Turbomeca Gabizo

Turbomeca Gabizo
Motorvisning
Turbomeca Gabizo i sektion.
Bygger Turbomeca
Første fly 1954
brug • SO.6021 Espadon
• Dassault Étendard II
• Fouga Makalu
• Breguet Br.1100
• SO.9050 Trident II
Egenskaber
Type Enkeltstrøms turbojet med en krop med efterbrænder
Længde 2.184 mm
Diameter 673 mm
Masse 255 kg
Komponenter
Kompressor 1 aksialt trin + 1 centrifugaltrin
Forbrændingskammer 1 ringkammer med centrifugalinjektion
Turbine 1 aksialt trin
Forestillinger
Maksimal tør stak 10,8 kN
Maksimal kraft med pc 15,1 kN
Luftstrøm 14,7 kg / s
Vægt / stødforhold 0,042 kg / kN

Den Turbomeca Gabizo er en fransk single-flow single-krop turbojet motor , udviklet i begyndelsen af 1950'erne for franske Air Force 's lys fighter program . Ligesom andre turbojets af denne type produceret af Turbomeca tager det sit navn fra en top i Pyrenæerne .

Udvikling

Oprindelsen til Gabizo dateres tilbage til 1952 , hvor Turbomeca havde ideen om at tilføje en aksial kompressor foran på en centrifugalkompressor for at øge kompressionsforholdet mellem motorerne. De første tests, der blev udført det følgende år på en Palas , bekræftede den håbede strømforøgelse. Samtidig, i begyndelsen af 1950'erne Stae havde krævet studiet af mellemspændingskomponenter turbojetmotorer (1000 til 1500  KGP ), med mulighed for efter - forbrænding at nå 1900  KGP for at fremdrive en jagerfly. Og let taktisk støtte, hvis program blev lanceret i 1953 . Tre motorproducenter deltog i konkurrencen: Hispano-Suiza med R800, Snecma med Vesta R105 og Turbomeca med Gabizo .

Den Gabizo gjorde sine første omgange på testbænken iDecember 1954og blev kvalificeret efter 150 timers test et år senere. Flyvetest blev udført på en Canberra- bombefly, der tilhørte CEV , motoren blev installeret i en nacelle, der trak sig tilbage i bombehavet . Derefter blev den testet på SO.6021 Espadon , hvorpå den startede sin første flyvning31. juli 1955. Testene på sværdfisk skulle bruges til at teste konfigurationen af Trident , den modtog således motorer i slutningen af ​​vingerne, men da testene stoppede i 1956 , havde enheden kun fløjet med en asymmetrisk motor (en Marboré på en side, en Gabizo på den anden). I december samme år, på grund af sin status for fremskridt, blev Gabizo erklæret vinderen, og en præserie på 40 enheder blev beordret til at udstyre fire fly: Dassault Étendard II , Fouga CM.171 Makalu (en Fouga Magister blev genindlemmet med to Gabizos ), Breguet Br.1100 og SO.9050 Trident II . Hvert af disse fly modtog to Gabizo , men ingen nåede scenen med masseproduktion, idet programmet blev opgivet til fordel for en mere alsidig enkeltmotor, Dassault Mirage III .

Oprindeligt skulle Dassault MD.550 Mystère Delta drives af en Gabizo , men i 1953 var den endnu ikke klar, så den blev erstattet af en Armstrong Siddeley Viper produceret under licens af Dassault under betegnelsen "MD30".

Den Fouga Makalu fløj for første gang med Gabizo den5. november 1956. Han udførte efterfølgende adskillige tests for CGTM (Compagnie générale des turbomachines, et datterselskab af Turbomeca) indtil20. marts 1957, hvor flyet blev ødelagt i en ulykke, der dræbte dets besætning.

Den Trident IIs skulle modtage to Gabizo uden efterbrænder (oprindeligt) ud over deres raketmotor , for at sikre deres fremdrift. Endelig var kun prototyperne nr .  4, nr .  5 og nr .  6 udstyret med den, de tog deres første fly henholdsvis den3. maj 1957, det 22. oktober 1957 og 30. januar 1958. Testene fortsatte indtil6. oktober 1958. Den Gabizo , i en version med efterbrænder, skulle også have været monteret på Trident III (operationelle version af Trident II ), men denne ene har aldrig set dagens lys på grund af de budgetmæssige begrænsninger stødt af den franske stat på det tidspunkt.

Breguet Br.1100, der svarede på et udbud af et taktisk supportfly, skulle udstyres med to Gabizo- turbojets med efterbrænder, der leverede 1.100  kgp tør og 1.500  kgp med pc. Det foretog sin første flyvning i begyndelsen af 1957 . Testene viste imidlertid hurtigt aerodynamiske problemer i høj hastighed, herunder en stærk træk i basen, og programmet blev opgivet i slutningen af ​​1957. En flådeversion, kaldet Breguet 1100M, var også udstyret med Gabizo efterbrænder. Det lavede sin første og eneste flyvning15. november 1957. Det blev også opgivet af de samme grunde, motorerne syntes ikke tilstrækkelige til at imødegå de aerodynamiske problemer og flyets vægtforøgelse.

Den Etendard II , først kendt som "  Mystère XXII  ", konkurrerede om det samme program som Br.1100. Det var oprindeligt beregnet til at modtage to Hispano-Suiza R800'er, men blev til sidst udstyret med to Gabizo- reaktorer uden efterbrænder. Det foretog sin første flyvning videre23. juli 1956. En anden enhed, udstyret med en efterforbrændingsversion, skulle produceres iFebruar 1957, men efter skuffende tests af den første prototype blev programmet stoppet inden dets første flyvning. Faktisk havde motorerne vist sig at være for underdrevne og upålidelige til at opnå den forventede ydelse.

I 1959 købte den franske flåde en prototype af Gabizo Marine med en effekt på 2.800  hk for at drive et skib. Den bestod af en Gabizo- krop, der kørte en gratis turbine . Imidlertid fulgte flåden ikke op på dette eksperiment.

Beskrivelse

Den Gabizo er sammensat af en aksial kompressor placeret foran en centrifugal kompressor . Den forbrændingskammeret er af den ringformede type med centrifugal injektion. Den turbine består af et enkelt trin. Det hele er forbundet med et enkelt træ.

Motoren giver et tryk på 1.100  kgp tørt ved start og 1.500  kgp med pc. I kontinuerlig tilstand er stødkraften dog kun 940  kgp .

Noter og referencer

  1. Turbomeca 2008 , s.  50-51
  2. Pierre Gaillard , "  Les" Espadon "  ", Luftfartsfanatikerens album , nr .  30,Februar 1972, s.  22
  3. Turbomeca 2008 , s.  34
  4. Turbomeca 2008 , s.  149
  5. Cuny 1988 , s.  57
  6. Claude Carlier , "  Fra MD 550" Mystère-Delta "til" Mirage III "  ", Le Fana de l'Aviation , nr .  HS 5 "La Saga du delta",2015, s.  22 ( ISSN  0757-4169 )
  7. Cuny 1988 , s.  212-213
  8. Cuny 1988 , s.  141-142
  9. Cuny 1988 , s.  276-277
  10. Cuny 1988 , s.  143
  11. Cuny 1988 , s.  144
  12. Turbomeca 2008 , s.  83

Kilder