Den globalt harmoniserede testprocedure for lette køretøjer (på engelsk Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedures , eller WLTP ) er en standardtest til godkendelse af køretøjet til måling af brændstofforbrug , autonomi, effekt og CO 2 -emissionerog forurenende stoffer .
Denne testprocedure vedrører personbiler og lette erhvervskøretøjer . Andre procedurer vedrører motorcykler og tunge køretøjer .
WLTP blev udviklet i regi af World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations fra Den Økonomiske Kommission for Europa af De Forenede Nationer .
WLTP trådte i kraft i Europa i september 2017 for nye modeller og i september 2018 for alle nye køretøjer, der erstatter den nye europæiske kørecyklus (NEDC), dateret fra 1973 og opdateret i 1996. WLTP-resultaterne vises af producenterne fra1 st januar 2019 (1 st januar 2020for forsyningsselskaber ).
WLTP tages også i betragtning i Kina fra Kina 6a og 6b standarder og i Japan.
Konceptet med bilens kørecyklus dukkede op med stigningen af bilen før oliestødet i 1973 .
I slutningen af 1960'erne førte udviklingen af bilen til de første regler om begrænsning af emissioner, først i Tyskland og derefter i Frankrig , hvilket førte til direktiv 70/220 / EØF iMarts 1970 :
For at mindske risikoen for, at forskellige regler hindrer et velfungerende fællesmarkedet af Det Europæiske Økonomiske Fællesskab (EØF), for at beskytte det fælles marked og give de enkelte medlemsstater til at indføre de samme regler, som supplement til eller som supplement til udskiftning af de tidligere regler og for at muliggøre en korrekt funktion af typegodkendelsesproceduren (af køretøjet), defineret i Rådets direktiv i 1970.
Det 1 st august 1970UNECE-regulativ nr . 15 er deponeret til motorkøretøjer. Denne regulativ nr . 15 var sammensat af tre test med et brændstofindeks på oktan 99:
I 1978 krævede Energy Tax Act i USA nye testprocedurer for at bestemme satsen for en guzzlerafgift, der gælder for salg af nye køretøjer. Disse tests eller EPA Federal Test Procedure , der er kendt i De Forenede Stater under navnet FTP-75 for bycyklussen, opdeles i en række tests defineret Moon Agency USA , Environmental Protection Agency (EPA) til måling af udstødningsrøremissioner og brændstof personbils økonomi (med undtagelse af lette lastbiler og tunge lastbiler, to andre kategorier af køretøjer i USA).
I 1983 bød EØF, direktiv 83/351 / EØF direktiv 70/220 / EØF i overensstemmelse med FN / ECE-regulativ nr . 15/04.
I 1980'erne blev den gamle NEDC, en daværende ny europæisk homologeringsprocedure, etableret for at reproducere en personbils bykørselsforhold.
I 1988 ændrede direktiv 88/76 / EØF i EØF lovgivningen for en mere restriktiv regulering end FN / ECE-regulativ 15/04.
I 1992 blev NEDC opdateret til at omfatte ikke-bybrug (karakteriseret ved højere hastigheder).
I 1997 blev der også tilføjet et tal for CO 2 -emissioner .
NEDC er kendetegnet ved en struktur med en gennemsnitlig hastighed på 34 km / t , med behagelig acceleration, få men langvarige stop og en tophastighed på 120 km / t .
I 1996 reviderede EPA køretøjets homologeringstest for at indføre nye kørselsforhold som aggressiv kørsel , høj acceleration eller drift af klimaanlægget. De nye procedurer inducerer:
I 2007 tilføjede EPA tre nye supplerende føderale testprocedurer (SFTP), der kombinerer by- og bycyklusser for mere nøjagtigt at afspejle den virkelige brændstoføkonomi. Der findes skøn for køretøjer fra modelår 1985 og fremefter.
I 2008 blev de amerikanske procedurer opdateret til at omfatte fire tests: bykørsel (FTP-75 korrekt), motorvejskørsel (HWFET), aggressiv kørsel (SFTP US06) og køreprocedure. Klimaanlæg (SFTP SC03).
I dag er NEDC-cyklen forældet, da den ikke længere er repræsentativ for moderne kørestil, da i dag er afstandene og de forskellige veje, som en gennemsnitlig bil står over for, blevet ændret.
Siden 1 st september 2019alle personbiler og lette erhvervskøretøjer, der er registreret i EU-medlemslande (såvel som i nogle EØS-lande eller toldunionen: Schweiz , Norge , Island og Tyrkiet ) skal overholde WLTP- forordningen , integreret i registret over globale regler i Den Europæiske Union og Det Forenede Kongerige erstatter WLTC NEDC.
I Den Europæiske Union er den anden WLTP-ændring Kommissionens forordning 2018/1832 fra 5. november 2018. Denne forordning vedrører lette køretøjer, tunge køretøjer er underlagt EU-forordning 2019/1242.
Kravene til overvågningsenheder til brændstof og / eller elektrisk energiforbrug (OBFCM'er) registrerer oplysninger såsom:
Til hybridbiler:
Disse oplysninger er registreret i OBFCM-enheden, obligatorisk på nye køretøjer siden 2021.
WLTP trådte i kraft i Europa i september 2017 for nye modeller og i september 2018 for alle nye køretøjer, der erstatter den nye europæiske kørecyklus (NEDC), der dateres tilbage til 1973, med en opdatering i 1996. WLTP-forbrug vises af producenterne fra 1. januar 2019 (og 1. januar 2020 for forsyningsselskaber ).
I Frankrig defineres bonus-malus-systemet til salg af nye køretøjer i henhold til et net, der svarer til niveauet for CO 2 -emissionertil et finansielt beløb. Overgangen mellem NEDC-systemet til WLTP finder sted den 1. st juni 2020. Da de samme køretøjer vil se deres notering kraftigt (og med rette) for at øge straffen for alle kampe vil blive styrket med 18 g / km i forhold til gaten af1 st januar 2020.
Den globalt harmoniserede testprocedure for emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer definerer især begreberne autonomi:
"Ved" rækkevidde i ren elektrisk tilstand "betyder, i tilfælde af et eksternt genopladeligt hybridelektrisk køretøj (VEH-RE), den samlede tilbagelagte afstand siden starten af ladningsudtømningstesten fra et antal komplette WLTC-cyklusser til det øjeblik forbrændingsmotoren begynder at forbruge brændstof.
Med "rækkevidde i ren elektrisk tilstand" menes i tilfælde af et rent elektrisk køretøj (VEP) den samlede tilbagelagte afstand siden starten af ladningsudtømningstesten under et bestemt antal WLTC-cyklusser. Fuld, indtil kriteriet for automatisk frakobling er opfyldt.
Med "faktisk kørselstid i udmattelsestilstand" (R CDA) menes den tilbagelagte afstand under et bestemt antal WLTC-cyklusser i udmattelsestilstand, indtil det genopladelige lagersystem for den elektriske energi (REESS) aflades.
Med "autonomi i ladningsudmattelsescyklustilstand" (R CDC) menes den tilbagelagte afstand fra starten af ladningsudmattelsestesten til slutningen af den sidste cyklus, der går forud for den eller de cykler, der reagerer. Det automatiske frakoblingskriterium, herunder overgangscyklussen hvor køretøjet muligvis har kørt i ladningsudtømningstilstand såvel som i vedligeholdelsesfunktion. "
- Global teknisk forskrift nr. 15
Disse oplysninger kan være spekulative og kan ændre sig væsentligt, når begivenheder nærmer sig.
Denne side blev senest redigeret den 26. maj 2021 kl. 01:14.
Testproceduren inkluderer strenge indikationer vedrørende dynamometriske og rullemodstandstest, gearskift, total køretøjsvægt (inklusive ekstraudstyr, fragt og passagerer), brændstofkvalitet, omgivelsestemperatur samt valg af dækmodeller og deres inflationstryk.
Der anvendes tre forskellige testcyklusser, afhængigt af køretøjsklassen defineret af den specifikke effekt Pm (motoreffekt / ulastet masse i køreklar stand , udtrykt i W / kg):
De fleste biler hører til klasse 3 (en 90 hk Volkswagen Golf 1,6 L diesel har for eksempel en Pm på 53 (66 kW / 1.239 kg ).
Hver klasse omfatter flere kørecyklusser (WLTC) designet til at repræsentere den faktiske anvendelse i byen, i ekstra-urbane områder, på vej til biler og på motorvejen . Varigheden af hvert spil er den samme for alle klasser, men acceleration og hastighedskurver er forskellige. Testsekvensen er yderligere begrænset af køretøjets maksimale hastighed V max .
Eksistensen af manuelle gearkasser med fire til syv hastigheder tillader ikke indstilling af gearskiftepunkter. I stedet giver WLTP-proceduren algoritmer til beregning af de optimale skiftepunkter under hensyntagen til den samlede køretøjsvægt og kurver med fuld belastning inden for standardhastighedsgrænser, der dækker et bredt område. Hastighed og motoreffekt tilladt af den nuværende teknologi. For at proceduren skal være repræsentativ for den faktiske anvendelse og en økonomisk kørestil, tages der ikke hensyn til for hyppige gearskift inden for et interval på mindre end fem sekunder.
Kørecyklussen for klasse 3 har fire faser: lav, medium, høj og ekstra høj hastighed; hvis V max < 135 km / t erstattes den meget høje hastighedsdel med lavhastighedsdelen.
Enhed | Lav | Gennemsnit | Høj | Ekstra høj | Total | |
---|---|---|---|---|---|---|
Varighed | s | 589 | 433 | 455 | 323 | 1800 |
Varighed af stop | s | 156 | 48 | 31 | 7 | 242 |
Afstand | m | 3095 | 4756 | 7158 | 8254 | 23262 |
Andel af stop | - | 26,5% | 11,1% | 6,8% | 2,2% | 13,4% |
Maksimal hastighed | km / t | 56.5 | 76,6 | 97.4 | 131,3 | |
Gennemsnitlig hastighed uden stop | km / t | 25.7 | 44,5 | 60,8 | 94,0 | 53,8 |
Gennemsnitlig hastighed med stop | km / t | 18.9 | 39.5 | 56.6 | 92,0 | 46.5 |
Minimum acceleration | m / s 2 | -1,5 | -1,5 | -1,5 | -1,2 | |
Maksimal acceleration | m / s 2 | 1.5 | 1.6 | 1.6 | 1.0 |
Kørecyklussen for klasse 2 består af tre dele: lav, medium og høj hastighed; hvis V max <90 km / t erstattes højhastighedsdelen med lavhastighedsdelen.
Enhed | Lav | Gennemsnit | Høj | Total | |
---|---|---|---|---|---|
Varighed | s | 589 | 433 | 455 | 1477 |
Varighed af stop | s | 155 | 48 | 30 | 233 |
Afstand | m | 3132 | 4712 | 6820 | 14664 |
Andel af stop | - | 26,3% | 11,1% | 6,6% | 15,8% |
Maksimal hastighed | km / t | 51.4 | 74.7 | 85.2 | |
Gennemsnitlig hastighed uden stop | km / t | 26,0 | 44.1 | 57,8 | 42.4 |
Gennemsnitlig hastighed med stop | km / t | 19.1 | 39.2 | 54,0 | 35.7 |
Minimum acceleration | m / s 2 | -1,1 | -1,0 | -1,1 | |
Maksimal acceleration | m / s 2 | 0,9 | 1.0 | 0,8 |
Kørecyklussen for klasse 1 består af tre dele: lav, medium og igen lav hastighed; hvis V max <70 km / t erstattes mellemhastighedsdelen med lavhastighedsdelen.
Enhed | Lav | Gennemsnit | Høj | Total | |
---|---|---|---|---|---|
Varighed | s | 589 | 433 | 1022 | |
Varighed af stop | s | 155 | 48 | 203 | |
Afstand | m | 3324 | 4767 | 8091 | |
Andel af stop | - | 26,3% | 11,1% | 19,9% | |
Maksimal hastighed | km / t | 49.1 | 64.4 | ||
Gennemsnitlig hastighed uden stop | km / t | 27.6 | 44,6 | 35.6 | |
Gennemsnitlig hastighed med stop | km / t | 20.3 | 39.6 | 28.5 | |
Minimum acceleration | m / s 2 | -1,0 | -0,6 | ||
Maksimal acceleration | m / s 2 | 0,8 | 0,6 |
Ikrafttrædelsen af denne procedure og standard medfører nogle omvæltninger.
Producenterne er begyndt at foregribe og fjerner motorer, der er optimeret til NEDC- standarden, og erstatter dem med nye enheder, der fungerer bedre under reelle forhold. Dette signalerer afslutningen på nedskæringer, som bestod i at reducere motorvolumen for de facto at reducere forbruget ved lav belastning og dermed CO2-emissioner.
Det faktum, at overgangen fra NEDC til WLTP ikke efterfølges af en udvikling af bonus / straffesystemet , der er indført af den franske stat i et par år, risikerer at forårsage en meget kraftig stigning i straffen, der anvendes på kunderne. Faktisk de målte CO 2 -emissioner, som bestemmer bonus-malus, ville være større med den mere alvorlige WLTP.
Ifølge en undersøgelse offentliggjort i begyndelsen af august 2018 af Jato-kabinettet, bør forbrugs- og emissionsværdierne stige betydeligt. Mellem den gamle NEDC og den nye WLTP, den gennemsnitlige stigning i CO 2vil være i størrelsesordenen 9,6 g / km ; denne stigning vil især påvirke store modeller: luksus (premium) køretøjer vil se deres emissioner stige med 18,3% og mellemstore SUV'er med 16,7%, mens små bybiler kun skal registrere en stigning på 6, 6%. Disse nye viste emissioner (og det underliggende forbrug) forbliver stadig lavere end de målinger, der blev foretaget under reelle forhold: de reelle emissioner blev anslået til at være 40% højere i gennemsnit (mellem 19% og 60% afhængigt af trafikforholdene) sammenlignet med testene certificering og den nye testprotokol formodes at reducere dette hul med halvdelen.
WLTC-cyklussen har også indflydelse på den viste autonomi af elektriske køretøjer: godkendt ved 400 km i NEDC-cyklen, går Renault ZOE til 300 km med den nye cyklus, dvs. en reduktion på 25%; det BMW i3 er nu homologeret til 245 km mod 300 km NEDC, og de elektriske Hyundai Kona 64 kWh på 482 km mod 546 km . Derudover introducerer WLTP-standarden flere cyklusser: by, uden for byerne eller blandet med betydelige variationer i autonomi; således annoncerer den nye Nissan LEAF 415 km i bycyklus mod 270 km med den blandede cyklus, der blander by og motorveje.
Europa-Kommissionen siger, at bilproducenter forsøger at bruge NEDC til WLTP-switch for at overdrive WLTP CO 2 -emissioneraf deres køretøjer. Faktisk fører denne passage til en stigning i disse emissioner, hvis overskridelse er dækket af midlertidige tilladelser. I forventning om fremtidige Euro-standarder, der beregnes ud fra de gennemsnitlige emissionsværdier før 2016, “oppustes” producenter derfor deres målinger for lettere at nå disse mål. Dette er den samme slags testmanipulation som på NEDC, men baglæns: for eksempel ved hjælp af et afladet 12 V batteri (tvinger motoren til at forbruge mere for at genoplade det) eller deaktivering af Stop & Start . Forskellen ville i gennemsnit være 4,5% og i nogle tilfælde nå op til 13%
"2. Fra 1 st januar 2019, Bør medlemsstaterne sikre, at det eneste WLTP-brændstofforbrug og CO 2 -emissionsværdierbruges til forbrugerinformation. "