André Chapelon

André Chapelon Biografi
Fødsel 26. oktober 1892
Saint-Paul-en-Cornillon
Død 29. juni 1978
Paris 11 th
Fødselsnavn André Xavier Marie Joseph Chapelon
Nationalitet fransk
Uddannelse Central School of Arts and Manufactures
Aktiviteter Ingeniør , jernbanetekniker
Andre oplysninger
Arbejdede for Jernbaneselskab fra Paris til Lyon og til Middelhavet , Jernbaneselskab fra Paris til Orléans

André Chapelon (født den26. oktober 1892i Saint-Paul-en-Cornillon - døde den29. juni 1978i Paris ), var en termodynamik ingeniør og designer damplokomotiv fransk .

En tidligere studerende ved Central School of Arts and Manufactures , blev han først ansat i 1921 hos Paris-Lyon-Mediterranean Railway Company og håbede uden succes at designe nye lokomotiver. Han forlod dette firma i 1923 på grund af meningsforskelle med sine hierarkiske overordnede, især om den rationelle betjening af maskiner, og sluttede sig til telefonselskabet, hvoraf han hurtigt blev vicedirektør i 1924. Takket være hans professor i termodynamiks intervention. , Louis Lacoin, blev han ansat hos Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) i 1925 af Maurice Lacoin bror til den forrige, chefingeniør for udstyr og trækkraft fra PO derefter på jagt efter kvalificerede ingeniører. Han fik overdraget opgaven med at forbedre funktionen af ​​de nye Pacific 3500- lokomotiver, der på det tidspunkt blev anset for skuffende .

Bidrag til termodynamik

Hans arbejde, der var resultatet af en dybtgående teoretisk refleksion over væskemekanik og termodynamik , førte ham blandt andet til i høj grad at øge sektionen af ​​dampkanaler. Det var derefter i opposition til konstruktionsvaner, der var baseret på empiriske metoder til ekstrapolering fra eksisterende materialer.

Han bestræber sig på at forstå dampstrømmenes opførsel, især ved hjælp af stroboskopi . Han er videnskabeligt interesseret i alle aspekter af lokomotivet og opnår således absolut spektakulære resultater: et af lokomotiverne i 3500- serien , 3566, vil f.eks. Se dens effekt fordobles med et forbrug reduceret med 30% for vandet og 20 % for kul. Til dette forbedrer det brændkammerets effektivitet ved at øge trækket takket være Kylchap- udstødningen (Kylälä-Chapelon), og som angivet ovenfor ændrer det også egenskaberne ved damprørene for at reducere trykfaldene.

Hans hierarki satte ham på prøve flere gange ved kun at betro ham "middelmådige" lokomotiver: med begrænsede midler udførte han reel dygtighed på trods af at alt opnåede fremragende resultater. Han arbejdede således på 231 3700-serien , 240 4700-serien af PO, 141 E i Vesten, 140 J i Sydøst, 240 P og 141 P SNCF samt på de to prototyper 242 A 1 og 160 A 1, der udklassede af deres fremragende ydeevne og lave forbrug resten af SNCF -dampflåden . Han arbejdede også med lokomotivdynamik og sporing og designet flere prototyper af hurtige lokomotiver, som blev nægtet.

Hvis Chapelon anerkendes i udlandet som en førende ingeniør, med tilnavnet af nogle forfattere "troldmanden" og af hans jævnaldrende, Nigel Gresley i spidsen, "det franske dampgeni", blev denne beskedne og selvudslettende mand sat til kløften til den SNCF . Ved flere lejligheder bekymrede og flæmte hans usædvanligt udførte lokomotiver sine overordnede, for de afslørede, at lokomotivernes ydeevne kunne forbedres betydeligt. Derudover demonstrerede han, at damplokomotivet stadig bød på mange muligheder, inden datidens diesel- og derefter elektriske lokomotiv opnåede sin præstation. Alle dets operationelle prototyper af stor teknisk værdi blev straks skrottet. André Chapelon var muligvis ankommet for sent i en verden, hvor beslutningen om masselektrificering af netværket allerede var taget.

Som et tegn på denne afsætning kan vi for eksempel se, at Larousse des Chemins de Fer af Pierre Weil (udgave 1964 ), forud for Louis Armand, dengang præsident for SNCF , ikke siger et ord om Chapelon, mens han citerer Armand som opfinder af TIA- processen (vandbehandling).

Det var kun for udenlandske netværk, at han fik lokomotiver af sit design: for eksempel 142 og 242 fra GELSA-firmaet i Brasilien .

Metodologi

André Chapelon testet sine eksperimentelle begreber til at forstå deres virkelige gyldighed, ved hjælp af den mest præcise og omfattende test og sporingsudstyr til rådighed, såsom high-speed strobe fotografering at observere damp flow. Før Chapelon forsøgte få ingeniører og designere at forstå, hvorfor et bestemt design fungerede bedre end et andet. De arbejdede simpelthen gennem forsøg og fejl og forsøgte at replikere attributterne fra tidligere lokomotiver empirisk gennem gætterier og fra teorier og designregler, der sjældent havde været udsat for tilstrækkelig test.

Effektivitet

Effektivitet var en af ​​Chapelons vigtigste designproblemer. Faktisk bruger et linjedamplokomotiv i gennemsnit ca. 100 til 150 liter vand pr. Km og 10 til 20 kg kul pr. Km (størrelsesordener). Nogle af dets modificerede lokomotiver oversteg den oprindelige effektivitet med mere end 20%, hvilket viser ekstraordinære værdier for et damplokomotiv. Med større effektivitet kunne Chapelon opnå større effekt i et mindre lokomotiv, lettere derfor mindre aggressivt for banen, og som brændte mindre kul, en foretrukken løsning til den enkle udvidelse af et lokomotiv for at opnå mere kraft.

"Sammensætning" og dampstrøm

Han var en vigtig tilhænger af damplokomotivet af " sammensat  " type  (også kaldet en dobbelt eller tredobbelt ekspansionsmaskine eller en scene). Chapelon bemærkede, at når dampen var afslappet i cylindrene, bevarede dampen nok energi til at kunne genoplades effektivt igen. Sammensatte maskiner bruger derfor en eller flere højtrykscylindre med lille diameter, hvis udstødning er rettet mod en eller flere cylindre med større diameter, kaldet lavtrykscylindre. Fra 1929 genopbyggede Chapelon mange Glehn-modellerede maskiner designet af Alfred de Glehn ved hjælp af et dobbelt ekspansionssystem. Hans andet store arbejde omfattede optimering af dampkredsløbet, herunder forbedring af dampgennemstrømning ved at udvide dampkanaler og stier, forbedre flow gennem fordelingsventilgear og systemer til opgraderede udstødninger såsom Kylchap- udstødningen .

Hjul og skinne

Chapelon indså, at for at producere et effektivt og kraftigt lokomotiv måtte hvert aspekt af det forbedres og behandles videnskabeligt. Han studerede lokomotivers opførsel ved hastighed og stålhjulets rullende egenskaber på stålskinnen; hans viden blev brugt meget senere på den franske TGV.

Chapelon LED-projekter

Efter oprettelsen af ​​SNCF havde DEL (division af studier af damplokomotiver) foretaget under ledelse af André Chapelon, undersøgelser vedrørende projekter af lokomotiver med høj effekt og nybyggeri. Indtil da anvendte André Chapelons arbejde kun eksisterende lokomotiver af allerede gammel konstruktion, hvis mekanisme ikke udholdt store bestræbelser uden vedligeholdelse og tillod ikke den rationelle anvendelse, der kunne have tilbudt maskiner med moderne design.

Af 26. oktober på 26. november 1938, André Chapelon foretog en studietur til USA i selskab med Marcel Bloch, chefingeniør for SNCF's reparationsafdeling for motorudstyr, hvor de blandt andet kunne besøge jernbanevirksomhedens værksteder for at møde forskellige producenter herunder Baldwin Locomotive Works samt General Steel Casting Corporation, der er specialiseret i levering af monoblok chassis i støbt stål. De lavede også flere akkompagnementer på lokomotiver og var især i stand til at observere forestillingerne fra de berømte Hudson- lokomotiver i New York Central.

Til fremtidige højeffektive nye generation af LED-lokomotiver valgte André Chapelon derefter at anvende de nyeste amerikanske fremskridt af konstruktiv karakter med de nyeste termodynamiske forbedringer, som han selv havde udviklet, og kombinerede dermed robustheden i den amerikanske konstruktion til det store beføjelser, som dets maskiner udviklede, så de kunne yde den største indsats på en vedvarende måde og uden fiasko.

Dette program omfattede fem typer lokomotiver: en ultrahurtig 230 , en meget hurtig 232 , en 242 hurtig, en 142 blandet og en 152  (in) vare. Med undtagelse af firecylindret 230 ville de andre lokomotiver have tre sammensatte cylindre på 790 × 760  mm til HP og 660 × 760  mm til BP. Kedlen ville være den samme til den nærmeste længde, stemplet med 22  kg / cm 2 , med en overfyldt Belpaire-pejs med en 6 m 2 rist  forsynet med kul fra stoker, bestående af Nicholson sifoner og forlænget af et forbrændingskammer og en Houlet-overvarmer. . Regulerings- og sikkerhedsenhederne er almindelige, hvilket letter vedligeholdelse og forsyning, hvilket gør disse maskiner til virkelige samlede lokomotiver (i ordets sande forstand). Samme sammensatte motor med tre cylindre og fordeling med Willoteaux spoler, tredobbelt Kylchap udstødning , støbt stål monoblok chassis ledsaget af en "Delta" type bissel , rulle aksel kasser med Franklin type automatiske play take-up kiler, dobbelt hjul Boxpok type sejl fordeler en aksel belastning fra 23 til 25 ton, førerhus fuldt lukket med adgangsdør. Disse nye lokomotiver skal udvikle en effekt på op til 6000  CV .

I den umiddelbare efterkrigsperiode betød den radikale ændring i SNCF's trækkraftpolitik med fremme af 25 kV 50 Hz elektrificering, at dette ambitiøse program aldrig blev gennemført. Efter endt damptrækkraft var SNCF tilfreds med at opbygge overgangsdamplokomotiver på basis af allerede eksisterende modeller, arvet fra de gamle virksomheder. Kun 141 R af amerikansk oprindelse bragte en reel modernitetsfunktion blandt disse lokomotiver inspireret af PLM eller North .

Stillehavets kapel

231 E 41 Historisk monument logo Classé MH ( 2003 ) er en af ​​de to "Pacific Chapelon", der er bevaret med 231 E 22 i Cité du train i Mulhouse. Lokomotivet er udstillet i 39 år i det fri og gennemgår nu en større eftersyn i en bygning af de tidligere SNCF-generelle butikker i Saint-Pierre-des-Corps . Målet er at bringe Stillehavet i funktionsdygtig stand.

Priser

1934 var året for anerkendelse for André Chapelon:

Noter og referencer

  1. Lektioner fra den amerikanske jernbaneoplevelse efter en rejse til USA af André CHAPELON, Bulletin fra NWAC nr. 130, maj-juni 1939, JB Baillière og søn.
  2. Tres års damptrækkraft på franske netværk (1907-1967) , af Lucien Maurice VILAIN, 1974, Éditions Dominique Vincent et C ie .
  3. Lokomotivmaskinen , af Édouard SAUVAGE og André CHAPELON, 1947, Librairie Polytechnique Ch. Béranger.
  4. Meddelelse nr .  PM37001085 , Palissy-base , fransk kulturministerium
  5. AAATV-SPDC , på 231e41.fr. Adgang til 3. oktober 2014.

Bibliografi

Biografier

Chapelons værker

eksterne links