RER A | ||
Et MI 09 -tog på Nanterre -viadukten . | ||
Linjekort | ||
Netværk |
Regionalt ekspresnetværk Île-de-France Transilien Paris Saint-Lazare (sektion drives af SNCF) |
|
---|---|---|
Terminus | A1 Saint-Germain-en-Laye A2 Boissy-Saint-Léger A3 Cergy-le-Haut A4 Marne-la-Vallée-Chessy A5 Poissy |
|
Kommuner serveret | 41 | |
Historie | ||
Idriftsættelse | 8. december 1977 | |
Seneste udvidelse | Udvidelse fra Cergy-Saint-Christophe til Cergy-le-Haut | |
Sidste ændring | Åbning af Val d'Europe stationen | |
Operatør | RATP og SNCF | |
Infrastruktur | ||
Kørsel (system) | Halvautomatisk ( SACEM ) | |
Operation | ||
Brugt udstyr |
MI 09 (140 elementer) (den 03/31/2017) MI 2N (43 elementer) (den 26/02/2021) |
|
Hjemmedepot | Rueil, Sucy, Torcy (RATP) Achères (SNCF) |
|
Stoppunkter | 46 inklusive 35 RATP og 11 SNCF |
|
Længde |
76 km i RATP-zonen (med 26 km under jorden) og 33 km i SNCF-zonen, dvs. i alt 109 km |
|
Gennemsnitlig afstand mellem stoppunkter | 2360 m | |
Dages drift | Hver dag | |
Deltagelse ( gennemsnit pr. År) |
309,36 millioner 1 re / 5 |
|
Relaterede linjer |
Transilien • Transilien linjer • Transiliensektorer ( Paris-Nord , Paris-Est , Paris Sud-Est , Paris Rive-Gauche , Paris-Saint-Lazare ) |
|
|
||
Den RER En linje af Ile-de-France , ofte blot kaldet RER A , er en linje af de-France Island undergrundsjernbane passage fra øst til vest i Paris-området , med flere afdelinger i enderne af et centralt afsnit. Det forbinder Saint-Germain-en-Laye , Cergy og Poissy mod vest, til Boissy-Saint-Léger og Marne-la-Vallée mod øst og passerer gennem hjertet af Paris .
Selvom linjen blev åbnet i etaper fra 1969 (indtil 1994), blev linjen ikke officielt RER A før8. december 1977, Day of the idriftsættelse af sin korrespondance med den gamle linje for Sceaux udvidet, bliver ved denne lejlighed RER B .
109 km lange og hovedsagelig drives af RATP , falder Cergy og Poissy-filialerne alligevel under SNCF vest for Nanterre-Préfecture .
Det er langt det travleste på netværket med 309,36 millioner rejsende i 2011 , dvs. 1,4 millioner rejsende pr. Arbejdsdag og regelmæssigt tæt på mætning, hvilket også gør det trafikmæssigt til en af linjerne den tætteste i verden og tættest i Europa det alene leverer mere end en fjerdedel af jernbanetrafikken i forstæderne i Paris og bærer på visse dage flere mennesker end alle TER- netværk undtagen Transilien . Siden 2008 har forringelsen af servicen på grund af infrastrukturens mætning og for tidlig ældning af det rullende materiel ført til væsentlige hændelser og næsten daglige forsinkelser, der har forårsaget brugernes utilfredshed.
Anlæg af en øst-vest-linje blev påtænkt i 1929 , mellem Saint-Lazare-stationen og på den ene side, Bastillens , på Vincennes-linjen og på den anden side Gare de Lyon , men det var først i 1950'erne for at se RER-projekterne genstartet.
I marts 1956 genoplivede en undersøgelse af Marc Langevin, dengang direktør for RATP-jernbanenettet, ideen om RER ved at anbefale oprettelsen af et netværk i form af et kryds, orienteret nord-syd og øst-vest. Undersøgelsen foreslår oprettelse af otte linjer, hvoraf den ene kun tager Vincennes-linjen, og en anden tager både Vincennes-linjen og Saint-Germain-en-Laye-linjen , der passerer gennem Bastille-stationen , den parisiske afgangsstation på den første linje. Som et resultat begyndte princippet om en regional linje at sejre, men stødte på tøven fra de offentlige myndigheders side om den bedste måde at tjene det nyoprettede distrikt La Défense på. I mellemtiden nærmer SNCF sig RATP for teknisk at undersøge oprettelsen af det fremtidige regionale netværk. Samme år vedtog RATP en treårsplan, der genstartede Vincennes-linjens elektrificeringsprojekt , som i sidste ende skulle vedhæftes RER.
I december 1959 præsenterede RATP og SNCF for et specialudvalg fra den økonomiske og sociale udviklingsfond et linjeprojekt til at forbinde linjen Saint-Germain-en-Laye og Maisons-Laffitte ( Montesson ) til Boissy- Saint-Léger , der ligger på en elektrificeret Vincennes-linje , og omgivelserne i Emerainville, på Mulhouse-linjen , via en sektion, der skal færdiggøres og betjener Reuilly , Bastille , Châtelet , Concorde , Étoile og La Défense- komplekset derefter på byggepladsen. Som følge heraf er ruten for den nye linje, der derefter blev påtænkt, parallel med linje 1 i metroen i Paris. Dette projekt skal på den ene side gøre det muligt for Vincennes-linjen at komme ud af sin isolation og på den anden side som følge heraf med en tredjedel at reducere antallet af tjenester, der leveres fra Saint-Lazare station, så tæt på mætning. Efter denne præsentation nedsatte de to selskaber et permanent forbindelsesudvalg, der navnlig var ansvarligt for at definere den endelige rute for den nye linje.
det 14. marts 1960, besluttede et interministerielt udvalg at igangsætte opførelsen af denne linje ved at udføre et første stort sporområde mellem La Défense-rundkørslen og Neuilly-broen. RATP bad derefter Syndicat des Transports Parisiens om at udvide dette originale afsnit, hvilket gjorde dette projekt til en simpel forlængelse af metrolinje 1, for at opnå en La Folie - Étoile -sektion .
det 23. februar 1961, projektet til oprettelse af La Folie - Étoile-sektionen er godkendt og betroet RATP.
Så 6. juli 1961, minister for offentlige arbejder og transport Robert Buron giver en symbolsk banebrydende på øen Neuilly , ved foden af Neuilly-broen, og officielt igangsætter byggearbejdet i det første afsnit, der forbinder Étoile til La Défense . 4.800 meter lang, ruten er næsten lige, de to terminalstationer inkluderet, bortset fra en let buet sektion mod nord for at undgå Neuilly -broen . Dens design i den første fase var motiveret af ønsket om at klare den hurtige udvidelse af det nye forretningsdistrikt La Défense , hvilket gjorde oprettelsen af en ny jernbaneakse til en prioritet. I begyndelsen af 1962 blev tunnelen startet. Et skjold af en ny type beregnet til at bore tunnelen med en indvendig diameter på 8,70 meter ned gennem den 23 meter dybe La Défense-skakt, men terrænets heterogene karakter gør det vanskeligt at udvikle stedet., Af kun 160 meter i 1963 .
det 2. marts 1962, La Folie - Étoile sektionen er erklæret for offentligt brug, idet arbejdet startede den foregående 6. juli.
det 31. maj 1963mener RATP's bestyrelse, at projektet mangler konsistens. Faktisk La Folie - Étoile sektion kunne gøre den offentlige tvivl om gyldigheden af det regionale netværk, da forbindelsen det ville kræve at komme til Étoile fra Saint-Germain-en-Laye. Denne belastningsafbrydelse vil tilskynde rejsende til at fortsætte deres rejse til Saint-Lazare. Det er derfor, virksomheden beder Paris Transport Union om at forbinde Saint-Germain-en-Laye-linjen til La Folie-Étoile-sektionen, en sektion udvidet til Auber.
det 6. juni 1963, accepterer Syndicat des Transports Parisiens RATP's anmodning og bekræfter færdiggørelsen af Saint-Germain-en-Laye - Auber sektionen for den vestlige del af den øst-vest tværgående. I den østlige del besluttede han at bygge sektionen Nation - Boissy-Saint-Léger. Sidstnævnte udgør nu den første del af et afsnit, der betjener Paris, via en ny rute, der foretrækkes frem for den ønskede i 1959. Faktisk har STP på anmodning af SNCF ændret ruten for den fremtidige linje for at komme videre nord for at kunne betjene området omkring Saint-Lazare station takket være Auber station i stedet for Place de la Concorde, Gare de Lyon i stedet for Bastille station og Place de Nation i stedet for Reuilly station. SNCF ønskede at opretholde forbindelsen mellem Saint-Germain-en-Laye og forretningskvarteret Saint-Lazare-Opéra, samtidig med at Saint-Lazare-stationen , der dengang var den travleste i Frankrig , desaturerede . Som et resultat bekræftes den kommende lukning af terminalsektionen på Vincennes -linjen , så sidstnævnte kan ankomme til den nye undergrundsstation i Nation . Det vil gøre ved at tage en tunnel, hvis indgang vil være ved Saint-Mandé station , som også vil være lukket på dette tidspunkt. Denne nye rute vil således gøre det muligt at undgå Bastille-stationen , der betragtes som for lille og uegnet.
I november 1963 blev der fremsat en anmodning om at ændre linjens rute mellem La Défense og Nanterre for bedre at betjene et distrikt, der havde til formål at modtage mange faciliteter, især kulturelle, samtidig med at SNCF overvejede at flytte sydpå, Paris - Mantes-linjen for at forbinde den med RER. Den nye rute, kendt som rute N, omfattede to stationer: en "M" -station til betjening af kulturelle faciliteter og en "P" -station til forbindelsen med SNCF -linjen, der støder op til nationalvejen N 186, ruten, der forbinder til Saint -Gainline ved den østlige ende af Nanterre station , den nuværende Nanterre-Ville station .
I juni 1964 vedtog Marc Jacquet, minister for offentlige arbejder og transport, denne rute og besluttede, mens han suspenderede flytningen af sporene fra linjen Paris-Mantes, at afstå Saint-Germain-en-Laye- sektionen til RATP-- La Folie , engang forbundet med RER.
I slutningen af 1964 måler Étoile - La Défense -tunnellen stadig kun 500 meter, på trods af jordkonsolidering ved indsprøjtninger. Arbejdets langsommelighed førte til beslutningen om at krydse Seinen ikke ved at kedle med et skjold, men ved at synke kasser, som flere metrolinjer i Paris.
I marts 1965 begyndte en amerikansk maskine Robbins, på siden af stjernen, at oprette temmelig hurtigt tunnelen, men punkteret af flere hændelser. Faktisk ved at bore under avenue de la Grande-Armée og under tunnelens linje 1 i metroen får det kælderen til sidstnævnte til at kollapse,18. marts 1965under virkning af en dekomprimering af jorden. Cirkulationen af metrotog afbrydes i fire dage, tiden til at rehabilitere infrastrukturen. I juni 1965 , på forsvarssiden, nåede skjoldet Seinen efter at have boret 781 meter tunnel.
Også i løbet af året 1965 blev offentliggjort masterplanen for udvikling og byplanlægning i Paris -regionen (SDAURP). Sidstnævnte teoretiserer begrebet Regional Express Network og definerer tre linjer: to nord-syd-linjer (hvoraf den ene ikke er afsluttet, og den anden svarer i det væsentlige til linje B, mod nord og til linje D mod syd) og en øst-vest linje. Sidstnævnte præsenteres som en linje, der forbinder mod vest, Montesson og Saint-Germain-en-Laye til Lagny eller endda Meaux samt Boissy-Saint-Léger, via en fælles bagagerum, der går fra Nanterre til Vincennes , passerer gennem det nye centrum . de la Défense , derefter ved Auber i trekanten Opéra-Chaussée d'Antin-Havre Caumartin, ved Châtelet og ved Gare de Lyon . Mod øst ville den ene gren tage Vincennes-linjen, og den anden, i det væsentlige parallelt med Marne på venstre bred, ville tjene det område, der skulle urbaniseres, som en prioritet for Fontenay-sous-Bois og den fremtidige byakse i Bry-sur - Marne - Noisy-le-Grand i Meaux , gennem en ny infrastruktur.
I 1966 begyndte arbejdet med at modernisere Vincennes-linjen. Som følge heraf er SNCF ved delegation ansvarlig for det betydelige arbejde, der skal udføres på strækningen Vincennes-Boissy-Saint-Léger, hvor tunnelerne i øst-vest tværgående fra Nation-stationen udføres af RATP. Sidstnævnte er også ansvarlig for nedrivningen og derefter genopbygningen af alle passagerbygningerne i sektionen, erstattet af nye bygninger kolde, kantede og uden arkitektonisk forskning i tidsånden, men perfekt funktionel og ofte kombineret med en busstation og parkeringspladser. Arbejdet gøres imidlertid vanskeligt ved at færdiggøre det i et bymiljø og på en linje, der forbliver i drift. Disse arbejder består hovedsageligt ud over rekonstruktion af passagerbygninger i konstruktionen af platforme, der er 1,10 meter høje og 225 meter lange med paraplyskærme og underjordiske passager eller gangbroer, fuldstændig fornyelse af banen med skinner. Tunge 60 kg / m og elektrificering i 1,5 kV jævnstrøm efter indstilling af strukturen. Skiltning er grundigt moderniseret: den automatiske mekaniske blok Øst-type er blevet erstattet af den automatiske lysblok (BAL) af SNCF-typen. Derudover er der oprettet syv fleksible transitrelæpunkter (PRS) i Vincennes, Fontenay, Joinville, Parc-Saint-Maur, La Varenne, Sucy og Boissy.
I løbet af sommeren 1966 stoppede fremskridt med den amerikanske maskine, der borede fra Étoile , sektionen Étoile - La Défense igen, nær Porte Maillot efter forbrænding af en søm af pyrit under handling af den anvendte trykluft. Det genstarter efter behandling af jorden.
det 31. oktober 1967, når maskinen Neuilly -broens nærhed, efter at have boret en tunnel på 2.752 meter. Samtidig blev der bygget en kanal på Ile de Neuilly, hvorpå der blev samlet syv forspændte betonkasser . De bringes til deres endelige placering ved flotation, hvorefter de bliver mørkede en efter en i løbet af Seinen efter sprængning af laget af kalksten , der ligger under sengen af floden. Den første blev sat på plads den 14. april 1966, den sidste i januar 1968.
det 14. december 1969Klokken 12:50 forlader det sidste tog Bastille station til Boissy-Saint-Léger, der markerer den sidste ende af den meget populære V-linje efter 110 års drift.
det 14. december 1969, bliver det første embryo for den fremtidige linje A mellem Nation og Boissy-Saint-Léger taget i brug to dage efter dets indvielse. Som et resultat blev den nye helt undergrundsstation midlertidigt terminalen for den gamle Vincennes-linje , begrænset til Boissy-Saint-Léger . Damptog har vundet plads til de nye elektriske jernbanevogne MS 61 . Denne linje kaldes derefter: Regional metro .
det 19. januar 1970, er åben den vestlige del, længe ventet, mellem Étoile , omdøbt ved denne lejlighed Charles-de-Gaulle - Étoile og La Défense .
det 25. maj 1971, beslutter regeringen at gennemføre det fremtidige kryds mellem Auber , der skal åbnes i slutningen af året, og Nation takket være RATP og støtten fra den regionale præfekt Maurice Doublet. De offentlige myndigheder måtte overbevises om behovet for opførelse af den centrale sektion på trods af dens kolossale omkostninger og virkningen af arbejderne i hjertet af hovedstaden. Spørgsmålet om driftsformen forårsagede forsinkelser og en kraftig stigning i den endelige regning, fordi det endda blev overvejet i en periode at kun bygge en lille sporvægt metrolinje for at forbinde til Auber og Nation de to sektioner byggede, en løsning der ville har pålagt to belastningsbrud.
det 23. november 1971Étoile - La Défense rumfærgen udvides mod øst til den nye Auber station , dengang det største underjordiske kompleks i verden.
det 29. februar 1972er driftsplanen for det fremtidige offentlige transportnet godkendt af transportunionen i Paris . Den regionale metro er nu designet til at bestå af tre linjer, øst-vestkorset (fremtidig RER A-linje), et nyt kryds på venstre bred oprettet fra eksisterende sektioner (fremtidig RER C- linje ), udvidelsen af Sceaux-linjen og dens sammenkobling med en linje i det nordlige netværk, der skal bestemmes (fremtidig RER B -linje ), samt anlæg af en ny yderligere sammenkoblet linje (fremtidig RER D -linje ). Renoveringen af Les Halles giver den uventede mulighed for at bygge den nye centralstation i Châtelet i det fri, hvilket reducerer omkostningerne lidt. Da arbejdet med den nord-syd tværgående linje , den nuværende linje B i RER , begyndte i Paris , var ideen om at sende SNCF- pendeltog i overlejring af tog fra de nord-syd og øst-vest linjer af den nye regional metro virker dømmende.
Desuden beslutter de to selskaber i Gare de Lyon, byggeprojekterne for den nye station på den fremtidige øst-vestlinje (RATP) og for en ny undergrundsstation (SNCF), at udføre et fælles arbejde. I betragtning af investeringernes omfang er det planlagt at afslutte projektet for at tillade SNCF-tog at bruge de parisiske RER-tunneler, undersøgelsen af trafikstrømme viste, at afsendelse af tog fra de sydøstlige forstæder til forstæderne nord var det mest relevante valg. Tunnelerne kunne ifølge tidens idé rumme et tog hvert minut.
Således sammenkobling projekt netværket består derefter i omløb seks tog i forstæder Sydøst i tunnelen fremtidens RER mellem Gare de Lyon og Chatelet - Les Halles , foreshadowing fremtiden RER D . Den RATP , driftsselskab af RER A , ikke umiddelbart tilslutte sig projektet, siger, at den forventede trafikvækst i linje A ville undlade at cirkulere de seks ekstra tog forudsat. Det blev derefter besluttet at give hver linje sine egne platforme, idet frekvensen er begrænset af parkeringstiden ved stationen. Derudover er stationernes layout tænkt ud i overensstemmelse hermed: den fremtidige RER A har sine spor etableret på det lavere niveau af strukturen omkring en stor central platform, over hvilken den fremtidige SNCF-undergrundsstation er placeret. Denne fremtidige station er udstyret med fire spor og ligger på det direkte øverste niveau af strukturen, lige over den fremtidige RER, hvilket muliggør etablering af "platform til platform" -centraler, lodret type, en japansk innovation. På Châtelet - Les Halles station opretholdes layoutet af sporene på et niveau, men antallet af spor øges til syv; der skal bygges tre centrale spor for at tage hensyn til den fremtidige samtrafik.
det 1 st oktober 1972efter fem års arbejde forlænges skyttelbussen fra La Défense til Saint-Germain-en-Laye, og forbindelserne fra Auber til Rueil, Vésinet eller Saint-Germain-en-Laye placeres i firkant. Den når Saint-Germain-en-Laye ved at tage den gamle linje fra Paris-Saint-Lazare til Saint-Germain-en-Laye , som den slutter sig til fra Nanterre-Université , ved hjælp af en svag forbindelse. Radius (150 meter), fordoblet til lejligheden. Sidstnævnte blev oprindeligt oprettet for at tillade tog fra Auber - La Défense shuttle at nå depotet i Rueil. Ved idriftsættelsen af tilbygningen var forbindelsen til linjen i St. Germain midlertidig, da den altid havde til formål at aflede linjen med en bred sløjfe mod nord for Paris X University . Denne nye station ville have gjort det muligt at betjene et fremtidigt urbaniseret område, der ligger bag universitetet i Nanterre. Mens vi venter på opførelsen af denne nye station, sættes Nanterre-universitetets station (dengang kaldet La Folie - universitetskompleks ) i drift for at erstatte stationen "La Folie" for at muliggøre en forbindelse mellem SNCF-togene og RER . Endelig vil usikkerheden om udviklingen af det nye byområde Nanterre føre til ophævelse af serviceprojektet for "P" -stationen og dermed fortsættelsen af den "midlertidige" forbindelse og Nanterre-universitetets station .
Den del af Saint-Germain-en-Laye-linjen , der overtages af RER, afstås som planlagt af SNCF til RATP. Nu er den opdelt i to, Saint-Lazare-stationen i Nanterre University Station på netværket Transilien Paris Saint-Lazare af SNCF-området, og den anden, stationen Nanterre-University ved Station St. Germain-en-Laye på den fremtidige linje A, i RATP -zonen. Delvis genbrug af RATP var kun mulig efter større arbejde med det formål at modernisere den og gøre den egnet til RER -tjenesten. De blev gennemført uden at afbryde trafikken, og bestod i at forbinde La Folie, genopbygge Croissy-viadukten samt alle stationerne, Saint-Germain-en-Laye, der blev underjordiske og nu besat ledige rettigheder, der befinder sig nær den gamle togstation. De tillod dens gen-elektrificering i 1500 volt direkte ved kontaktledninger (udskiftning af den tredje skinne), og forpligtede til at sænke tunnelen på terrassen i Saint-Germain-en-Laye med omkring halvtreds centimeter for at frigive den nødvendige måler til kontaktledninger ... Denne gen-elektrificering var nødvendig for at tillade cirkulation af MS 61- materialet . De gjorde det også muligt at montere en garagebjælke på plateauet mellem tunnelen og terminalen og gøre om værkstederne i Rueil.
I 1973 begyndte byggeriet på den centrale del mellem Auber og Nation . Denne sektion bliver 5.600 meter lang, vil blive placeret i dybden af bygninger i en dybde på femogtyve meter, under vandspejlet og vil levere service til to nye stationer: en første, i hjertet af Les Halles og en anden under stationen. fra Lyon . Opførelsen af sektionen Auber - Châtelet , 886 meter lang, er etableret i en ugunstig undergrund i vandbordet og under gamle og forfaldne bygninger. Landet kræver forudgående behandling ved injektioner. Châtelet centralstation er bygget i det fri på stedet for Halles de Baltard. Den bliver 310 meter lang og 79 meter bred; den strækker sig fra apsis i Saint-Eustache kirke , mod nordvest, til den gamle uskyldiges kirkegård mod sydøst med syv baner. Den Châtelet - Gare de Lyon sektion , lidt over 2.600 meter lang, er bygget i en temmelig lige linje i kalksten terræn ved hjælp af en Robbins maskine. En undergrundsstation, der var fælles for RATP og SNCF, blev bygget i det fri under gården af Bercy. Længde 315 meter bred og 41 meter, hun slog sig ned på fem niveauer, hvor den laveste tog imod begge kanaler og A -linjens centrale platform . Endelig har sektionen Gare de Lyon - Nation, 1.756 meter lang, en “S” -form med en kurve efterfulgt af en modkurve. Realiseringen af dette kryds vil have kostet 5 milliarder franc. Som tidligere angivet kaldes denne linje derefter Regional Metro .
I 1973 begyndte også opførelsen af filialen Marne-la-Vallée. Studerede i 1964, bør den gøre det muligt at betjene den nye by af Marne-la-Vallée og dens første bygget kvartaler, hvoraf den vigtigste af hvilke, Mont d'Est i Noisy-le-Grand , er blevet et forretningscenter. Togets ankomst skal ledsage udviklingen af de to første urbaniseringssektorer i den nye by. Byggeriet planlægges i to etaper, hvoraf den første erklæres for offentlig brug i 1973. Den første etape består i oprettelsen af tre nye mellemstationer og en endestation placeret ved Noisy-le-Grand i Mont d 'distriktet. Øst. Begyndt i oktober 1973 , arbejdet på den første etape sluttede i juni 1977.
det 1 st oktober 1973Nanterre-Préfecture- stationen tages i brug på Auber - Saint-Germain-linjen , fremtidens embryo RER A. Nævnt i projekterne under navnet "M" -stationen var det meningen at være oprindelsen til en filial, der fører til Montesson og forklarede de fire ruter på to niveauer. Trods opgivelsen af Montesson-filialen tages den i brug i denne konfiguration. Sidstnævnte vil også blive brugt til sammenkobling med filialerne Cergy og Poissy.
I 1974 blev det besluttet at forbinde den nye by Cergy-Pontoise til Paris ved hjælp af eksisterende og derefter nye veje. Dette valg forbeholder sig også muligheden for at forbinde den nye by til La Défense som en del af den fremtidige vestlige sammenkobling af linjen. I 1965 planlagde SDAURP at betjene den nye by, skabe en tværgående RER-linje, der ville forbinde sydvest mod nordvest for Ile-de-France via stationerne Montparnasse og Saint-Lazare ved at tage linjen Ermont - Pontoise, hvorfra det ville bryde væk mellem Pierrelaye og Montigny-Beauchamp i retning af Herblays landbrugsslette og ende i Cergy-Pontoise. Dette projekt blev endelig opgivet, men i 1970'erne ; tre andre var stadig under undersøgelse for en tjeneste, der blev mere og mere presserende i betragtning af den voldsomme urbanisering. To af disse projekter var jernbane: et komma Pierrelaye - Cergy startede på linjen Paris-Nord - Pontoise, den eneste overlevende fra det store RER tværgående projekt og et projekt, der sigter mod at bruge begge sporene i Saint-Lazare-netværket og skabe nye sektioner slutter i Cergy. Den tredje har til formål at forbinde Cergy-Pontoise til La Défense på 10 minutter ved hjælp af et skyline. Dette projekt, der vurderes at være helt uegnet til denne type tjenester, blev opgivet på grund af tekniske vanskeligheder, der var vanskelige at overvinde på grund af rutens bymæssige karakter og oliekrisen, der på ingen måde forbedrede den fremdriftstype, der hidtil er udviklet . Da "kommaprojektet" også var opgivet, var SNCF derefter forpligtet til hurtigst muligt at undersøge et mere traditionelt jernbanealternativ for denne linje, der blev erklæret til offentlig brug,26. april 1976.
det 11. marts 1976, Syndicat des transports parisiens (STP) tager hensyn til princippediagrammet over linje D i RER, der forbinder Orry-la-Ville med de sydøstlige forstæder via Châtelet-Les Halles og Gare de Lyon . Konstruktionen af linjen kan imidlertid ikke længere udføres på grundlag af låntagning af RER A -sporene mellem Gare de Lyon og Châtelet - Les Halles , hvilket er blevet teknisk umuligt på grund af de alt for høje toghastigheder, det indebærer. Det er derfor vigtigt at oprette en separat tunnel til banen, men mængden af dens konstruktion udsætter konstruktionen; den D-linjen og derfor må kun sættes i fuld på én gang.
I 1976 blev hovedplanen for udvikling og byplanlægning for Paris-regionen revideret. Ikke desto mindre bekræfter det vigtigheden af de nye byer og RER-tjenesten.
det 8. december 1977Linje A i det regionale ekspresnetværk er officielt født efter ibrugtagning af krydset mellem Auber og Nation stationer . Denne krydsning passerer gennem den nye Châtelet-les-Halles overførselsstation , som også modtager den nye linie B. Den sidstnævnte skyldes forlængelse af Sceaux-linjen fra Luxembourg på venstre bred . Således er det fra denne dag, at dåbsnavnet med bogstaverne på linjerne (A og B), der allerede uofficielt blev brugt internt af RATP, blev lanceret offentligt. Indvielsen af det nye netværk foretages af præsidenten for republikken Valéry Giscard d'Estaing . Denne korrespondance udgør derfor omridset af den planlagte regionale metro.
Samme dag, netop døbt RER A , blev linjen også forlænget til Noisy-le-Grand-Mont d'Est , den sjette underjordiske og stormålestation, der er åben for offentligheden siden 1969. Denne nye afdeling forlader den gamle linje . fra Vincennes nær Fontenay-sous-Bois station . Den er 8.553 meter lang og betjener tre nye mellemliggende stationer. Den første, Val de Fontenay , serverer ZUP for Fontenay-sous-Bois og giver mulighed for en forbindelse med linjen fra Paris-Est til Gretz - Armainvilliers , de to andre tjener Neuilly-Plaisance og Bry-sur-Marne .
det 19. december 1980udvides filialen Noisy-le-Grand med 8.764 meter i østlig retning til Torcy - Marne-la-Vallée . Ruten tjener universitetet i Paris-Est Marne-la-Vallée , gennem stationen af Noisy - Champs , det urbane centrum af Noisiel , og krydser ru du Val Maubués, mellem de sidste to stationer i Lognes og Torcy - Marne- la -Vallée , en viadukt i forspændt beton . Denne udvidelse blev indviet af Michel Giraud , formand for Regionalrådet i Ile-de-France , og den ledsages af en reorganisering af busnetværket for at sikre bedre feeder. Sektionen blev oprindeligt drevet som en simpel shuttle, mens man ventede på nyt udstyr.
det 5. marts 1984den første MI 84 , en enhed med dobbelt strøm afledt af MI 79 , designet af RATP og SNCF, tages i brug . Det er hensigten at sikre den vestlige sammenkobling fra 1988. Levering af togsæt af denne type fortsætter indtil 1989 . For at betjene den nye by Cergy - Pontoise har det faktisk været besluttet siden 1974 at bruge de eksisterende spor i SNCF- zonen . Disse leveres dog med 25 kV enfaset, i modsætning til RATP -sektionerne, der leveres med 1,5 kV kontinuerlig. Men MS 61 kan kun cirkulere under 1,5 kV kontinuerlig, som ikke tillader deres anvendelse til fremtidig sammenkobling.
I april 1984 blev den vestlige samtrafik erklæret for offentlig brug. Det sigter mod at forbinde den nye by Cergy-Pontoise med La Défense og fremme en bedre distribution af rejsende i Paris.
det 18. december 1985, underskriver regeringen en protokol med Walt Disney Company om betingelser for etablering af Disneyland Paris fritidskompleks . Det registreres derfor realiseringen af en ny udvidelse af linje A, elleve kilometer lang, fra Torcy - Marne-la-Vallée til Chessy , for at muliggøre betjening af den nye forlystelsespark for amerikanerne fra Walt Disney Company . Dette er for at være etableret i hjertet af de store kornafgrøder af fransk Brie , øst for den nye by af Marne-la-Vallée , i det område af Chessy . Skinneløsningen blev foretrukket frem for vejløsningen, forsigtigt fremsat af RATP. Sidstnævnte ønskede oprettelse af en leddelt buslinje på sit eget sted, et ønske, der ikke deles af amerikanerne, der ville have jernbanetjeneste af RER. Det var i sidste ende staten, der besluttede sig til fordel for amerikanerne i betragtning af den sandsynlige økonomiske udvikling, der blev skabt ved oprettelsen af en park. Han accepterer forlængelsen, tager ansvaret for det arbejde, der finansieringen er fundet uden for konvolutten allerede forhandlet inden for rammerne af den 9. th stat-region plan kontrakt .
det 24. marts 1987blev der endelig underskrevet en aftale , der ratificerede projektet om at udvide linjen til Chessy . Dette projekt ændres ikke desto mindre med oprettelsen af en TGV -station ved siden af øst for RER -terminalstationen. det23. december 1987, transportforeningen i Paris, der har fået navnet Île-de-France Mobilités siden sommeren 2017 , tager hensyn til udvidelsens principdiagram.
det 29. maj 1988, den vestlige samtrafik er åben for offentligheden for at tjene den nye by Cergy-Pontoise. Det ender ved Cergy-Saint-Christophe station . Dets realisering krævede oprettelse af en ny sektion, hovedsageligt i viadukt , mellem stationen Nanterre -Préfecture , der ombyggede begyndelsen på den afbrudte afbrydelse mod Montesson og linjen Paris - Le Havre i Houilles , med en krydsning af Seinen . Det var også nødvendigt at øge kapaciteten på linjen Paris - Le Havre ved at lægge et fjerde spor mellem Sartrouville og Maisons -Laffitte . Samtidig blev der i Achères -værftet etableret en lagersele til RATP -togsæt .
I september 1988 begyndte arbejdet med udvidelsen til Chessy. De kræver ombygning af bagsiden af Torcy station med oprettelse af en vedligeholdelseshal og oprettelse af garagespor, bygning af selve udvidelsens infrastruktur og bygning af en terminalstation ved Chessy ved indgangen til forlystelsesparken, designet af Viguier-Jodry firma, der harmonerer med "Euro Disney-stilen".
det 7. februar 1989, Michel Rocard , premierminister og udstyrsminister Michel Delebarre , igangsætter gennemførelsen af den første fase af den kollektive transportudviklingsplan inden for rammerne af statskontrakten og nødtransportplanen i Île-de-France, for at lindre trængsel på linjen. Faktisk havde krydset mellem Auber og Nation forårsaget en betydelig stigning i trafikken.
Denne plan inkluderer opførelsen af RER D ( SNCF ) -forbindelsen mellem Gare de Lyon og Châtelet-les-Halles til en pris på 1,5 milliarder franc samt:
det 29. maj 1989, ankommer RER A til Poissy ved hjælp af en ny kort afdeling, der tager sin kilde vest for Maisons-Laffitte , på Cergy-linjen og kun betjener et mellemliggende stop kaldet Achères-Grand Cormier .
det 13. oktober 1989, Beslutter Michel Rocard , over for det hastende i RER A -situationen, at udføre de to Éole- og Meteor -projekter samtidigt ud over RER D -forbindelsesprojektet . Iværksættelsen af disse forbindelser blev derefter planlagt i 1995 til Meteor -projektet og sammenkoblingen af RER D og i slutningen af 1996 til den første fase af Éole .
det 20. december 1989Bestyrelsen for SNCF godkender skematisk diagram af sammenkoblingen af den nord-sydgående RER D . De administrative procedurer for udførelsen af arbejdet bliver lanceret til at tillade, som diagrammet forudsat, idriftsættelse til 2 E semester 1995 .
Endelig, også i 1989 , efter tolv års studier, blev SACEM taget i brug til kørselsassistentsystem, drift og vedligeholdelse for at kunne øge antallet af tog i samtidig cirkulation på den centrale sektion mellem Nanterre- Université, Val de Fontenay og Fontenay-sous-Bois, i myldretiden, står også over for mætning af linjen. Den maksimale belastning i timen var derefter 44.500 passagerer i timen, eller et tog hvert 2. minut og 30 sekunder med et stop på 50 sekunder ved stationen. For at hæve denne maksimumsgrænse, som hurtigt ville blive overskredet i de kommende år, har RATP og SNCF udviklet dette operativsystem for at øge belastningen til mere end 50.000 passagerer i timen uden at skade linjesikkerheden. Nu, med SACEM, er minimumsintervallet mellem tog reduceret fra 2 min 30 s til 2 min eller endda 90 s ( 1 min 30 s ) for korte tog.
det 12. januar 1990, Bestyrelsen for RATP accepterer at vende princippet om sammenkobling af RER D . det5. april 1990, tager bestyrelsen for Syndicat des transport Parisiens (STP) hensyn til principdiagrammet for sammenkobling af RER D på samme tid som Meteor .
det 1 st april 1992, forlænges linjen i Marne-la-Vallée til Marne-la-Vallée-Chessy , elleve dage før indvielsen af Disneyland-parken . Ved denne lejlighed skifter Torcy - Marne-la-Vallée-stationen , den tidligere terminal af filialen, navn til simpelthen at blive Torcy . RER her forud for urbaniseringen af sektor III og IV i den nye by.
I december 1992 , Bussy-Saint-Georges station åbnet på Marne-la-Vallée gren mellem Torcy og Marne-la-Vallée - Chessy stationer .
Også i 1992 blev opførelsen af de to tunneler forbeholdt linje D lanceret parallelt med arbejdet på metroens linje 14 under tilsyn af RATP .
det 29. august 1994, udvides filialen Cergy-Pontoise fra Cergy-Saint-Christophe til Cergy-le-Haut for at klare urbaniseringen af de øvre distrikter i Cergy, som i sidste ende vil rumme 35.000 indbyggere. Denne 2.400 meter dobbeltsporede forlængelse blev bygget i en overdækket skyttegrav for at begrænse støjforurening for lokale beboere. Det er på en 25 mm / m rampe , derefter 6 og 9,5 mm / m . I Cergy-le-Haut blev en passagerbygning bygget på en plade ligesom den forrige station, og tre platformspor blev monteret, forlænget med manøvreringsskuffer bag stationen. Som et resultat af udvidelsen blev krydskrydset placeret nedstrøms Cergy-Saint-Christophe kajerne, som var blevet unødvendige, fjernet. En ny computerstyret relæomskifterpost (PRCI), fjernstyret fra Cergy-Saint-Christophe, blev taget i brug,9. juli 1994.
det 24. september 1995er idriftsættelse sammenkoblingen North / Southeast RER D , som en del af desaturering af RER A, fristerne i blokdiagrammet af projektet, nemlig den nuværende 2 th halvdel 1995 . RER D forbinder Châtelet - Les Halles med Gare de Lyon ved at tage sine egne spor.
det 6. juni 1997det første dobbeltdækkertog sættes i drift. Han er det første medlem af MI 2N eller Altéo-familien . Den har et innovativt layout, da den har tre døre pr. Karosseri og adskiller den således fra Z 2N ( Z 5600 , Z 8800 , Z 20500 og Z 20900 ). Denne bestemmelse skal gøre det muligt for den at forbedre opstigning og nedstigningstid for passagerer i byen. Ligesom MI 84 er den to-nuværende.
det 14. oktober 1998, Meteor tages i brug under navnet " Metro 14 " mellem Madeleine og Bibliothèque François-Mitterrand via Châtelet og Gare de Lyon .
det 30. august 1999, Eole, bestilt den 14. juli 1999under navnet “ RER E ” mellem Haussmann - Saint-Lazare og Chelles - Gournay , når stationen i Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise . Derfor skaber Eole en alternativ rute mellem stationerne i Val de Fontenay , også placeret på Eole -grenen af Villiers , og Auber , gennem stationen i Haussmann - Saint -Lazare , vestlige ende af Eole, der ligger i nærheden.
I september 2000 blev der foretaget en større ændring af køreplanen. det14. juni 2001, Serris-Montévrain - Val d'Europe station tages i brug på Marne-la-Vallée-afdelingen mellem Bussy-Saint-Georges og Marne-la-Vallée - Chessy-stationer for at tjene et nyt distrikt i fuld udvikling, derefter sammensat af et bycenter på 10.000 boligenheder, en erhvervspark på 185 ha, et forretningscenter på 700.000 m 2 og et indkøbscenter på 90.000 m 2 . Da den åbnede, tiltrak den kun 2.000 rejsende om dagen, hvilket gør den til den mindst frekvente af linje A. Stationerne har dog allerede en dobbelt busstation, hvor fødebusser fra de omkringliggende kommuner og en parkeringsplads på 300 pladser. Opførelsen af dette multimodale knudepunkt vil have kostet 78,6 millioner franc eller 11,9 millioner euro.
det 2. september 2002, Togene udvides Torcy i Marne-la-Vallée - Chessy under "tip-siden", det vil sige mellem 8 h 30 og 10 h , 15 h 30 og 16 h 30 og mellem 18 h 30 og 20 h , i rækkefølge for at klare den stigning i den observerede trafik i denne periode. Der er nu oppe og Chessy , et tog hvert 10. minut på hverdage, indtil 11 pm og fra 15 h 30 .
Derudover drager morgenrusningen fordel af tunge planlægningsændringer for bedre at afbalancere belastningen mellem togene. For at gøre dette overføres tjenesten fra Lognes indtil nu af YPER- missionerne (Torcy - Rueil, omnibus fra Torcy til Noisy-le-Grand) til UNIR (Marne-la-Vallée - Cergy, semi-direkte fra Torcy). Således bliver alle tog semi-direkte, og hver betjener kun en del af stationerne. Nye "ekspresstog" oprettes også fra Marne-la-Vallée ved at udvide missioner, der hidtil har oprindelse i Noisy-le-Grand , for at skabe en hurtig forbindelse fra Marne-la-Vallée, et vigtigt tilbagemeldingspunkt i bus eller bil, los så mange USSE- tog, hvortil vi har tilføjet et stop og forbedret i forbifarten, servicen til Noisiel , stigende til 2 tog hvert 10. minut, ligesom Noisy-Champs . Tre "hurtige" tog oprettes mod Torcy; de kaldes TATI eller UCLA og kører hvert 20. minut mellem 7:20 og 8:00 Derudover startes flere andre tog på Torcy i stedet for Noisy-le-Grand .
I bagenden efter forlængelse af visse missioner i retning af punktet udvides tog tidligere terminal Noisy-le-Grand til Torcy eller endda Chessy , hovedsageligt for at omdirigere udstyr for at sikre spidsens afgang. Disse tog tjener kun Noisy-Champs og Torcy for tog til Chessy. Aftentoppen har kun fordel af inversionen, opstrøms for Val de Fontenay , af støjene Noisy-le-Grand og Marne-la-Vallée .
Endelig er helgens tog siden da systematisk udvidet til Chessy mellem 8 timer 15 og 20 timer 15 for at håndtere den tunge trafik, der dræner det nye distrikt Val d'Europe i slutningen af linjen, især i løbet af denne ugetid. Nu er der et tog hvert 10. minut i løbet af dagen. Tidligere blev Chessy betjent af alle tog mellem 8 h 15 og 11 h 15 og 16 h 45 og 20 h 15 , det vil sige nogenlunde i perioder med "peak" for 'adgang til Disneyland Paris . I mellemtiden sluttede et ud af to tog ved Torcy, hvilket reducerede passagerfrekvensen til 20 minutter efter.
det 12. maj 2005, linjen modtager “ NF Services ” certificering (RER linjer), der belønner tre års indsats. Udstedt af AFNOR Certification , et uafhængigt certificeringsorgan, der er ansvarligt for overvågning af disse kriterier, er det en garanti for kvalitet. Dens levering var baseret på 22 kriterier klassificeret i fire kategorier: tjenester på stationer, ombord på tog, ved stationer og ombord på tog og på afstand.
det 26. april 2006, den første renoverede MS 61 tages i brug , hvilket giver kick-off til den endelige renovering af dette rullende materiel, der slutter i 2009. For et beløb på 72 millioner euro skulle det gøre det muligt at forlænge levetiden for omkring hundrede enheder med et par år mere, idet RATP havde foretrukket denne løsning frem for bestilling af yderligere eksemplarer af MI 2N . Med det samme beløb kunne hun kun have købt syv.
det 11. december 2006, servicen til filialerne Cergy og Poissy ændres på lørdage, søndage og helligdage. Nu er der et tog hvert 20. minut mod hver halve time indtil da mellem 9 timer og 20 timer 30 eksklusive kortere serviceperiode. Denne udvikling reagerer positivt på de konstant gentagne anmodninger fra den nye by Cergy-Pontoise om at have en mere attraktiv tidsplan i weekenderne for at fremme rejser inden for gruppen af kommuner, men også til og til centrum. Fra Paris eller til La Défense-kompleks. Denne ændring bringer dermed en stopper for RATP -missionerne, der er begrænset til La Défense - Grande Arche, som nu er genstand for samtrafik.
det 4. februar 2008, efter anmodning fra Cergy-Pontoise-bymiljøet og dets godkendelse af STIF, fordobles hyppigheden af tog på Cergy-le-Haut- grenen , denne gang i lavtidstider på dagen, mandag til fredag. Det betjenes nu af et tog hvert tiende minut i stedet for et tog hvert 20. minut som før. Ved denne lejlighed blev en ny tidsplan taget i brug for at muliggøre denne udvikling. Således er der nu hvert tiende minut et tog, der forbinder Marne-la-Vallée-Chessy-Cergy , uden at betjene Bry-sur-Marne og Neuilly-Plaisance stationer samt et afgangs- og afslutningstog. Ved Noisy-le-Grand -Mont d'Est skiftevis at gå enten til La Défense eller til Poissy .
Denne forstærkning har muliggjort en stigning i antallet af passager på alle stationerne i Marne-la-Vallée- Chessy- grenen, der nu alle betjenes af seks tog i timen, med undtagelse af dem i Val de Fontenay og Noisy- Grand, der drager fordel af stop af 12 tog. Tidligere var der op til Torcy seks tog i timen og ud over tre tog i timen. På det centrale La Défense - Vincennes-afsnit muliggjorde det oprettelsen af yderligere seks tog i timen (skift fra 12 til 18 tog i timen), hvilket giver en frekvens på et tog hvert tredje til fjerde minut i hjertet af Paris . Derudover har stationerne Houilles - Carrières-sur-Seine, Sartrouville og Maisons-Laffitte oplevet, at deres service forbedres med nu ni tog i timen. Grenene Saint-Germain-en-Laye og Boissy-Saint-Léger blev ikke berørt af denne omstrukturering.
Samtidig forårsagede han undertrykkelse af togene, der cirkulerede mellem Paris-Saint-Lazare og Maisons-Laffitte fra Nanterre-Université i retning af Maisons-Laffitte, fordi sektionen Nanterre - Maisons-Laffitte måtte prioritere tog Siden linje er det derfor nødvendigt med dobbelt togskift ved Nanterre-Préfecture , derefter ved Nanterre-Université for rejsende, der kommer fra Maisons-Laffitte, Sartrouville, Houilles - Carrières-sur-Seine og vender tilbage til stationerne i den L linje i Transilien , placeret mellem Nanterre-Université og Pont-Cardinet.
Transportplan gældende i lavsæsonstid mellem 2008 og 2013
Styrkelse af off-peak forsyning, implementeret den 4. februar 2008 og i kraft indtil 16. december 2013, var gyldig fra mandag til fredag. Transportplanen omfattede:
Tabel over missionskoder, der er i kraft mellem 2008 og 2013
Destinationer | Missionskoder |
---|---|
Forsvar | BORA, BRIN, BROU, BTON, BYNA, BYLL, BOUL |
Noisy-le-Grand-Mont d'Est | DJIB, DJIN, DOMI, DROP, DYLA, DYNO |
Joinville-le-Pont | ECAR , ECRI , EDUR |
Nanterre-præfekturet | JONE |
Boissy-Saint-Leger | NAGA, NEGE, NELY, NEMO, NYON, NFOG , NFAR |
Torcy | ODAS , ODET, OFRE, OKEY, OLAF, OPEN, OPPE, OPUS, ORKA, ORLY , OUPS |
Marne-la-Vallée - Chessy | QAHA, QBIK, QENO, QIKY, QIWI, QLOE, QLUB , QMAR, QNOC, QODE , QORU , QPID, QSAR, QTIE, QUDO, QURE, QURI, QVAR , QVAS, QWAD, QYAN, QYEN , QYMI |
La Varenne - Chennevières | RHINE, RITA, ROBI, ROSY , RUDI |
Poissy | TBON, TEDY, TERI, TETE, TFIL, THEO, TIKY, TJAC, TJAO, TNOR, TONE , TRAC , TROL, TYPO |
Cergy-le-Haut | UBOS, UDON, UDRE, UILE , UITE , UKRA, ULLE, UMID, UPAC, UPAL, UPIR, URAC , URAM, UREC , UVAR, UXOL, UZAL |
Le Vésinet - Le Pecq | XILO , XANO, XOUD, XUTI |
Rueil-Malmaison | YCAR, YGOR, YVAN, YVON |
Saint-Germain-en-Laye | ZARA, ZEBU, ZEMA, ZEUS, ZINC, ZITA, ZONI , ZWIC, ZFAN , ZFIR , ZFOL |
I kursiv er de ikke-regelmæssige missioner, der er oprettet i tilfælde af forstyrrelser på grund af arbejder eller efter en suspension af samtrafik, angivet ...
det 27. juni 2008, og efter adskillige politiske udvekslinger mellem præsidenten for republikken Nicolas Sarkozy og Jean-Paul Huchon , præsident for STIF , gav bestyrelsen for RATP mandat til sin præsident Pierre Mongin til at træffe forbedringsforanstaltninger kvaliteten af tjenesten for linje A. Som en af prioriteterne, ligesom metrolinje 13 , foreslås flere løsninger til denne linje for bedre at forudse strømmen af rejsende og forbedre regelmæssigheden. Det anmodes derfor om, at erstatte det nuværende MI 84, den gradvise generalisering af rullende materiel på to niveauer (MI 2N) for at øge kapaciteten og for bedre regelmæssighed. I teorien kan de rumme op til 2.600 mennesker (et langt tog), og de kunne transportere flere passagerer.
I april 2009 bestilte RATP derfor 60 enheder af MI 09 , en moderniseret version af MI 2N . Sidstnævnte har især en ny frontend og en ny RATP - STIF-livery. Denne ordre giver mulighed for dannelse af 30 tog i flere enheder i spidsbelastningstider til et samlet beløb på 917 millioner euro, hvoraf to tredjedele betales af RATP og en tredjedel af STIF.
det 8. februar 2011den første kopi af MI 09 præsenteres . Denne og de 29 andre tages i brug fra efteråret 2011 med en hastighed på et tog om måneden, hvilket gør det muligt at tilbyde 50% mere kapacitet i forhold til enkeltniveau MI-type tog. 84, som de vil erstatte. Derudover kunne der udnyttes en mulighed for en yderligere tranche på 70 yderligere elementer, der muliggør levering af dem mellem 2014 og 2017, hvilket bringer den samlede investering på 2,5 milliarder euro og i sidste ende gør det muligt at tilbyde 30% af yderligere kapacitet.
det 9. februar 2011, STIF lancerer udviklingen af masterplanen for linjen, der foreslår at vedtage et overordnet scenario for at forbedre linjen på kort, mellemlang og lang sigt, samle flere investeringer og specificere omkostninger og deadlines. RATP er ansvarlig for dens udarbejdelse blev afsluttet ved udgangen af 1. st kvartal 2012. Denne blueprint præsenterer den organisatoriske tilpasninger, infrastruktur eller andet udstyr til forbedring af linjen under normale forhold og forstyrret, på kort, mellemlang og lang sigt er nødvendige for at muliggøre forbedring af regelmæssigheden og leveringen af linjen.
For at muliggøre dens udvikling blev der udført undersøgelser af RATP, SNCF og RFF med antagelsen om en konstant infrastruktur, det vil sige med et antal ækvivalente trafikbaner (inklusive undgåelse) og konstant udstyr. De tog hensyn til den tekniske gennemførlighed og tilrådeligheden af hvert projekt og især deres mulige indvirkning på linjens regelmæssighed, deres omkostninger, de gevinster, de ville give, samt de mulige ulemper, de ville medføre. det5. december 2011begyndte den kommercielle cirkulation af MI 09 i La Défense i nærværelse af Nicolas Sarkozy .
det 6. juni 2012, godkender STIF -bestyrelsen masterplanen, der repræsenterer 630 millioner euro i investeringer til infrastruktur og 240 millioner euro til rullende materiel. Det sigter mod at forbedre linjens drift (oprettelse af et RFF-, SNCF- og RATP-kommandocenter på lang sigt, etablering af et ”automatisk pilot” -system, eliminering af systematisk udskiftning af chauffører i Nanterre -Prefektur , acceleration af netværket fornyelse og modernisering), passagerinformation (udskiftning af skærme i RATP-stationer), transporttilbud (sen start på sommertid, togudvidelser især i Marne-la-Vallée-afdelingen) og servicekvalitet (afsættelse af platformens adgang og strømme) på visse stationer, renovering af stationer med tung trafik, der kræver det, forbedring af togrensning).
det 29. juni 2012, Oplyser RATP's bestyrelse i en pressemeddelelse, at det bekræfter erhvervelsen af yderligere 70 togsæt af typen MI 09 . Således vil en komplet flåde af MI 09-tog i 2017 være i drift, hvilket giver større fleksibilitet i ledelsen af linjen.
det 27. juni 2013, STIF-bestyrelsen stemte for at styrke linjens sommertilbud fra sommeren 2013 og give effekt til to foranstaltninger i hovedplanen til en pris på 300.000 euro. Denne forstærkning af tilbuddet, finansieret 100% af STIF, skulle ifølge sidstnævnte forbedre komforten for alle rejsende i Marne-la-Vallée-filialen.
Den såkaldte "reducerede" tjeneste i juli er blevet tilpasset, idet den anvendes fra den tredje uge i juli i stedet for den anden uge takket være udsættelsen af en uges lynnedgang i ugen mellem jul og nytårsdag. Det bør gøre det muligt at klare stigningen i fremmødet, der blev observeret i begyndelsen af juli. Denne foranstaltning gør det muligt at øge udbuddet med ca. 30% i denne periode.
Sommertilbuddet på Marne-la-Vallée-filialen under sommertjenesten er blevet forstærket:
Disse ekstra stop skal ifølge STIF "tillade en bedre fordeling af passagerer blandt alle togene i omløb".
det 16. december 2013, linjens tilbud i skoleperioden er blevet omarbejdet og styrket, hvilket materialiserer den tredje kortsigtede foranstaltning (styrkelse mod Cergy og Poissy i slutningen af aftenhastigheden). Denne udvikling skal ifølge STIF "muliggøre en bedre tilpasning af transporttilbudet til passagerernes behov og tempo, stræben efter at forbedre linjens regelmæssighed og lette linjens driftsbetingelser ved mere fleksibilitet".
Konkret er transporttilbuddet blevet forstærket efter aftenens myldretider. Mellem kl. 20 og 21, fra Chessy, blev der oprettet to ekstra tog samt fra Boissy-Saint-Léger, hvilket øgede frekvensen til tolv tog i timen mod otte tidligere på den centrale strækning. Derfor, på Cergy og Poissy grene, udgør dette et ekstra tog, hvilket bringer frekvensen til tre tog i timen mod to indtil da; på Saint-Germain-en-Laye-grenen kører dette to ekstra tog, hvilket bringer frekvensen til seks tog i timen mod fire tidligere. To ekstra tog blev oprettet fra Poissy til 9 pm 1 og Nanterre-præfektur kl 16 h 42 . Endelig mellem 19 h 30 og 20 h 30 mod øst blev der oprettet fire ekstra tog, hvilket bragte prisen til atten tog i timen mod fjorten tidligere.
I spidsbelastningstider blev transporttilbuddet reorganiseret på Chessy-grenen, hvilket førte til ændringer i frekvenser: nu kører der et tog hvert fjerde minut på den centrale strækning (3 minutter 20 tidligere) for i alt femten tog i timen, mod atten tidligere, for ifølge STIF at "lette nulstilling af tog i tilfælde af forstyrrelser og betydelige forsinkelser". På Chessy-grenen betjener nu ni tog i timen (et tog hvert sjette minut i gennemsnit) nu stationerne i Val-de-Fontenay, Noisy-Le-Grand, Noisy-Champs og Torcy. Denne forstærkning følger udvidelsen af Poissy - Noisy-le-Grand- missionerne til Torcy, udført for ifølge STIF at "imødekomme den voksende efterspørgsel fra rejsende til Torcy".
Derudover er der oprettet to ekstra tog fra Poissy. De betjener alle stationer så langt som Paris og sigter ifølge STIF "at forbedre overgangen mellem off-peak og rush-time-tjenester". Endelig lange tog nu løber frem til 10 om eftermiddagen i stedet for 9 om eftermiddagen (passage tid på Châtelet) indtil da, for rejsende fra Saint-Germain-en-Laye og Boissy-Saint-Léger filialer.
det 7. december 2017, SNCF, RATP og regionen Île-de-France annoncerer en revision af tidsplaner fra 11. december 2017 hvilket resulterer i et mindre fald i hyppigheden af togpassager, men i større pålidelighed af deres køreplaner.
På de strækninger, der drives af SNCF, fra Nanterre-Préfecture , tager linje A-tog en del af Paris til Rouen-linjen via gruppe III-spor i Saint-Lazare-netværket mellem Houilles-Carrières-sur-Seine og Maisons -Laffitte. Den deler sine spor med togene på L-linjen i Transilien . Ud over stationen Maisons-Laffitte deler linjen sig i to grene ved krydset Dieppe i skoven i Saint-Germain-en-Laye :
På de sektioner, der betjenes af RATP, kører togens tog på grenene til:
De tager stier, der er totalt berørt for dem.
Krydset mellem de østlige grene, dem mellem Boissy-Saint-Léger og Marne-la-Vallée - Chessy, er mellem Vincennes og Fontenay-sous-Bois. Den Vincennes station er tvedeling af stationen i de to østlige grene af linjen.
I normal situation har linje A ti terminaler eller vendepunkter, der ligger i Marne-la-Vallée - Chessy , Torcy , Joinville-le-Pont , Boissy-Saint-Léger , La Défense - Grande Arche , Rueil-Malmaison , Le Vésinet - Le Pecq , Saint-Germain-en-Laye , Cergy-le-Haut og Poissy .
Drejestationerne er strategiske punkter på linjen, fordi togets afgang til tiden og i de planlagte ordreforhold den gode regelmæssighed i omløbet. Dette er grunden til, i en forstyrret situation, disse terminaler såvel som de fra Noisy-le-Grand-Mont d'Est og La Varenne - Chennevières kan bruges til at muliggøre en hel eller delvis indhentning af en togforsinkelse med en for tidlig reduktion af forløbet. Tog kan vendes enten på perronen (som ved La Varenne eller Saint-Germain-en-Laye ) eller gennem en drejeskuffe udstyret med et fortov, der forhindrer føreren i at komme af banen (som i La Défense eller Torcy ). På disse stationer udføres der også mere eller mindre komplekse manøvrer (garager, rydninger, udveksling af udstyr) og personaleændringer (glider eller lettelser).
Linje A har ni garagepladser til opbevaring af tog på linjen, hovedsagelig tilvejebragt ved afslutningen af spidsbelastningsperioder og service. De er placeret:
Linjen er opdelt i to dele til elforsyningen, en situation, der stammer fra historien om elektrificering af det nationale jernbanenet.
Cergy og Poissy filialer, ligesom hele Saint-Lazare-netværket, forstæder og hovedlinje, er elektrificeret med 25.000 enfasede volt . Den centrale sektion såvel som grenene til Saint-Germain-en-Laye, Marne-la-Vallée og Boissy-Saint-Léger hører til RATP og er elektrificeret ved 1.500 volt jævnstrøm med en adskillelsessektion og forpligtelsen til at sænke den strømaftagere vest for Nanterre-Préfecture .
Tilstedeværelsen af to forskellige spændinger kræver brug af såkaldt dobbeltstrømsmateriel, der er velegnet til begge elektrificeringssystemer, ligesom på de andre linjer i RER (undtagen linje E, der helt elektrificeres ved 25 kV ).
Den maksimale toghastighed er generelt 100 km / t med sektioner ved 120 km / t . MI 09 og MI 2N Altéo- togsættene kan køre op til en hastighed på 120 km / t .
RATP-zoneI RATP -zonen er den maksimalt tilladte hastighed som standard på hele linjen 100 km / t . Der er dog mange undtagelser beskrevet nedenfor.
På Saint-Germain-en-Laye-grenen er hastigheden begrænset til 50 km / t mellem Nanterre-Préfecture og Nanterre-Université på grund af den meget udtalte kurve for den "midlertidige forbindelse", det eneste vanskelige punkt på linjen. På resten af grenen observeres mindre alvorlige begrænsninger (80 eller 90 km / t ) på størstedelen af turen. Hastigheden på 100 km / t praktiseres kun mellem Le Vésinet-Centre og Nanterre-Ville i en retning, mellem Nanterre-Ville og Rueil-Malmaison og mellem Le Vésinet - Le Pecq og Saint-Germain-en-Laye på den anden måde .
På den centrale sektion mellem La Défense og Charles-de-Gaulle - Étoile og mellem Châtelet - Les Halles og Gare de Lyon er den tilladte hastighed 100 km / t . Mellem Auber og Châtelet - Les Halles er hastighedsgrænsen 90 km / t . Mellem Gare de Lyon og Fontenay-sous-Bois (mod Boissy-Saint-Léger) eller Val de Fontenay (mod Marne-la-Vallée - Chessy) er hastighedsgrænsen 90 til 100 km / t . Siden 2015 og indtil 2021 har RATP moderniseret sporene på den centrale del ved at afbryde trafikken der om sommeren.
På Marne-la-Vallée-grenen er den maksimale tilladte hastighed 100 km / t til Torcy , med begrænsninger på 90 km / t opstrøms fra Bry-sur-Marne station i hver retning og ved 80 km / t km / t krydser samme station. Mellem Torcy og Marne-la-Vallée-Chessy har den maksimalt tilladte hastighed særegenheden at være højere end den grundlæggende, nemlig 120 km / t (med mellemniveau ved 110 km / t i hver ende af dette afsnit).
På Boissy-Saint-Léger- grenen er hastigheden begrænset til 90 km / t mellem Nogent-sur-Marne og Joinville-le-Pont , mellem Saint-Maur-Créteil og Parc de Saint-Maur i kun én retning, mellem Champigny og La Varenne - Chennevières og på broen, der krydser sporene til det store SNCF-bælte i Sucy.
SNCF -zoneI SNCF-zonen er grænsen mellem 80 km / t og 90 km / t mellem Nanterre-Préfecture og Sartrouville og går derefter til 120 km / t ud over Sartrouville. Mellem Cergy-le-Haut og Cergy-Saint-Christophe er hastighedsgrænsen 90 km / t . Derudover kører tog på Cergy-linjen med 100 km / t til Achères-Ville . Mellem Maisons-Laffitte og Poissy er den tilladte hastighed 120 km / t til Achères-Grand-Cormier derefter 100 km / t .
Linje A betjener i alt 46 stationer, heraf 5 i det intramurale Paris.
(Stationerne med fed skrift bruges som afgang eller terminal for visse missioner)
Linje A er en linje, der drives af SNCF , fra Nanterre-Préfecture til Cergy-le-Haut og Poissy og af RATP , fra Saint-Germain-en-Laye til Boissy-Saint-Léger og Marne-la-Vallée-Chessy , der driver fra omkring 5 am til 1 am, hver dag på året, ved hjælp af MI 2N og MI 09 togsæt .
Linjen var oprindeligt udstyret med klassisk lysende automatisk bloktypesignalering . For at klare stigningen i trafik har RATP delegeret produktionen af et signal om bord til det tyske firma Siemens , Driving, Operation and Maintenance Assistance System , Sacem . Sidstnævnte, der har været i kraft siden 1989 , har således gjort det muligt at øge den gennemsnitlige strømning betydeligt i spidsbelastningstider (et tog mellem hver station går således fra 2 minutter 30 til 2 minutter i en tunnel eller 90 sekunder i en station). Ibrugtagning af MI 2N “Altéo” togsæt (type Z20K) med to dæk tillod en yderligere kapacitetsforøgelse.
Undtagelsesvis kan tjenesten blive kontinuerlig, det vil sige udføres 24 timer i døgnet i anledning af vigtige begivenheder som f.eks. Musikfestivalen og nytårsaften . Ved denne lejlighed leveres den specielle service på hele linjen mellem kl. 1 og kl . 5 med et tog hver halve time til Chessy, Boissy-Saint-Léger og Saint-Germain-en -Laye og et tog i timen til Cergy og Poissy. Disse tog betjener derefter alle stationerne på ruten.
Saint-Germain-en-Laye- filialen samt alle sporene øst for Nanterre-Préfecture-stationen drives af RATP på et 1.500 volt jævnstrømsnet . Filialerne Poissy og Cergy-Pontoise er fra Nanterre-Préfecture betjent af SNCF ved en spænding på 25.000 volt vekselstrøm .
Tilstedeværelsen af disse to spændinger tvang RATP til at opbygge dobbelt spændende rullende materiel, da SNCF-filialen blev åbnet (også kaldet samtrafikudstyr , MI ) i modsætning til ældre udstyr, monotension (eller udstyrs forstæder , MS ). Derudover er der blevet ændret driver, siden forskrifterne i RATP og SNCF er forskellige; det er derfor, det finder sted på Nanterre-Préfecture station for tog, der kommer fra eller går til Cergy-le-Haut og Poissy . Denne ændring kaldes "succession".
En operationel hændelse eller en social bevægelse på et af netværkene kan medføre afbrydelse af samtrafikken i denne station og i dette tilfælde:
For at forbedre sammenkoblingen af tog har RATP siden 2010 imidlertid forpligtet sig til SNCF om at tage ansvar for tog fra SNCF -zonen til La Défense -stationen, undtagen i tilfælde af en væsentlig afbrydelse. (Arbejde, sammenbrud vedrørende installationerne, osv. ). I tilfælde af en vendepunkt ved La Défense overtager RATP således 6 tog fra Cergy eller Poissy i timen, hvilket repræsenterer stationens maksimale kapacitet til at rumme terminal / oprindelige tog.
Derfor ændres togtrafikken ( hvis trafikken i denne zone er normal ) i RATP-zonen i visse grene: om morgenen og om aftenen kører tolv tog i timen i hver retning på Boissys grene. -Saint-Léger og Marne-la-Vallée - Chessy; fra tolv til atten tog i timen i hver retning kører på Saint-Germain-en-Laye-grenen. Togene, der oprindeligt var planlagt til filialerne Cergy-le-Haut og Poissy, der kommer fra Marne-la-Vallée - Chessy-grenen, går til La Défense og Rueil-Malmaison. Tilbudet på Boissy-Saint-Léger-grenen ændrer sig ikke med stadig 12 tog i timen.
I SNCF-zonen, i myldretiden, ser Cergy-le-Haut-grenen 4 til 5 tog i timen. Disse leveres af linje L fra Saint-Lazare station og skal afvige fra gruppe V i Saint-Lazare-netværket (Paris - Mantes-la-Jolie). Poissy-grenen ser sine tog erstattet af enten Paris - Mantes-la-Jolie-tog via Poissy eller af pendulkørsler, der cirkulerer mellem Poissy og Nanterre-Préfecture, eller af Paris - Maisons-Laffitte-tog udvidet til Poissy .
Missionskoderne for linje A i RER består af fire bogstaver efterfulgt af to cifre.
Brev | Station |
---|---|
B | Forsvar |
IKKE | Boissy-Saint-Leger |
O | Torcy |
Spørgsmål | Marne-la-Vallée - Chessy |
T | Poissy |
U | Cergy-le-Haut |
x | Le Vésinet - Le Pecq |
Y | Rueil-Malmaison |
Z | Saint-Germain-en-Laye |
Brev | Station |
---|---|
TIL | Achères gård (sidespor) |
VS | Auber |
D | Noisy-le-Grand-Mont d'Est |
E | Joinville-le-Pont |
F | Nanterre-præfekturet |
G | Charles de Gaulle Etoile |
H | Nation (kun sommertid) |
jeg | Achères-Ville |
J | Cergy-Saint-Christophe |
K | Vincennes (kun sommertid) |
DET | Maisons-Laffitte |
P | Nation |
R | La Varenne - Chennevières |
S | Vincennes (station eller sidespor) |
V | Sartrouville |
Destinationer | Missionskoder (kun almindelig trafik) d. 2/9/2019 |
---|---|
Forsvar | BABY, BLOK, BORA, BRIN |
Boissy-Saint-Leger | NANI, NATO, NEGE, NELY, NEMO, NICO, BEMÆRK |
Torcy | OBUT, ODAR, OFIS, OGIR, OHME, OJIV, OKLA, OKRE, OMAX, ONIX, OPEN, OPPE, OPUS, ORKA, OTTA, OURS, OVAL |
Marne-la-Vallée - Chessy | QAVE, QBIK, QCOQ, QDIL, QENO, QFRA, QGAN, QHAR, QIKI, QIWI, QJON, QKOU, QLAS, QMAR, QNOR, QOKA, QPID, QSUT, QKOU, QUDO, QURE, QURI, QVET, QYAN, QZAN |
Poissy | TAPI, TAX, TEDI, TERI, HEAD, TRAM, TROC |
Cergy-le-Haut | UBAL, UBOS, UPAC, UPIR, UPUS, UZAR, UZEL, UZIN |
Le Vésinet - Le Pecq | XANO, XILO, XTAZ, XURA |
Rueil-Malmaison | YEEN, YPER, YROC, YSTO, YVAN |
Saint-Germain-en-Laye | ZARA, ZBRA, ZCAR, ZEBU, ZEMA, ZEUS, ZITA, ZJIR, ZODE, ZTOR, ZULI, ZUMO, ZUPE, ZURE, ZVAL |
Linje A's transportplan varierer alt efter hvilken type dag (hverdag, weekend eller helligdag, juli eller august ferie) og periode på dagen (morgenrusetid eller aften, lavtidspris på dagen, tidlig aften, nat ). For en arbejdsdag regner vi med linje A, 661 togafgange, to trafikretninger tilsammen.
Normal situation MyldretidI myldretiden kører 66 tog på hele linjen. På det centrale afsnit er der en symmetri mellem morgen- og aftentoppe afhængigt af trafikretningen. Faktisk drager den travleste retning øst-vest om morgenen og vest-øst om aftenen teoretisk set en tjeneste på 26 tog i timen eller en hvert andet minut 20, en frekvens, der kan sammenlignes med de fleste metrolinjer i myldretiden . Den modsatte retning gennem bagkroppen drager i teorien fordel af en tjeneste på 24 tog i timen, det vil sige en hvert andet minut 30. På grene betjenes stationerne af alle tog. Hvert andet minut 20, 4 minutter 40 eller 7 minutter.
MyldretidI løbet af morgenrusningen kører fem tog hvert 11.40 minut på den centrale sektion mod vest, og fire tog kører hvert 10. minut mod øst. Denne situation vendes i løbet af aftenhastigheden, dvs. fem tog kører hvert 1140 minut mod øst og fire tog kører hvert 10. minut mod vest. Nogle tog er semi-direkte, hvilket betyder at de ikke betjener alle stationerne på deres rute.
Fra øst til vest om morgenen og fra vest til øst om aftenen, det vil sige i retning af punktet, kører togene på den centrale sektion med et interval på 2 minutter 20 Transporttilbuddet inkluderer hvert 11. 40. minut :
Fra vest til øst om morgenen og fra øst til vest om aftenen, i halestok, er intervallet to og et halvt minut:
På kanten af toppen er der mange variationer (forskellige destinationer og oprindelse, forskellige stationer betjent osv.).
Off-peak timerFra mandag til fredag :
I lavtider på dagen er den teoretiske forsyning fortsat betydelig i det centrale afsnit med siden 10. december 2017, femten tog i timen og pr. retning, dvs. et interval på 4 minutter. På samme tid er serviceniveauet til filialerne Boissy-Saint-Léger, Saint-Germain-en-Laye og Cergy-le-Haut seks tog i timen, dvs. et gennemsnitligt interval på 10 minutter; for Poissy-grenen er tre tog i timen, dvs. et interval på 20 minutter, og Marne-la-Vallée-grenen varierer mellem 4 og 8 minutter, og nogle tog er begrænset til en del af grenen.
Transporttilbudet inkluderer hvert 20. minut:
Lørdage, søndage og helligdage:
Transporttilbuddet omfatter hvert tiende minut fra 8.00 til 20.00:
Alle tog er omnibus på hele ruten i spidsbelastningstider og i weekenden.
AftenHver aften, fra omkring kl. 21, øges transporttilbudet til 8 tog i timen og pr. Retning på den centrale del, dvs. et tog hvert 7. minut 30. På grene, inklusive den fælles bagagerum af grene fra Cergy og Poissy, tjenesten er fire tog i timen eller et tog hvert 15. minut. På hver af grene af Cergy og Poissy er der to tog i timen eller et tog hver halve time.
Transporttilbudet inkluderer:
Alle tog er omnibus for hele ruten. Mellem Torcy og Chessy er der derfor en ubalance med dobbelt så mange tog, der afgår fra Chessy (et tog hvert 15. minut) end at ankomme (et tog hvert 30. minut).
Forstyrret situationEn såkaldt "forstyrret" situation er en situation, der ændrer transportplanen. Det kan programmeres, hvilket f.eks. Tillader sporvedligeholdelsesoperationer eller uventet efter forskellige driftshændelser.
For at klare dette har RATP siden 2010 udviklet et vist antal tilbagefaldsscenarier, der er effektive med hensyn til den service, der leveres i tilfælde af en delvis afbrydelse af trafikken, idet der maksimalt udnyttes eksisterende infrastrukturer. Disse scenarier eksisterer hovedsageligt for hændelser, der påvirker den centrale sektion og identificeres i henhold til hændelsens placering. For eksempel er scenariet nr . 2 sat op til hændelser, der afbryder trafikken Châtelet - Les Halles eller Gare de Lyon . Detaljerne i disse forskellige scenarier er tilgængelige for personale, der giver oplysninger til rejsende for om nødvendigt at undgå uklarheder, forbedre det pågældende personales lydhørhed og fremskynde informationskæden, især mellem de to selskaber, der driver ruten.
Scenarierne tillader således brug af yderligere togvendepunkter som supplement til dem, der bruges i normal service . Disse vendepunkter er blandt andet placeret i Charles-de-Gaulle - Étoile , Auber , Nation , Vincennes og Joinville-le-Pont , men der er ingen mellem Auber og Nation på den centrale sektion. De gør det muligt at foretage for tidlige drejninger af tog for at kunne indhente betydelige forsinkelser eller håndtere hændelser, der kræver neutralisering af en del af linjen. Derfor oftest i tilfælde af afbrudt trafik i det centrale afsnit:
På grund af deres mere “delikate” konfiguration gør de imidlertid ikke det muligt at kompensere for små forsinkelser eller at dreje alle togene i omløb, især i myldretiden. Faktisk kan kun fem til otte tog i timen returneres, mens 24 til 30 tog kører i timen og per retning.
Scenarierne tillader også brugen af sidespor for midlertidigt at kunne tilbageholde et tog, der præsenterer et problem uden dog at afbryde driften. Disse ruter er placeret i Noisy-le-Grand-Mont d'Est , Joinville-le-Pont , Vincennes , Nation , La Défense , Conflans-Fin d'Oise samt i Cergy-Saint-Christophe . Der er endnu ikke nogen på den centrale del mellem Nation og La Défense .
I november 2016 lancerede RATP og SNCF en fælles blog med information om RER A, der fulgte et første initiativ, der udelukkende var afsat til de afdelinger, der drives af SNCF. Kontoen Twitter af linjen er åben fra 31 januar 2013 fra 6 pm til 21 pm .
det 14. december 1969efter oprettelsen af linjen bestilte RATP MS 61 , et 1.500 volt enkeltstrømsudstyr efter en ordre fra bestyrelsen for29. marts 1963og dermed muliggøre forberedelse til modernisering og krydset mellem linjerne Vincennes og Saint-Germain-en-Laye. Da de blev taget i brug, modsatte de i deres modernitet skarpt med de gamle damptog i Vincennes -linjen, som de erstattede. Disse jernbanevogne blev bygget af forskellige producenter, herunder Brissonneau og Lotz, ANF og CIMT . The MS 61 , leveret i 1969 havde et frontpanel med en tredelt karnap ved leveringen. Mellem 1970 og 1972 i påvente af ibrugtagning af sektionen Étoile-La Défense (dengang Auber-La Défense) og integrationen af Saint-Germain-linjen blev yderligere enheder leveret som et hovedtræk for at præsentere en front står over for denne gang med et karnap, der optager på en ensartet måde, bredden af kroppen. For at tillade idriftsættelse af den fulde fælles kuffert og Marne-la-Vallée-filialen blev der leveret en sidste serie af MS 61 i 1980, men succesen over alle forventninger med linjen tvang RATP til at overføre de tilstedeværende enheder på linje B og drager fordel af leveringen af MI 79 til samtrafik med Paris-Nord-netværket.
For at muliggøre sammenkoblingen af RATP og SNCF netværk, nødvendigt at være i stand til at tjene den nye by Cergy-Pontoise , de to operatører måtte udvikle MI 84 , for forbindelsesudstyr 84 , en rullende materiel, der kunne leveres så godt i 1,5 kV kontinuerlig, nødvendig for at cirkulere i RATP -zone, end i 25 kV enfaset 50 Hz , nødvendig for at cirkulere i SNCF -zone, være i stand til at betjene platforme med variabel højde og kun betjenes af en enkelt agent, der ikke havde at bekymre sig om spændingsændringen takket være automatisk omskiftning. Afledt af MI 79 leveret fra 1980 blev MI 84 taget i brug fra5. marts 1984indtil 1989 . I alt 73 vil de tillade ibrugtagning af den vestlige samtrafik i 1988 . Faktisk var MS 61 enkeltstrøm, og deres cirkulation i SNCF-zonen var umulig. Siden da har sidstnævnte udført Saint-Germain-en-Laye ↔ Boissy-Saint-Léger- missioner og i tilfælde af en sammenkoblingspause: La Défense ↔ Marne-la-Vallée - Chessy .
Mellem 1985 og 1987 , den MS 61 undergik en første større renovering til at klare store driftsforstyrrelser på grund af deres alt for intensiv anvendelse, udnytter leveringen af MI 84. Faktisk at overvinde de stadig mere talrige tilfælde af svigt, RATP oprindeligt måttet tage ti MI 79-elementer fra linje B, men da fejlene steg, var fireogtyve MI 79 i alt involveret på linjen.
Også i 1980'erne tvang den hurtige vækst i trafik på linje A i RER (+ 9% om året i gennemsnit) RATP til først at investere i et signaleringssystem for at øge frekvenser og undgå mætning af linjen, SACEM, men ikke fuldt ud reagerer på problemet med absorption af passagerstrømme, overvejede det derefter anskaffelsen af nye tog, denne gang med to etager, der tog inspiration fra det, der allerede havde, gjorde SNCF. For at gøre dette gik de to virksomheder sammen i 1989 , SNCF forventede køb af tog til sin fremtidige RER-linje, hvis konstruktion blev besluttet samme år for at reducere industrielle risici og muliggøre en reduktion af omkostningerne. indkøb af udstyr gennem stordriftsfordele. De bestilte oprindeligt to prototyper, hvad der ville blive MI 2N , til 2-niveau samtrafikudstyr , fra et konsortium bestående af GEC-Alsthom CIMT, der blev Alstom , og ANF-Industrie, som blev Bombardier. Frankrig, for at tillade linjetest fra 1991 , hvor RATP-prototypen blev testet i en konvoj med togkomponenter af MS 61 .
I 1992 sluttede RATP sig til SNCF-udbuddet og bestilte 17 togsæt, inklusive et præproduktionstog, som blev leveret i 1996 for at starte en fælles testkampagne mellem SNCF og RATP. Det meste af testen blev udført af en af de to virksomheder, hvor alle data og resultater blev samlet, hvilket reducerede testbyrden for hver virksomhed betydeligt. Derefter fandt testene sted om natten mellem La Défense og Charles-de-Gaulle - Étoile såvel som mellem Torcy og Marne-la-Vallée - Chessy og mellem La Varenne - Chennevières og Boissy-Saint-Léger, der tillod idriftsættelse af det første tog på6. juni 1997.
Leveringen af MI 2N med tilnavnet Altéo varede indtil 31. maj 2005 takket være ophævelsen af de to valgfrie faser, der er fastsat i kontrakten i 2001 og 2003, hvilket muliggør levering af yderligere enheder udstyret fra starten med kølet ventilation (den første fase ikke blev udstyret, var det efterfølgende). De første 14 elementer i den første rate (som omfatter 17) blev leveret med 5 forsæder og med et overvejende lyserødt interiør, der ikke gav tilfredshed (for spartansk komfort og for aggressiv tone). Følgende togsæt blev leveret med 4 forsæder og et overvejende hvidt interiør (de første 14 elementer fik ikke samme type som de andre). Togene fra den tredje tranche er fra starten udstyret med planer for SISVE-systemet. De andre tog, der ikke var udstyret med dette system, modtog det derefter sammen med den kølede ventilation. Oprindeligt serverede Altéo kun filialerne Cergy-le-Haut og Poissy så langt som Marne-la-Vallée - Chessy . Det var først i 2008, at de kunne komme til Saint-Germain-en-Laye station efter tilpasningsarbejde. Under samtrafikpauser ved Nanterre-Préfecture kan disse tog ikke køre mellem Cergy eller Poissy og Paris-Saint-Lazare station på grund af sidstnævntes korte platforme. De er derefter enten begrænset til Sartrouville eller vender rundt ved Nanterre-Préfecture.
Mellem Maj 2006og 2009 gennemgik MS 61 en anden renovering for et beløb på 72 millioner euro for at forlænge deres levetid med nogle få år, idet RATP foretrak denne løsning frem for at bestille yderligere kopier af MI 2N . Med det samme beløb kunne det kun have købt syv. Denne renovering tillod installationen af SISVE , nye vejrskovle , der skiftevis angav missionskoden og destinationen, nye lys samt skift af sæder, skrog inkluderet, vinduer og vinduer aldrende højttalere, armstænger, førerhuskonsol. Klimaanlægget blev imidlertid ikke installeret der, fordi det blev anset for dyrt for et materiale, der kun skulle vare ti år. Men inden for rammerne af RER B Nord + -programmet , STIF besluttet iJuli 2007overførslen af seks ekstra MI 84 til RER B. For at kompensere blev det besluttet at renovere ti yderligere MS 61 for et beløb på 12,25 millioner euro , hvilket bringer antallet af renoverede tog til 101. De fireogtyve andre tog, dvs. 72 sager skal aflyses.
I 2009 blev linjen udstyret med MS 61- , MI 84- og MI 2N- togsæt , men var stadig udsat for en betydelig vækst i trafikken,8. april 2009, RATP afgav en ordre fra samme konsortium på MI 09- togsæt , en moderniseret version af MI 2N , til sidst at generalisere to-niveau-tog på linjen. Oprindeligt forårsager de overførslen af MI 84 til linje B, hvor sidstnævnte har mindre kapacitet end MS 61 , inden de inden 2017 tillader sidstnævnte at bøje sig. Før det vil der blive taget et skridt den 31. marts 2014 med løftet om afslutningen af MI 84 på linjen Cergy. Siden 10. april 2014 kører MI 84 i RER A kun på filialerne Saint-Germain-en-Laye og Boissy-Saint-Léger. MS 61-togsæt trækkes definitivt ud af drift16. april 2016i anledning af deres sidste handelsmission. Den sidste oplag af en MI 84 finder sted den24. februar 2017, der er derfor kun MI 09 og MI 2N på linjen.
Linje A rullende materiel vedligeholdes i forskellige værksteder, der hovedsagelig er placeret i RATP -zonen. Faktisk leveres den daglige vedligeholdelse af RATP-tog af værkstederne i Sucy-en-Brie, Rueil-Malmaison og Torcy. Den periodiske revision af rullende materiel udføres dog kun af Sucy og Rueil -værkstederne. Ud over disse fire workshops er der fire togreparationscentre, der beskæftiger sig med lokal vedligeholdelse til kortvarige korrigerende indgreb. Disse centre er beliggende i Achères (på SNCF-området), Torcy, La Varenne - Chennevières og Boissy-Saint-Léger.
Den Sucy-en-Brie værksted ligger mellem Sucy - Bonneuil og Boissy-Saint-Léger-stationer . Med et areal på 36.000 m 2 oprindeligt, 128.400 m 2 i 2010, er det RATPs største værksted. Han vedligeholder halvdelen af flåden af MS 61 og MI 84 og udfører alle revisioner og renoveringer af linjeudstyr såvel som for linje B, især inden for kroppe, trækkraft og elektrisk udstyr, lejer samt forsyninger og logistik .
Den Rueil-Malmaison workshop har et overfladeareal på 37.000 m 2 . Det blev taget i brug i 1970 på stedet for et tidligere SNCF -værksted for at udføre vedligeholdelse af togene i Étoile - La Défense -shuttle. Siden den færdige konstruktion af linjen i 1977 har den været ansvarlig for den daglige vedligeholdelse af den anden halvdel af MS 61. Flåden sammen med Sucy gennemgår også udstyret med en specialisering inden for koblinger, pneumatisk udstyr og trækkraft udstyr. Det sikrer også vedligeholdelse af infrastrukturvedligeholdelseskøretøjer.
Den Torcy værksted , mere beskedent med et areal på 3.600 m 2 , er begrænset til vedligeholdelse af MI 84 og alle MI 2N Altéo , samt den forebyggende vedligeholdelse (sikkerhed besøg) af nogle af togene. MI 84. Værkstedet har tre vedligeholdelseskanaler til alle disse operationer. Det beskæftiger sig også med omprofilering af hjulene på alt udstyr i linjen.
Linje A styres af to steder, det ene beskæftiger sig med den del af linjen, der hører til RATP, den anden med den del, der tilhører SNCF og RFF.
RATP -delen administreres af de 70 reguleringschefer og afsendere af den centraliserede kommandopost (PCC) i Vincennes. Dette udstyr overvåger alle operationer i RATP -domænet. Det sikrer blandt andet kontrol af alle afbrydere, overvågning af den elektriske trækkraft, styring af brugen af rullende materiel, overvågning og registrering af parametre, der vedrører togbevægelser. Han er i radiokommunikation med kørepersonalet.
Hvad angår RFF / SNCF -delen, udføres styringen flere steder. Sporingen af togruter udføres af flere signalstationer, der ligger i Sartrouville, Achères, Cergy-Saint-Christophe og Poissy. Strømforsyningen til køreledningerne styres af det centrale Pont-Cardinet understation. Endelig udføres togregulering fra Transilien operationscenter i Saint-Lazare.
TogkørselI RATP -zonen betjenes tog af omkring 500 chauffører under opsyn af omkring halvtreds tilsynsførende, der er samlet i "Line A transport" -enheden, en enhed, som de 120 assistanceagenter er afhængige af. Lukke dørene. Disse medarbejdere har udelukkende til opgave at køre på linje A og er opdelt i fire ”kørselsudstyr” beliggende i Torcy, La Varenne, Nanterre-Préfecture og Rueil-Malmaison; ledelsen af denne enhed er baseret i Vincennes.
I SNCF -zonen leveres den af de 220 chauffører i Achères -produktionsenheden. Sidstnævnte kan desuden også køre togene på Transilien L- og J-linjerne .
Togets passage fra SNCF-zonen til RATP-zonen og omvendt kræver et skift af ledere, som findes på Nanterre-Préfecture-stationen for tog, der kører til og ankommer fra Poissy og Cergy-le-Haut , stationer i SNCF zone.
Linje A er bytransportlinjen, som har en af de højeste trafikker i verden (målt i gennemsnit af antallet af passagerer om dagen).
Mellem 1997 og 2006 steg trafikken betydeligt: + 54% i Paris-Center, + 36% i Est-Marne-la-Vallée, + 33% i Seine-Arche, + 29% i Paris-Est, + 17% i Western Sector, + 16% i Est-Boissy, med de eneste -3% i Paris-Ouest sektoren (CDG-Étoile station). Som et resultat har den gennemsnitlige daglige trafik for en arbejdsdag i nogen tid nu oversteg en million rejsende, med et maksimum observeret på 1,14 millioner.
Mellem 2001 og 2011 oplevede filialen i Marne-la-Vallée sin trafik med omkring 6 millioner rejsende. Faktisk er trafikken på Val d'Europe-stationen steget fra 0 til mere end 3 millioner indkommende rejsende, og stationerne i Chessy, Bussy-Saint-Georges og Torcy har hver fået omkring 1 million rejsende.
I 2011 repræsenterede linjen ca. 25% af RER + Transiliens samlede trafik eller mere end 309,36 millioner rejser, hvilket er lidt mere end RER C- og D-linjerne tilsammen. Fordelingen af trafikken er ulige mellem central sektion og filialer, den centrale sektion alene repræsenterer næsten 60% af helheden. Dette beviser, at linjen bruges af nogle rejsende som en "hurtig metro" til rejser inden for det centrale afsnit. Efter sektor var den årlige trafik:
RATP-stationerne med mere end 5 millioner indgående passagerer om året er Gare de Lyon (med 39,05 millioner), Châtelet - Les Halles (med 34,60 millioner), La Défense (34,04 millioner), Auber (24,55 millioner), Charles-de -Gaulle - Étoile (22,49 millioner), Nation (20,20 millioner), Val de Fontenay (11,37 millioner), Noisy-le-Grand-Mont d 'East (6,84 millioner), Rueil-Malmaison (6,62 millioner), Nanterre-Préfecture ( med 5,93 millioner indkommende rejsende), Vincennes (5,87 millioner) og Nanterre-Université (5,21 millioner). De fleste af disse stationer er placeret på den centrale del.
Mellem 2007 og 2017 ændrede passagertrafikken sig meget: den steg i gennemsnit med 20% over hele linjen, faldt med 20% i den centrale del og steg med 50% på Marne-la-Vallée-grenen.
Prissætningen på linjen er identisk med den, der gælder i resten af netværket, og er tilgængelig med de samme billetter. Prisen på en Île-de-France billet varierer afhængigt af afstanden. Som med andre Transilien- forbindelser tilbyder en bog på 10 billetter 20% reduktion på fuld eller halv pris. På den anden side er det muligt at tage linjen i det intramurale Paris med en simpel t + -billet med en eller flere mulige forbindelser til de andre metrolinjer samt RER .
Finansieringen af driften af linjen (vedligeholdelse, udstyr og personaleomkostninger) leveres af RATP og SNCF. Priserne på billetter og abonnementer, hvis beløb er begrænset af politisk beslutning, dækker dog ikke de faktiske transportomkostninger. Manglen kompenseres af den organiserende myndighed , Île-de-France Mobilités , der har været ledet siden 2005 af formanden for regionsrådet i Île-de-France og består af lokale folkevalgte. Det definerer de generelle driftsbetingelser samt varigheden og hyppigheden af tjenesterne. Den økonomiske ligevægt i operationen sikres ved en årlig global tildeling til transportørerne i regionen takket være de betalinger, der betales af virksomhederne, og de lokale samfunds bidrag.
Disse oplysninger kan være spekulative og kan ændre sig væsentligt efterhånden som begivenheder nærmer sig.
I juli 2008, for at afhjælpe den voksende uregelmæssighed i denne linje, præsenterer Pierre Mongin , formand for RATP, en handlingsplan for at forbedre servicekvaliteten på linje A. Den foreslår en gradvis generalisering af rullende materiel på to niveauer ( MI 2N ), for for at forbedre kapaciteten og regelmæssigheden af linje A i RER, der erstatter MI 84.
RATP-handlingsplanen foreskriver også en fornyelse af SACEM- systemet og en udvidelse af sidstnævnte til Neuilly-Plaisance og muligvis til Noisy-le-Grand-Mont d'Est for at være i stand til at strømme trafikken og drage fordel af en metro -type frekvens, dvs. et tog hvert andet minut, over et større område. Ikke desto mindre har SNCF 's ønske om at vedtage et lignende system for Transilien- linjerne , især for vestlig forlængelse af linje E i Île-de-France RER , samt forældelsen af det nuværende system, opfordret RATP til at slutte sig til NExT -projekt ( nyt Transilien -operativsystem , omdøbt til lejligheden Nyt togoperativsystem ), der skal tages i brug i 2020, hvilket gør det kompatibelt både med RATP -delen og 'med SNCF -delen. Disse projekter blev inkluderet i masterplanen for linjen.
I september 2008En ny masterplan for Île-de-France-regionen (SDRIF), planlægningsdokumentet og planlægningen, der definerer en politik i hele regionen Île-de-France , blev godkendt af bestyrelsen regionale Ile-de-France.
Oprettelsen af en overførselsstation ved Fontenay-sous-Bois nævnes. Målet er at gøre det sidstnævnte en veritabel knudepunkt station for de østlige grene af den linje, de af Marne-la-Vallée - Chessy og Boissy-Saint-Léger , ved at skabe nye platforme på Marne- gren. La-Vallée : den Fontenay-sous-Bois station ville ikke længere være en del af Boissy-Saint-Léger-grenen, men ville blive integreret i den centrale del af linjen; Vincennes station ville så ikke længere fungere som en forbindelsesstation for de to østlige grene.
SDRIF planlægger at bygge denne krydsningsstation for perioden 2014 - 2020. Den var dog ikke inkluderet i RER A-hovedplanen.
Det var planlagt at udvide Marne-la-Vallée gren til Meaux, hvis station ville blive endepunktet for Chelles-Gournay gren af den RER E , hvilket vil give en ny forbindelse mellem linierne A og E. givet mætningen af RER A, denne udvidelse er ikke en prioritet, men der er planlagt en forbindelse med TCSP mellem Meaux og Val d'Europe .
En anden udvidelse er også blevet overvejet, denne gang med filialen fra Boissy-Saint-Léger til Brie-Comte-Robert for at åbne op og bedre betjene den sydøstlige del af Val-de-Marne . Dette projekt, der betragtes som for dyrt og potentielt forstærket urbanisering, blev erstattet af det af en TCSP- linje, der forbinder Brie-Comte-Robert med Maisons-Alfort .
det 9. februar 2011, STIF-bestyrelsen stemmer om definitionen af en masterplan for linje A i RER, der skal initieres med RATP, RFF og SNCF, som, når den er afsluttet, godkendes den 6. juni 2012.
Masterplanen for linje A præsenterer et globalt scenario for forbedring af linjen på kort, mellemlang og lang sigt for at forbedre linjens regelmæssighed og udbud efter tema: "Linjeydelse", "Håndtering af forstyrrede situationer", " Tilbudets svar på de rejsendes behov "og" Servicekvaliteten ". Det repræsenterer 630 millioner euro af investeringer i infrastruktur og 240 millioner euro til rullende materiel.
Line ydeevne Kort sigtMasterplanen indeholder fire tiltag på kort sigt.
Fortsættelse af levering af MI 09-togsætDen første af disse vedrører fortsat levering af MI 09- togsæt med en standardisering af rullende materiel tidligst mulig i 2017, dvs. det faktum, at udstyrsudstyret udelukkende består af tog. På to niveauer, MI 2N og MI 09 med især identiske egenskaber med hensyn til dør.
Styrkelse af kommunikationen mellem RATP og SNCFDen anden foranstaltning har til formål at styrke kommunikationen mellem RATP og SNCF inden for rammerne af tilsynet med linjen med det formål at centralisere den for at sikre en korrekt funktion af både Fontenay- og Nanterre-Préfecture-konvergenserne og af den centrale sektion, med hensyn til linjens driftsmarginer i løbet af dagen samt bedre styring af forstyrrede situationer gennem hurtig informationsdeling mellem operatører.
Forstærkning af infrastrukturvedligeholdelseDen tredje foranstaltning indeholder bestemmelser om styrkelse af infrastrukturvedligeholdelse ved at udvikle nye overvågningsmetoder for at forhindre fejl (spor, kontaktledninger, strømaftagere ) ved at fortsætte med at forny sporene, både SNCF og RATP.
Systematisk fjernelse af succession ved Nanterre-PréfectureEndelig er det planlagt at undersøge, om det er hensigtsmæssigt at eliminere systematisk udskiftning i Nanterre-Préfecture , reducere overparkering og reducere forsinkelser af tog i Cergy / Poissy-grenen med omkring 15 til 20 sekunder afhængigt af retningen mellem Houilles og La Forsvar. Teknisk set bør eliminering af udskiftningsarbejdere ledsages af en grundig reorganisering af produktionen og en deraf følgende uddannelse af SNCF-chauffører i SACEM-signalsystemet og andre særlige forhold i den centrale sektion, ellers med risiko for fornedrende regelmæssighed. Ikke desto mindre bør automatiseringen af det centrale afsnit af linje A, der er undersøgt i masterplanen, på forhånd prioritere denne risiko.
MellemperiodePå mellemlang sigt indeholder hovedplanen mulighed for adskillige foranstaltninger, der sigter mod at genvinde plads i trafikken i og omkring det centrale afsnit og reducere de strukturelle vanskeligheder, der fremhæves i Marne-la-Vallée og Cergy-filialerne. De er baseret på betydelige investeringer og kræver dybtgående undersøgelser, som først præsenteres som en del af et skematisk diagram og derefter i et eller flere forprojekter. De kan også gennemgå forskellige administrative procedurer (forudgående konsultationer og i visse tilfælde offentlige undersøgelser). Endelig vil de omfatte arbejdsfaser, der kan være spredt over flere år.
Automatisk pilotering på den centrale sektionImplementeringen af automatisk pilotstyring på den centrale del forventes for at sætte en stopper for forlængelsen og spredningen af rejsetider på grund af vanskeligheden ved at respektere de teoretiske stoptider i stationen, som skal være mere end 50 sekunder samt den mangfoldighed af føreradfærd, der er forbundet med den manuelle kørselstilstand. Det vil gøre det muligt at opfylde målene om at maksimere og homogenisere hastigheden for tog i sektoren udstyret med SACEM ved at udnytte de oplysninger, som dette system giver. Omkostningerne ved en sådan enhed anslås til næsten 30 millioner euro (2011). Endenovember 2014frigiver Société du Grand Paris 62,6 millioner euro for at hjælpe med at modernisere linjen med implementeringen af automatisk pilotstyring på den centrale del inden udgangen af 2018 , hvilket kan øge hastighederne med 5% og køre et ekstra tog i timen. Derudover vil trafikken blive afbrudt i fem uger i løbet af sommeren 2015 til 2021 for at muliggøre hurtigere fornyelse af sporene og infrastrukturen på dette afsnit.
det 27. april 2017 den første cirkulation af et tog udstyret med den automatiske GOA2-pilot udviklet af Alstom på den centrale sektion inden dens udsendelse i hele flåden herfra november 2018.
Hjælpeanordninger til linjedriftImplementering af en enhed til at hjælpe med at respektere parkeringstiden er påtænkt for at sætte en stopper for de betydelige variationer i parkeringstiderne, der observeres på fællesstammen, med en tendens til at overskride den teoretiske maksimumtid på 50 sekunder. For mange tog, især ved Gare de Lyon (40% af togene) og Châtelet-Les Halles (45% af togene). På dette stadium af undersøgelsen anslås det, at omkostningerne ved et sådant værktøj er mellem 2 og 3 millioner euro (2011) til implementering i 2018 .
Implementeringen af et værktøj til at hjælpe med at regulere konvergenser er planlagt for at bekæmpe den betydelige spredning af intervaller og afmatninger til højre for Fontenay-sous-Bois-krydset, som i høj grad påvirker linjens ydeevne. Dette værktøj ville være tilgængeligt for reguleringscheferne og ville tjene til at advare dem, når ankomsttiden for togene observeret på stationerne opstrøms for krydset antyder en signalkonflikt på dette tidspunkt eller endda en nedgradering mellem missioner, en kilde til forstyrrelser . Relevansen af et sådant system, som er blevet påvist ved afslutningen af Fontenay -bifurkationen, kunne reducere spredningen af intervallerne med en tredjedel. På dette stadium af undersøgelsen anslås omkostningerne til et sådant værktøj til ca. 0,5 millioner euro (2011) til implementering i 2016 .
Enkelt kommandocenterOprettelse af et enkelt kommandocenter, der samler agenter fra RFF, SNCF og RATP, der er ansvarlige for styring af RER-linjen, er planlagt.
Afskaffelse af RER A fra tog på linje L (gren L3) overvejes for at overveje de mest effektive ændringer med hensyn til trafikstyring, som vil indebære:
Udvidelsen af kørselsvisning, Drift og vedligeholdelse Assistance System (SACEM) til Neuilly-Plaisance , eller endda Noisy-Champs , er under overvejelse med henblik på at sætte en stopper for de vanskeligheder, der er forbundet med tjenesten til Neuilly -Plaisance. : Umuligheden af at stoppe alle tog der, på trods af tung trafik, fordi skiltningen ikke tillader to minutters adskillelse mellem to tog, der praktiseres i Val-de-Fontenay, og hyppig overparkering for tog, der stopper der (1 ud af 2 i myldretiden) på grund af folkemængderne. Denne udvidelse ville give alle tog mulighed for at standse ved denne station og dermed eliminere generne ved overparkering på grund af folkemængder. På dette stadie af undersøgelsen anslås omkostningerne ved en tilbygning til Neuilly-Plaisance til omkring 31 millioner euro (2011). Ved en beslutning truffet i november 2014 skal SACEM installeres så langt som Noisy - Champs inden 2020, den planlagte idriftsættelsesdato for linje 15-syd, hvilket gør det muligt at øge den maksimale hastighed fra 24 til 30 tog i timen. .
Facilitering af udvekslinger og clearinger i TorcyLettelsen af udvekslinger og clearinger i Torcy foreslås i høj grad at reducere risikoen for forsinkelser under clearings som garager og også at gøre det muligt at begrænse konsekvenserne af hændelser, der kan forekomme på spor 2, ved at udvide spor 3. Idéen om, at blev udforsket af RATP er at udnytte de tre spor fuldt ud, spor 1 (centralt spor) kunne bruges af tog fra begge retninger og fuldføre baneplanen forude. - station ved installation af en kommunikation af spor på den eksisterende viadukt og ved forlængelse af spor 3 med forbindelse til spor 1 på Paris side (fjernelse af den nuværende blindgyde), hvilket vil kræve opførelse af en ny viadukt parallelt med den eksisterende.
Den foreslåede udvikling gør det også muligt at styrke Torcy's rolle som endestation ved at tilbyde muligheden for et tog, der ankommer fra Paris og skal forlade i den anden retning for at gøre det direkte uden at skulle gå gennem omvendt fortov på spor Z. Ifølge udførte simuleringer, sparer denne nye manøvremulighed omkring to og et halvt minut i forhold til den aktuelle enkeltmanøvre og eliminerer derfor en lille tilsvarende forsinkelse. Undersøgelserne har vist gennemførligheden af arrangementerne. På dette tidspunkt anslås deres omkostninger til 80 millioner euro (2011) til idriftsættelse i 2022 .
Forbedring af terminalen og garagerne i Cergy-le-HautForbedring af udførelsen af terminal- og garagefunktionerne i Cergy-le-Haut er planlagt for at forbedre styringen af turnarounds på denne station ved at give den et ekstra platformspor (passage fra tre til fire spor ved kajen) samt krydskommunikation mellem de to centrale baner. På dette stadium ser det ud til, at idriftsættelse af denne facilitet ville være mulig i 2018 til en pris på 12 millioner euro (2011). Denne udvikling vil også omfatte køb af nye togsæt (såvel som stigningen i den tilknyttede lagringskapacitet), op til to elementer til RER A og to elementer til L-linjen , afhængigt af den valgte driftsform. omkostninger på ca. 50 millioner euro (2011).
Derudover er garagekapaciteten på Cergy-le-Haut station utilstrækkelig til nuværende behov. For at afhjælpe denne situation undersøgte RFF muligheden for at øge antallet af parkeringspladser bag stationen i byen Courdimanche for at kunne rumme op til tyve dobbelt togsæt i stedet for tre i øjeblikket med mulighed for indfasning realiseringen efter de første ti positioner er oprettet. Masterplanen specificerer, at det kun vil være nødvendigt at installere en vaskemaskine og oprette et vedligeholdelsesværksted, hvis projektet med tyve dobbelt togsæt er valgt. Ifølge den endelige scenarie vedtaget, bør leveringen af værkerne foregår i 2018 - 2019 , for en prognose omkostninger spænder fra 74 til 310 millioner euro (2011).
Cergy-le-Haut bageste station var oprindeligt ikke designet som en endestation (SNCF planlagde at lave en sløjfe til Neuville-sur-Oise , via Jouy-le-Moutier , inden projektet definitivt opgives), undersøgelserne vedrører en trangt sted og i umiddelbar nærhed af mange boliger. Beboerne dannede en forening for at udvikle projektet, især under høringen i anden halvdel af 2014.
Styrkelse af robustheden og tilbuddet hos ChessyStyrkelsen af robustheden i Chessy og forberedelsen af en forstærkning af tilbuddet på grenen af Marne-la-Vallée er påtænkt for at imødegå den betydelige stigning, i nuværende og i fremtiden, af frekvensen af stikket. For at gøre dette er det planlagt at oprette et nyt drejnings fortov i forlængelsen af det eksisterende fortov, hvilket giver mulighed for at skabe en ny mulighed for at dreje manøvre. Denne nye manøvre kaldes ”indhylling”, fordi den ikke behøver at klippe, og gør det muligt bedre at absorbere forsinkelserne i ankomne tog, lette garager og rydninger på ethvert tidspunkt af dagen, hvilket styrker grenens robusthed. .
Denne forbedring vil imidlertid betyde behovet for at sætte mindst et tog mere i drift. Samtidig vil denne foranstaltning muliggøre forlængelse af de nuværende fire sidespor, samt oprettelse af fire ekstra spor, der tilbyder op til seksten nye parkeringspositioner, hvilket gør det muligt både at lagre de ekstra tog, der skal erhverves for at styrke forsyningen og afkogning af Torcy -garagepladsen, som nu er mættet, og sætter en stopper for de tomme missioner mellem de to steder. Stigningen i service til slutningen af Marne-la-Vallée-filialen vil nødvendigvis medføre en styrkelse af elforsyningen på Torcy - Chessy-sektionen ved at oprette yderligere to afhjælpningsstationer. På dette stadium af undersøgelserne vil muligheden for at tilpasse sig slutningen af Marne-la Vallée-filialen koste mindst 80 millioner euro (2011) til idriftsættelse planlagt til 2022 .
Tilpasning af garagekapaciteten i La VarenneDer foreslås også tilpasning af garagekapaciteten i La Varenne - Chennevières for at kunne parkere to lange tog på MI 2N eller MI 09 . Det ville kræve genbrug af det gamle spor 4 af RFF, ikke elektrificeret og nedlagt, hvilket ville blive moderniseret til lejligheden. RATP's tilbagekøb af sporet er i gang. På dette tidspunkt anslås omkostningerne til moderniseringen til 7 millioner euro (2011). Dette valg blev godkendt i november 2014 for at blive operationelt i slutningen af 2017.
Udstyr til platforme med landingsdøreEndelig nævnes muligheden for at installere platformdøre på perronerne for at lette togplatformudveksling og forhindre bevidst indtrængen på skinnerne og for at forhindre fald på dem, væsentligste årsager til forstyrrelser på linjerne. Fra RER og metro; seks alvorlige ulykker skete på banen i 2011, hvilket forårsagede en gennemsnitlig forsinkelse på 1 time og 15 minutter . Denne udvikling vil kun være mulig fra det øjeblik, hvor linje A har en homogen flåde af togsæt med hensyn til placeringen af deres døre langs toget, det vil sige fra horisonten 2017. Installationen koster 104 millioner euro og vil blive afsluttet fem år fra finansieringsstart, ud over betingelsen vedrørende rullende materiel.
Styring af forstyrrede situationerRER A -masterplanen forbedrer styringen af passagerstrømme i større stationer, turnaround -kapaciteten på La Défense -stationen (33 millioner euro, til ibrugtagning i 2017 ) og på Charles -de -Gaulle -Étoile (15 millioner euro, til ibrugtagning i 2017 ).
Det giver også mulighed for oprettelse af turnaround-faciliteter ved Nanterre-Université (11 millioner euro, til idriftsættelse i 2018 ) og Val-de-Fontenay (39 millioner euro, til idriftsættelse i 2018 ) samt standardisering af sporene mellem Sartrouville og Nanterre-Préfecture (20 millioner euro, til idriftsættelse i 2018 ).
Svar på tilbuddet til rejsendes behovKortvarige foranstaltninger blev implementeret i løbet af 2013: reduktion i antallet af uger i service reduceret i løbet af sommeren (siden sommeren 2013), styrkelse af tilbudet om sommeren på filialen Chessy (siden sommeren 2013), styrkelse af tilbudet i løbet af skoleperioden i slutningen af aftenen skynder sig mod Cergy og Poissy (siden december 2013).
Mellemlang sigtPå mellemlang sigt overvejer RER A -masterplanen flere foranstaltninger.
Udvidelse af missioner til Boissy-Saint-LégerDen første af disse har til formål at udvide den nuværende oprindelse / destination La Varenne-Chennevières-missioner til Boissy-Saint-Léger i spidsbelastningstider. Det giver brugere af stationerne Boissy-Saint-Léger og Sucy - Bonneuil mulighed for at have en ventetid, der går fra 10 minutter mellem to tog til en ventetid, der varierer fra 4 til 6 minutter. Ikke desto mindre synes det aktuelle interval at være egnet til frekvens af disse to stationer, herunder at tage hensyn til trafikprognoserne for 2020, selvom denne foranstaltning på forhånd ville muliggøre en bedre balance mellem belastningen af de forskellige missioner i retning fra peg (mod vest).
Signalsystemet mellem La Varenne og Boissy bør være genstand for yderligere undersøgelser for at kontrollere muligheden for at sikre et interval på 4 eller 6 minutter mellem to tog. Det ville kræve erhvervelse af yderligere to lange tog eller fire MI 09-enheder for et beløb på omkring 64 millioner euro (2011). Disse yderligere elementer kræver oprettelse af fire garagepositioner i La Varenne for at parkere dem for en pris på 7 millioner euro (2011). Driftsomkostningerne ved denne foranstaltning anslås til ca. 2 millioner euro. Det kunne implementeres allerede i 2017 .
Udvidelse af missioner til ChessyDen anden af disse sigter mod at udvide Torcy-oprindelses- og Noisy-le-Grand-terminalopgaverne til Chessy. Det ville kræve en stigning i vendingskapaciteten bag Chessy -stationen, forstærkning af elforsyningen mellem Torcy og Chessy, levering af otte ekstra MI 09 -enheder for at kunne danne yderligere fire lange tog. Denne foranstaltning ville koste næsten 80 millioner euro (2011) i infrastruktur og 128 millioner euro (2011) i rullende materiel. Denne foranstaltning ville have en driftsomkostning på omkring 3,5 millioner euro om året. Det kunne træde i kraft i 2022 .
Politik for nedlukning af rushtidDet tredje sigter mod at øge antallet af stoppesteder i spidsbelastningstider i retning mod toppen på Neuilly-Plaisance- og Noisy-Champs-stationerne for at klare den forventede stigning i tilstedeværelsen på disse to stationer. Det ville kræve udvidelse af SACEM-signalsystemet til disse stationer til en pris på 31 millioner euro mellem Val-de-Fontenay og Neuilly-Plaisance eller 82 millioner euro mellem Val-de-Fontenay og Noisy.-Fields. De årlige driftsomkostninger bør undersøges nøje. Denne foranstaltning kunne implementeres i 2018 op til Neuilly -Plaisance og 2019 op til Noisy - Champs, hvis beslutningen om at gennemføre og finansiering var effektiv i 2012. På den anden side var "alle omnibus" -scenarier på filialerne af Marne-la-Vallée i retning af punktet (øst til vest om morgenen), Cergy, Poissy og Saint-Germain-en-Laye blev ikke bibeholdt.
Udvidelse af L-linjens missioner fra Nanterre-universitet til HouillesDen fjerde sigter mod at udvide missionerne fra linje L fra Paris-Saint-Lazare til Nanterre-Université til stationen i Houilles - Carrières-sur-Seine i løbet af off-peak timer for at genoprette forbindelsen mellem Nanterre-Université og stationer af Cergy / Poissy filialer. For at være muligt kunne kun et ud af to tog på L-linjen i dag endestation Nanterre-Université forlænges til Houilles, dvs. et interval på 20 minutter. Denne foranstaltning vil kræve oprettelse af tre kommunikationer for at sikre funktionen af den centrale endestation i Houilles station samt forhøjelse af denne stations centrale platform til en samlet pris på 22 millioner euro (2011). Driftsomkostningerne anslås ikke på nuværende tidspunkt. Det kunne sættes i kraft i 2022 .
Byt missioner mellem øst og vestDen sidste sigter mod at udveksle Chessys missioner i Cergy (78,5 km ) og Boissy-Saint-Léger i Saint-Germain-en-Laye (45,8 km ) for ikke længere at koncentrere vanskelighederne med de to hovedgrene på den samme mission. Med denne foranstaltning vil størstedelen af togene fra Chessy have deres terminal i Saint-Germain-en-Laye og omvendt (længde på 58,6 km ), og størstedelen af togene fra Boissy-Saint-Léger vil have deres terminal i Cergy eller ved Poissy (63 km lang til Cergy). Dette vil således genbalancere længden af missionerne. Denne sidstnævnte løsning kan først implementeres, efter at linjen er blevet forsynet med homogent udstyr (med kun to-etagers tog), for at muliggøre service til de to mest belastede grene (Cergy og Chessy) med togsæt, der tilbyder det størst mulige antal steder.
Endelig blev der ikke bevaret foranstaltninger, såsom forlængelse af Le Vésinet-Le Pecq oprindelses- / destinationsmissioner til Saint-Germain-en-Laye og oprettelse af en ny "Sycomore" station mellem Bussy-Saint-Georges og Val d ' Europa .
LangsigtetPå lang sigt overvejer RER A -masterplanen to foranstaltninger:
Fjernelse af Poissy-grenenDen første har til formål at forenkle driften af linjen ved at omorganisere servicen til filialerne i Cergy og Poissy, forudsat at den nye linje Paris - Normandie er færdig. Det vil også gøre det muligt at reagere på den planlagte stigning i antallet af deltagere i Cergy-afdelingen og forenkle driften af RER-linjen. Ifølge trafikprognoser for 2020 vil antallet af pladser på RER A ved udgangen af Cergy-sektoren faktisk blive utilstrækkeligt, på trods af den planlagte generalisering af udstyr i to niveauer i 2017 .
I praksis kunne RER E-linjen udvidet til Mantes-la-Jolie genoptage den service, der i øjeblikket tilbydes af Poissy-filialen ved horisonten for idriftsættelsen af den fremtidige nye Paris-Normandie-linje (de spor, der vil blive brugt af linjetogene E vil indtil da også blive brugt af Norman-tog). Frekvensen af RER E-tog kunne derefter øges for at resultere i udsættelse til Cergy-le-Haut af terminalen på alle RER A-tog, som nu har deres terminal i Poissy, for at imødekomme servicebehovet. Cergy-filialen kunne således betjenes af tolv til atten togsæt i myldretiden. Driften af linje A ville blive forenklet betydeligt, og sporene mellem Nanterre-Préfecture og Cergy ville næsten være dedikeret til RER A med ulempen ved at begrænse de transilienforbindelser i Paris-Saint-Lazare-netværket til Nanterre-universitetet. En ny RER A -station kunne oprettes som en viadukt på Cergy / Poissy -grenen for at tillade forbindelse mellem de to netværk.
Infrastrukturtilpasninger ville være nødvendige for at køre mere end tolv tog til Cergy-grenen, der består af en revision af signalsystemet mellem krydset Dieppe og Cergy-le-Haut og en stigning i antallet af garagepositioner i Cergy-le-Haut, ud over installationen af en firefelts terminal. I dette scenarie bortfalder investeringen i midtvejsopførelsen af terminalen ved Houilles.
Nye dokker ved Nanterre-universitetetEndelig kunne den anden tilpasning sigte mod at skabe en ny RER A-station på Cergy / Poissy-grenen ved Nanterre-universitetet, hvis sporene mellem Nanterre og Cergy / Poissy var forbeholdt RER A , især i myldretiden. Rejsende, der kommer fra Paris-Saint-Lazare, fortsætter deres rejse mod Cergy-le-Haut ved hjælp af en forbindelse ved Nanterre-universitetet, hvilket undgår for mange forbindelser på La Défense station.
Oprettelsen af denne station var genstand for en forundersøgelse. Det kunne priori integreres i byprojektet med den offentlige etablering af Defense Seine Arche (EPADESA). Det ville være placeret på en viadukt for en investeringsomkostning, der anslås til 40 millioner euro (2011), som ikke inkluderer omkostningerne til forbedringerne i den eksisterende station på Nanterre-universitetet for at muliggøre omvendelse af tog i forbindelse med Paris-Saint-Lazare eller endda RER A-tog fra Cergy / Poissy.
Kvalitet af serviceRER A-masterplanen giver mulighed for desaturering og forbedring af strømme i SNCF-stationerne i Houilles-Carrières, Sartrouville, Conflans-Fin-d'Oise til en pris af 27 millioner euro og RATP-stationer i Vincennes, Bussy, Torcy, Nanterre -Ville og Chatou-Croissy, til en pris af 22 millioner euro.
Det giver også mulighed for en større renovering af Cergy-Préfecture SNCF-stationen til en pris på 8 millioner euro, RATP-stationerne i Rueil-Malmaison, Neuilly-Plaisance, Nanterre-Ville og Vincennes til et anslået beløb på 40 millioner euro. Euro. Den store renovering af Auber station er også planlagt til en pris på 22 millioner euro. Derudover overvejes overholdelse af tilgængelighed for andre handicap end motor til en pris på 6 millioner euro.
A -linjen har haft stor succes fra begyndelsen. Det tillod hurtigere adgang og bedre distribution til hjertet af Paris for beboere i de østlige og vestlige forstæder . Den hurtige fremgang i trafikken har gjort det muligt at afmætte Paris-Saint-Lazare-stationen og flere metrolinjer, især linje 1, som den er næsten parallel med, som planlagt . Netværkseffekten forårsaget af forbindelsesspillet, med linierne B derefter D, har dybt ændret og fremskyndet strømmen af rejsende gennem den parisiske bydel. Resultaterne af dets oprettelse er derfor stort set positive.
Ved en ironisk historie blev denne linje, der havde til formål at afmætte andre linjer, på denne vitale øst-vest-akse i Paris, selv meget hurtigt nået med mætning. Fra midten af 1980'erne , efter mindre end ti års eksistens, førte den kroniske overbelastning af togsæt i myldretiden med 55.000 passagerer i hver retning og i timen til implementering af flere løsninger for at begrænse dens virkninger. Den første består af en ændring i signalering med SACEM efterfulgt af udvidelse af linje 1 til La Défense i april 1992 og installation af to-niveau tog med mere kapacitet i midten af 1990'erne . Men det er nødvendigt med en tung løsning for - midlertidigt - at stamme dette fænomen; Dette er grunden til oprettelsen af Meteor, som blev linje 14 i metroen i 1998, og den første fase af EOLE, som i 1999 blev linje E i RER .
Men disse mange investeringer forsinkede kun den samlede mætning af linjen, som er blevet kritisk, og den grundlæggende fejl i planlægningen af arealanvendelse forbliver. Île-de-France oplever faktisk en kontinuerlig udvikling af boligsektorer i øst, som manglede arbejdspladser, og samtidig den kontinuerlige udvidelse af forretningskvarteret La Défense (opførelsen af to nye kontortårne på 320 meter for at øge antallet af potentielle brugere af linjen med omkring 40.000 mennesker); denne udvikling vedrører mere generelt højere arbejdspladser i den vestlige del af Paris og en del af Hauts-de-Seine , hvor man koncentrerer job i vest og fremhæver denne ubalance. Udvidelsen vest for linje E, der er planlagt på mellemlang sigt, bør lette belastningen på linje A, men kun en sammenhængende global politik for Greater Paris, som endnu ikke eksisterer, vil på meget lang sigt kunne gøre det muligt at afmætte områdets linje permanent.