SNCASO SO.6020 Sværdfisk

SO.6020 Sværdfisk
Bygger SNCASO
Rolle Interceptor
Status Prototype
Første fly 12. november 1948
Antal bygget 3
Mandskab
1 pilot
Motorisering
Motor Hispano-Suiza Nene 100-102
Nummer 1
Type enkeltflow turbojet uden efterforbrænding
Enhedens tryk 22,3 kN
Dimensioner
Span 10,60  m
Længde 15,00  m
Højde 4,55  m
Vingeoverflade 25,2  m 2
Masser
Tom 5.354  kg
Brændstof 2.100  kg
Med bevæbning 7.454  kg
Maksimum 8.064  kg
Forestillinger
Maksimal hastighed 967  km / t
Loft 12.000  m
Klatrehastighed 1.860  m / min
Udholdenhed 1  time  30
Bevæbning
Indre 4 Hispano-Suiza HS-404 20  mm kanoner (planlagt)
Avionik
1 radar (planlagt)

SO.6021 Sværdfisk
Bygger SNCASO
Status Prototype
Første fly 3. september 1950
Dato for tilbagetrækning 1956
Antal bygget 1
Mandskab
1 pilot
Motorisering
Motor Hispano-Suiza Nene 100-102
Nummer 1
Type enkeltflow turbojet uden efterforbrænding
Enhedens tryk 22,3 kN
Dimensioner
Span 10,60  m
Længde 15,00  m
Højde 4.715  m
Vingeoverflade 26,5  m 2
Masser
Tom 4.715  kg
Brændstof 2.100  kg
Med bevæbning 6,870  kg
Maksimum 8.350  kg
Forestillinger
Maksimal hastighed 860  km / t
Loft 13.000  m
Klatrehastighed 1.620  m / min
Udholdenhed 2  timer  30
Bevæbning
Indre 4 Hispano-Suiza HS-404 20  mm kanoner (planlagt)
Avionik
1 radar (planlagt)

SO.6025 Sværdfisk
Bygger SNCASO
Status Prototype
Første fly 28. december 1949
Antal bygget 1
Motorisering
Motor Hispano-Suiza Nene 100-102 + SEPR 25
Nummer 1 + 1
Type single-flow turbojet uden efterforbrænding + raketmotor
Enhedens tryk 22,3 kN + 14,7 kN
Dimensioner
Span 10,60  m
Længde 15,00  m
Højde 4.715  m
Vingeoverflade 26,5  m 2
Masser
Tom 4.275  kg
Maksimum 9.040  kg
Avionik
Rekognosceringskameraer (planlagt)

SO.6026 Sværdfisk
Bygger SNCASO
Status Prototype
Første fly 15. oktober 1951
Dato for tilbagetrækning 1955
Antal bygget 1
Motorisering
Motor Rolls-Royce RB.44 Tay + SEPR 251
Nummer 1 + 1
Type single-flow turbojet med efterforbrænding + raketmotor
Enhedens tryk 34,3 kN + 14,7 kN
Dimensioner
Span 10,60  m
Længde 15,00  m
Højde 4.715  m
Vingeoverflade 26,5  m 2
Masser
Maksimum 9.360  kg
Forestillinger
Klatrehastighed 1320  m / min

Den SNCASO Espadon er en fransk interceptor prototype . Flere versioner blev bygget eller genopbygget under navnene SO.6020 , SO.6021 , SO.6025 og SO.6026 . Det underdrevne fly kom aldrig i tjeneste, Dassault Ouragan blev foretrukket. Det blev derefter brugt til udvikling af motorer fra SO.9000 Trident og aerodynamiske studier i transonic regime .

Den Espadon var den første europæiske fly at passere lyden barriere niveau.

Udvikling

SO.6020

I den umiddelbare efterkrigsperiode forsøgte luftvåbenet at kompensere for den forsinkelse, det havde taget med besættelsesårene . Sådan offentliggjorde hun25. marts 1946et programark til en “aflytning og angrebskæmper”. Specifikationerne var som følger: Flyet skulle have en hastighed større end 900  km / t ved 10.000  m , være udstyret med en rækkevidde, der muliggør en stigning til 10.000  m ved overbelastningshastighed, en times flyvning ved 10.000  m, hvoraf tre fjerdedele ved kørehastighed og en fjerdedel ved overbelastningshastighed det skulle være i stand til at starte på mindre end 1.200  m . Dens bevæbning skulle bestå af 6 HS-404 20  mm kanoner eller 4 30  mm kanoner med ammunition i 10  sekunders skydning, det måtte også være i stand til at bære raketter under vingerne. Dens rustning foran og bag skal kunne tjene 12,7 bolde  mm . Sådan blev der indgået en aftale28. juni 1946( nr .  5037/46) med SNCASO til de indledende undersøgelser, modeller og tre prototyper udpeget SO.6020. Mindst en af prototyperne var at blive drevet af en fransk Rateau -Anxionnaz GTS-65 turbojetmotor, men da dette ikke var klar til tiden, blev flyet udstyret med Rolls-Royce Nene bygget på licens af Hispano-Suiza . Sværdfisk blev designet af Lucien Servanty omkring et omfangsrigt skrog, der var beregnet til at modtage, våbenet, alt brændstof, motoren og alt udstyr, hvorpå der blev monteret tilbagevæbnede vinger i midterpositionen. Motoren blev forsynet med luft gennem et ventralt luftindtag.

Projektet begejstrede de officielle tjenester, der var planlagt i Oktober 1946at bestille 230 enheder og endda 355 et år senere. Produktionen med en hastighed på 20 enheder pr. Måned skulle køre indtil udgangen af ​​1951. ISeptember 1947, bemærker Air Force, at den præstation, der tilbydes af modellen ikke lever op til forventningerne, fordi den er for tung, mangler manøvredygtighed og kræver for lange baner. Oberst Georges Grimal, leder af Air Force's materielprogrammekontor, erklærede derefter, at han førte til en blindgyde: ”Vi var meget irriterede over SO-6020, især af luftindtaget fra reaktoren placeret under skroget. Ved start sendte forhjulet små småsten ind i luftindtaget, som beskadigede motoren. Der var næppe nogen mulige løsninger undtagen at redesigne flyet helt ”. Det14. oktober 1947, det amerikanske Bell X-1 raketfly styret af Charles Yeager , faldet af en bombefly over en tør sø i Californien, overskred lydbarrieren for første gang ved at nå Mach 1.06. Fra 1948 opstod tvivl om klatringens ydeevne, og finansieringen til de første 100 fly blev udsat. Den Navy overvejet at bestille en prototype af en udgave om bord for at studere problemerne i forbindelse med boarding jetfly, men til sidst sådan en version så aldrig dagens lys.

Den første flyvning af prototypen nr .  1 blev kontraktligt interveneret31. marts 1948men på grund af forsinket levering af radioudstyret fløj han kun 12. november 1948med Daniel Rastel ved roret. Testene viste, at flyvekvaliteterne var tilstrækkelige, selvom kontrollerne blev betragtet som lidt tunge, og et stabilitetsproblem nødvendiggjorde en forøgelse af finnearealet . Derudover, selvom flyet ikke var komplet (cockpit-cocking og tryk var endnu ikke installeret), viste det sig at være ekstremt understyrket. I niveauflyvning blev den krævede ydeevne mere eller mindre opnået, men i start-, accelerations- og stigningsfaserne var de meget utilstrækkelige. Testene gjorde det også muligt at fremhæve problemer vedrørende det ventrale luftindtag: det var mindre effektivt end forventet fra et aerodynamisk synspunkt, og især dets position i forhjulets akse øgede muligheden for indtagelse af snavs.

I Marts 1949, det syntes åbenlyst, at Espadon ikke kunne udføre den interceptor-mission, som skulle overlades til den, de officielle tjenester henvendte sig derfor til Dassault Ouragan og SNCASE Mistral .

Den anden prototype skulle kontraktligt foretage sin første flyvning 15. september 1948men vigtige ændringer foretaget efter testene af nr .  1 forsinkede den med mere end et år. Så det er kun16. september 1949at Jacques Guignard fik det til at tage afsted. For at rette op på de problemer, som den ventrale luftindgang udgør, blev den erstattet af sidehuller type "  NACA  ", der skulle suge luften for at fodre reaktoren takket være finnerne. På trods af lange udviklingstest syntes det, at de var utilstrækkelige til at levere den nødvendige luft til reaktoren. Fremspringende luftindtag blev overvejet, men blev aldrig installeret, da de ville have øget aerodynamisk træk.

I mellemtiden blev prototypen nr .  1 beskadiget1 st december 1949, da det efter en svigt i det elektriske kredsløb landede ulåst gear, kollapset flyet og sluttede kursen på maven. Derefter blev den repareret og bragt op til standarden for prototype nr .  2. N o  2 fortsatte derfor de test, der var planlagt på n o  1 ud over sine egne indtilFebruar 1951 hvor det blev besluttet at ændre det til SO.6026.

Den tredje prototype var meget tidligt bestemt til at blive en rekognoseringsversion efter opgivelsen af VB.10 i foråret 1948. Den modtog derefter kameraer i næsen. Orkanen blev dog betragtet som lige i stand til at udføre disse missioner, og den var allerede masseproduceret, så den blev omdannet til SO.6025 inden den første flyvning.

SO.6021

I 1947 syntes det åbenlyst, at sværdfisk var for tung til at være en effektiv opfanger, og det syntes desuden muligt at gøre det til en vejrudsigt til al slags vejr. SNCASO i håb om at vinde ordrer foreslog derefter luftvåbenet en lettere version med et øget vingeareal, der blev kaldt SO.6021. En prototype blev bestilt ved ændring af den oprindelige kontrakt.

Denne version så dens fløjareal stige til 26,5  m 2 . Størrelsen på cockpittet var blevet reduceret, og baldakinen blev sænket, finnen var blevet forstørret og forenklet, landingsudstyret blev forstærket. Den bevarede bevæbningen af ​​SO.6020 bestående af 6 20 mm kanoner  samt ”NACA” type luftindtag fra den anden prototype. Flyet var udstyret med Jacottet-Leduc servostyring på de tre akser, som det blev brugt til udviklingen af, og måtte modtage en radar eller en infrarød detektor i næsen. I alt var flyet blevet lettet med 700  kg .

SO.6021 foretog sin første flyvning 3. september 1950piloteret af Jacques Guignard. Det blev hovedsageligt brugt til aerodynamisk test. Så iJuli 1951, Staten indledte en kontrakt ( nr .  2158/51) vedrørende forskning i Mach- grænsen. SO.6021 prototypen - sammen med de to SO.6020 prototyper - deltog i den systematiske udforskning af det høje subsoniske domæne. Under disse tests nåede den Mach 0,96 i en let næse ned - på det tidspunkt havde ingen franske fly passeret lydbarrieren . Han deltog i flere undersøgelser, der havde til formål at teste forskellige motorer, især den for SO.9000 Trident .

I 1951 tilbød SNCASO Air Force en air support-version optimeret til lavhøjdeflyvning. Flyet ville være blevet genmotoreret med en Rolls-Royce Tay med efterbrænder . På bevæbningssiden skulle det modtage to 30 mm HS-603  kanoner og raketter . Luftvåbenet fulgte ikke op på dette forslag.

Det 5. juli 1951Markedet nr .  5037/46 blev likvideret, hvorved enhver mulighed for at fremstille et militærfly sluttede. ISeptember 1951, Amerikanske piloter foretog flere flyvninger på SO.6021: de vurderede, at flyet havde gode flyveegenskaber og var en god skydeplatform, men at dets manglende komfort, dets for komplicerede landingsudstyr og frem for alt dets understyrke virkelig var problematisk. Det syntes dem, at der ikke var nogen mening i at fortsætte med at forsøge at forbedre det.

Imidlertid blev to markeder ( nr .  2324/51 og nr .  4131/52) passeret i 1951 for at omdanne SO.6021 prototyper og SO.6020 nr .  1 motortestbænke. De modtog således lette turbojets Turbomeca Marboré II i slutningen af ​​vingerne, der var beregnet til interceptor-programmet i 1953. Efterfølgende blev det planlagt at udstyre dem med Marboré III og Rolls-Royce Viper produceret under licens af Dassault, men endelig iJuli 1955det blev besluttet at installere Turbomeca Gabizo . Men da programmet sluttede i 1956, havde SO.6021 kun fløjet med en asymmetrisk installation bestående af en Gabizo og en Marboré.

SO.6025

SO.6025 var derfor faktisk den tredje prototype af SO.6020, som blev transformeret inden dens første flyvning. Det havde de samme vinger som den anden prototype. Det var udstyret med en raketmotor SEPR 25 installeret under luftens mave bag motorens luftindtag. dens salpetersyrebeholder kunne frigøres og tillod en forbrænding på tre og et halvt minut. Det foretog sin første flyvning uden en raketmotor på28. december 1948. I 1951 blev markedet nr .  2316/51 brugt til at eksperimentere med flydende brændselsraketter på SO.6025 og anden SO.6020 blev SO.6026. Det lavede sin første raketmotorflyvning videre10. juni 1952efter at have gennemgået forskellige ændringer såsom installation af servostyring , nye luftbremser og et SNCASO- udstødningssæde i stedet for Heinkel.

Det 15. december 1953, Fik Charles Goujon ham til at krydse lydbarrieren i vandret flyvning. Selvom det var uofficielt, gjorde denne forestilling Espadon til det første europæiske supersoniske fly. Efterfølgende, mellem 1954 og 1955, blev det hovedsageligt brugt til udvikling af hovedmotoren til SO.9000 Trident, hvilket reducerede dets testprogram. Han blev arresteret for tyveri i 1955.

Det tjente derefter som et mål på Suippes skydebane . Det blev inddrevet i 1971 af Ailes Anciennes Alsace og derefter overført til Ailes Anciennes Toulouse i 1987, hvor det opbevares.

SO.6026

I 1951 blev den anden SO.6020 omdannet til SO.6026. Derefter modtog den en SEPR 251 raketmotor under bagsiden af ​​skroget, hvor dysen er placeret på samme niveau som motorens. Dens salpetersyretanke blev anbragt i enderne af vingerne. Flyet, der en gang var modificeret, fløj15. oktober 1951 men på grund af et langt fokus på jorden tog han ikke sin første flyvning med raketmotoren på før 28. marts 1953. Han deltog også i udviklingen af ​​Trident-motorerne og blev derefter stoppet definitivt i begyndelsen af ​​1955.

Egenskaber

Sværdfisk var et mid-wing, udtrækkeligt trehjulet landingsudstyr jetfly. Skroget bestod af tre dele: Den forreste del bestod af en bjælke, der understøtter bevæbningen, det forreste landingsudstyr og den trykkabine. Den centrale del bestod af tre stærke rammer, der sikrer krydset med de andre sektioner og optager vingernes og motorens kræfter, det husede også brændstoftankene. Den bageste skrog-type del bar empennages. Rustningsplader skulle beskytte pilotens station og motoren.

Airfoil boltet til skroget var blevet installeret i midterposition, fordi dette reducerede aerodynamiske forstyrrelser. Det havde et billedformat på 4,5, en positiv dihedron på 5 ° og en sag på 30 ° ved 25% af akkorden. De husede landingsudstyrsudstyr, og spidserne kunne erstattes af marginale 400  liters tanke . Den bageste kant fik slidsede klapper såvel som luftbremser.

Næse landingsudstyr foldet bagud under den forramme. Hovedgearet trak indad, hjulene drejede 90 °, inden de kom ind i skrogets sider.

Rolls-Royce Nene- motoren på 2.270  kgp blev fastgjort til midterkroppen med en rørramme. Det blev forsynet med luft med et luftindtag placeret under skroget af prototypen nr .  1 og SO.6025, mens på den anden prototype og SO.6021 var luftforsyningen ved siden af ​​ventilationsåbningerne placeret under bagsiden af ​​vingerne. De fem fleksible tanke placeret i skroget havde en samlet kapacitet på 2.600  liter (uden de marginale dåser). SO.6025 og SO.6026 modtog også en 1.500  kgp raketmotor SEPR 25 eller SEPR 251, der kørte på salpetersyre og TX (blanding af triethylamin og xylidin ), og hvis pumper blev drevet af motoren fra flyet.

Sidearme, det oprindeligt planlagte udstyr omfattede fire tunge kanoner 30  mm og fire maskingeværer 12,7  mm . Efterfølgende blev det planlagt at installere enten kun 4 30  mm kanoner eller 6 HS-404 20  mm kanoner eller 6 HS-420 15  mm maskingeværer . Denne bevæbning kunne suppleres med en skyderadar eller erstattes af rekognosceringskameraer.

I populærkulturen

I 1946, det år projektet blev lanceret, oprettede Edgar P. Jacobs en tegneserie kaldet Le Secret de l'Espadon . Den pågældende Espadon er en ultramoderne jetfighter med en særlig slank skrog . Det har dog nogle forskelle fra den virkelige SO.6020: næsen er for skarp, og flyet er ikke designet som en fighter, men som en bombefly bevæbnet med missiler . Hvor eksisterende teknologi giver plads til ren science fiction , er det, at flyet er i stand til at ændre miljø og blive lanceret under vand for at dukke op på overfladen. Selv i dag er det kun missiler, der er lanceret fra en ubåd, der er i stand til det og intet bemandet fartøj.

Noter og referencer

  1. Cuny 1988 , s.  59
  2. Cuny 1988 , s.  50-51
  3. Cuny 1988 , s.  51
  4. Sylvain Champonnois, " Tilpasningen af ​​det franske luftvåben til jetflyvning  (1945-1950)  ", Verdenskrige og nutidige konflikter , bind.  2, nr .  238,2010, s.  81-96 ( læs online , konsulteret den 24. december 2019 ). Via Cairn.info .
  5. Cuny 1988 , s.  55
  6. Cuny 1988 , s.  56
  7. Cuny 1988 , s.  53
  8. Cuny 1988 , s.  54
  9. Cuny 1988 , s.  57
  10. Cuny 1988 , s.  58
  11. Jacques Noettinger, Rigor and Daring flight test , Paris, nye latinske udgaver ,1991, 364  s. ( ISBN  2-7233-0438-8 , læs online )
  12. "  SO.6025 Espadon  " , Ailes Anciennes Toulouse (adgang til 22. oktober 2015 )
  13. Cuny 1988 , s.  52
  14. Raketmotorer til fly, missiler og maskiner, missiler og maskiner , Safran Group Museum,2007, 63  s. ( ISBN  978-2-917172-18-6 ) , s.  13-14

Kilder