Linje fra Narbonne til Port-Bou (grænse) | ||
| ||
Land |
Frankrig , Spanien |
|
---|---|---|
Byer serveret | Narbonne , Rivesaltes , Perpignan | |
Historisk | ||
Idriftsættelse | 1858 - 1878 | |
Elektrificering | 1981 - 1982 | |
Forhandlere |
MIDI ( 1852 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF (siden 2015 ) |
|
Tekniske egenskaber | ||
Officielt nummer | 677.000 | |
Længde | 107.155 km | |
Mellemrum | standard (1.435 m ) | |
Elektrificering | 1500 V kontinuerlig | |
Maksimal hældning | 14 ‰ | |
Antal måder | Dobbelt spor |
|
Skiltning | BOLD | |
Trafik | ||
Ejer | SNCF | |
Operatør (er) | SNCF | |
Trafik |
TGV , natintercity , TER- fragt |
|
Linjediagram | ||
Den linje fra Narbonne til Port-Bou (grænse) er en elektrificeret jernbane , med standard sporvidde og med dobbelt styr på 107 km, som ligger næsten udelukkende i Frankrig , i den Occitanie regionen .
Bestilt fra 1858 til 1878 af Compagnie des chemin de fer du Midi et du Canal lateral à la Garonne , forbinder linjen Narbonne til Portbou i Spanien ved den fransk-spanske grænse. Denne internationale forbindelse mellem Frankrig og Catalonien tjener afdelinger i Aude og Pyrenæerne .
Det udgør linje 677.000 i det nationale jernbanenet .
Jernbanen fra Narbonne til Perpignan indrømmes med jernbanen fra Bordeaux til Cette og fra lateralkanalen til Garonne og jernbanen fra Bordeaux til Bayonne til herrer Ernest André (følger en liste med navne, hvoraf brødrene Péreire ). ved dekret om24. august 1852ifølge konventionen af 24. august 1852brugt sammen med ministeren for offentlige arbejder. Denne indrømmelse fødte Compagnie des chemin de fer du Midi et du Canal Lateral à la Garonne , hvis oprettelse blev annonceret i den officielle sektion af jernbanemonitoren i månedenNovember 1852.
For staten er denne linjes interesse især at tillade forbindelser med Barcelona og Catalonien , stedet for Perpignan og fortene i Roussillon , de termiske etablissementer i Pyrenæerne-Orientalerne og Port-Vendres, som således skal være tættere end Toulon til den algeriske kyst for at kunne udvikle havnetrafikken. I 1855 blev næsten hele ruten godkendt, hvilket gjorde det muligt at åbne byggepladserne. Værkerne omfatter store dæmninger og nogle tekniske strukturer, især broer. Dårligt vejr forsinkede opførelsen af La Nouvelle , Rivesaltes og på Agly, som ikke tillod at linjen åbnes som planlagt i december 1857, men kun20. februar 1858i de 58 kilometer af strækningen fra Narbonne til Vernet, hvor der er etableret en foreløbig terminalstation på venstre bred af Tet . En omnibustjeneste er oprettet til at transportere rejsende fra Vernet til Perpignan centrum.
Udvidelsen af linjen til Perpignan på højre bred af Têt gav tilladelse til, at 3. juli 1857, er åben den 12. juli 1858. Stationen er færdig, den er etableret nær broen over Tet, men på et højt punkt for at undgå risici på grund af overløb af floden og uden for befæstningerne, krav fra militæret, 500 meter fra de befæstede grænser for vest for byen. Den midlertidige station i Vernet, der ligger i en oversvømmelseszone, blev ødelagt på grund af de omkostninger, der ville have været nødvendige for at gøre det bæredygtigt. Omnibustog tager to timer og fem minutter at rejse vejen mellem Narbonne og Perpignan.
Perpignan til Port-VendresForlængelsen fra Perpignan til Port-Vendres tildeles potentielt Compagnie du Midi i henhold til en aftale underskrevet mellem ministeren for udenrigsminister ved Department of Agriculture, Trade and Public Works og virksomheden om22. december 1859. Denne aftale blev godkendt ved dekret den11. juni 1859. Dette afsnit erklæres for offentligt brug, og koncessionen erklæres endelig ved kejserlig bekendtgørelse den16. januar 1861. Staten, i betragtning af at denne linje hovedsagelig var strategisk, besluttede at overtage infrastrukturen og begyndte at arbejde i 1861.
Et dekret af 11. juni 1863tilbagefører konstruktionen til Compagnie du Midi ved at give den et tilskud på ni millioner franc. Ikke desto mindre er det staten, der fortsætter værkerne, indtil de er færdige, og virksomheden betaler det de nødvendige beløb tilbage, efterhånden som de skrider frem. Den første sektion til Colioure inkluderer flere vigtige strukturer såsom tunnelen, over fem hundrede meter lang, placeret lige før Collioure station. Men det er krydsning af Tech, der vil udgøre de fleste problemer. Statsingeniører planlagde en murværksviadukt bestående af sytten buer med en åbning på ti til tyve meter, placeret på moler placeret i sengen af floden. Men den mudrede bund gør det vanskeligt at bygge fundamentet til det punkt at tilskynde entreprenøren, der er ansvarlig for dette websted, til at opsige sin kontrakt. Det er virksomheden, der tager ansvaret for denne overfart ved at ændre det arbejde, der erstattes af en jernbro, der kun består af tre søjler, i murværk, der understøtter fire metalspænd, der er 40 meter lange. På grund af dette problem kan prognosen om en åbning i efteråret 1865 ikke afholdes, fordi arbejdet først blev afsluttetFebruar 1866. Når den tages i brug21. marts 1866sektionen har to stationer: Elene og Argelès og en mellemlanding i Palau-del-Vidre . Det er en lastbiltjeneste, der forbinder havneområdet Port-Vendres .
Tog når Port-Vendres-Ville videre18. august 1867.
Port-Vendres til Port-Bou (grænse)Det 14. juni 1861, erklærer et kejserligt dekret, at linjen mellem Port-Vendres og den spanske grænse er til offentlig brug. Det tildeles Compagnie des chemin de fer du Midi et du Canal lateral à la Garonne på betingelserne i en aftale underskrevet mellem ministeren for landbrug, handel og offentlige arbejder og virksomheden om1 st maj 1863. Aftalen blev ratificeret ved dekret den11. juni 1863.
Sporene tages i brug så langt som Banyuls er på 14. august 1875. Endelig nås Port-Bou den23. januar 1878. I tunnelen mellem Cerbère og Port-Bou er der to forskellige spor: Den første med standard sporvidde brugt af franske tog, der gør deres terminal ved Port-Bou, og en med bred sporvidde, der tillader spanske tog at ankomme til Cerbère. Driften af den internationale sektion styres oprindeligt af midlertidige fransk-spanske aftaler. En endelig aftale underskrives20. juli 1882. Denne konvention blev ratificeret ved lov den12. juli 1883og offentliggjort ved dekret om 31. august 1883.
Linjens udviklingProjektet om at etablere et andet spor mellem Narbonne og Mandirac sendes til ministeren for offentlige arbejder den 6. april 1877, med en positiv udtalelse fra kontrolingeniørerne.
Linjen blev gradvist udstyret med et andet spor over hele sin længde indtil 1883.
Før første verdenskrig var sektionen mellem Banyuls og Cerbère udstyret med en Regnault manuel blok. Resten af linjen drives i telefonkantonering.
I 1961 blev linjen udstyret over hele sin længde med en standardiseret sydøstlig manuel blok. Fra 1976 til 1982 blev den gradvis erstattet af den automatiske lysblok . Det18. september 1981 ledningen blev elektrificeret af jævnstrømskabeledning 1.500 volt mellem Narbonne og Elne, derefter 29. april 1982 til Port-Bou.
Elektrificering af 1.500 V DC og automatisk lysstyrkeblokering (BAL) stammer fra23. september 1981for den første sektion fra Narbonne til Elne og fra29. april 1982til Elnes anden i Port-Bou . Projektet var blevet udviklet i 1930'erne af Compagnie du Midi, men udførelsen af værkerne blev forsinket efter krigen og startede i slutningen af 1970'erne efter oliekrisen i 1973.
Ved at forlade Narbonne station krydser linjen broen over Canal de la Robine parallelt med linjerne fra Narbonne til Bize og fra Bordeaux-Saint-Jean til Sète-Ville, hvorfra den løsner sig kort tid efter ved at kaste sig mod syd. Derefter kommer den ind i lave og sumpede områder, der omgår Bages-Sigean-dammen mod øst , og passerer derefter over smalle strimler mellem damme, Sèche og Ayrolle , inden den krydser broen. På Port-la-Nouvelle-kanalen og ankommer til Port- la-Nouvelle station . Linjen, der er etableret på dæmninger, følger nu kyststrimlen, forlader til højre lagunen i dammen i La Palme , betjener stationen i Leucate-La Franqui og forlader kystkanten for at slutte sig til Salses station . Kort efter at have forladt stationen kommer den ind på den vestlige bred af Leucate-dammen, som den efterlader efter at have krydset grænsen mellem departementerne Aude og Pyrénées-Orientales . Linjen følger derefter en rute parallelt med motorvej A9, hvorfra den bevæger sig lidt væk, inden den når Salses station . Derefter går den længere mod vest, passerer under motorvejen og krydser Reboul og Agly, inden den ankommer til Rivesaltes station og krydset af linjen fra Carcassonne til Rivesaltes . Omgå byen østfra, den går mod syd igen, passerer under motorvejen, krydser Tet og ankommer til Perpignan station .
Efter at have omgået byen Perpignan fra vest går linjen syd-vest, ofte på dæmninger og krydser den alluviale slette. Den krydser Réart ved en bro med fem buer, passerer nær Corneilla-del-Vercol og ankommer til Elne station vest for byen. Parallelt med linjen fra Elne til Arles-sur-Tech krydser den Elne-kanalen og ankommer til Tech, som den krydser ved en metalbro, der har to spor indlejret i hinanden uden nåle . Broen var kollapset under en oversvømmelse i 1940 under anden verdenskrig og mangel på midler blev denne oprindelige ordning vedtaget for at genopbygge den. Denne bro er enkelt spor, men uden at have et koblingsudstyr til at styre passage af tog afhængigt af retningen. Efter denne bro krydser linjen på en retlinet sektion over viadukter, floderne ved Riverette og Massane , inden de ankommer til Argelès-sur-Mer station . Gennem en række skyttegrave og dæmninger slutter den sig til kysten, etableret på en afsats ved foden af Massif des Albères, den har udsigt over havet, krydser en bugt via Ravanel-viadukten og krydser Croix-de-Force-tunnelen, inden den ankommer til Collioure station . På dette afsnit overstiger skråningerne ikke 5 mm / m .
Fortsættelsen af ruten er etableret "gennem de pyreneanske relieffer, der springer ud i et udkanten i havet". Ved at forlade Collioure station når linjen via en lav rampe indgangen til tunnelen, 842 meter lang gravet under Fort Saint-Elme , hvorefter den slutter sig til Port-Vendres-Ville station, hvorfra en filial fører til Port-Vendres- Quais. Curvy, det følgende afsnit krydser tunnelen i Las Portas 404 m , krydser viadukten af Cosprons, derefter tunnellerne i Perternère 397 m og Las Elmes 84 m, før de betjener stationen i Banyuls-sur-Mer . Derefter omgår stationen mod vest, krydser Baillaury , derefter i en profil, der er blevet vanskelig, Peyrefitte 1 231 m og Canadeils 96 m tunneller, inden den når Cerbère grænse station og dens jernbanekompleks med standard sporvidder af det franske netværk og det brede spor af det spanske netværk . Et akseludskiftningsværksted tillader godsvogne at flytte fra et netværk til et andet. Derefter krydser linjen parallelt med den spanske linje Ribéral og går ind i Balitres-tunnelen, 1.064 m lang , og grænsen passerer gennem dens centrum. Det kommer ud i Spanien for at nå Portbou-stationen, hvor enden af standardsporet er placeret.
Efternavn | PK | Lang. |
---|---|---|
Bro over Robine-kanalen | 405.435 | 52 m |
Bro over Port-la-Nouvelle- kanalen | 424.605 | 86 m |
Bro over Reboul | 458.068 | 46 m |
Bro over Agly | 458.365 | 159 m |
Bro over Tet | 467.042 | 179 m |
Bro over bassen | 467.813 | 50 m |
Réart Viaduct | 473,958 | 70 m |
Bro over Elne- kanalen | 481.470 | 70 m |
Tech Bridge | 482.761 | 245 m |
Riberette Viadukt | 485,214 | 84 m |
Massane Viadukt | 489.041 | 106 m |
Ravanel Viadukt | 493.551 | 80 m |
Croix-de-Force tunnel | 493.968 | 560 m |
Douy Bridge | 494.968 | 54 m |
Saint-Elmo tunnel | 495.852 | 842 m |
Galleri af kap. af Banyuls | 497.824 | 27 m |
Las Portas tunnel | 498.441 | 404 m |
Cosprons Viadukt | 500.180 | 78 m |
Perternère tunnel | 500,616 | 397 m |
Las Elmes tunnel | 501.474 | 84 m |
Baillaury Viadukt | 503.065 | 150 m |
Peyrefitte tunnel | 504.410 | 1232 m |
Canadeils tunnel | 508.105 | 96 m |
Riberal Bridge | 508.908 | 105 m |
Balitres tunnel | 509.160 | 1064 m |
Linien elektrificeret ved 1500 V DC , er udstyret med en automatisk lys blok (BAL), udstyret med beacon hastighedskontrol (KVB) og en jord-tog radio link uden datatransmission.
Linjehastighedsbegrænsninger i 2012 for TGV- , AGC- , Z2- , V 160- eller X 72500- tog i ulige retning (visse togkategorier, såsom godstog, har lavere grænser):
Fra (PK) | Ved (PK) | Grænse (km / t) |
---|---|---|
Narbonne rejsende | Perpignan rejsende | 150 |
Perpignan rejsende | Collioure | 140 |
Collioure | Cerberus | 100 |
Cerberus | Port-Bou | 40 |
Selvom linjens terminal ligger ved Portbou , slutter de fleste tog ved Cerbère , en grænsestation (se foto). Dette er tilfældet for TER, der ankommer fra Toulouse og Avignon . Linjens hovedstation er Perpignan og derefter Narbonne. Cerbère er også vigtig, fordi den udgør terminalen for flere tog, der kører på linjen.
Linjen bruges hovedsageligt af TER Occitanie , som hovedsageligt forbinder Narbonne eller Perpignan til Cerbère og Portbou. Det cirkulerer også TGV fra Paris-Lyon , på vej til Perpignan; den nat Intercités Paris-Austerlitz - Cerbère - Portbou. Derudover kører der godstog mellem Perpignan / Narbonne / Marseille / Bordeaux / Toulouse og Spanien .
Linjen er en del af den europæiske korridor D (fra Valencia til Budapest) og skal være udstyret med ETCS niveau 1 inden 2018 . Efter idriftsættelse af LGV - linjen til Barcelona fra månedenDecember 2013blev Talgo, der forbinder denne by til Montpellier , erstattet af flere TGV'er.
Mellem Narbonne og Perpignan , passage mellem havet og Leucate-dammen .
Passage af en Talgo til PN 413 (PK 453.949) af linjen i 2013.
Tangle of the Tech viaduct.
Elne station.