Southwest Line

Den linje Southwest betyder jernbanen , der ville forbinde, ved årsskiftet det XIX th og XX th århundreder, havnen Havre til den venstre bred af Seinen , og ud over, mod vest og syd -West af Frankrig, takket være krydset af floden nær flodmundingen .

I omkring tres år mobiliserede dette jernbaneprojekt regionale energier, især fra Le Havre, men det var også en strid mellem de største byer i Øvre Normandiet ( Rouen og Le Havre ). Rouen-indbyggernes systematiske modstand mod et kunstværk, der blev lanceret nedstrøms for deres by, en potentiel hindring for sejladsen af ​​havgående skibe, der går op ad Seinen til deres havn, forårsagede stort set den manglende gennemførelse af linjen og truede med enhed af departementet Seine-Inferieure .

En lang svangerskab

Ideen om at bygge det, der senere blev kaldt Southwest Line, er utvivlsomt moderne med indvielsen af Rouen - Le Havre-jernbanen i 1847 , den anden etape af den radiale forbindelse, der forbinder Paris med havet. Rute, der forbinder de to store normanniske byer, etableret på Cauchois plateau omkring tyve kilometer nord for snoede løbet af Seinen , havde krævet opførelsen af talrige strukturer , fem tunneler og tre viadukter , herunder at Barentin der var brudt sammen i januar 1846 få måneder før den træder i tjeneste. Befolkningen i Le Havre var derefter i stand til at blive opmærksom på utilstrækkeligheden for deres havneby af den eneste jernbanelinje fuld af sjældne arkitektoniske præstationer i ikke-bjergrige områder (ud over Barentin-viadukten kan vi nævne Mirville eller Pissy -Pôville tunnel ), men sårbar. En anden linje var derfor nødvendig for at sikre kommunikationssikkerheden i Porte Océane.

Det var dog først i begyndelsen af 1870'erne og slutningen af ​​dæmningerne i flodmundingen af Seinen relateret til opførelsen af Tancarville- kanalen for at afsløre de indledende projekter. I 1870 foreslog en parisisk iværksætter, Fresson, at der blev oprettet en jernbanelinje af lokal interesse med normal sporvidde mellem Le Havre og Rouen ved højre bred ( Caudebec , Duclair ) men meget tættere på floden end jernbanen. Af Cauchois- platået .

Dette projekt blev hurtigt opgivet og erstattet i 1871 af et forslag fra Delahante og Girard, der indeholdt bestemmelser om opførelse, stadig som en lokal interesse, af to ruter. Den ene ville have forbundet de to store Normandiske byer på en rute, der næsten lignede Fresson, den anden ville have gjort det muligt at forbinde Le Havre og departementet Eure med krydset af Seinen mellem Port-Jérôme og Quillebeuf med et tog transportfærge, der sikrer passage af konvojer fra den ene bank til den anden uden at bryde lasten. En jernbane, der var etableret i Eure mellem stationen Pont-Audemer og bredden af ​​den store flod, ville have sikret kontinuitet i trafikken mod regionerne i centrum eller Atlanterhavet . Sydvestlinjen blev derfor for første gang nævnt. Dette projekt blev også begravet i 1873 på grund af den stigende fjendtlighed i Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest, som, selvom de anerkendte nytten af ​​disse sektioner, ikke kunne bære at se dets overherredømme truet i regionen.

Denne skæbnesnurr satte spørgsmålet i nogen tid, men i 1879 tillod to begivenheder, at forslag kunne genstartes. Det var først og fremmest indskriften under nummer 43 på "linjen fra Pont-Audemer til Port-Jérôme med dampfærge på Seinen" i klassificeringsloven af 17. juli kendt som Freycinet-loven , der havde til formål at fuldføre masken af jernbanenettet. Det var også den 26. oktober den tale, der blev holdt af Gambetta foran de vigtigste Le Havre-personligheder, der forblev berømt til minde om tilhængerne af den sydvestlige jernbane:

”  Jeg foretog sammenligninger mellem dine dokker, mellem dine bassiner, mellem bortskaffelsesmetoderne for dine produkter. Jeg tænkte på, hvad det virkelig var ydmygende for os - ikke for jer, folk fra Le Havre, men for os franskmænd - at tænke, at et stort centrum, at en stor ildsted for opkald af varer fra hele verden kunne reduceres, for et par stålbånd, som det manglede, for ikke at være i stand til at støtte kampen, for ikke at være i direkte kommunikation med Norden eller med centret eller med det vestlige Frankrig. Mine herrer, dette er en situation, der ikke kan fortsætte. Jeg taler kun her som en simpel borger. Jeg stiller kun hjælp til mine individuelle og frie ord til din rådighed. Men hvis det er op til mig at skubbe dette spørgsmål, vil du helt sikkert ikke længere være strandet bagud, mens havet kalder på dig foran.  "

Der blev udført nye undersøgelser, hvor der blev lagt mere og mere vægt på en fast forbindelse, viadukt eller tunnel til passage af Seinen.

Tiden til store projekter

Året 1883 markerer et vendepunkt i sydvestforbindelsens historie: indskriften på en jernbanelinje fra Pont-Audemer til Le Havre via Lillebonne og passage af den store Norman-flod opstrøms fra Port-Jérôme i tabellen. Freycinet-projektet, der blev vedtaget ved lov af 19. november 1883, tillod lanceringen af ​​dybdegående undersøgelser. Et første forslag udviklet i 1886 af Cordier, anbefalede den underjordiske passage af Seinen ved en muretunnel med enkelt spor. Under hensyntagen til vanskelighederne med at bore strukturen i ustabil alluvial jord blev denne løsning kasseret i 1888 .

Det var kun en udsættelse, fordi under ledelse af borgmester i Le Havre, Louis Brindeau , det sidste årti af det XIX th  århundrede sav hatch flere kladder:

Alle disse projekter var bestemt meget interessante fra et teknisk synspunkt, men befolkningen i Le Havre ventede desperat på færdiggørelsen af ​​den sydvestlige linje. Myndighederne, især ministeriet for offentlige arbejder, så ud til at gøre alt for at forsinke opførelsen af ​​denne rute, der var så nyttig for den store havn i La Manche . Det var først den 6. februar 1900, at Baudin, minister for offentlige arbejder, godkendte undersøgelsen af ​​jernbanen, der krydser Seinen, sytten år efter vedtagelsen af ​​tabel A for sin forgænger.

To nye projekter så dagens lys og gav anledning til en undersøgelse af offentlig brug:

Manglen ved opførelsen af ​​linjen

Resultaterne af de næppe offentliggjorte studier, Rouennais , indtil da meget tavse, frigjort under ledelse af Richard Waddington ( generalråd i Darnétal og præsident for handelskammeret). De kritiserede viadukten for at kompromittere ved utilstrækkelig lufttransport af havgående skibers adgang til deres havn og truede sikkerheden ved sejlads på floden i tilfælde af utilsigtet ødelæggelse eller under en konflikt. Den tunnel havde deres præference, men de insisterede på, at det blive begravet dybt nok til at tillade, i fremtiden, ankomsten i Rouen bassiner af bådene med betydelig udkast. Dette sagde Waddington på et møde i Rouen Chamber of Commerce and Industry den 7. juli 1900  :

"  Af de to løsninger, der ser lige så dyre ud, finder salen enstemmigt, at den eneste acceptable er den, der i øjeblikket og i fremtiden sikrer flodens frie bevægelighed, det vil sige den underjordiske passage, derudover er valgt af lovgiveren i 1883.  "

Denne opposition, som resulterede i voldelige oratoriske konkurrencer i generalrådet mellem repræsentanterne for de to normanniske byer, forsinkede igen erklæringen om offentlig brug af den sydvestlige jernbane. Denne udsættelse af spørgsmålet gav anledning til private initiativer (nyt metaltunnelprojekt af Jean Berliet i 1902 , forslag om at krydse floden med togbærende færge fra selskabet Fives-Lille i 1904 osv.), Lige så steril som den foregående dem. Årene gik, irriterende for befolkningen i Le Havre, beroligende for befolkningen i Rouen.

Fra 1910 til 1914 genoptog debatterne omkring krydset af Seinen ved et luftarbejde, mens den sydvestlige linje blev lidt efter lidt omdannet til en anden jernbane fra Havre til Paris af venstre bred. De fleste af diskussionerne fokuserede på hovedrummet under viadukten . Fra 57 meter steg ingeniørerne til 59 meter i 1911 , 63 meter i 1912 og derefter 65 meter i 1913 . " Utilstrækkelig ! " Erklæret hver gang Rouennais, der til sidst vandt deres sag med udsættelsen af ​​erklæringen om offentlig brug den 18. marts 1914 , af hr. Pichery, minister for offentlige arbejder. Det var i denne periode forud for første verdenskrig , at konfrontationen mellem de to store normanniske byer kulminerede. Hver by gennem en mand, Richard Waddington for Rouen, Louis Brindeau for Le Havre og et eller flere dagblade, Journal de Rouen og Dépêche de Rouen på den ene side, Journal du Havre d på den anden side, råbte de om fordelene ved projektet. Artikler i en bys dagblade imødegår altid de i den konkurrerende by. Identiske argumenter blev brugt gentagne gange; hver gang blev de modsagt af lignende demonstrationer. Rouen-folket kritiserede befolkningen i Le Havre for at ville kvæle deres havn ved at begrænse muligheden for at rejse et bestemt antal skibe ved at opbygge en viadukt og true trafikken i tilfælde af strukturens sammenbrud. Sidstnævnte beskyldte den førstnævnte for at handle for egoistiske formål for at begrænse konkurrencen fra Porte Océane ved at reducere dens afsætningsmuligheder. Byrådsmedlemmer fra Le Havre (på betingelse af anonymitet) på højden af ​​skænderiet, efter at have fornærmet Rouen-embedsmændene og dækket dem med fornærmelser, foreslog endda en ny opdeling af de normanniske afdelinger, Seine-Inférieure og Eure, ifølge en nordlige grænse. - syd og ikke øst-vest, hvorved fjendens søstre undgik at finde sig i samme administrative distrikt.

Projektet blev ikke officielt begravet efter udsættelsen af ​​erklæringen om offentlig brug, men det lignede meget en opgivelse. Undersøgelser genoptages længe efter krigen, men de var lige så mislykkede som før. Igen var der tale om en tunnel eller en togbærende færge, om at bygge linjen som en del af krigsforbedringen i naturalier skyldt af Tyskland . Entusiasmen, ulykken hos befolkningen i Le Havre var blevet mindre med tiden; træthed overvandt selv de mest ivrige forsvarere af den nye jernbanelinje. Tyverne gik tabt i udsættelse; den økonomiske krise i 1930'erne og bilens voksende rolle satte en stopper for Le Havres håb. Et afsluttende projekt ved viadukt, præcist både teknisk og økonomisk, blev godt indsendt i 1931, men tiden var gået for større jernbanearbejder; hans opgivelse var kun hurtigere.

Årsager til fiasko

Tres års debatter, undertiden lidenskabelige, ikke mindre end fyrre projekter, uden at tælle varianterne, var al denne indsats forgæves, fordi linjen aldrig blev bygget. Hvorfor så meget ventetid og til sidst aldrig lykkes? De stødte vanskeligheder var flere, og deres akkumulering forklarer, at ruten ikke blev implementeret:

Epilog

Da Seinen i 1959 for første gang så en bro krydse den nedstrøms Rouen, var denne kun beregnet til biler, jernbanen blev udelukket fra den. Jernbanen havde imidlertid vist vejen; det faktum, at Tancarville , hjemmeside fortaler gentagne gange i studier af den sene XIX th og tidlig XX th århundrede, er valgt som en flod passage, bekræftede gyldigheden af de undersøgelser, der var blevet gennemført under den sydvestlige linje projekt. Siden denne dato har idriftsættelsen af Normandie-broen i januar 1995 tilladt en anden passage af Seinen endnu længere nedstrøms. Ud over sit regionale anvendelsesområde viser den nye struktur sig at være et af ledene i den tværgående forbindelse, der forbinder Calais til Bayonne , kendt som Estuary Highway, der er beregnet til at tjene den vestlige del af landet, samtidig med at den lindrer knuden til parisisk kommunikation, men igen, Jernbanen blev udelukket fra projektet.

Idéen om en tunnel under Seine-flodmundingen kommer regelmæssigt op. Med udviklingen af Port 2000 i Le Havre undersøges et nyt jernbane- (eller vej-) overgangsprojekt over Seine-flodmundingen (under fremdrift af byens CCI ) men ville kun opnås på meget lang sigt.

Noter og referencer

Bemærkninger

  1. Seine-Inférieure fik navnet Seine-Maritime i 1955.
  2. Den første sektion fra Paris til Rouen var taget i brug i 1843.
  3. Lad os alligevel huske, at visse blandede sejlbåde (sejl og motor), der besøgte havnen i Rouen på det tidspunkt, havde en højde under master på mere end 65 meter, ligesom Quevilly .

Referencer

  1. Artikel fra La Vie du Rail , nr. 1989, s.  18-21 .
  2. Bertin 1994 , s.  72
  3. Brindeau 1905 , s.  12
  4. Bertin 1994 , s.  73
  5. Bertin 1994 , s.  74
  6. Industriel gennemgang , nr. 932, 21. marts 1891 (tilgængelig i kommunens arkiver i Le Havre, FC O2 8.4).
  7. Jernbane fra Le Havre til Pont-Audemer og Honfleur, Danisy-Martin foreløbige udkast (rapport), Paris, 1895, 38 s. (tilgængelig på Departmental Archives of Eure, 64 S 3).
  8. Bertin 1994 , s.  75
  9. Le Petit Havre , 9. juni 1900-udgave.
  10. Le Petit Havre , 12. juni 1900-udgave.
  11. Brindeau 1905 , s.  32
  12. Bertin 1994 , s.  76
  13. Journal de Rouen af 18., 20., 21., 24., 28. november 1912, 5., 10., 11., 21., 24. december 1912, 2., 3., 4., 7., 24. januar 1913.
  14. Forsendelse af Rouen den 24. november 3012.
  15. Journal du Havre af 16., 24. og 25., 30. november 1912, 1. og 4., 5, 6, 7, 12, 13, 14 og 15, 21 og 22, 24, 27, 28. december 1912, 1 og 2, 3, 5, 6, 12 og 13, 15, 19 og 20, 21, 24, 26 og 27. januar 1913, 11. februar 1913.
  16. Tidsskrift for Le Havre af 19. og 20. januar 1913 i artiklen "Les cauchemars du Journal de Rouen".
  17. Journal de Rouen , udgave af 20. august 1925 + Journal of Le Havre , udgaver af 21., 22., 23., 24. og 25. august 1925.
  18. Manneville 1979 , s.  279
  19. Manneville 1979 , s.  280
  20. Artikel i Le Progrès socialiste du Havre , 24. maj 1896.
  21. Manneville 1979 , s.  281
  22. Tancarville-broen på Structurae-stedet.
  23. Normandie-broen på PlanèteTP.
  24. Dette link blev afsluttet i januar 2003. Flodmundingsmotorvejen på Structurae-stedet, som også har sine tekniske egenskaber.
  25. “  lepaysdauge.fr/2014/01/30/le-t…  ” ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hvad skal jeg gøre? ) .
  26. "  En Havrais kræver af den nye præsident for regionen oprettelse af en transestuartunnel  " , om Paris-Normandiet (hørt den 10. august 2020 ) .
  27. http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/IMGS/COMMENT/120120_CONTRIBUTION_TUNNEL_DE_L.PDF
  28. Projektet blev nævnt i en artikel fra Ouest-France dateret 31. oktober 2005, hvoraf følgende er et uddrag: ”  Disse nye lokaler åbnede et par måneder før havn 2000 bød sine første containerskibe velkommen. De åbner også, når CCI, der lancerede og driver Tancarville og Normandiet-broen, arbejder på en ny flodovergang. "Vi ved endnu ikke, om det vil være en bro eller en tunnel, om det vil være vej eller jernbane," indikerer Vianney de Chalus [præsident for CCI i Le Havre]. Heller ikke hvor den vil passere, nedstrøms fra Pont de Normandie, mellem de to broer. Vi ser på behovene.  "

Tillæg

Relaterede artikler

Bibliografi

Dokument, der bruges til at skrive artiklen : dokument brugt som kilde til denne artikel.