Kanal mellem Champagne og Bourgogne | |
Vindebroen over kanalen ved Cheuge (Côte-d'Or). | |
Geografi | |
---|---|
Land | Frankrig |
Kontakt information | 47 ° 19 '25' N, 5 ° 26 '03' Ø |
Start | Den Marne på Vitry-le-François |
Ende | Den Saône på Maxilly-sur-Saône |
Kryds |
Bourgogne Lorraine Champagne-Ardenne |
Egenskaber | |
Længde | 224.191 km |
Højder | Start: 103,83 m Ende: 184,92 m Maksimum: 345 m Minimum: 103,83 m |
Højde | −81,09 m |
Skabelon | Freycinet |
Fortøjning | 2,20 m |
Clearance | 3,50 m |
Infrastruktur | |
Kanalbroer | 12 |
Flytbare broer | 17 |
Låse | 114 |
Låsens højde falder | Gennemsnit: 3,45 m Maksimum: 5,23 m |
Historie | |
Startår for arbejdet | 1880 |
Åbningsår | 1907 |
Den Canal mellem Champagne og Bourgogne tidligere kanal fra Marne til Saône er en kanal på topmøde-niveau på Freycinet forbinder dalene i Marne og Saône , der drives af de vandveje i Frankrig .
Det er udvidelsen til Saône af den gamle "Canal de la Haute-Marne", som den har integreret.
Arbejdet med at udvide den gamle Haute-Marne-kanal begyndte i 1880 . Kanalen blev åbnet i 1907 .
Alle de foreløbige projekter vedrørende oprettelse af en vej, der forbinder Nord og Syd, Dunkerque og Marseille , havde ikke fået nogen opfølgning mellem årene 1720, 1781, 1788 og 1821 ifølge administrationens rapporter, der blev vist i franske arkiver.
Alligevel stål Basin St. Dizier var i slutningen af det XVIII th århundrede , tidlig XIX th århundrede , den vigtigste af riget (alene departementet Haute-Marne produceret den niende skrifttype og tolvte strygejern Frankrig med sine 228 metallurgiske fabrikker), den manglende økonomiske transportmidler til at levere det træ og de mineraler, der var nødvendige for denne industri, blev derfor følt.
Lokale folkevalgte embedsmænd (især generalrådsmedlemmer) for nationen har derfor ikke ophørt med at opfordre til opførelse af en lateral kanal til Marne næsten hvert år, hvilket får statens repræsentant til at anmode om en undersøgelse af det første projekt præsenteret af hr. Brière de Mondétour, chefingeniør for Ponts et Chaussées i 1835.
Således godkendte regeringens tekniske råd den 31. juli 1845 ( General Council of Bridges and Roads ) ruten fra Vitry-le-François til Donjeux for et beløb på 21 millioner franc (sum forhøjet i møde med hensyn til overvejelse af en lov om indre sejlads i parlamentet).
Dette projekt var tidligere blevet eksponeret og debatteret og havde modtaget gunstige udtalelser fra administrationer som toldkommissionen (1844), mineadministrationen (1838), men også fra valgte embedsmænd, herunder nabodepartementer og Paris handelskammer (1837) efter debat om den nationale eller regionale nytte af denne rute var blevet løst, en debat, der førte til dens vurdering i to dele: Canal de la Haute-Marne de Vitry i Saint-Dizier på den ene side og dens udvidelse til Saône , på den anden.
Argumentet om et kryds mod nord med Canal de la Marne au Rhin , der netop var åbnet, og mod syd gav Gray havn en national dimension til ruten og derfor et netværk, der kunne transportere råmaterialer (udad ) og varer (retur) i de industrielle bassiner i Marne og øst.
Men i 1846, en lov, der foreslår at erstatte vandvejen med en jernbane, med den begrundelse, at dens transportomkostninger forblev gunstige for stålaktiviteterne under hensyntagen til verdenspriserne, stoppede projektet, indtil de første værker i 1862.
I 1860 gjorde handelstraktaterne med England ( Cobden-Chevalier-traktaten ) ved at sænke prisen på importstøbninger (ved nedsættelse af told) produktionen af Saint-Dizier-bassinet mindre konkurrencedygtig, hvilket tvang industrien til at søge en reduktion i dens produktionsomkostninger. Imidlertid kunne transportomkostningerne pr. Ton med vand teoretisk være en tredjedel af det med tog, det var ikke desto mindre nødvendigt at relancere tanken om en kanal.
Denne gunstige transportomkostning (hvad enten det drejer sig om mineraler eller til færdige produkter) var allerede mulig i kanalerne i Norden, fra Aisne til Marne , fra Marne til Rhinen og fra Houillères de la Sarre , det kunne ikke længere være udsat for Canal de la Haute-Marne.
Det 4. april 1860, appellerede handelskammeret Saint-Dizier til ministeren for offentlige arbejder i Juli 1860sidstnævnte genstartede de studier, der førte til godkendelse af værkerne i Vitry-le-François-sektionen i Chamouilley ( Saint-Dizier ) afsluttet mellem 1862 og 1866.
Det 13. juni 1868den del, der udvider kanalen til Donjeux, blev stemt for 7.250.000 franc. Dette arbejde, der blev påbegyndt i 1869, kunne ikke være afsluttet før 1879, efter at krigen blev bremset af krigen i 1870 og den prioritet, der blev givet efter nederlaget ved Canal de øst .
Denne første del af 73 kilometer blev døbt Canal de la Haute-Marne og vil blive udvidet som en linje af national interesse af Canal de la Marne à la Saône, hvis endelige projekt fra Donjeux til Maxilly-sur-Saône vil blive godkendt i 1880 .
I 1900 var der stadig 40 kilometer, der skulle bygges, uden at man kunne afslutte hurtigt på grund af manglende kreditter. Det er da et initiativ fra handelskammeret, der foreslår at bidrage til en værdi af 5 millioner franc, at det kunne få tilbagebetalt ved at opkræve vejafgifter på de transporterede varer, lov til at forudse en indvielse i begyndelsen af året 1907.
Kanalen mellem Champagne og Bourgogne, 224,191 kilometer lang, tilhører tre gamle regioner , Champagne-Ardenne , Lorraine , over et par kilometer, opstrøms fra Saint-Dizier og Bourgogne . Det har 114 låse (71 på Marne-siden og 43 på Saône-siden) og to undergrundsbaner, den 275 meter lange Condes- tunnel og tunnelen på divisionen når mellem Balesmes-sur-Marne og Noidant-Chatenoy langs 4.820 km , og som passerer næsten under kilden til Marne.
Kanalen forsynes med vand fra fire reservoirer til dette formål: Lake Charmes , Lake Liez , Lake Mouche og Lake Vingeanne . Vandindtag, på Marne på den ene side og Vingeanne på den anden side, fuldender dette system.
Det forbinder kommunerne Vitry-le-François ( Marne ) og Maxilly-sur-Saône ( Côte-d'Or ).
Kanal Profil :
Gennemsnitligt fald for låsen:
Højeste vandfald: Lock Heuilley-Cotton ( nr . 1 side Saône): 5,23 m
Ud over sine 114 låse inkluderer kanalen mellem Champagne og Bourgogne to store tunneler på 4.820 og 308 meter i længden ( Balesmes hvælving og Condes tunnel ), men også fire reservoir søer, der krævede etablering af store dæmninger.
Floderne Marne og Vingeanne blev blandt andet brugt til at levere vand fra vandmasser skabt ved etablering af flod dæmninger (næsten 20), kunstige kanaler eller kanaler (akvædukter) er blevet etableret for at føre dette vand til kanalen. At krydse små vandløb eller andre forhindringer krævede også konstruktionen af femten kanalbroer .
Sytten bevægelige broer blev bygget for at genoprette kommunale, landlige eller større veje.
Nogle specifikke låsenavne blandt de 114 anført på denne kanal:
Marne-Saône-kanalen havde to hovedfunktioner i kommerciel flodtransport : Sikring af levering af kul til Saint-Dizier-jern- og stålbassinet og forbindelse mellem Nord- og Sydregionerne via Saône-bassinet. Lokalt involverede dette indføring af mineralbrændstoffer, jernmalm og støbesand til støbningen og forsendelse af færdige metaller, brænde og slagge fra støbejernsproduktionen . Transittrafikken var bestemt til tre hovedregioner: dalen Saône de Gray i Lyon, Côte d'Or (især Dijon) og Canal du Rhône au Rhin .
Disse trafik var baseret på de vigtigste havne: Vitry-le-François , Joinville , Chaumont , Langres .
Som trafikgrafen indikerer, repræsenterede alle disse typer transport mere end 700.000 tons i 1913 fordelt på følgende måde:
Trafiktype | Tonnage i 1913 |
---|---|
Intern trafik | 39.358 |
Ekspeditioner | 175,828 |
Ankomster | 252.587 |
Grand Transit | 192 836 |
Lille transit | 41.708 |
Mængden af Grand Transit (Nord-Syd) nåede ikke over denne periode de cirka 400.000 ton / år, som man håbede på under undersøgelser til opførelsen af kanalen, hovedsageligt fordi forsendelser fra nord udgør langt størstedelen (85%). forsendelser fra syd er næsten nul: De fleste af de tomme både foretrækker at vende tilbage med Épinal og Nancy, hvor de ofte finder returfragt mod nord ved Canal de l'Est .
Trafikgraf (1913-1933) |+Trafic total entre 1913 et 1933 sur le Canal de la Marne à la SaôneDet er blevet bemærket, at siden 2000'erne en vending af brugen af kanalen til fordel for lystsejlads, forbliver godstrafik på 30.000 tons / km i 2017.
Det er sandsynligt, at den anden mulighed er den rigtige. Det er faktisk en ret standard proces blandt søfarende at navngive kanalen på det sted, hvor den begynder. Således blev f.eks. Vire et Taute-kanalen i Cotentin også kaldet "canal des Ourmes" fra navnet på den første lås, "les Ormes".
Kanalsystem i Champagne-Ardenne-regionen. Oprindelsen til Marne-Saône-kanalen er synlig nederst til højre.
Men det meste af frekvensen er det faktum, at sejlads om sommeren (her i Foulain ).
Choignes- låsen .
Kanalen i en landbrugsregion ikke langt fra Joinville .
Condes-tunnelen nær Chaumont .