Cyklen er en almindelig transportform i Holland . Det er også blevet et af landets symboler.
I 1970'erne blev det meste af rejsen udført i bil, men adskillige kulturelle ændringer relateret til børnesikkerhed og oliechok førte til en pro-cykelpolitik over hele landet.
I 2014 brugte 36% af indbyggerne i gennemsnit deres cykler som deres sædvanlige transportmiddel, inklusive børn og ældre; dette tal er højere i byen, og nogle oplever overbelastning på cyklister.
Dedikeret infrastruktur (færger, rundkørsler, strukturer, trafiklys, parkeringspladser), godt designet (motorveje til cykler, brede cykelbaner, store bøjninger) og komfortable (kvalitets vejoverflade, dedikeret skiltning) letter cyklen. En fjerdedel af cykelnettet, både by- og landdistrikter, er fysisk adskilt fra biltrafik.
På landet forbinder et stigende antal ruter landsbyer og byer i Holland. Nogle af disse ruter er en del af det hollandske nationale cykelnetværk (LF-ruter), et netværk af cykelturistruter , der dækker hele landet.
Den færdselslov er meget gunstigt for cykling, med mange prioriteringer på vejen og på kryds for sidstnævnte. Bilisternes ansvar er som standard større i tilfælde af ulykker, der involverer en cyklist. Cykelruter er mere direkte end i bil.
Cykler er designet til at være lette at bruge, uanset hvilket udstyr der bæres af brugeren, og til at transportere passagerer eller gods. Den deling cykel er også almindeligt, især for at udføre de sidste kilometer på cykel efter et tog i bevægelse.
I 2014 opførte 36% af beboerne deres cykel som deres standard transportform for en typisk dag i modsætning til privatbilen (45%) og offentlig transport (11%). I 2011 var dette tal 31%.
Cyklen har en modal andel på 27% for alle ture (by- og landdistrikter) landsdækkende. I byerne er denne andel højere: i Amsterdam er den modale andel af cykling 38% og i Zwolle er den 46%.
Mere end en fjerdedel af ture til Holland foretages på cykel. Folk over 65 år foretager næsten en fjerdedel af deres cykelture; for denne aldersgruppe er elektriske cykler meget populære. I nogle byer foretages mere end halvdelen af alle ture på cykel.
Den cykling blev populær i Holland senere i USA og Storbritannien, der har oplevet deres cykel boom (i) i 1880'erne, men i 1890'erne, den hollandske byggede allerede stier forbeholdt cyklister. I 1911 ejede hollænderne flere cykler pr. Indbygger end noget andet land i Europa. Efter 2. verdenskrig, som i andre udviklede lande , blev den private bil imidlertid mere overkommelig og derfor mere almindeligt brugt; Cykling er således blevet mindre populær. På trods af dette var antallet af hollandske stadig cyklende meget højt sammenlignet med andre europæiske lande.
Tendensen mod genudvikling af cyklen fra motoriseret transport opstod i 1970'erne, da hollænderne gik ud på gaden for at protestere mod det høje antal børnedødsfald i gaderne: det skete, at mere end 500 børn er dræbt i bilulykker i et enkelt år. Denne protestbevægelse blev kendt som Stop de Kindermoord (nl) (bogstaveligt talt "Stop mordet på børn" på hollandsk). Succesen med denne bevægelse, sammen med andre faktorer, såsom olie mangel på 1973-1974 og offentliggørelse af CROW (nl) (en urbanisering og byplanlægning manuel omkring cykling) vendt politik i hollandske regering. Landet begyndte derefter at begrænse motorkøretøjer i byerne og fokusere sin opmærksomhed på væksten i andre transportformer, idet cyklen blev betragtet som afgørende for at gøre hollandske gader mere sikre og byer mere brugervenlige og beboelige.
I 2012 fik cykling en enorm popularitet. Alene i Amsterdam tog 490.000 cyklister vejen for at køre 2 millioner kilometer om dagen, ifølge rådhusstatistikker. Dette medførte nogle problemer, fordi landets 18 millioner cykler (1,3 cykler pr. Borger i ridealder) undertiden hindrer de travleste gader i hollandske byer på trods af 35.000 kilometer cykelstier. Dette problem løses ved at bygge endnu flere cykelstier til at håndtere et sjældent problem andre steder i verden, trafikpropper i cyklister . Den travleste cykelsti i Nederlandene, Vredenburg i byen Utrecht , er i gennemsnit omkring 32.000 cyklister på hverdage og op til 37.000 på spidsdage, der konkurrerer med tallene fra København, Danmark, for en af dens cykelstier. I 2011 hævdede cykeladvokat David Hembrow, at hollænderne foretog flere cykelture indbyrdes end amerikanere, briter og australiere sammen og med større sikkerhed for cyklister end nogen af disse lande.
Udover historie og sociale bevægelser er der ikke kun en grund til, at cykling forbliver så populær i Holland. Mange faktorer, der er gunstige for cykling, forstærker hinanden:
Cykelvenlig infrastrukturNetværket af cykelstier er kontinuerligt med tydelig skiltning, godt vedligeholdt og godt oplyst, hvor krydsene mellem motorkøretøjer og cykler prioriterer cykler. Dette gør cykelture bekvem, behagelig og sikker.
Der findes et stort netværk af værksteder og specialiserede cykelbutikker over hele landet.
Cykelvenlige offentlige politikker, planlægning og loveCyklisternes behov tages i betragtning i alle faser af byplanlægningen . Byområder er ofte organiseret i woonerven med prioritet for fodgængere og cyklister frem for motoriseret trafik.
Holland anvender en standardbaseret tilgang til vejdesign, hvor konflikter mellem forskellige transportformer elimineres, hvor det er muligt, og sværhedsgraden reduceres så meget som muligt, når det ikke er muligt at fjerne dem. Som et resultat gøres cykling både objektivt og subjektivt sikkert. Byer blev designet med begrænset biladgang og begrænset parkering (som falder over tid). Tung trafik og det resulterende meget begrænsede antal parkeringspladser gør bilanvendelse ikke attraktiv i byer.
Der er en særlig form for ansvar, der er nedfældet i loven siden begyndelsen af 1990'erne vedrørende ulykker mellem en cykel og et motorkøretøj. I tilfælde af en kollision mellem en cykel og en bil skal forsikringsselskabet for bilføreren betale skadeserstatningen fra det øjeblik det er bevist, at cyklisten ikke med vilje skabte ulykken, og at han ikke var skyld. Hvis cyklisten er skyld, men ulykken ikke var bevidst, skal bilførers forsikring betale halvdelen af skaden - hvis cyklisten er under 14, skal forsikringen betale det fulde beløb. Hvis det kan bevises, at cyklisten bevidst kolliderede med bilen, skal cyklisten betale den fulde erstatning.
Den hjelm er ikke obligatorisk for cyklister. De er sjældent slidte, deres vigtigste brugere er små børn og atleter, der træner landevejscykling eller mountainbiking . Den Fietsersbond (forening af cyklister) har samlet flere undersøgelser, der beviser, at for normal daglig praksis, tvinger cyklister til at bære en hjelm ville have en negativ effekt på folkesundheden.
Bæredygtig udviklingVed at bruge cyklen mere og bilen mindre reducerer hollænderne deres CO2-fodaftryk .
Brug af cykler reducerer forbruget pr. Indbygger af fossile brændstoffer og energi, hvilket fører til en reduktion af forurening og andre miljøskader.
CykelkulturCyklen er et af symbolerne for den hollandske kultur. Det er blevet betragtet som et nationalt symbol siden 1920 og en patriotisk transportform siden 1938.
Cykling er præget af de hollandske civile kvaliteter og dyder af uafhængighed, selvkontrol, beskedenhed og stabilitet.
Cykling har haft en positiv effekt på turismen, folk besøger Holland for at opleve sin specifikke cykelkultur.
Geografi, bygget miljø og vejrHolland er et relativt tætbefolket og meget fladt land, hvilket betyder, at de strækninger, der skal køres, generelt er korte, selv mellem byerne. Det kølige klima i Holland gør det muligt at cykle korte afstande uden at svede . Dette betyder, at folk kan cykle til arbejde eller skole uden at skulle brusebade eller vaske direkte bagefter, som de ofte skal gøre i varme, fugtige eller solrige klimaer.
Effekter af cykling på sundhed og økonomiCykling forhindrer 6.500 dødsfald om året, og hollænderne har en seks måneders længere forventet levetid takket være cykling.
Sundhedsfordelene svarer til mere end 3% af det hollandske bruttonationalprodukt .
Det bekræftes, at investeringerne i politikker til fremme af cykling (f.eks. Forbedring af cykelinfrastruktur og udstyr) sandsynligvis vil give et højt cost-benefit-forhold på lang sigt.
Cykler og praktisk udstyrTilstedeværelsen af cykler i landet betyder, at størstedelen af de anvendte cykler er brugscykler i modsætning til sportscykler (selvom der er alle slags cykler: sport, liggende , velomobiler osv.). Den " hollandske cykel ", især Omafiets , kombinerer det faktum, at det er praktisk, billigt i vedligeholdelse og at kunne transportere last; det har også mudderbeskyttere og en nederdelskærm. Cyklisten sidder i en høj position, hvilket giver en bedre forståelse af rummet.
Cykelkurve, cykeltasker og transportvogne er almindelige til transport af varer eller indkøb.
UddannelseHollænderne træner deres børn til at cykle, når de er omkring 12 år, lige inden de går i gymnasiet , så de kan ride trygt på vejene. Børn, der består eksamen, får et Verkeersdiploma ( kørebevis ). Denne uddannelse er nødvendig, fordi 75% af gymnasieeleverne cykler til skolen, et tal steg til 84% for dem, der bor mindre end 5 kilometer fra skolen. For afstande, der er større end eller lig med 16 kilometer, pendler 8% af eleverne til og fra deres skole på cykel, hovedsageligt i landdistrikter, hvor skolen nogle gange ligger større afstand. Omkring 49% af eleverne i grundskolen cykler til skolen, men afstanden er kortere, og voksne ledsager de yngre.
Under deres køreskoleuddannelse gøres hollandske bilister specielt opmærksomme på interaktioner med cyklister, især med øget kontrol af blinde pletter .
Samlet set opvejer argumenterne for cykling langt de negative faktorer for vådt og blæsende vejr, modvind og stærk på grund af det flade terræn.
IncivilitiesLandet oplever hyppig tyveri af cykler: mere end 500.000 cykler stjæles om året, et vedvarende problem især i byer. Dette fænomen er imidlertid ikke en bremse for brugen af cyklen i Holland eller for erhvervelse af modeller af god kvalitet (1000 € pr. Cykel i gennemsnit i Holland mod 600 € i Tyskland og mindre end 350 € i Frankrig).
AccidentologyI 2012 erklærede Fietsersbond (Union of Cyclists), at en fjerdedel af de dødsulykker i Holland involverede cyklister. Undersøgelser udført i 2013 viste, at 60% af de dødelige cykelulykker opstod ved kryds, og i to ud af fem tilfælde blev cyklister nægtet prioritet. Fra 2007 til 2012 faldt antallet af dødsulykker i Holland fra 850 til 600, mens antallet af dødsfald på cykler forblev nogenlunde konstant. I 2015 tegnede cykelrelaterede dødsfald for 30% af trafikdræbte i Holland eller 185 ud af 621 omkomne.
Mange veje har en eller to separate cykelstier eller markerede cykelstier på vejen. På veje, hvor der er cykelstier eller tilstødende cykelstier, er brugen af disse faciliteter obligatorisk, og cykling på hovedvejen er ikke tilladt. Cirka 35.000 kilometer cykelstier er fysisk adskilt fra biltrafikken eller en fjerdedel af de 140.000 kilometer vejnet. På andre veje og gader deler cykler og motorkøretøjer det samme vejareal, men disse er generelt lavhastighedsveje . Overfladekvaliteten på disse cykelstier er god, og layoutet har tendens til at være direkte med blide sving, så god hastighed kan køres over lange afstande. Cykelstier har deres regler og skiltesystemer, herunder trafiklys eller dedikerede strukturer.
Tunneler og broer er muligvis tilgængelige med cykler; hvis cykler er forbudt, er der normalt en separat facilitet, som de kan passere. For eksempel er Western Scheldtunnelen ikke tilgængelig for fodgængere, cyklister eller knallerter . De skal bruge færgen et andet sted eller tage bussen i tunnelen. I modsætning til langt størstedelen af busforbindelser i Holland har tre tjenester, der passerer gennem denne tunnel, cykler og knallerter.
De fodgængere, der bruger fortovet, hvor der er en, hvis de bruger den samme position på vejen som cyklister på cykelstien eller cykelbanen, hvis den er tilgængelig, ellers på vejen. Veje og tunneler, der er tilgængelige for cyklister, er også tilgængelige for fodgængere. De fleste af vandrestierne er tilgængelige for cyklister, der stiger ned og går langs cyklen.
Når der er tilstrækkelig plads, er større veje udstyret med en parallel fietspad ( cykelsti ), der er fysisk adskilt fra bilerne, f.eks. Ved hjælp af en tærskel, en hæk eller en parkeringsbane. I de fleste tilfælde er disse cykelstier også fysisk adskilt fra gågaden.
Hvor der er beskyttede cykelstier, er deres brug i de fleste tilfælde obligatorisk for cyklister. De knallerter og lignende er tilladt, og tvunget til at bruge dem, når deres maksimale hastighed på ikke over 25 km / t (med en blå nummerplader), selv om det er blevet kontroversielt. Når den maksimale hastighed er 45 km / t (gul nummerplade), har knallert kun tilladelse til at bruge cykelbanerne, hvis det er angivet (hovedsageligt uden for urbaniserede områder). Bilister har ikke lov til at køre på cykelbaner, og for at håndhæve dette gøres biler ofte fysisk umulige ved hjælp af forhindringer. Under alle omstændigheder er en envejs cykelbane normalt for smal til, at biler kan rejse på.
De tovejs cykelstier på den ene side af vejen er almindelige i byer og på landet: de er opdelt i to stier, der ligner veje, med en stiplet linje. Undertiden findes tovejs cykelstier på begge sider af vejen; dette reducerer antallet af gange, cyklister skal krydse vejen.
Fortovets farve på en cykelbane eller et spor kan variere, skønt rød er standardfarven til at identificere cykelstier og vejcykelstier i Holland: rød asfalt eller murværk bruges til at skelne visuelt mellem cykelstierne og bilstierne stier. Standard sort asfalt er også almindeligt anvendt, og nogle ældre cykelbaner er lavet af firkantede fliser, der ofte bruges til fortove.
I Holland er cykelstier på vejen markeret enten med en stiplet linje eller en fast linje: baner markeret med en stiplet linje kan bruges af bilister, forudsat at de ikke forhindrer cyklisternes cirkulation, mens de, der er markeret med en solid linje, ikke kan bruges af bilister. Solide linjer afbrydes ved planovergange for at give bilister mulighed for at komme ind eller ud af vejen. Parkering er aldrig tilladt i begge typer baner.
Cykelstier er generelt brolagt med rød eller sort asfalt. Farven rød har ingen juridisk betydning, den er der for synlighed; cykelbanen på vejen afgrænses af den faste eller stiplede linje, der adskiller den fra kørebanen.
Nationale retningslinjer anbefaler en mindstebredde på 1,25 m for cykelstier.
Når der findes en cykelsti på en vej, er cyklister forpligtet til at bruge den.
En fietsstraat ( cyklus gade ) er en vej, hvor cykler er anset for den vigtigste foretrukne transportmiddel, og hvor biler og andre motorkøretøjer er tilladt ”som gæster”. Der er fire forskellige typer fietsstraat , men de skal alle have en hastighedsgrænse på 30 km / t eller derunder og er normalt farvet i den samme røde asfalt som cykelbanerne.
Den fietsstraat findes primært i boligområder, hvor lavt trafikerede veje eksisterer alligevel. En fietsstraat var i de fleste tilfælde oprindeligt en vej, der tidligere havde lidt trafik og derfor var let konvertibel. De er en vigtig type infrastruktur, der gør hollandske byer mere sikre for cyklister. De kan også bruges som en del af ruteadskillelse for at give cyklister mulighed for at undgå mere travle veje og tillade også direkte ruter at gå rundt eller gennem byen.
I hollandske byer er der mange cykelruter ikke langs kørebanen og heller ikke tæt på og parallelt med de vigtigste bilruter: snarere er cykelruter ofte helt adskilte fra motorvejsruter. I mange tilfælde er dedikerede cykelruter meget mere direkte end lokale bilruter til fælles destinationer, såsom bycentre. Denne komplette adskillelse af cykelruter fra motorkøretøjsruter kaldes tilstandsseparation og er et vigtigt træk ved moderne hollandsk bydesign og styring af trafikflow.
For eksempel har mange hollandske byer en 'blød' grøn kerne, som kun er tilgængelig for cyklister og fodgængere. Derfor kan chauffører, der ønsker at krydse byen, være nødt til at tage en lang omvej via en ringvej , cyklister kan tage en direkte rute gennem byens centrum.
Andre cykelstier fungerer på samme måde. I lille skala kan korte sektioner af cykelsti give en genvej mellem gader, som biler ikke kan bruge, mens i større skala hele gader undertiden konverteres til cykelstier for at give mere plads til cyklister og modvirke brugen af motorkøretøjer.
Fritidscykelstier findes også i parker og på landet. Disse er generelt tovejs.
På travle og vigtige veje ligner cykelfaciliteter på landet de i byer. Cykelstierne er arrangeret så vidt muligt, og hvis dette ikke er muligt, oprettes cykelstier på siden af vejen. Hvis den ledige plads er for begrænset, selv for en cykelsti, for eksempel når en vej passerer gennem en landsby, træffes der normalt foranstaltninger til hastighedsreduktion for at sikre, at forskellen i hastighed mellem cyklister og bilister forbliver acceptabel.
Motorveje og "provinsveje" (hovedveje, som en provins er ansvarlig for) har normalt separate cykelstier. I modsætning hertil er motorveje sjældent forbundet med cykelstier. Hvis en cykelsti er knyttet til en motorvej, er den normalt placeret en relativt stor afstand fra vejen uden for motorvejens højre vej, bag autostole og støjskærme .
Bortset fra disse stier og nytteveje er der mange rekreative stier tilgængelige på landet. Deres fortov varierer fra grus til asfalt. Knuste muslingeskaller er en populær variation.
En cykelrute, der kun er beregnet til at dække længere afstande af praktiske årsager såsom pendling eller til sport og motion, kan kaldes snelfietsroute (hurtig cykelrute) eller fietssnelweg (cykelrute). Nogle funktioner i disse cykelstier nævnt af regeringer (nationale og lokale) og trafikeksperter er som følger:
Cykelinteressegrupper og nationale og lokale myndigheder går ind for disse ruter som en løsning til yderligere at mindske trafikbelastningen, da cyklister kan nå højere gennemsnitshastigheder der sammenlignet med de sædvanlige typer cykelinfrastruktur . Således er cyklister derfor mere i stand til at konkurrere med bilen om længere rejser for dem.
Nogle rundkørsler har cykelstier omkring dem med skilte, der angiver retninger til cyklister. I Holland har trafik på rundkørsler normalt prioritet frem for indgange, og hvor der er en cykelsti, gælder denne prioritet også for cyklister. Det betyder, at biler skal prioritere cykler, når de kommer ind og ud af rundkørslen.
Andre rundkørsler har separate cykelstier omkring denne. Skilte angiver, om cykelstien eller vejen, der krydser den, har prioritet. Mange myndigheder prioriterer biler ved vejkryds, da dette betragtes som mere sikkert. Af hensyn til retfærdighed bevarer andre den prioritet, som cyklister ville have haft, hvis de ikke havde brugt en separat cykelsti (som de skal bruge).
En travl rundkørsel i Eindhoven bruger tunneler og en indre rundkørsel for cyklister til fuldstændigt at adskille de to trafikstrømme.
den HovenringDen Hovenring er en arkitektonisk første til cykling infrastruktur. Indviet den 29. juni 2012 er det en forhøjet cirkulær hængebro, der tjener som en rundkørsel reserveret til cykler, bygget mellem byerne Eindhoven , Veldhoven og Meerhoven (deraf navnet, som er hollandsk til "Hovens ring") i provinsen Nord-Brabant . Bygget på et stort kryds af travle veje, hvor cyklister forud for dets konstruktion måtte krydse adskillige baner, er verdens første ophængte cykelrundkørsel.
For at beskytte cyklister mod motoriseret trafik, når de krydser motorveje og andre travle veje, er der bygget broer og tunneler dedikeret til cyklister. Disse faciliteter deles ofte med fodgængere.
Små vandveje som kanaler, der findes i overflod især i Vestholland , har ofte dedikerede cyklisterbroer, muligvis delt med fodgængere. Men for at krydse store vandveje er cykelstier ofte forbundet med veje (f.eks. Hollandse Brug ) eller undertiden med jernbaner (f.eks. Nijmegen jernbanebro ). Lange vejtunneler er sjældent åbne for cyklister.
Når veje og jernbaner er for langt fra et krydsested, tilbyder færger ofte et alternativ til at passere. I mange tilfælde opererer færger udelukkende eller primært for cyklister og i mindre grad for fodgængere.
På grund af deres konstante brug er cykelstierne udstyret med deres eget trafiklyssystem. Disse er til stede ved vejkryds med et sæt lys til motorkøretøjer og et mindre sæt lys til cyklister. Der er også miniatureversioner af billyset parret med en cykellys i fuld størrelse med cykelformede lysudskæringer.
Mange steder er der flere direkte cykelruter, der omgår trafiklys, så cyklister kan foretage mere effektive ture end bilister.
Undertiden får cyklister udtrykkeligt lov til at passere et rødt lys, hvis de drejer til højre ved et kryds. De har også lov til at ignorere et rødt lys, hvis de krydser toppen af et T-kryds på en cykelsti, da der aldrig er nogen interaktion mellem bilister og cyklister, og cyklister kan forhandle med lethed andre cyklister og fodgængere.
Trafikskilte har form af vejskilte med indikationer, der angiver afstande til nærliggende byer og landsbyer. Skiltene findes i to forskellige former: det fælles retningsskilt, som er en miniaturversion af vejskilte til biler og en svampeformet retningsstolpe. Den anden form bruges på landet.
I modsætning til vejskilte generelt, der har hvide bogstaver på en blå baggrund, har skiltene til cyklister røde eller grønne bogstaver på en hvid baggrund. Rød bruges til den sædvanlige rute og grøn til mere naturskønne ruter, hvor knallerter ikke er tilladt. Svampestiltegnet kan også have sorte bogstaver på en hvid baggrund (da det er indlysende, at det ikke er beregnet til bilister). En ny svampestil har rød bogstaver.
Når et generelt skilt (hvid på blå) ikke gælder for cyklister, går det forbi en hurtig bane eller en motorvej, dette er angivet med et lille bilskilt eller et motorvejsskilt bag navnet på destinationen. I sådanne tilfælde er der normalt et separat skilt for cyklister i nærheden.
De fleste af vejskiltene til cyklister, der bruges i Holland, er universelle. Nogle er dog landespecifikke og kan endda indeholde hollandsk tekst, for eksempel fietspad (cykelsti), (brom) fietsers oversteken (cyklister og knallerter skal krydse vejen), uitgezonderd fietsers (undtagen cyklister) eller rechtsaf fietsers vrij (højre drej tilladt for cyklister).
I Holland er loven forpligtet til at have en cykelparkeringsplads ved siden af hver butik. De cykel stativer er almindelige i Holland, et alternativ til at kæde cyklen til en pæl. I de fleste tilfælde hviler forhjulet på cyklen på stativet.
Der er mange cykelparkeringer (in) , især i bycentre og stationer, hvoraf nogle kan indeholde flere tusinde cykler. Hver station har en tilknyttet cykelparkeringsplads, og de fleste tilbyder også bevogtet cykelparkering mod et mindre gebyr. Siden begyndelsen af det XXI th århundrede , blev 450.000 parkeringspladser til cykler bygget og moderniseret i mere end 400 stationer, og det hollandske jernbaneselskab ProRail og NS giver en forlængelse 250 000 pladser ved 2027. Allerede halvt hollandsk tog rejsende cyklus til stationen , eller en halv million cyklister om dagen. Disse typer cykelparkeringsstationer er også tilgængelige i de fleste byer. For eksempel er der 20 overvågede cykelparkeringsstationer i byen Groningen (befolkning 198.000).
De fleste byråd tvinger cykler til at parkeres på det rigtige sted ved regelmæssigt at fjerne cykler, der ikke er placeret i cykelholderne. Låsene er klippet, og for at ejeren kan genvinde sin cykel, skal han betale en bøde på omkring € 25 . Dette hjælper med at forhindre ophobning af cykler på fortovene.
Lejeløsninger er tilgængelige i de fleste større byer sammen med det nødvendige reparationsudstyr og -tjenester. Alle byer har flere cykelbutikker, hovedsageligt i supermarkeder og andre almindelige butikker. Cykler er udstyret med en tyverisikringsanordning. Et nationalt program, Cycleswap, understøtter små virksomheder til at leje cykler til kortvarig brug.
OV-fiets (bogstaveligt talt ”offentlig transportcykel”) er navnet på et meget stort nationalt cykeludlejnings- og delingssystem, der drives af Nederlandse Spoorwegen (NS - National Railways). Næsten 15.000 OV-cykler kan lejes på mere end 300 steder i Holland; på mange stationer, ved busstoppesteder, i flere bycentre og på P + R-parkeringspladser . Målet er at give leje af en cykel mulighed for at gennemføre en tur.
Den OV-fiets program , der startede i det små i 2003, er vokset støt i popularitet, først registrere 1 million ture i 2011, men NS prognose 3 millioner ture i 2017, en stigning på 25% i forhold til 2,4 millioner i 2016. Estimater blev overskredet med 3,2 millioner ture i 2017.
I de senere år har NS øget deres udlejningsflåde med omkring 1.000 cykler om året for at imødekomme efterspørgslen. Imidlertid tvang en kraftig stigning i efterspørgslen NS til at bestille yderligere 6000 cykler i 2017. Virksomheden sigtede mod at have 14.500 cykler inden udgangen af 2017.
Medlemskab i programmet OV-fiets er obligatorisk, men som af en st januar 2017 koster kun 0,01 € per år; summen bruges til at verificere identitets- og betalingsdata. Cykler er tilgængelige ved hjælp af det normale NS-transportkort - og leje i 24 timer koster € 3,85. Da den nye politik er på plads, er antallet af registrerede brugere steget fra 200.000 til omkring 500.000.
OV- cykel - delingsprogrammets karakter adskiller sig noget fra lignende programmer i andre lande, dels på grund af det allerede høje befolkningsejerskab af cykler. Det hollandske system er stærkt integreret med det offentlige transportnet, så folk, der efterlader deres personlige cykler på afgangsstationen, kan fortsætte med at rejse med en anden cykel, når de ankommer til deres destinationsstation.
Swapfiets er en cykeludlejningstjeneste for hollandske beboere, der tilbyder en cykel til en fast månedlig pris og dækker alle reparationsomkostninger. Tjenesten startede som en opstart, der lejede renoverede cykler, men har siden udviklet et specifikt design med frontdækket farvet blå.
Med hensyn til cykelturisme kan alle hollandske byer nås via de 26 cykelruter i det hollandske nationale cykelnetværk - LF-ruter - eller på de mange andre regionale cykelruter.
Kort over LF-ruter og andre ruter er bredt tilgængelige og findes i to former:
Der er også omfattende kort og ruteplanlægningsværktøjer tilgængelige online eller i apps til smartphones og tablets.
Selvom LF-vejnetværket er det nationale netværk af cykelstier i Holland, strækker nogle af dets ruter sig til nabolandene Belgien og Tyskland; LF1 løber langs kysten af Nordsøen til Boulogne-sur-Mer i Frankrig.
For cyklister, der ikke ønsker at udforske Holland alene, er der forskellige rejsearrangører, der tilbyder en bred vifte af organiserede cykelferier.
Det er muligt at tage cykler på tog, fly og færger. Busser fører dog normalt ikke med dem.
Cykler kan transporteres på tog under visse betingelser. Foldecykler kan tages lettere end andre typer, fordi almindelige cykler skal placeres i bestemte områder. At tage en foldet cykel inde i et tog er gratis, men for udfoldede cykler og almindelige cykler kræves en særlig billet. I 2019 koster disse billetter € 6,90 per cykel og er gyldige i en hel dag. På alle tog er det forbudt at bære cykler i fuld størrelse og (delvist) udfoldede i spidsbelastningstiden, selvom denne begrænsning ikke gælder om sommeren i juli og august, hvor cykler kan transporteres gratis til enhver tid. Alle cykler er tilladt, endda en liggende eller en tandemcykel. Det er dog forbudt at tage en trehjulet cykel eller en cykeltrailer i togene.
Rejsende skal placere deres cykler i bestemte områder: blå klistermærker på eller i nærheden af dørene angiver, hvor de er.
Færger er almindelige i Holland for at krydse både floder og kanaler, herunder mange passagerfærger, der især arbejder for cyklister og fodpassagerer, hvilket sparer dem for at skulle lave lange omveje. Der er færger til de nordlige øer ( Texel , Vlieland , Terschelling , Ameland og Schiermonnikoog ).
I nogle år arrangerer en jury fra Fietsersbond Fietsstad- priserne, hvor en by får æren af at være en anerkendt Fietsstad (cykelby). Hovedkriteriet for at vinde er ikke at bestemme blandt konkurrerende byer, der generelt har det bedste cykelmiljø, men snarere hvilken by, der allerede er ideel til cykling og har forbedret sit cykelmiljø yderligere. Derudover bruger juryen nogle år et unikt tema til at afgøre vinderen.
De byer, der er erklæret Fietsstad, er:
| År | Vinder | Tema |
|---|---|---|
| 2000 | Veenendaal | |
| 2002 | Groningen | |
| 2008 | Houten | Veilig og fietsvriendelijk (sikker og velegnet til cykler) |
| 2011 | 'S-Hertogenbosch | Veilige schoolomgeving (Safe school environment) |
| 2014 | Zwolle | Fietsen zonder hindernissen (Cykling uden forhindringer) |
| 2016 | Nijmegen | Bikenomics |
| 2018 | Houten | ikke relevant |
Hvide cykler, gratis at bruge, i De Hoge Veluwe National Park .
En rekreativ cykelsti lavet af knuste skaller, Balloërveld.
En OV-cykeldistributør .
Cykel med chauffør på Damstraat i Amsterdam .
Amsterdam Fietsflat , et tre-etagers cykelparkeringsområde ved Amsterdam Centraal station .