Disse oplysninger kan være spekulative og deres indhold kan ændre sig betydeligt, når begivenheder nærmer sig.
Ny linje Provence Côte d'Azur (LN PCA) | |
Land | Frankrig |
---|---|
Byer serveret | Marseille , Toulon , Le Muy , Mougins , Nice |
Stationer serveret | Marseille Saint-Charles , Est-Marseille TGV ( La Barasse ), Toulon , Est-Var TGV, Ouest Alpes-Maritimes TGV, Nice Saint-Augustin , Nice-Ville , Monaco-MC TGV, Ventimiglia |
Historisk | |
Idriftsættelse | mellem 2026 og 2035 |
Tekniske egenskaber | |
Mellemrum | standard (1.435 m ) |
Elektrificering | 25.000 V - Hz |
Maksimal hældning | 35 ‰ |
Antal måder | Dobbelt spor |
Trafik | |
Ejer | SNCF-netværk |
Trafik | TGV |
Den nye Provence Côte d'Azur-linje , eller LN PCA , er et projekt for en ny fransk jernbanelinje beregnet til at forbinde Marseille til Nice .
Idriftsat mellem 1858 og 1862 strækker jernbanelinjen, der forbinder Marseille til Ventimiglia, ca. 259 kilometer. Denne historiske linje består af to spor og har kun kendt begrænsede moderniseringer siden dens oprettelse. I dag bruger næsten 150 tog, alle retninger og alle typer (TER, omnibus, godstog osv.) Denne linje hver dag i forskellige hastigheder. I dag har regionen Provence Alpes Côte d'Azur desuden den mindste lineære jernbanelinje pr. Indbygger i Frankrig (2,5 kilometer mod 5,75 i gennemsnit eksklusive Île-de-France).
Et første højhastighedslinjeprojekt, der forbinder Marseille-regionen med Côte d'Azur , kaldet "Côte d'Azur-filialen", der var fastsat i LGV Méditerranée- projektet, blev opgivet i 1990'erne.
Et specifikt projekt blev derfor oprettet i 2000'erne under navnet LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur. Det var genstand for en offentlig debat i 2005 , som det er tilfældet med ethvert større arealanvendelsesplanlægningsprojekt . Yderligere undersøgelser udføres derefter indtil 2008 i henhold til forskellige scenarier, men tillader ikke at nå til enighed om at træffe en beslutning, der oprindeligt blev annonceret til slutningen.oktober 2008. En mæglingsmission ledet af en mægler udpeget af regeringen, Yves Cousquer, afleverer sin rapport om29. juni 2009 : regeringen besluttede derefter for scenariet "Metropolises of the South". LGV skulle i sidste ende udgøre et vigtigt element i et effektivt globalt jernbanesystem for Provence-Alpes-Côte d'Azur-regionen og prioritere daglige tog (TER). Nye undersøgelser og en ny høringsproces blev lanceret, og i 2011, efter flere faser af udvælgelse / eliminering, blev fire scenarier præsenteret for offentligheden (1: "tættest på centrene", 2: "den hurtigste", 3: " den kære ", 4:" den + maskerede ").
I 2013 bekræftede en ministerbeslutning retningen af en ny linje, der primært var dedikeret til daglige tog, og inddelte projektet i to prioriteter:
Fra 2014 til 2016 fandt der flere konsultationer og offentlig høring sted for at definere og forelægge befolkningens præferencepassageområder og den planlagte udvikling.
I 2017, på baggrund af resultaterne af høringen, bad en ministerbeslutning SNCF Réseau om at:
Det 1 st juli 2017, Bestiller Emmanuel Macron en pause i større projekter og annoncerer udarbejdelsen af en lov om mobilitetsorientering. For at udarbejde denne lov organiserer den National Assises for Mobility og nedsætter et udvalg for orientering af infrastruktur. Dette udvalg laver ifebruar 2018, en rapport om den nye Provence Côte d'Azur Line, der nu organiserer projektet i fire forskellige faser:
Det 4. marts, 2019En ny ministeriel afgørelse bekræfter behovet for behandling af jernbane vejkryds som en st skridt. Det giver også mulighed for en koordineret implementering af ERTMS med oprettelsen af LNPCA (europæisk signalanordning om bord), der har til formål at reducere afstanden mellem tog på Marseille-Ventimiglia-aksen med LNPCA for at give en betydelig forbedring robust cirkulation.
Ministerbeslutningen beder også SNCF Réseau om ikke at fortsætte undersøgelser af tunnelvarianten i Huveaune-dalen og høre om ordningerne for fase 1 og 2 for at kunne præsentere en ministerdossier, der inkluderer vurderingen af denne høring om efteråret af 2019.
• 27. juni 2013 : Mobility 21-kommission noterer sig udviklingen af LGV-projektet i retning af en ny linje, der kan opnås i etaper.
• 21. oktober 2013 : ministerbeslutning med anmodning om:
• Efterår 2013 : information og høring af folkevalgte embedsmænd, derefter offentligheden, om den præferentielle transitzone (ZPP) af projektets prioritet 1 på det tidspunkt.
• Forår 2014: information og høring af folkevalgte embedsmænd, derefter offentligheden, om den prioriterede transitzone 2
• 7. maj 2014 : ministerbeslutning, der validerer prioritets 1 ZPP til behandling af Marseille og Riviera jernbaneknudepunkter.
• 7. juli 2014 : afslutning af den første fase af undersøgelser, lancering af styregruppen for fase 2 af undersøgelser forud for den offentlige brugsundersøgelse og validering af ZPP, der skal foreslås til ministeren om prioritet 2 sektioner.
• 13. april 2015 : Ministerbeslutning om den prioriterede passagezone for prioritet 2.
• 2. september 2015 : beslutning truffet af den nationale kommission for offentlig debat om ikke at organisere en ny offentlig debat, men at fortsætte høringsprocessen under garant fra Philippe Quevremont.
• 12. april 2016 : vedtagelse af styringsudvalget af høringsmekanismen om alternative ruter og prioriterede 1-stationer.
• 4. oktober 2016 : lancering af offentlig høring om alternative ruter og prioriterede 1-stationer.
• 9. januar 2017 : afslutning af offentlig høring om alternative ruter og prioriterede 1-stationer.
• 18. april 2017 : ministerbeslutning med anmodning om godkendelse af resultaterne af høringen foretaget af SNCF Réseau mellemoktober 2016 og januar 2017, iværksættelse af gennemførlighedsundersøgelser for projektprioriteter 1 og 2.
• 1 st juli 2017 : pause på alle større infrastrukturprojekter på anmodning af den nye præsident for republikken Emmanuel Macron i afventning af vedtagelsen af en orienteringslov om mobilitet.
• 11. januar 2018 : besøg af Orienteringsudvalget for Infrastruktur (COI) til Nice som en del af sit arbejde med at vurdere LNPCA-projektet. Enstemmigt udtryk for valgte embedsmænd og socioøkonomiske aktører, der er til stede for LNPCA-projektet under høringerne.
• 1 st februar 2018 : fremsendelse af IOC's forslag med især udstationering af en prioritet til daglig transport og vedligeholdelse og modernisering af eksisterende jernbanenet.
• 4. marts, 2019 : ministerbeslutning, der beder om, at LNPCA-projektet, indfaset i henhold til IOC's forslag, er genstand for en høring om ordningerne for fase 1 og 2.
• 12. juni 2019 : iværksættelse af offentlig høring om fase 1 og 2 i LNPCA-projektet.
Ruten til LGV PACA er genstand for en kontrovers mellem de valgte repræsentanter for de pågældende byer, Provence-Alpes-Côte d'Azur-regionen og staten. Der er tre muligheder, der svarer til 14 mulige tidszoner. Heraf er der to tidszoner, der er resultatet af de to første muligheder:
LGV tidszoner Côte d'Azur Sud-Arbois | Fuseaux Metropolises i det sydlige Toulon-Est | |
---|---|---|
LGV at bygge | 160 km | 180 km |
Koste | 8 milliarder euro | 11,5 mia. € |
Bedste rejsetider (Paris-Nice) | 3 timer 40 | 3 timer 50 |
Intern rentabilitet | 4,6% | 4,8% |
Potentiel trafikgevinst | 3,8 millioner | 5,4 millioner |
Det 29. juni 2009, meddelte økologminister Jean-Louis Borloo den valgte rute, som er den sydlige metropol.
Den valgte rute: LGV i sydlige metropolerLinjen skal passere gennem de vigtigste metropoler i regionen ( Marseille , Toulon , Cannes , Grasse ( via den fremtidige Ouest Alpes-Maritimes station beliggende i Saint-Martin-distriktet Mougins-Ouest) og Nice ). Med denne kædeservice, som den historiske linje, har denne løsning vundet både valgte embedsmænd og transportbrugerforeninger. Især har den fordelen ved virkelig at lindre overbelastning på den nuværende linje ved at tillade regionale forbindelser mellem de største byer med LGV og ved at frigøre den historiske linje til lokale tjenester.
Men det har ulempen ved at passere gennem tætbefolkede områder med ujævnt terræn. RFF anslår frem for alt omkostningerne ved denne variant til mere end 11 milliarder euro. Tjenesten til Toulon kan udføres enten af centralstationen eller af en anden station nær Cuers . Der bør også bygges en tunnel i Marseille , og stationen i Blancarde , ikke-terminal, skal ombygges for at rumme TGV mellem Nice og Paris .
Andre ruter, der tidligere er overvejet LGV Côte d'AzurOgså kendt som Var centrum eller nord rute , ville linjen krydse Var inde i landet, efter A8 og Argens depression. Denne rute giver hurtigere forbindelser mellem Paris og Nice (på cirka 3 timer og 40 minutter). RFF anslår sine omkostninger til mere end 8 milliarder euro. Undersøgelser foretaget af infrastrukturforvalteren har vist, at en forbindelse var mulig sydvest for Aix-en-Provence for at give forbindelser mellem Marseille og Nice på lidt over en time af LGV. Toulon ville være væk fra denne rute, og byen ville forblive forbundet til den nuværende LGV via Marseille med den klassiske linje på cirka 40 minutter.
Dette projekt er det billigste, men det kritiseres, fordi det favoriserer en direkte forbindelse mellem Nice og Paris til skade for forbindelserne mellem Nice , Toulon og Marseille . Disse tre metropoler er imidlertid dårligt forbundet med hinanden, mens Nice allerede er godt forbundet med Paris med hyppige luftforbindelser (1 time og 30 minutter med fly), selvom byen alligevel er meget dårligt betjent med tog (ca. 5 timer og 35 minutter ).).
LGV alternative løsningerDette er baseret på det eksisterende netværk, ved at prioritere daglige ture ved at forbedre regionale forbindelser, er begrænsningen af miljømæssige og økonomiske omkostninger den største fordel på bekostning af et mindre ambitiøst endeligt mål på rejsetiden i Paris. Nye LGV-sektioner bygges fra sag til sag. Denne mulighed, hovedsagelig forsvaret af anti-TGV , har meget lidt ekko blandt politikere, og de forventede tidszoner er tæt på Côte d'Azur-indstillingen og er faktisk næsten opgivet. To scenarier er blevet fremsat.
På alle de foreslåede ruter vil den robuste lettelse eller den diffuse urbanisering omkring de store bymæssige områder tvinge den nye linje til at blive begravet over et stort antal kilometer, især i Alpes-Maritimes .
Ruten gennem centrum af Var kritiseres af mange folkevalgte embedsmænd og foreninger i Var og Bouches-du-Rhône, fordi den efterlader Toulon helt væk fra den nye linje og krydser områder, hvor modstanden fra lokale vinproducenter er stærk. Det har dog længe haft præference for valgte embedsmænd fra Alpes-Maritimes .
I slutningen af 2006 blev den såkaldte "sydlige metropol" -rute begunstiget af de fleste af regionens pro-TGV-politikere: den har den fordel, at den garanterer god service mellem byområderne Nice , Cannes , Fréjus , Toulon og Marseille ( en linje i øjeblikket meget travl og drives af Corail / TER ).
Det 14. januar 2008, Meddeler premierminister François Fillon , at "LGV PACA-projektet er en del [...] af de 2000 km nye LGV, der blev besluttet under Grenelle de l'Environnement ", og at valget af den endelige rute "vil blive stoppet midt i - 2008 ved afslutningen af RFF's undersøgelser ”. I sin udgave af4. juni 2008, Avisen Marseille l'Hebdo rapporter om, at Michel Sappin , den regionale præfekt, beslutter i lyset af de seneste undersøgelser for ruten af center- Var , den billigste. En holdning straks fordømt af Jean-Claude Gaudin , UMP- borgmester i Marseille , som alligevel vendte tilbage til sin stilling senere.
Transportministeren havde meddelt en beslutning om valg af rute i slutningen af oktober 2008 , men efter et møde organiseret den11. februar 2008, blev valget af rute returneret til 30. juni 2009. En tredje rute længere mod nord var også blevet nævnt, men det var i sidste ende ruten for de "sydlige metropoler", der blev valgt, annonceret af økologminister Jean-Louis Borloo den29. juni 2009.
I henhold til den vedtagne tidsplan skal de indledende undersøgelser finde sted i to faser fra 2010 til 2014. Undersøgelsen om offentlig brug, der varer 18 måneder, følger dem før nye undersøgelser og tidligere jordanskaffelser. Arbejdet udføres over seks år med en bebudet åbning af linjen i 2023.
I begyndelsen af 2010 foreslog præsidenten for handelskammeret (CCI 06), Dominique Estève, at højhastighedslinjen skulle gå gennem Italien, så Fyrstendømmet Monaco (på ruten mellem Nice og Italien) deltager i den økonomiske pakke, synes byerne i det vestlige Alpes-Maritimes ikke at være klar til at støtte og finansiere LGV PACA.
I slutningen af 2010, før Michel Sappin trådte tilbage som regional præfekt, sagde han, at han var meget pessimistisk over linjens fremtid. Denne linje, som de embedsmænd og forretningsmænd spændt ventede på, ville dog være rentabel, idet trafikken i slutningen af 2010 anslås til 40 millioner rejsende om året. Trafikpotentialet ville udgøre 110 millioner passagerer i 2040. Imidlertid kræver projektet at finde finansiering, der anslås til mindst 15 og 20 milliarder euro til ruten "metropoler", foretrukket af valgte embedsmænd. Den nordlige rute, dog meget mindre dyre, i en vanskelig økonomisk sammenhæng for staten og lokalsamfundene. Dette fund skubber borgmesteren i Marseille, Jean-Claude Gaudin , til at være mindre optimistisk med hensyn til realiseringen af denne linje og estimere ijanuar 2011 at hun måske aldrig gør.
Det 10. januar 2011borgmester i Nice, Christian Estrosi , annoncerer undersøgelsen af et nyt linjeprojekt , der forbinder Nice til Genova og derefter Milano på grund af de ekstra omkostninger og langsommigheden af LGV PACA-projektet, hvis åbning ikke længere er planlagt før 2035 på grund af udsættelse af valgte embedsmænd og dens betydelige omkostninger. Denne linje ville sætte Genova 2 timer fra Nice inden 2020 i stedet for 3:15 i 2011. Målet er til sidst at forbinde Nice til Milano i 3:30. Faktisk gennemgår Genova-linjen - Ventimiglia gradvis modernisering med Italien. opførelse af nye sektioner af dobbeltsporet linje godkendt ved 200 km / t. De gør det muligt at forbedre linjens hastighed og flow, idet den historiske rute har mange sektioner med enkelt spor og med den vanskelige rute, hvilket generelt begrænser hastigheden til 80-90 km / t.
Dette motiverede borgmesteren i Nice til at underskrive en aftale med sin genuese modpart for at modernisere linjen Nice-Ventimiglia . Arbejdet kunne starte i 2013; som på den italienske side vil de imidlertid nødvendigvis involvere genopbygning af flere sektioner, idet den nuværende rute er for mættet og for snoet til at øge hastigheden væsentligt over jorden.
Med dette projekt nævnes opførelsen af nye stationer med TER-forbindelser (indbyggernes stærke ønske):
Den anden station ville være placeret på dette stop for Barasse øjeblikket under opførelse i 11 th distriktet . Det ville have en TER-forbindelse til Aubagne og hurtig motorvejsadgang til A50 , A507 / L2 (til S8 - Plan de Cuques / Allauch . Der er planlagt en forbindelse med sporvognen (linje T1).
Dokumenterne fra den offentlige debat kan konsulteres på webstedet for den særlige kommission for den offentlige debat LGV PACA.