Delta Air Lines Flight 1141

Delta Air Lines Flight 1141
En Delta Air Lines Boeing 727, der ligner den, der var involveret i styrtet.
En Delta Air Lines Boeing 727, der ligner den, der var involveret i styrtet.
Ulykkens kendetegn
Dateret 31. august 1988
Type Start nedbrud
Årsager Dårlig startkonfiguration, pilotfejl , dårlig flyvedligeholdelse
Websted Dallas-Fort Worth International Airport , Texas , USA
Kontakt information 32 ° 52 '13' nord, 97 ° 03 '04' vest
Enhedsfunktioner
Enhedstype Boeing 727-200 Advanced
Selskab Delta Air Lines
N o   Identifikation N473DA
Oprindelsessted Dallas-Fort Worth International Airport , Texas , USA
Bestemmelsessted Salt Lake City International Airport , Utah , USA
Fase Lift-off
Passagerer 101
Mandskab 7
Død 14
Såret 76 (inklusive 26 seriøse)
Overlevende 94
Geolocation på kortet: USA
(Se situation på kort: USA) Kort point.svg

Det 31. august 1988En Boeing 727-200, der transporterede flyvningen Delta Air Lines i 1141 mellem Dallas-Fort Worth i Texas og Salt Lake City i Utah , styrtede ned ved start og dræbte 14 af de 108 mennesker om bord og sårede 76 andre.

Undersøgelsen fra American National Transportation Safety Board (NTSB) afslørede, at piloter, distraheret af samtaler, der ikke var relevante for operationen af ​​flyet, glemte at udvide klapperne og lamellerne, der var nødvendige for en start i helt sikkert. Derudover lyder startkonfigurationsalarmen, der skulle advare piloterne om en dårlig konfiguration til start, ikke på grund af en vedligeholdelsesfejl.

Undersøgelsen afslørede også mangler inden for Delta Air Lines med hensyn til besætningsledelse og træningsprogrammer såvel som på niveauet for FAA , som ikke havde truffet korrigerende foranstaltninger tilstrækkeligt til at rette op på dens mangler.

Fly og besætning

Flyet var en Boeing 727-200 Advanced , registreret N473DA, en tri-jet drevet af tre jetmotorer Pratt & Whitney JT8D-15 . Det blev leveret til Delta Air Lines iNovember 1973 og var den 992. Boeing 727, der skulle fremstilles.

Den cockpit besætning bestod af kaptajn Larry Davis, 48, der havde 17.000 flyvetimer, hvoraf 7.000 var ude af 727; den pilotledningen officer Wilson Kirkland, 37, med 6500 flyvetimer, herunder 4000 på 727; og flyingeniør Steven Judd, 31, der havde 3.000 timers flyvetid, inklusive 600 af 727.

Den kabinepersonalet bestod af fire stewardesser: Dixie Dunn, 56, Diana George, 40, Rosilyn Marr, 43, og Mary O'Neill, 57.

Ulykke

Fly 1141 var en planlagt passagerflyvning fra Jackson-Evers International Airport i Mississippi til Salt Lake City International Airport i Utah med en mellemlanding i Dallas-Fort Worth International Airport i nord. Fra Texas . Flyvningen fra Jackson til Dallas var begivenhedsfri, og 1141 fly ankom til lufthavnen Dallas-Fort Worth til 7  timer  38 ( centralt dagslys ). Til flyvningen fra Dallas-Fort Worth til Salt Lake City havde flyet 101 passagerer og 7 besætninger om bord.

Ved 8  h  30 , 1141 fly forlod porten og blev godkendt af jorden controller til taxi til bane 18L. Flyet blev beordret til at stille sig på landingsbanen og holde i et minut på grund af muligheden for vågenturbulens med en anden Delta Air Lines 727, der startede lige før flyvning 1141. Flyet blev besætningen bedt om at forlænge ventetiden til to minutter, hvilket var bevilget.

Besætningen talte et stykke tid med stewardesser om, hvad de ville sige på cockpit-stemmeoptageren i tilfælde af et nedbrud. Til sidst ophørte denne samtale, da besætningen blev ryddet til start. Startet gik normalt, indtil hovedhjulene ryddede jorden, hvorpå flyet begyndte at rulle voldsomt og højre fløj sænket.

Flyets hale rørte kort ved landingsbanen, og yderligere 200 meter ramte spidsen af ​​højre fløj jorden. Flyet udviklede motorpumpe (på grund af manglende luftstrøm til motorerne) og var ude af stand til at vinde højde eller opretholde stabiliseret flyvning. Cirka 900 meter (270 meter) ud over enden af ​​bane 18L ramte flyets højre fløj ILS- lokaliseringsantenne , som satte fløjen i brand og fik den til at begynde at gå i opløsning, mens flyet stadig var i flyvning. Flyet forblev i luften i yderligere 120 meter, inden det rørte ned, gled sidelæns og efterlod et 240 meter langt snavsspor, før det endelig stoppede 980 meter fra slutningen af. Track. En brand brød ud i højrefløjsområdet og spredte sig hurtigt og opslugte den bageste del af flyet. Den samlede flyvetid var 22 sekunder fra start til første påvirkning med jorden.

Ofre

94 mennesker overlevede styrtet, men to af de fire stewardesser og 12 af de 101 passagerer døde i styrtet. Lægeundersøgelser fastslog, at alle undtagen en af ​​dødsfaldene skyldtes røgindånding. En passager, der havde formået at trænge sig ud af vraget, forsøgte at vende tilbage til flyet for at hjælpe sin kone og andre passagerer, der stadig var fanget inde; han fik alvorlige forbrændinger og døde 11 dage efter ulykken på grund af hans kvæstelser.

Kaptajn Larry Davis, co-pilot Wilson Kirkland, to kabinebesætninger og 22 passagerer blev alvorligt såret. Flyingeniør Steven Judd og 49 passagerer pådrog sig mindre skader, mens 18 passagerer var uskadede. Mange passagerer sagde, at påvirkningsstyrkerne ikke var alvorlige og hovedsagelig var koncentreret bag på flyet. Kaptajnen fik flere brud, og den første officer fik hjernerystelse .

Efterforskning

Fly ydeevne

Den USA- National Transportation Safety Board (NTSB) undersøgelse styrtet forsøgt at rekonstruere flyets ydeevne baseret på indberetninger fra vidner og overlevende. Vidner rapporterede, at flyet forsøgte at klatre i en højere vinkel end normalt, og flyet rullede side om side og syntes at være ude af kontrol. Baseret på undersøgelsen af ​​vraget bestemte NTSB, at kollisionen med instrumentlandingssystemets (ILS) lokaliseringsantenne på cirka 900 fod (270 meter) ud over slutningen af ​​bane 18L havde fået flyet til at gå i stykker. En petroleumslækage udløste en brand, der hurtigt opslugte skroget, og motor nr. 3 adskilt fra halen .

Passagerer rapporterede, at flyet syntes at ryste voldsomt ved start. Vidner på jorden sagde, at en af ​​motorerne var i brand, men selvom motoren blev hårdt knust af stød med jorden, var der ingen tegn på brand eller varmeskader. Delta embedsmænd var hurtige til at svare på spørgsmål om 727's drifts- og vedligeholdelsesstatus ved at påpege, at de originale motorer fra1973(da flyet oprindeligt blev købt af flyselskabet) var i de senere år blevet erstattet af en nyere model, der kørte mere støjsvag og brugte mindre brændstof. De sagde også, at der ikke var nogen kendte mekaniske eller vedligeholdelsesproblemer med flyet før flyvningen (vibration rapporteret af passagerer skyldtes motorpumpe ).

NTSB undersøgte, hvorfor flyet ikke var i stand til at vinde højde, når det forlod landingsbanen. Efter at have udført undersøgelser af flyets ydeevne fastslog NTSB, at begivenhederne i Flight 1141 kun kunne forklares ved, at flyet forsøgte at starte uden dets klapper og lameller anvendt i startkonfigurationen. Flyets ustabilitet og pludselige højre rulle var i overensstemmelse med den kendte ydeevne fra Boeing 727 med klapperne og lamellerne trukket tilbage. Kaptajnen fortsatte med at trække i flykontrollerne i et forsøg på at holde næsen på flyet op, hvilket skabte turbulens på den bagmonterede motor og forårsagede pumpning . Imidlertid konkluderede NTSB, at pumpningen ikke ville have reduceret motorkraft markant, og at flyets manglende hastighed skyldtes flyets aerodynamiske træk på grund af den høje angrebsvinkel snarere end tab af motorkraft.

Undersøgelse af flight data recorder ( FDR ) var til lidt hjælp for efterforskningen. Faktisk var sidstnævnte en gammel model og registrerede meget få parametre med hensyn til flyets højde, dets hastighed, dets kurs og nogle indikationer vedrørende motorerne, men ingen parametre vedrørende klapperne blev registreret.

NTSB undersøgte cockpit stemmeoptageren ( CVR ) og bemærkede, at ingen pilot annoncerede klappens udrulning, og efterforskerne hørte heller ikke lyden af ​​klappens bevægelse. NTSB fastslog, at det var yderst usandsynligt, at en pilot ville have flyttet klapperne eller lamellerne uden at annoncere handlingen til resten af ​​besætningen. Baseret på flyets undladelse af at få højde ved starthastighed, dets ustabilitet i rullen og fraværet af lyde, der indikerer, at klapperne eller lamellerne blev indsat, fastslog NTSB, at flyets svigt til at vinde højde skyldtes svigt i cockpitbesætningen til at indsætte klapper og lameller som krævet af tjeklisten før flyvningen.

Efterforskere undersøgte affaldet for bevis for placeringen af ​​lukkermekanismen. NTSB fastslog, at ” ormstikkets positioner var i overensstemmelse med andre fysiske beviser for, at bagklapperne blev trukket tilbage. Disse mekanismer er udformet, som ikke er modtagelige for forskydning som et resultat af en stødbelastning. "

Mens flyet kørte mod landingsbanen for start, blev det sat på vent af flyvelederen for at lade flere andre afgange og ankomme til lufthavnen passere. I sin rapport forklarer NTSB, at: "På grund af forsinkelsen i start og i overensstemmelse med Delta-procedurer lukkede cockpitbesætningen motor nr. 3 ned og suspenderede færdiggørelsen af ​​en del af kontrolelementerne. -Liste taxa (taxa) og før start (før start) indtil motor nr. 3 genstartes. Piloterne begyndte at genstarte motoren, da de var nummer 4 til start. Inden for 15 sekunder modtog de tilladelse fra tårnkontrolleren (til at passere andre fly og) til taxa på landingsbane 18L. På dette tidspunkt viser CVR en tydelig forskel i besætningens adfærd ved udfyldelse af tjeklisterne. Tilsyneladende erkendte flyingeniøren og co-piloten behovet for hurtigt at udfylde den resterende tjekliste for at undgå enhver forsinkelse på landingsbanen. Ansi, [...], besætningsmedlemmernes tone og opførsel er tydeligvis blevet forhastet. De skyndte sig at færdiggøre tjeklisteelementerne, da flyet taxerede fra taxa F til landingsbanen. "

Derudover "da flyingeniøren kaldte" klapper ", svarede co-piloten" Femten, Femten, grønt lys ", [...]. Dog blev der ikke registreret nogen baggrundsstøj på CVR [...], og tiden mellem meddelelse af tjeklisteelementerne og svaret var mindre end et sekund, så med lidt tid til at udføre opgaverne nødvendige handlinger for at tilfredsstille det passende svar. "

Baseret på den manglende advarsel lyde på CVR, NTSB også fastslået, at takeoff varslingssystem  (i) (blår) af flyet, der er designet til at alarmere besætningen, hvis motorerne accelereres ved start uden klapperne og lameller bliver korrekt justeret, advarede ikke piloterne om den forkerte konfiguration for start. Omskifteren, der betjente TOWS i forekomsten af ​​fly, var tidligere blevet ændret i overensstemmelse med Boeings instruktioner for at forhindre utilsigtet aktivering, mens flyet kørte taxa. En inspektion af hele flåden af ​​Boeing 727s bestilt af Federal Aviation Administration (FAA) efter styrtet med Flight 1141 identificerede 35 anomalier i TOWS ud af de 1.190 fly, der blev undersøgt. FAA havde anbefalet, at blår Boeing 727 blev erstattet med et system aktiveres af flyets gassystem aktiveres af motorens trykforhold  (i) (EPR), og mens besad Delta Boeing 727, som havde EPR-aktiverede blår, disse var alle fly at Delta havde erhvervet fra andre flyselskaber, og Delta havde ikke konverteret sit eget fly til et EPR-aktiveret system. NTSB konkluderede, at TOWS ikke aktiverede, fordi den havde et intermitterende problem, der ikke blev opdaget eller rettet under den sidste vedligeholdelse på flyet.

Besætning og flyselskabs ydeevne

Den NTSB undersøgte sammenhængen mellem besætningen og begivenhederne i styrtet. FAA- regler kræver et sterilt cockpit inden start , hvilket betyder, at der ikke skal være nogen samtaler, der ikke er relateret til flyet og driften af ​​flyvningen. Dog indspillede stemmeoptageren ( CVR ) mange ikke-vigtige samtaler, herunder samtaler om selve stemmeoptageren, om styrtet fra Continental Airlines-flyvning 1713 og om flyvehjælpernes datingvaner. CVR viste også, at cockpitbesætningen blev distraheret før start, chatter med en stewardesse om det kommende præsidentvalg , drikkeblandinger og forskellige andre forhold, der ikke er relateret til driften af ​​flyet. Af cockpitbesætningen var co-pilot den mest aktivt engagerede i disse irrelevante samtaler, hvor kaptajnen kun lejlighedsvis deltog. Men selvom kaptajnen ikke deltog aktivt i disse irrelevante samtaler, forhindrede han heller ikke andenpilotens afbrydelser og gentagne samtaler med flyvehjælpen. NTSB fastslog, at hvis kaptajnen havde taget en mere aktiv rolle i styringen af ​​cockpittet, kunne ulykken have været undgået.

Kort efter en NTSB-høring, hvor CVR-udskrifter blev drøftet, blev alle tre af cockpitbesætningen fyret fra Delta. Men selve flyselskabet er også blevet impliceret. NTSB fastslog, at Delta ikke insisterede på standardiseret cockpitstyring, og at besætningerne havde betydelig frihed til at udføre cockpitoperationer. Denne slappe virksomhedsfilosofi bidrog til dårlig disciplin og dårlig besætningspræstation på flyvning 1141. NTSB fandt også, at FAA allerede var opmærksom på manglerne i Deltas operationer vedrørende besætningens ydeevne, men at hverken Delta eller FAA havde truffet tilstrækkelige korrigerende handlinger for at eliminere de præstationsmangler, som Delta-besætningerne allerede kender.

Sandsynlige årsager

Det 26. september 1989, frigav NTSB sin endelige rapport om styrtet. I det bestemmer han to sandsynlige årsager til ulykken:

"(1) utilstrækkelig cockpitdisciplin, som resulterede i, at cockpitbesætningen ikke havde lyst til at udvide flyets klapper og lameller til den passende startkonfiguration, og (2) startvarslingssystemet (TOWS) ikke lyder advare besætningen om, at deres fly ikke var korrekt konfigureret til start. Bidrager til ulykken: Deltas for langsomme implementering til at foretage de nødvendige ændringer i dets driftsprocedurer, manualer, tjeklister, uddannelse og besætningskontrolprogrammer, som var nødvendige af ændringer, der var vigtige i flyselskabet som et resultat af hurtig vækst. Også bidraget til styrtet var manglen på tilstrækkelig aggressiv handling fra FAA til at rette op til Deltas kendte mangler og manglen på tilstrækkelig ansvarlighed i FAA-luftfartsselskabens inspektionsproces. "

NTSB-komitémedlem Jim Burnett var uenig i NTSB's udsagn om sandsynlig årsag. Mens han var enig i fakta og konklusioner i crashrapporten, mente han, at FAA og Delta's handlinger var direkte årsager til crashet og ikke medvirkende faktorer. Jim Burnett kom med en sandsynlig årsagserklæring, der omfattede de to årsager, der er nævnt i hovedrapporten, mens han tilføjede en tredje sandsynlig årsag:

”Også ved ulykkens oprindelse undlod ledelsen af ​​Delta Air Lines at lede og guide sine besætninger gennem sine trænings- og kontrolprogrammer for at fremme og tilskynde til optimale styringsprocedurer flight deck og FAA's manglende evne til at rette kendte problemer og mangler. i Delta Air Lines 'flyvetrænings- og kontrolprogrammer. "

Konsekvenser

14 sikkerhedsanbefalinger blev udstedt af NTSB efter ulykken og offentliggørelsen af ​​den endelige rapport.

Selvom NTSB specifikt beskyldte kaptajnen og co-pilot for ulykken og ikke bebrejdede Steven Judd, flyingeniøren, var sidstnævnte ikke i stand til at finde arbejde som en kommerciel pilot efter at være Delta-licenshaver. Tidligere flådepilot, Judd arbejdede som reservechauffør ved Naval Air Station Dallas  (in) og blev til sidst genindført af Delta.

Medieudsendelsen af CVR- båndene , som demonstrerede, hvorfor besætningen ikke indsatte flyets klapper og lameller til start, førte til et råb fra piloterne og efterfølgende frigivelse af de data, der blev trukket. CVR'er er begrænset ved lov og nøje gennemgået af NTSB. Loven har siden forbudt udsendelse af optagelser fra CVR. Mens en undtagelse tillader NTSB at frigive udskrifter relateret til en sikkerhedsundersøgelse, er der ingen undtagelse, der tillader det at frigive kopier af faktiske optagelser.

Det 2. august 1985, Delta Air Lines Flight 191 styrter ned i Dallas-Fort Worth lufthavn og dræber 136 af de 163 mennesker ombord på flyet. Efter offentliggørelsen af ​​den endelige rapport, lidt over et år efter styrtet, kritiserede NTSB kraftigt lufthavnen for ikke at have underrettet alarmtjenesterne i de omkringliggende kommuner rettidigt. NTSB fandt, at "flere spørgsmål", som under forskellige omstændigheder "kunne have en negativ indflydelse på den medicinske behandling og overlevelse af ofre for lufthavnsulykker . " Derefter blev forbedringerne foretaget i effektivitet og svartid for nødtjenester i Dallas-Fort Worth, men også i flere andre lufthavne i landet, og efter offentliggørelsen af ​​den endelige rapport om ulykken fra Flight 1141 beskrev NTSB svaret som en "betydelig forbedring" i svartider efter Delta Flight 191-nedbruddet.

Medier

Ulykken var genstand for en episode i tv-serien Air Crash kaldet "Startfejl" (sæson 18 - afsnit 3).

Referencer

(fr) Denne artikel er helt eller delvist hentet fra den engelske Wikipedia- artikel med titlen "  Delta Air Lines Flight 1141  " ( se forfatterlisten ) .

Endelig rapport, National Transport Safety Council, 1989

  1. NTSB 1989 , s.  7.
  2. NTSB 1989 , s.  6.
  3. NTSB 1989 , s.  102.
  4. NTSB 1989 , s.  103.
  5. NTSB 1989 , s.  1.
  6. NTSB 1989 , s.  5.
  7. NTSB 1989 , s.  2.
  8. NTSB 1989 , s.  14.
  9. NTSB 1989 , s.  70.
  10. NTSB 1989 , s.  16.
  11. NTSB 1989 , s.  30.
  12. NTSB 1989 , s.  14, 16.
  13. NTSB 1989 , s.  70, 92.
  14. NTSB 1989 , s.  71.
  15. NTSB 1989 , s.  59.
  16. NTSB 1989 , s.  61.
  17. NTSB 1989 , s.  63.
  18. NTSB 1989 , s.  36.
  19. NTSB 1989 , s.  40.
  20. NTSB 1989 , s.  64.
  21. NTSB 1989 , s.  72.
  22. NTSB 1989 , s.  73.
  23. NTSB 1989 , s.  74.
  24. NTSB 1989 , s.  93.
  25. NTSB 1989 , s.  94.
  26. NTSB 1989 , s.  96.
  27. NTSB 1989 , s.  99.
  28. NTSB 1989 , s.  81, 93.

Andre kilder

  1. (da) JetPhotos, "  N473DA - Boeing 727-232 (Adv) - 20750  " , på www.jetphotos.com (adgang til 29. april 2020 ) .
  2. (i) Federal Aviation Administration , "  FAA Registry - Aircraft - N473DA  " på registry.faa.gov (adgang 29 April 2020 ) .
  3. (i) Thomas Fensch Associated Press Dækning af en større katastrofe: Crash of Flight 1141 Delta [ "dækning af Associated Press af en større katastrofe: krakket i Delta flyvning 1141"], Routledge ,2015( Repr.  2015 2017) ( 1 st  ed. 1989), 458  s. ( ISBN  978-1-317-40382-1 , OCLC  991643205 , læs online ) , s.  144.
  4. (in) Aviation Safety Network , "  Ulykkesbeskrivelse - Delta Air Lines i 1141  " på aviation-safety.net (adgang til 29. april 2020 ) .
  5. (in) Amanda Barnett, "  Crew is Ill-Fated Flight 1141 Crash joked About Possible  " ["Besætningen på flight 1141-tragedien spøgte om en mulig ulykke"] på apnews.com , Associated Press ,2. august 1989(adgang til 29. april 2020 ) .
  6. (i) Deseret News , "  Delta 1141 havde normale tur ned landingsbanen, pilot siger  " [ "The Delta flyvning 1141 foretaget en normal sti på sporet, efter piloten"], på www.deseret.com ,29. november 1988(adgang til 30. april 2020 ) .
  7. (in) "Delta flyvning 1141: Mirakler midt i tragedien Foreslår motor mislykkedes, bunker 2 Pushed That Remained" (version af 29. april 2020 på internetarkivet ) , på web.archive.org ,4. september 1988.
  8. (i) Laura Parker, "  Delta Pilot husker kritiske 23 sekunder før styrt  " ["Delta piloter husker de 23 kritiske sekunder før styrtet"], på www.washingtonpost.com , The Washington Post ,1 st november 1988(adgang til 29. april 2020 ) .
  9. (i) United Press International , "  Delta flyvning eksploderer i Texas dræber 13  " [ "En Delta flyvning eksploderede i Texas og dræbte 13 mennesker"], Lodi News-Sentinel ,1 st september 1988(adgang til 29. april 2020 ) .
  10. (in) Associated Press , "  Dagens flyvning i 1141 forlod aldrig jorden  " ["1141-flyvningen i dag forlod aldrig jorden"], The Journal Lewiston ,1 st september 1988(adgang til 29. april 2020 ) .
  11. (in) "Særlige rapporter: Delta Air Lines Flight 1141" (version af 26. juni 2013 på internetarkivet ) på web.archive.org .
  12. (i) Harihar Krishnan, "  En Delta Air Lines-jetfly, der flyver som flyvning 1141 ...  " ["En jetfly, der flyver som Delta Air Lines-flyvning 1141 ..."], på www.upi.com , United Press International ,1 st september 1988(adgang til 29. april 2020 ) .
  13. (i) Mike Cochran, "  Survivors sige flugt Var mirakel  " [ "De overlevende siger, at frigivelsen var et mirakel"], The Fort Scott Tribune ,1 st september 1988(adgang til 29. april 2020 ) .
  14. (i) Peter Applebome, "  Delta Airliner Crashes i Texas; 13 Dræbt men 94 Get Out Alive  ” [“ Delta Airliner Crash i Texas; 13 dræbte, men 94 kommer ud i live ”], på www.nytimes.com , The New York Times ,1 st september 1988(adgang til 29. april 2020 ) .Registrering påkrævet
  15. (i) David Pego, "  13 dør som svæveflyvning undlader at flyve, går ned i Dallas-Ft. Værd lufthavn  " [" 13 døde, da Delta-fly ikke startede og styrtede ned i Dallas-Fort Worth lufthavn "], Schenectady Gazette ,1 st september 1988(adgang til 29. april 2020 ) .
  16. (i) Deseret News , "  De døde, tilskadekomne og frigivet  " ["De døde, sårede og udskrivninger på hospitalet"], på www.deseret.com ,1 st september 1988(adgang til 29. april 2020 ) .
  17. (in) "  US Crash Investigators Talk With Injured Flight 1141's Co-Pilot  " ["Amerikanske ulykkesundersøgere taler med den sårede co-pilot for flight 1141"], på www.latimes.com , Los Angeles Times ,4. september 1988(adgang til 29. april 2020 ) .
  18. (in) Associated Press , "  Efterforskere søger jetulykke, fordi  " ["Efterforskere søger årsag til styrtet"], Fort Scott Tribune ,1 st september 1988(adgang til 29. april 2020 ) .
  19. (in) Associated Press , " Pilotforeningen anmoder om ændring af 727  " [ "  Pilotforeningens krav om ændringer til 727"], The Gainesville Sun ,25. november 1988(adgang til 29. april 2020 ) .
  20. (i) Richard Witkin, "  Plane inspektør Says Sikkerhed direktiv blev forsinket  " [ "En flyvning inspektør erklærer, at direktivet sikkerheden er blevet forsinket"], på www.nytimes.com , The New York Times ,3. december 1988(adgang til 29. april 2020 ) .Registrering påkrævet
  21. (i) Admiral_Cloudberg, "  Words of Warning: crash of Delta flight 1141  " ["The advarselsord: crash af Flight Delta 1141"], på medium.com (blog) ,7. marts 2020(adgang til 29. april 2020 ) .
  22. (i) [video] Delta Flight 1141 Crash Cockpit Voice Optagelser på YouTube .
  23. (i) United Press International , "  Pilots 'Talking Cited in Delta Crash Probe  " ["Samtaledrivere citeret i efterforskningen af ​​Delta's nedbrud"] på www.latimes.com , Los Angeles Times ,31. oktober 1988(adgang til 29. april 2020 ) .
  24. (i) Deseret News , "  Flyvning 1141-besætning spøgte med dating tøj  " ["Besætningen på flyvning 1141 spøgte med datingvaner "] på www.deseret.com ,2. august 1989(adgang til 29. april 2020 ) .
  25. (i) United Press International , "  Delta REPRIMANDS besætning for fly 1141 nedbrud  " ["Delta bebrejder besætningen for nedbrud af fly 1141"], på www.upi.com ,19. juli 1989(adgang til 29. april 2020 ) .
  26. (in) "Delta accepterer skyld i '88-nedbrud" (version af 29. april 2020 på internetarkivet ) på web.archive.org ,20. juli 1989.
  27. (i) Deseret News , "  Besætningen skylden i 1988 nedbrud af Delta-passagerfly på vej til SL  " ["Besætningen blev beskyldt for kollisionen fra en Delta-passagerfly til Salt Lake City i 1988"], på www.deseret.com ,27. september 1989(adgang til 29. april 2020 ) .
  28. (in) Associated Press et al. , " Delta Says Error Led to 1988 Crash  " [ "  Delta Says Error Led to 1988 Crash "], på www.nytimes.com , The New York Times ,20. juli 1989(adgang til 29. april 2020 ) .Registrering påkrævet
  29. (in) Associated Press , "  Crash Crew-medlem uden skyld, men kan ikke få job  " ["Et afslappet besætningsmedlem, men kan ikke finde arbejde"], på apnews.com ,10. oktober 1989(adgang til 29. april 2020 ) .
  30. (in) Delta Air Lines , "  Pilot-anciennitetsliste  " ["pilot-anciennitetsliste"] Bemærk: identificeret som Judd, SM, anciennitetsdato den 20/11/87, s.36, på jetcareers. Com (adgang til 29. april, 2020 ) .
  31. (i) USA Senatets Udvalg om handel, videnskab, og transport, NTSB Godkendelser: Høring Før Underudvalget om luftfart af Udvalget for Handel, Videnskab og Transport, USA Senatet, De hundrede første kongres, Anden session, på Godkendelse af National Transportation Safety Board ["NTSB- godkendelser : Høring for luftfartsunderudvalget i Udvalget om handel, videnskab og transport, USAs senat, Hundred og første kongres, anden session, om den nye tilladelse fra National Transportation Safety Board  " ] (offentliggørelse af regeringen), Washington, US Government Printing Office ,1990, iii-40  s. ( OCLC  681302895 , læs online ) , s.  37.
  32. (i) Dave Alden, "  Will NTSB Slip CVR-bånd?  " [" Frigør NTSB CVR-båndene? " »], På www.legal.com ,8. juli 2013(adgang til 29. april 2020 ) .
  33. (da) National Transportation Safety Board , "  Cockpit Voice Recorders (CVR) and Flight Data Recorders (FDRs)  " ["phonic Recorders (CVR) and flight data recorders (FDR)"], på www.ntsb .gov (adgang til april 29, 2020 ) .
  34. (da) Office of the Law Revision Counsel, "  49 US Code § 1114. Oplysning, tilgængelighed og brug af information  " ["49 USCode §1114. Videregivelse, tilgængelighed og brug af oplysninger ”], amerikansk kode , på www.law.cornell.edu (adgang til 29. april 2020 ) .
  35. (da) National Transportation Safety Board , Aircraft report: Delta Air Lines, Inc., Lockheed L-1011-385-1, N726DA, Dallas / Fort Worth International Airport, Texas, 2. august 1985 ["luftfartsundersøgelsesrapport: Delta Air Lines, Inc., Lockheed L-1011-385-1, N726DA International lufthavn Dallas-Fort Worth, Texas, 2. august 1985 "] (rapport nr .  AAR-86/05) Washington, National Transportation Safety Board,15. august 1986, iv-164  s. ( OCLC  14392901 , læs online [PDF] ).
  36. "  Air Crash - Startfejl, flyvning 1141 Delta Airlines  " , på program-tv.net (adgang til 29. april 2020 ) .

Se også

Relaterede artikler

eksterne links

Dokument, der bruges til at skrive artiklen : dokument brugt som kilde til denne artikel.

Yderligere læsning