Den historie af jernbaner i Vestafrika og Centralafrika begynder i den sidste fjerdedel af det XIX th århundrede.
De fleste af jernbaneinfrastrukturerne, der blev indført før uafhængigheden, blev designet i henhold til de rumlige konfigurationer, der var resultatet af delingen af Afrika, deraf deres fragmenterede udseende og en generel mangel på sammenhæng, ikke kun for jernbanerne i Vestafrika.
Vestafrika, hvor kolonideling har resulteret i den stærkeste territoriale fragmentering, er en karikatur af dette med "skiverstater", som den nuværende Benin og Togo. Franskmændene og tyskerne byggede gennemtrængende lodrette jernbaner der, både nærliggende og rivaliserende, fra smalle åbninger på Guineabugten, såsom Cotonou-Parakou-linjen , parallelt med Lomé-Sokodé-linjen .
Nigeria er det eneste land uden for det sydlige Afrika, der har et omfattende netværk på i alt 3.505 km spor, og i 2005 leverede det nationale jernbanetransportselskab, Nigeria Railway Corporation , kun få forbindelser til passagertrafikken, herunder Lagos-Kano og Port- Harcourt-Kano to gange om ugen. Siden slutningen af det XX th århundrede, mellem byer links undslippe ham, på grund af den betydelige udvikling af vejnettet.
De jernbaneprojekter, der er præsenteret af Niger inden for rammerne af NEPAD, eller det mellemstatslige projekt AFRICARAIL, født af et aftalememorandum underskrevet i 1999 mellem Niger, Burkina Faso og Benin, der sigter mod sammenkobling mellem eksisterende linjer, men har været et dødt brev .
Spørgsmålet om jernbanen fra Dakar til Saint-Louis blev rejst for første gang den10. september 1879i anledning af ratificeringen af en aftale med Lat Dior i landet Cayor . Den franske stat afholdt i 1880 en konkurrence for større franske virksomheder om at bygge og drive en jernbane på 265 km mellem Dakar og Saint Louis . Det blev overtaget af Société de construction des Batignolles (SCB) med en kapital på 5 millioner franc. Konventionen om30. oktober 1880 er bekræftet af loven i 29. juni 1882, med tilbagekøb mulig fra 1 st maj 1908.
Loven om 29. juni 1882godkender specifikationerne, og staten giver et forskud på 12.680.000 franc. Den økonomiske ordning er baseret på "garantien", et kompliceret tidssystem for projekter, der anses for risikable: Staten forpligter sig til at betale renterne på kapitalen. Koloniseringen er næsten ikke begyndt, og militære operationer er ikke forbi, fordi indbyggerne i Senegal er resolut fjendtlige over for "forsøg på indtrængning". Krigene med Damels du Cayor og Teignes du Baol vil kun ende med død af den sidste damel, dræbt iDecember 1886.
Linjer til det indre af kontinentetDen første af de senegalesiske jernbaner, bygget fra 1882 til 1885 af et privat firma med tilskud og statsgaranti, kostede betydelige summer. Inden slutningen af århundredet opstår to projekter på langdistancelinjer, den ene forbinder Senegal til Mali mellem Dakar og Bamako og den anden i byen Kayes , den vestlige by Mali, der ligger 495 km nordvest for Bamako ved bredden af Senegal- floden . Kayes var hovedstaden i den første administrative region og hovedstaden i den cirkel, der bærer sit navn , i den fremtidige stat Niger.
Opførelsen starter ikke fra kysten, men fra en flodstation. Varer og rejsende tog derefter Senegal-floden og endte i Saint-Louis. Den fremtidige Kayes-jernbane i Niger begyndte i 1881 uden indledende undersøgelser. Efter afstemning om bevillinger foretaget af det franske parlament,24. februar 1881, loven om 26. februar 1881åbner et første lån på 8.552.000 franc til opførelse af en jernbane fra Kayes til Niger. Det11. marts 1881, tillader generalguvernøren igen åbning af infrastrukturværker i sektionen mellem Sabouaré og Medina. Fra 1888 overtog flådeartilleriet kontrollen med jernbanen. Soldaterne begyndte straks at foretage forskellige rettelser og øge antallet af bånd, hvoraf mange havde rådnet og svækket jernbanelinjen. Takket være denne opsving nåede den Bafoulabé- stedet i 1888 på en 132-km-jernbanestrækning, som derefter led ti års arbejdsstop i mangel på midler. Projekterne var faktisk rigelige på det tidspunkt i de nærliggende regioner, som også var økonomisk ambitiøse. I de samme år blev grundlaget for en ny linje fra Abidjan lagt, og Abidjan-Niger Railway Authority blev oprettet.
Fra 1898, da parlamentet endeligt havde besluttet, at det blev gennemført, og godkendt et lån, kunne arbejdet med jernbanen til Dakar i Niger genoptages. Jernbanen skred derefter ret hurtigt i gennemsnit halvtreds kilometer om året. Det var hæren, der betjente sektionen Kayes-Niger indtil 1899, og skinnerne bar de koloniale tropper til erobring af det franske Sudan, nutidens Mali.
Den jernbanen fra Dakar til Niger var at knytte Niger-floden og havnen i Dakar i for at tillade transport af råvarer til storbyen. I begyndelsen af XX th århundrede, er der strengt taget ikke, jernbanenet fransk Afrika West , men kun en række sektioner (Dahomey, Elfenbenskysten, Guinea, Senegal) hver har sin egen eksistens og begrænset interesse for en form for økonomisk aktivitet .
Opførelsen af den linje i Dakar jernbanen til Niger vil være afsluttet i begyndelsen af XX th århundrede; den Kayes-Koulikoro sektion vil blive indviet i 1904 og året 1904 ser også indvielsen af jernbanen fra Dakar til Niger i fransk Sudan (nu Mali ). Det første lokomotiv, der bugser et udstyrstog, ankom til Bamako , hovedstaden i det fremtidige Mali19. maj 1904. 1.289 kilometer jernbanespor krydser et landskab af sand og højt græs domineret af baobabs.
I den belgiske Congo blev Compagnie du Congo pour le Commerce et l'Industrie (CCCI) grundlagt på27. december 1886i Bruxelles. To år senere blev den31. juli 1889, blev oprettet sit datterselskab Compagnie du Chemin de Fer du Congo (CCFC), hvis mission vil være at tillade udnyttelse af elfenben og gummi . I 1880'erne var udnyttelsen af territoriet af den uafhængige stat Congo baseret på det hydrografiske netværk af floden, men med en portage af slaver eller den lokale befolkning tvangsrekrutteret, ineffektivt og morderisk system mellem Matadi og Kinshasa på grund af tilstedeværelsen af Livingstone Falls , derefter Inga Falls 300 kilometer længere.
Opførelsen af linjen mellem Matadi og Stanley Pool blev ledet af Albert Thys, der vil give sit navn til en af scenerne, Thysville . Den første realisering af denne Matadi-Léopoldville-jernbane kostede 1.932 mennesker, 1.800 sorte og 132 hvide liv, ifølge en indgang på Kinshasa centralstation.
Indvielsen af Matadi-Léopoldville-jernbanen finder sted den16. marts1898 .
Konstruktion af Transcameroonian starter i begyndelsen af XX th århundrede. Cameroun Railways Union blev grundlagt i 1902 af tyskerne. Unionen opnåede fra tidens kolonimagt ret til at bygge jernbaneveje i landet. Han etablerede således en linje fra Douala til Nkongsamba og begyndte opførelsen af linjen fra Douala til Yaoundé , en oversigt over den fremtidige trans-kamerunske (fra Douala til Éséka ). Da Frankrig overtog den tyske administration, afsluttede den linjen fra Douala til Yaoundé i 1930'erne .
I det XX th århundrede Vestafrika, de fleste af jernbanen konstruktion fandt sted før uafhængigheden i 1960'erne jernbanen fortsætter med at drømme, som i begyndelsen af det XX th århundrede, hvor ingeniører trak trans-saharanere.
I begyndelsen af XX th århundrede, er der strengt taget ikke, jernbanenet fransk Afrika West , men kun en række sektioner (Dahomey, Elfenbenskysten, Guinea, Senegal) hver har sin egen eksistens og begrænset interesse for en form for økonomisk aktivitet .
Den første halvdel af XX th århundrede afsætte dem som store "værktøjer af en kolonial indstillingsværdi, lidt nærige på de menneskelige omkostninger" , på jernbanearealer byggepladser "åbnede i udfordrende miljøer: krydser Mayombe, det s han handle i CFMK (Chemin de Fer Matadi-Kinshasa) eller CFCO (Chemin de fer Congo-Océan) var en alvorlig test ” og som “ efterlod mange ofre ” . Arbejdsstedet efterlod 17.000 oprindelige arbejdere døde.
Tre nye projekter i Belgisk CongoI Juni 1897, Compagnie du Chemin de Fer du Congos arbejdspladser for Matadi - Kinshasa havde 6.243 udenlandske arbejdere, herunder 4.559 fra det britiske vestafrika.
Den Compagnie du Chemin de Fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs d'Afrique blev skabt i 1902 af Baron Edouard Empain at etablere jernbanen i fremtiden Demokratiske Republik Congo og modtaget af staten Congo,4. januar 1902, koncessionen af fire linjer, fra Stanleyville til Mahagi (750 km ), fra Stanleyville til Ponthierle (120 km ), fra Congo til Nyangoué, fra Nsensoué til Bouli.
Det 31. oktober 1906, det er turen til Société Générale de Belgique og Banque de Union Parisienne at slutte sig til hovedstaden i den nye Compagnie du chemin de fer du bas-Congo au Katanga , som vil drive to netværk: Katanga Railway Company ( CFK) og Katanga-Dilolo-Léopoldville Railway Company .
Ghana investerer i jernbane, vej og dets kakaohavnDen engelske guvernør Sir Gordon Guggisberg påtager sig et stort program for opførelse af veje, hvoraf netværket tredobles på ti år via Tarmet-programmet , og jernbanespor, hvis omfang fordobles i samme periode. Begynder at etablere en dybhavnshavn i Takoradi, da kakaoproduktion og eksport vokser kraftigt, hvilket gør Ghana til langt den største kakaoexportør med 44% af den samlede tilgængelige forsyning. Mens produktionen er tredoblet på 20 år. Vejprogrammets succes betød, at jernbanetransport steg fra 80% til 60% efter 1924.
Havnen i Takoradi, der håndterer kakao, containere og skovprodukter, bliver således det nye maritime afsætningssted for den fremtidige stat Ghana.
Nye linjer i Senegal-MaliOpførelsen af den linje i Dakar jernbanen til Niger fra Mali til at være afsluttet i begyndelsen af XX th århundrede: Kayes, Koulikoro sektion vil blive indviet i 1904 . Det første lokomotiv, der bugser et udstyrstog, ankom til Bamako , hovedstaden i det fremtidige Mali19. maj 1904. 1.289 kilometer jernbanespor krydser et landskab af sand og højt græs domineret af baobabs. Floden tur for to uger, blev krydset jernbanen planlagt og påbegyndt i 1907 og afsluttet i 1923. En Dakar-Saint-Louis Senegal linje, også bygget i slutningen af XIX th århundrede, vil blive drevet af en koncessionshaver op 'i 1933 . den jernbanen fra Dakar til Niger var at knytte Niger-floden og havnen i Dakar i for at tillade transport på en moderat pris af råvarer til storbyen.
I overensstemmelse med forestillingerne fra Joseph Gallieni , kolonialadministrator, var den anden kommunikationslinje mellem Bamako og Atlanterhavet halv flod, halv jernbane, der tog Niger-floden fra Bamako til Kouroussa, derefter den såkaldte "Conakry" jernbanelinje. - Niger ”bygget fra 1901 til 1912 (Conakry-Kankan, dvs. 661 km ).
Linjen fra Conakry til KankanDen Conakry til Kankan jernbanen blev bygget i Guinea mellem 1900 og 1915 for at knytte Atlanterhavskysten til Niger, der drives af den "Konakry jernbaner i Niger", mellem Conakry (tidligere Konakry), Mamou , Dabola og Kankan , over en længde på 662 km . Bygningen af jernbanen begyndte i 1900 under ledelse af kaptajn Eugène Salesses , ingeniør, kolonialadministrator og fransk opdagelsesrejsende, hvis topografiske værker var pristagere for Société de géographie de Paris . Fra 1895 ledede han en rekognosceringsmission for den fremtidige jernbanes rute. I 1907 trådte han ind i den koloniale administration i Guinea som andenklasses generalsekretær.
Dens åbning på den første sektion fandt sted mellem 1905 og 1915. Da den blev afsluttet i 1910, blev der planlagt udvidelser af linjen mod Øvre Volta og mod Mali. Driften af denne linje var rentabel, i det mindste indtil 1914.
Underrettet af modeksemplet fra Congo Railways Company og i modsætning til linjen Dakar-Saint-Louis i Senegal valgte den koloniale administration ikke at ty til koncessionen for at bevare kontrollen over taksterne og sikre Guineas udvikling. Linjen krydser bjergene i Fouta-Djalon ved Koumi-passet i en højde af 736 meter. Det krævede skråninger på 25 mm / m og kurveradier på 120 meter. Det var også et spørgsmål om at beskytte sig mod mulige aftaler mellem et koncessionsselskab og store handelsfirmaer, hvilket er til skade for uafhængige operatører.
Abidjan-Ouagadougou jernbanelinjenOpførelsen af jernbaner i andre dele af Vestafrika starter forfra igen i begyndelsen af det XX th århundrede. Imidlertid tog det næsten et halvt århundrede mellem 1905 og 1954 at bygge de 1.260 kilometer jernbane, der adskiller Abidjan fra Ouagadougou og går så langt som nord for hovedstaden. Det blev udført på trods af opløsning af Abidjan-Niger Railways Authority i 1889.
Abidjan-Niger-forbindelsen blev designet før 1914. Fra 1903 foreslog jernbanemissionen fra 1889 til 1903 af kaptajn Charles François Maurice Houdaille at fastgøre linjens hoved i Abidjan og forestillede sig piercing af lagunen, selvom dette ikke ville være indså det i 1950. I 1904 begynder byggeriet af jernbanen opad mod nord, som når i 1906 Agboville , hovedstaden i regionen Agnéby-Tiassa i Elfenbenskysten (km 83) derefter i 1910 Dimbokro ), by i det centrale Elfenbenskysten (km 184) og Bouaké i 1912) (km 318). Efter en afbrydelse på grund af krigen nåede linjen Bobo-Dioulasso i 1933 (km 798).
Abidjan-Niger skabte et stærkt forhold mellem Abidjan og Ouagadougou via Bobo-Dioulasso og forudså tilknytningen til Côte d'Ivoire under navnet "Haute Côte" for det meste af Øvre Volta, da sidstnævnte. Ci blev demonteret i 1937.
Forladte projekter, der forbinder kysten med Den Centralafrikanske RepublikI det franske ækvatoriale Afrika er ingen af de store regionale projekter kommet til at fungere. På den belgiske side kunne tilhængerne af en kontinuerlig jernbaneforbindelse fra Katanga til Matadi ikke påtvinge deres synspunkter, og udstyret blev ikke skubbet til slutningen, idet den bimodale flod-jernbanetransport var billigere fra Ilebo (ex Port Franqui) i Kinshasa, mellem BCK og CFMK På den franske side satte krigen i 1914-1918 en endelig afslutning på jernbaneforbindelsesprojektet Libreville-Ouesso, der blev besluttet i 1913, med det fjerne håb om at nå Bangui en dag. Efter første verdenskrig foretrak Frankrig at holde sig tæt på kysten med "Congo-Ocean" på aksen Brazzaville-Pointe-Noire, trukket fra 1921 til 1934 på højre bred af Congo-floden, der konkurrerede med Chemin de fer de Kinshasa i Matadi , der ligger på den anden side og drives af belgierne siden det foregående århundrede. Efter 1945 blev et fransk projekt, der forbinder Tchad med Den Centralafrikanske Republik, også undersøgt og derefter opgivet.
Benin-jernbanenJernbanen Benin-Niger, der forbinder Cotonou til Parakou , også placeret i det tidligere Dahomey-område , er den korteste af de fire jernbanenet i Vestafrika, den måler kun 438 kilometer, men det var af interesse for Niger-området, fordi det blev suppleret med STANN (Nigers motortransport- og navigeringstjeneste). Efter en belastningsafbrydelse ved Parakou sikrede STAN forsyningen af Niger på aksen Parakou-Malanville-Niamey og transporterede sin eksport til Cotonou . Strømmen af afgrøder fra det østlige Niger blev også sikret af de nigerianske jernbaner .
Togspor i Benin (2020)
Indvielse af Porto-Novo - Savè sektionen (1932).
Et lokomotiv (1932).
Jordarbejde (1932).
”Da de vendte tilbage fra frontlinjen under første verdenskrig , bragte de tidligere kæmpere fra Afrika politiske krav som borgerrettigheder og pressefrihed tilbage. De skitserer de første fagforeningsorganisationer under indflydelse af de store storbycentre på tidspunktet for Folkefronten ” .
På Dakar jernbanen i Niger er hele linjen mellem Dakar og Koulikoro afsluttet kl1 st januar 1924, som også er året, hvor en større strejke begynder. Afrikanske jernbanearbejdere kræver en "enkelt ramme", et enkelt, ikke-racistisk hierarki, de samme fordele og de samme lønninger som deres hvide kolleger. Endnu en strejke startede iSeptember 1938i Thiès , "jernbanens hovedstad", der beskytter de store jernbaneværksteder, er undertrykt i blodet, "at se afrikanerne gribe den franske arbejderklasses våben leves meget dårligt af den koloniale administration" .
Spor forbedringer i den belgiske CongoI det belgiske Congo blev udviklingsarbejdet på Matadi-Léopoldville-jernbanen gennemført fra 1923 til 1931 med en ændring i sporvidde og rute (inklusive udveksling af jord i regionen Matadi med Portugal , som kontrollerede Angola ). Flere titusinder af mennesker, fanger og rekvirerede arbejdere, var ansat til denne renovering. Omkring 7.000 blev dræbt der .
I 1946 beskæftigede Dakar-jernbanen i Niger 478 europæere og 17.455 afrikanere, hvoraf de fleste var "hjælpesteder". Det10. oktober 1947, Federation of Indigenous Railway Workers of French West Africa, ledet af Ibrahima Sarr, en jernbanearbejder siden 1935, startede en hidtil uset strejke, som ville vare flere måneder for at opnå de samme rettigheder som franske jernbanearbejdere. Senegalesisk forfatter Ousmane Sembène fortæller denne strejke i sin roman Les Bouts de bois de Dieu, der blev offentliggjort i 1960.
Strejken begyndte efter høsten og varer fem og en halv måned, hvor ledelsen forsøger at sulte de strejkende: at rekruttere strejkebrydere, ingen lønninger og forbyde handlende at yde lån. ”Men det var uden at tage hensyn til den særlige organisation for den afrikanske familie, inden for hvilken solidaritetsspelet fungerede meget godt. De strejkende blev støttet af hele samfund ” . Nogle vender tilbage til deres hjembyer for at spise, og fagforeningen, der har organiseret et andelsselskab, kan give dem kredit i tre måneder. Strejken slutter den19. marts 1948efter de strejkendes sejr. Bestyrelserne slås sammen, lønningerne er indrammet af et lønnet og øges, sorte arbejdstagere kan nu flytte i virksomheden.
Udvikling af Abidjan-lagunenEfter Federal Railways Authority of AOF, oprettet ved en ordre fra ministeren for oversøiske Frankrig fra 17. juli 1946, med hovedkontor i Dakar, blev Central Office of Railways of Overseas France (OFERFOM) oprettet i 1947 for at drive jernbanerne i de oversøiske territorier med oprindelse i det franske Vestafrika , fra Cameroun, Madagaskar og Vietnam. Det er han, der tager ansvaret for et vigtigt projekt, udviklingen af Abidjan- lagunen . Åbningen af Vridi-kanalen , gravet i 1950 for at forbinde den autonome havn i Abidjan med Atlanterhavet, hvilket giver skibe adgang til en stor laguneport, forårsagede det ivorianske økonomiske mirakel, fordi strømmen af vej til jern derfor let overføres, til tung trafik til skibe. Mellem 1950 og 1964 steg trafikken i havnen i Abidjan fra 250.000 tons til 3.400.000 tons.
Ghana efter 1957Da Ghana fik uafhængighed i 1957, blev den tidligere Gold Coast Government Railways fusioneret med havnetjenesten for at danne Ghana jernbane- og havnemyndighed , mens Ghana Railways Company Limited blev oprettet for at styre netværket.
I 1931 transporterede skinnen kun 760.000 ton gods og 1,34 millioner passagerer i den britiske koloni Ghana, og i slutningen af 1960'erne var den vokset til 3,5 millioner ton gods og 6 millioner passagerer, men i 1984 var den samlede trafik faldet til 374.000 ton gods, en tilbagevenden til 1921-niveauer og 2,1 millioner passagerer på grund af konkurrence fra vejtransport.
Det nye guineanske jernbanekontor efter uafhængighedEfter Guineas uafhængighed, efter at have nægtet at integrere det franske samfund, blev 30. september 1958ved midnat erklærer Guinea at påtage sig alt ansvaret for suverænitet. I løbet af natten mistede Paris-kontoret al sin magt med hensyn til denne jernbaneregion, al kontakt ophørte, og afvikling af gæld til afgifter og afskrivninger på den del af lånene, som havde været til fordel for "Conakry-jernbaneregionen. Niger" blev ikke antaget af den nye stat.
Oprettet på stedet administrerer et "Guinean Railways nationale kontor" linjen Conakry-Kankan, der er helt beliggende på Guineas territorium, og har i løbet af de følgende år bygget en standardmålelinje, 17 kilometer lang, for at evakuere linjen. Bauxit fra deponeringen udnyttet af det internationale selskab til produktion af aluminiumoxid, Guinea er blevet en stor producent af denne malm . Pechiney Ugine havde faktisk lanceret et vigtigt projekt i 1957 på industri- og minesiden i Fria . Undersøgelser udføres på vandkraftprojektet Konkouré øst for Fria, men efter folkeafstemningen den28. september 1958blev de holdt hemmelige af kolonimagt.
Uafhængighed i den belgiske CongoI 1955 i den belgiske Congo forsynede Kabalo-Kabongo-linjen krydset med netværket af Compagnie du chemin de fer du bas-Congo au Katanga .
I 1960, på tidspunktet for uafhængighed, ændrede den nye demokratiske republik Congo , først kaldet Zaire, navnet på Compagnie du Chemin de fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs d ' Afrique , som blev "Société Congolaise des Chemins de Fer des Grands Lacs ”, derefter i 1967,“ Office Congolais des Chemins de Fer des Grands Lacs ”.
Opdelingen af Senegal-Mali-linjen i 1960'erneEfter uafhængighed af Mali og Senegal, efter sammenbruddet af Federation of Mali , blev den tidligere Régie des Chemins de Fer de Afrique de l'Ouest opdelt i to forskellige virksomheder, Régie des Chemins de Fer du Mali (RCFM) og den senegalesiske myndighed. En aftale mellem Senegal og Mali i 1962 bestemmer de to myndigheders fælles drift af linjen.
Indtil 1989 blev jernbanen mellem Abidjan og Ouagadougou administreret af et binational selskab, Abidjan-Niger Railways Authority (RAN), som endte med at løbe tør for damp økonomisk, fordi det gav for meget plads til passagertrafikken, der blev anset for mindre rentabel. I 1989 delte RAN sig i to forskellige enheder: det ivorianske jernbaneselskab og Burkina jernbaneselskab. Denne opdeling viste sig at være en fiasko, fordi driften af netværket endelig blev genforenet i 1995, og en koncession blev givet til det private selskab Sitarail, der valgte at prioritere varer (kulbrinter, gødning, cement, plastredskaber osv.) . Deres trafik voksede hurtigt og nåede i gennemsnit en million tons om året i begyndelsen af 2000'erne . På den anden side er antallet af rejsende forblevet stabilt på omkring 400.000 om året på grund af konkurrence fra vejtransport.
Linjen i Mauretanien, bygget i 1963Den mauretanske jernbane forbinder miner af jern fra Zouerate til havnen malm til Nouadhibou siden 1963, drives af et offentligt selskab, den nationale industri og Mining Company (SNIM) , langs den mauretanske grænse med Vestsahara , til vest til øst til Choum .
Et af de længste tog i verden, op til 2,5 kilometer, transporterer malmen på et enkelt spor, 704 kilometer lang linje, der omgår bjerget (før 1978 krydsede den gennem en tunnel) og går derefter nordpå. Dette vellykkede projekt blev sat i drift i 1963 af MIFERMA (Société anonyme des mines de fer de Mauritanie) men spillede aldrig en vigtig rolle i regional service, selvom den årlige trafik udgør omkring 16,6 milliarder ton-km i 2010'erne.
Transgabonais fra 1970'erneI Juli 1968starten på de første undersøgelser af en mineraljernbane Owendo - Bélinga ), den fremtidige Transgabonais , som gavner11. juli 1973en international aftale om finansiering af første afsnit. Dette er for at lette transporten af mangan, et meget efterspurgt metal, der spiller en vigtig rolle i mange ferrolegeringer til industri og forsvar.
Den franske byggekoncern Spie Batignolles fører konsortiet med sytten europæiske virksomheder, der lancerer21. oktober 1974 begyndelsen af arbejderne og slutter efter fire år, 27. december 1978ved indvielsen af den første sektion Owendo - Ndjolé , over 183 kilometer, ti år før indvielsen af den anden sektion, Ndjolé- Booué , over 157 kilometer iMarts 1983.
I 1999 blev Gabon opfordret til at privatisere Transgabonais af donorer, og operationen blev givet i tyve år til National Timber Company of Gabon (SNBG) tilknyttet det belgiske selskab Transurb , men efter fire år foretrækker den gabonesiske regering at trække koncessionen tilbage. fra dem og overlade linjen til Comilog (Compagnie minière de l'Ogooué), operatør af Moanda- manganaflejringen til det franske ERAMET , med henblik på at forberede et udbud, som ikke giver noget resultat, foretrækker Comilog at sikre sit adgang til havet.
Siden begyndelsen af det XXI th århundrede har mange afrikanske lande solgt deres jernbanenet i form af koncessioner til at tiltrække privat finansiering i jernbaneinfrastruktur under indflydelse af internationale finansielle institutioner , men de registrerede resultater var blandede, med den meget optagelse af sidstnævnte . Væksten i store byområder som Lagos, Kairo, Kinshasa og Luanda og oprettelsen af nye miner i flere lande har imidlertid genoplivet efterspørgslen efter transport, både gods og passagerer, samtidig med at det oversættes til markant økonomisk vækst. over det internationale gennemsnit, især for lande i Afrika syd for Sahara. En undersøgelse fra 2015 af African Development Bank estimerede, at omkring 380 virksomheder udførte minedrift i Afrika i 2015 med i alt omkring 1.500 projekter over hele kontinentet, som i øvrigt har det højeste antal minedrift. Landlocked land i verden. I 2000'erne opstod flere store projekter, der var knyttet til væksten i minedriftens økonomi, såsom udvidelsen af Transgabonais eller opførelsen af en Transguinéen beregnet til udnyttelse af jern fra Nimba-bjergene i det nordlige Guinea.
På Transcamerounais blev sektionen fra Yaoundé til Ngaoundéré startet i 1964 , afsluttet i 1974 , men i 1999 efter Regifercams virtuelle konkurs, det nationale jernbaneselskab med ansvar for Transcamerounais , tildelte regeringen en koncession på tredive år, for genoptagelsen af dets udnyttelse i Camrail , datterselskab af Bolloré , en fransk industri.
Efter den politiske krise i 2010, der delte Elfenbenskysten i to, måtte Mali finde andre måder at åbne op på, især havnen i Dakar, som skal rehabiliteres af kinesiske og franske investorer.
I anden del af 2010'erne var to hovedbanelinjer mellem Dakar og Bamako og mellem Abidjan og Cotonou genstand for renoveringsplaner. En renoveringskontrakt for den første tildeles den kinesiske regering, og den anden for Bolloré-gruppen. Det kinesiske konsortium har fire år til at renovere de 1.286 kilometer jernbanelinje, mens den franske Bolloré ønsker at forbedre sine koncessionshavneindrømmelser i Abidjan, Cotonou og Lomé via en jernbanelinje, der gør det muligt at dræne minetrafikken fra Niger og Burkina.
Disse to projekter tillader transport af 6 millioner ton gods og 2 millioner passagerer om året mod 250.000 ton gods hvert år ”indtil da. Målet er også at fremme handel inden for Afrika ved at forbinde linier.
På tolv år har koncessionen på jernbaneaksen Dakar-Bamako haft tre referenceaktionærer: Canac (canadisk selskab), Savage (amerikansk selskab) og endelig Advens (fransk selskab), men "ingen af dem har nogensinde investeret. Hverken på banen heller ikke på infrastrukturerne ” .
I 2016 repræsenterede godstransport på Dakar-Bamako-aksen 3,6 millioner ton om året, hvoraf 97% med lastbil, mens toget til langdistance- og massetransport er mere konkurrencedygtigt end vejen. Med hensyn til omkostninger og tid , især i lande uden tætte motorvejsnet.
I November 2013præsidenterne for Niger og Benin underskriver et aftalememorandum for gennemførelsen af det tidligere projekt fra Niamey til Cotonou ved at bygge en jernbanelinje mellem Niamey og Parakou , den nuværende terminal af sektionen fra Parakou til havnen i Cotonou. Der oprettes et multinationalt selskab, hvis kapital på 107 millioner euro deles mellem de to stater, de to landes private interesser og Bolloré-gruppen, der bærer hele omkostningerne ved denne præstation, anslået til 1,07 milliarder euro. Arbejdet med den nye linje, 574 km lang , var planlagt til at være afsluttet i 2016, men var genstand for en juridisk kamp, der hindrede dens færdiggørelse.
De jernbaneprojekter, der er præsenteret af Niger inden for rammerne af NEPAD, eller det mellemstatslige AFRICARAIL-projekt, der er skabt af et aftalememorandum, der blev underskrevet i 1999 mellem Niger, Burkina Faso og Benin med det formål at sammenkoble linjerne. af en rationel omkostningsanalyse eller den mindste start af implementeringen.