Den Timingen er en måde at drive et transportnet fællesskab at organisere flytning af køretøjer gentagne gange i løbet af dagen.
For eksempel følger de samme køretøjer, der betjener de samme stop hver time eller hver anden time, hinanden ved et givet stop og med regelmæssige tidsintervaller og multipla eller submultipler af timen.
Timing ved afgang eller "rytmisk tidsplan" betyder, at køretøjer forlader deres udgangspunkt hver time på samme minut en stor del af dagen. For eksempel kan tog fra en station A til en station B i 6 timer 32 , 7 timer 32 , 8 timer 32 , 9 timer 32 osv. Erfaringen har vist, at rejsende lettere har en regelmæssig tidsplan .
I afgangstimingen kan køretøjer stoppe ved yderligere mellemstop afhængigt af tidspunktet på dagen. Dette betyder, at hvis afgangstiden er den samme, kan ankomsttiden variere.
Denne bestemmelse, som blev vedtaget af SNCF for at optimere udfyldningen af dens TGV'er, gør det vanskeligere at organisere forbindelser.
En anden ulempe er, når togene mellem A og B ikke alle betjener de samme stationer, nogle “direkte” tog indhenter tog, semi-direkte eller omnibus, der skal foretage et større antal stop. For eksempel i Frankrig på højhastigheds LGV Sud-Est-linjen bliver visse stationer som Creusot-TGV eller Mâcon-Loché-TGV vanskelige at betjene i myldretiden på grund af hyppigheden af kørende tog, der cirkulerer i disse perioder .
Netværks timing består i at få køretøjer til at cirkulere altid med samme rejsetid og derfor med de samme stop hele dagen. I et transportnetværk taler vi om en koordineret nedskæret tidsplan, når tidsplanerne for forskellige linjer er arrangeret på en sådan måde, at der optimeres forbindelser inden for udvekslingshubs .
En koordineret clocked netværk kan repræsenteres ved hjælp af et gitter graf .
Køretøjer er grupperet i et begrænset antal klasser, for eksempel ekspres, direkte og omnibus. Alle køretøjer, der tilhører en given klasse, har samme stop med samme rejsetid.
Gentagelse af rammerKøretøjerne følger hinanden med en fast frekvens. Generelt er timingen for at forenkle huskningen af tidsplaner. Hvis linjen er meget optaget, kan du vælge et helt undermultipel: for eksempel hvert 30., 20., 15. eller 10. minut.
Timingen indebærer ikke nødvendigvis en stigning i antallet af køretøjer: for linjer, der er mindre efterspurgte, kan vi oprette en tidsplan med en servicefrekvens hver anden time eller hver fjerde time.
Køretøjerne på en linje har ikke alle den samme timingfrekvens. For eksempel kan omnibustog køre hvert kvarter i en by, der også ser hovedtog, der kører hver time.
Sti symmetriHvert køretøj har et spejlet køretøj, der kører i den anden retning. For eksempel, for en timetiming, hvis et tog fra stationen A til 10 timer 5 , stopper ved en station B til 10 timer 20 og ankommer til stationen C til 10 timer 50 , vil der også være et tog, der vil forlade C i 10 h 10 , stopper B kl 10 h 40 og ankommer A til 10 h 55 .
Infrastrukturen er ikke altid symmetrisk. For eksempel på en enkelt jernbanespor kan sidespor få et af togene til at stoppe for at lade toget køre i den anden retning.
Oprettelse af noderEt knudepunkt ( knudepunkt ) er en forbindelsesstation, der har det særlige at være placeret ved krydset for hovedlinjetog. For eksempel på en linje, der kører i timen, kører tog hinanden hver halve time.
I en station af denne type er det muligt at arrangere møder i øjeblikket T for passage af de to tog for at optimere mulighederne for forbindelse mellem regionaltog og hovedlinje, men også mellem to regionale tog:
Den samme mekanisme gentages hver time eller i henhold til den valgte timingfrekvens.
Vi vælger generelt at organisere netværket, så tidspunktet T for krydsning om muligt svarer til timen på timen eller i det mindste den halve time, hvilket letter brugernes memorering af tidsplanerne.
For at hovedlinjerne systematisk kan krydse hinanden i de forskellige knudepunkter, skal rejsetiden mellem dem være (under hensyntagen til stoppetiden på stationen) et multiplum af halvdelen af den valgte tidsfrekvens. Da Rail 2000- planen blev indført , måtte de schweiziske jernbaner forbedre rejsehastighederne mellem knudepunkterne i Lausanne og Bern, Biel og Zürich eller endda Zürich og St. Gallen for at opnå flere rejsetider på 30 minutter.
Timing blev først brugt i bytransportnetværk.
Tidspunktet for køreplaner pålagde sig derefter i mange år i jernbanerne, især de schweiziske, tyske og hollandske netværk.
Den Deutsche Bahn , det tyske Railway indledt sit første timing hver anden time fra endenseptember 1971på InterCity-netværket, der forbinder de største byer i landet. Det blev afsluttet til tiden i 1977 og udviklet i 1991. Det er systematiseret på højhastighedslinjer, hvor ICE -højhastighedstog kører .
Subways og RER opererer alle i Tyskland i streng timing. Busser og sporvogne gør det samme, men med mere undtagelse og uregelmæssigheder. Stuttgart RER har en streng tidsplan på 15 minutter på hver linje i myldretiden. München RER kører ti minutter i myldretiden. Fra denne grundlæggende timing bruger vi timer uden for spidsbelastning: I Stuttgart går RER uden for peak hvert tredive og tres minut, og i München går RER uden for peak hvert tyve, fyrre og tres minutter.
De østrigske jernbaner (ÖBB) gennemførte deres første cadencements iJuli 1996 og udviklede det i 2007 med cirkulationen af tyske ICE'er på deres linjer.
Den SNCB introducerede gange clocket i 1984 på alle sine linjer med undtagelse af nogle få relationer, der serviceres i myldretiden. Timingen varierer fra et tog hver fjerde time på nogle omnibusser med lidt trafik i weekenden til et tog hver halve time på de vigtigste radialer omkring Bruxelles .
Det Danmark indførte intervallet tidsplan på hele sit netværk i 1974.
Den RENFE indførte intervallet tidsplan fra idriftsættelse i 1992 af sin højhastighedstog mellem Madrid og Sevilla. Siden da er den almindelige tidsplan blevet anvendt på de andre højhastighedslinjer (AVE), der tages i brug i Spanien, men også på hovedlinjerne fra Madrid . Andre netværk som FEVE , FGC og FGV har også vedtaget tidsplanen på nogle af deres linjer.
Den Frankrig havde en tradition for service "punkt til punkt", især til Paris eller til TER, de regionale byer. SNCFs virksomhedskultur formidlede en i det væsentlige teknisk vision af netværket. Ordet henviser mere til infrastrukturen (sporene) end de tjenester, der bruger den.
Kommercielt blev korrespondance betragtet som et stopgap, en nødvendighed, fordi vi ikke (teknisk og økonomisk) kun kan skabe direkte forbindelser. Før det betjener territoriet er det primære mål at tilbyde tjenester, der bedst imødekommer efterspørgslen: direkte tog på højtrafikakser. Dette har ført til sameksistensen af mange forhold mellem oprindelsesdestination, men som ofte kun serveres ved lave frekvenser.
Timingen blev indført på et politisk initiativ . Det forventedes, at 20% af tjenesten blev klokket i 2012 mod 8% i 2011. Ijuli 2017, bliver en tredjedel af tidsplanerne i Frankrig nedbrudt. Timingen blev derfor pålagt sent og gradvist. Det anvendes allerede på de vigtigste TGV- akser , hvor togene oprindeligt klokkes hver halve time. Alle Île-de-France regionale ekspresnetværk (RER) linjer er uret med forskellige timing afhængigt af linjen og tidspunktet på dagen.
Den Midi-Pyrénées regionen indviet denne bevægelse på1 st september 2003på Toulouse C-linjen, integreret i både Midi-Pyrénées TER og hovedstadsnetværket Tisséo, der kører hvert kvarter i de indre forstæder og en halv time i de fjerne forstæder ( L'Isle-Jourdain ). I den samme region fulgte linje D , samt Toulouse-La Tour de Carol fælles trunklinje , i 2004 (samme frekvens som tidligere med Muret og Pamiers som terminal). Den dårlige tilstand i det regionale netværk og den lave kapacitet i Toulouse-Matabiau-stationen tillod ikke, at dette timingprogram blev generaliseret.
Den Rhône-Alpes TER har kørt sidendecember 2007. Den TER Aquitaine har kørt for det meste sidenjuli 2008.
Siden 14. december 2008, nogle Transilien- linjer har skiftet til timing ( linje N , linje J og linje R ). Den Normandiet er også clocket og regionen Provence-Alpes-Côte d'Azur .
RFF planlægger at skifte hele det franske territorium til netværkstiming i 2012.
I praksis ledsager timingen åbningen for konkurrence og implementeres på dagen for ibrugtagning af det første private tog mellem Paris og Venedig den11. december 2011 ; det ledsages af lukning af linjer.
SNCFs store kommunikationskampagne ledsages af et fald i togfrekvensen på bestemte ruter og undertiden nedskæringer. Den regelmæssige tidsplan førte også til overførsel af terminalen for tog fra Auvergne , fra Gare de Lyon til en mindre station , Gare de Bercy . Nogle daglige ture udvides med fyrre minutters returrejse, hvilket har ført til demonstrationer for genåbning af lukkede linjer.
Den Ferrovie dello Stato , nu Trenitalia , introducerede de to-time eller hver time timing på de store Intercités tilslutninger, der starter i 1987 på Rom - Napoli tilslutning og på resten af landet.
De luxembourgske jernbaner startede uret deres netværk i 1998.
I Marokko dukkede timingen op i 2002 med styrkelsen af TNR- tilbudet om ONCF på Casablanca - Kenitra- aksen . Togtilbudet er blevet forbedret ved at flytte til en hastighed på tres tog om dagen og en afgang hver halve time i hver retning.
Den Nederlandse Spoorwegen var de første i Europa til at introducere, først en rytmisk tidsplan i 1930'erne på hovedlinjerne i sit netværk, så den generelle tidsplan i 1960'erne. Siden 2008 linjerne i Randstad Holland har kørt i ti minutter, som følge af, at tidsplanerne er forsvundet, mener NS, at denne frekvens kan sammenlignes med en metrotjeneste .
Timing dukkede først op i 1970'erne på visse forstæder, såsom Regionalverkehr Bern-Solothurn .
Det første forslag til en integreret timing af det schweiziske netværk vises i en undersøgelse skrevet af 1969 af Samuel Stähli. Direktørerne for de schweiziske føderale jernbaner (CFF) mente på det tidspunkt, at forslaget var urealistisk, da konfigurationen af jernbanenettet med dets mange forbindelser ikke var kompatibelt med et så uret køreplanssystem. I 1972 udgav Stähli sammen med to andre ingeniører fra CFF, Jean-Pierre Berthouzoz og Hans Meiner, et værk med titlen L'horaire cadencé suisse - et nyt koncept for persontrafik , der viste interessen for fuld timing og præsenterede et eksempel. tilpasset Schweiz territorium.
I 1973 oprettede CFF et hold til at undersøge gennemførligheden af det urede system. Det besluttes, at den kan implementeres ved at forbedre kapaciteten i infrastrukturen omkring Olten og Zürich . Dette arbejde vil forsinke vedtagelsen af timingen i flere år.
Det schweiziske føderale jernbanenet (SBB) har været underlagt siden12. december 1982i timeplanen. På hver linje er der således mindst et passagertog i timen og pr. Retning. Hvis et tog er for sent, mere end ti minutter, venter normalt forbindende tog ikke på det. De pågældende passagerer bliver nødt til at tage det næste tog. Som et resultat videregives forsinkelsen ikke til de andre konvojer. Nye etaper, der sigter mod hyppigere kadenser (tredive eller femten minutter), fandt sted i 1987 og i 2008. The12. december 2004den første fase af Rail 2000- projektet gjorde det også muligt at forbedre tidsplanen. Timingen påvirker også alle andre schweiziske jernbaner som BLS , RhB , MGB , CJ , MOB , LEB , TMR , TPF og TPC .
Oplev timingen, netværket forskelligt , RFF-brochure