141 P SNCF

SNCF 141 s Beskrivelse af dette billede, også kommenteret nedenfor Officielt fotografi af en 141 s Identifikation
Operatør (er) SNCF
Betegnelse 141 s
Kælenavn Lille P
Type Mikado
Designer Afdeling for lokomotivstudier (DEL)
Design André Chapelon
Producent (er) Mange
N o   serie 1 til 318
Idriftsættelse fra 1942 til 1952
Tjenesteperiode fra 1942 til 1969
Samlet produktion 318
Opgave Øst, vest, sydøst
brug Blandet
Tekniske egenskaber
Aksel arrangement oOOOOo + T
 Førertog bogie-bissel Zara
 AR guidetog bissel PLM
Mellemrum standard (1.435  mm )
Gitteroverflade 4.280 m 2
Kedel tryk 20 bar
Varmeoverflade 201.800 m 2
Overophedning overflade 86.960
eller 96.710 m 2
Motor Forbindelse
 Cylindre 2 HP + 2 BP
 Boring × slagtilfælde HP 410 * 700 mm
 Boring × slagtilfælde BP 640 * 700 mm
 Udstødning Kylchap fik dobbelt
Ø drivhjul 1.650 mm
Ø forhjul 1010 mm
Ø baghjul 1370 mm
Tara 103.400 t
Masse i tjeneste 111.650 t
Vedhængende masse 75.600 t
Længde HT 13,775 m
Bredde 3 m
Højde 4.280 m
Bud 34 s
 Tara af budet 38.800 t
 Vandkapacitet 34 m 3
 Kulkapacitet 12 t
 Belastet masse 84.800 t
Samlet masse 196.450 t
Total længde 23.720 m
Maksimal hastighed 105 km / t

De Mikado serie 141 P -numre 1 til 318 er forenet SNCF damplokomotiver taget i brug mellem25. januar1942 og21. marts1952 . Delvist designet af ingeniør André Chapelon , disse blandet service sammensatte lokomotiver , der er udstyret med en fyrbøder , er effektive med hensyn til vand og brændstof, og samtidig være mekanisk delikat. 141 P forsvandt fra tjeneste i 1968 - 1969 .

Første Mosebog

Ved oprettelsen af SNCF i 1938 , udnyttelse afdelingen ønskede et kraftfuldt damplokomotiv velegnet til alle tjenester (allerede en gammel søgen efter den universelle lokomotiv) i stand til at sikre overgangen, indtil fremkomsten af nye typer: i forekomsten af den 142 , et projekt, som i sidste ende ikke vil blive fulgt op med en ændring i SNCF-politikken .

Det var nødvendigt at have:

Mikado- typen blev valgt.

I en nødsituation kunne afdelingen for lokomotivstudier (DEL) fra Materiel- og trækkraftafdelingen ikke designe et helt nyt lokomotiv. LED'en tog en allerede eksisterende Mikado- model , betragtes som pålidelig og forbedrede den kraftigt. Det valgte lokomotiv var 141 af Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée , dateret fra 1914 , og mere end 600 blev bygget, helst til 141 af selskabet for statsbanerne , der kun eksisterede 150 eksemplarer og med en enkel udvidelsesmotor. Disse forbedringer blev til dels foretaget af ingeniør André Chapelon . Forbedringerne vedrørte hovedsageligt en forstærkning af rammen, en ny kedel og mekanismen. De var også rettet mod motoren, hvis passageafsnit og glidestreg blev øget betydeligt.

Konstruktion

Denne serie på 318 enheder blev bestilt på tre markeder dateret 25. januar1941 for 141 P 1 til 118 , fra3. oktober1945 for 141 P 119 til 288 og19. november1946 til 141 P 289 til 318 . Disse ordrer blev afgivet hos følgende virksomheder:

Brug og tjenester

141 P-lokomotiverne leverede god service i spidsen for alle typer tog (varer, kurerer, ekspres osv.) Med undtagelse af hurtige tog med accelereret hastighed, og dette på grund af deres hastighed begrænset til 105  km / t . Denne officielle hastighed syntes ikke at svare til maskinens reelle kapacitet, hvoraf den ene havde kørt i 125  km / t uden problemer. Hastighedsgrænsen for disse lokomotiver kunne have været øget til 115  km / t .

Serien var til stede i tre SNCF-regioner, nemlig øst, vest og sydøst. Den første tildelingsregion var Sydøst i foråret 1942 , og det var i øst, at serien døde ud på25. februar1969 .

Deres indskud var til:

Tilbagetrækningen fra tjenesten startede meget tidligt for nogle maskiner. Faktisk, i 1955 , efter den massive ankomst af 141 R , satte den sydøstlige region i udsat reparation et parti på 17 maskiner og sendte resten af ​​arbejdsstyrken til øst- og vestregionerne. På West serien udkom i foråret 1943 og forsvandt som af en st oktober 1968 på grund af elektrificering og især tunge dieselization linjer. I øst optrådte serien i 1943 og forsvandt i 1969 .

Den næsten nye 141.P.6 var den første i den reformerede serie efter dens ødelæggelse under bombardementet af Chambery-depotet på 26. maj 1944

Beskrivelse

Chassiset gik således fra en masse på 7,1 tons til en masse på 11,2 tons, kedlen blev taget fra den i Stillehavet 5-231 H men udstyret med en type “HT 1” stoker . Pejsen var af typen "  Crampton  ". De første 50 enheder blev udstyret med PLM's "dobbelt krydsbøjede Petticoat" variabel udstødning, som er en ekstrapolering af Kylchap- udstødning, der er lavet variabel, mens originalen er fast, udviklet af PLM til at omgå Chapelons patenter, og som er blevet brugt i vid udstrækning af dette firma. for at forbedre kedlerne. Det blev endelig erstattet af en fast type "  Kylchap  " på de følgende enheder. Den sammensatte motor havde sine HP-cylindre placeret på ydersiden og LP'erne på indersiden, i modsætning til PLM-maskinen og 241P , hvor HP-cylindrene blev placeret indeni og LP-cylindrene uden for maskinen . Den bogie-løbebogien havde en sideværts forskydning af + eller - 52  mm og var af ” Zara  ” typen  og den bageste løbebogien var af ”PLM” type. Vindskærmen blev valgt til visuelt at huske maskinens PLM-oprindelse.

Sammenlignet med den oprindelige maskine var der derfor på 141 P en vending af cylindernes position: ekstern HP og intern LP med derudover “Willoteaux” -type skuffer til LP-cylindrene. Hertil kommer, André Chapelon havde forenklet fordelingen med forbundne trin, da de interne skuffer (BP) blev aktiveret ved en simpel tilbagevenden, i modsætning til ”Von Borries” type fordeling af PLM lokomotiv, som havde interne forhånd håndtag. På grund af motorens fremragende kvalitet og især de brede åbninger, selv ved små hak, kunne 141P'erne køres i høj hastighed med guvernøren helt åben og trinnene meget høje (mindre end 10 procent!). Faktisk blev justeringen af ​​trækkraften og derfor af hastigheden udført ved at ændre varigheden af ​​dampindlæggelsen ved hver omdrejning af hjulet og ikke det tryk, der tillades cylindrene. Dette arrangement gjorde det muligt at øge effektiviteten og reducere forbruget.

Endelig havde 141 P en komplet startanordning (direkte HP udstødning og LP-regulator), mens PLM-maskinerne kun havde en ventil, der gjorde det muligt at "puste" mellemtanken. Ved opstart kunne mekanikeren således tillade damp ved fuldt kedeltryk i de normalt lavtrykscylindre for midlertidigt at øge trækkraften.

Bud

Det var et separat bud lokomotiv . Dette kunne tilhøre en af ​​de tre serier af samlet bud udstyret med en butik:

Imidlertid blev langt størstedelen udnyttet til 34 P.

Egenskaber

Bud:

Modelfremstilling

141 P blev gengivet i HO-skalaen af:

På N-skalaen ved:

På skala O ved:

Bevarelse

På trods af deres sene reform er den store mængde producerede maskiner og deres vigtige rolle i SNCF ikke bevaret en eneste 141 P.

Alt der er tilbage er bogie-bissel fra 141 P 82 udstillet på Cité du Train. Resten af ​​lokomotivet blev revet ned.

Noter og referencer

  1. "  lestrainsjouef.free.fr  " (adgang December 11, 2014 )
  2. Tres år damp trækkraft på franske netværk (1907-1967) , ved Lucien Maurice Vilain, 1974, Éditions Dominique Vincent et Cie.
  3. Det samlede dampe bind 1 , Le Train Hors-Série 2/1995, Éditions Publitrains eurl.

Se også

Bibliografi

Relaterede artikler

Eksternt link