P8 ex-Preussen

AL P 8 n ° 2350 til 2374
EST serie 11S n ° 3311 til 3335
STATE n ° 230-943 til 230-959
MIDI n ° 3701 til 3720
NORD 3.1601 til 3.1675
SNCF 230 C / E / F / H
KPEV type P8 - DR serie 38.10–40
DB serie 38 - DSB Litra T
SNCB type 64
CFR serie 230 - PKP serie Ok1 Beskrivelse af dette billede, kommenteres også nedenfor Lokomotiv 230 type P 8 af de tyske statsbaner, nr. 38 2884 Identifikation
Operatør (er) KPEV , AL , EST , STATE , MIDI , NORD , derefter SNCF , SNCB , PKP , CFR , DRG , DR , DB , FS
Kælenavn Popaul
Type Ti hjul
Designer Robert Garbe
Samlet produktion 3948
Opgave Øst, Nord, Vest, Sydvest og forskellige sejrrige lande under første verdenskrig
Tekniske egenskaber
Aksel arrangement ooOOO + T
Afstand 1.435 mm
Gitteroverflade 2.580 m 2
Kedel tryk 12 kg / cm 2
Varmeoverflade 148.020 m 2
Overophedning overflade 58.900 m 2
Motor Enkel udvidelse
 Cylindre 2
 Boring × slagtilfælde 575 × 630 mm
 Fordeling Walschaerts / Heusinger
Ø drivhjul 1750 mm
Ø forhjul 1000 mm
Maksimal hastighed 105 km / t

Den Ti hjul typen P 8 er damplokomotiver preussiske tidlig XX th  århundrede, bygget i 3948 eksemplarer i 1906 af Schwartzkopff (senere Berliner Maschinenbau AG) og derefter af mange andre tyske producenter indtil 1923. Designet af KPEV projekteringsleder Robert Garbe som hastighed lokomotiver for passagertogtjeneste, de udgør en af ​​de største serier af damplokomotiver, der nogensinde er produceret.

Beskrivelse

Teknisk set er dette tocylindrede enkeltvarmemaskiner med overophedning. Kedlen er udstyret med en Crampton pejs, der oprindeligt er lavet af kobber. Fordelingen er af Heusinger-typen (svarer til Walschaerts-distributionen ). De drivende stænger angribe den anden aksel . Ifølge doktrinen fra deres designer er de enkle og robuste maskiner, som sikrede dem en enestående levetid, da de generelt blev reformeret i slutningen af ​​dampens æra i de lande, der var udstyret med dem. Deres kedel var udskiftelig med den næsten identiske med de preussiske G10'er .

Maskiner bygget før 1909 havde en masse på 72 tons sammenlignet med 75 tons for maskiner bygget efter 1910, der blev kendetegnet ved en anden form for kabinevinduerne, tilstedeværelsen af ​​en støbejernsstøtte og en forøgelse af overfladen af kabine. overophedet. Derudover forlod de allerførste P8'er fabrikken udstyret med en kabine udstyret med en "vindtæt" kappe, der hurtigt blev demonteret.

De første enheder blev koblet til et tre-akslet udbud med en kapacitet på 16 m³ vand, men hurtigt viste dette sig utilstrækkeligt til, at tjenesterne kunne udføres, og en model med to bogier, der kunne indeholde 21,5 m³ vand. Blev udtænkt og generaliseret på serien. For at reducere hyppigheden af ​​vandindtag blev nogle få maskiner sat på bud med større kapacitet, især badekarret, der blev designet i 1940'erne.

Produktion

3.561 P8'er blev bygget til tyske jernbaneselskaber.

Hertil kommer 165 lokomotiver bygget i Tyskland til udlandet efter krigen og 230 produceret i Rumænien .

Historie

Ved slutningen af det XIX th  århundrede har damplokomotiv teknik resulteret i mange nyskabelser, opmuntret af den øgede trafik og masser på slæb. På de store jernbanevirksomheders designkontorer er der designet lokomotiver, der produceres i store serier. Den hellige gral forbliver det alsidige linielokomotiv, der er i stand til både at trække semi-direkte tog i 100 km / t i myldretiden og godstog på linjer, der ikke er for hårde i off-peak timer. På det tidspunkt turde vi imidlertid ikke medtage hurtige eksprestog og godstog på de hårdeste linjer. Hvis overophedningen overbeviser den preussiske chefingeniør, viser han sig at være mere konservativ end sine forgængere med hensyn til sammensætning på grund af P7's fiasko.

Garbe designede først P6 , hvis prototype blev frigivet i 1902. Da denne maskine ikke var helt tilfredsstillende, afledte han P8, som inkorporerede de nødvendige forbedringer i hans planer, hvilket i sidste ende gjorde det til en ubestridelig succes. En af bekymringerne ved, at P6 er en mangelfuld dampproduktion, det vil være et spørgsmål om at øge varmeoverfladen med 10% og størrelsen på ildstedet, hvilket kræver en forøgelse af centerafstanden mellem de to sidste drivaksler. karakteristisk asymmetri. Bemærk, at de saksiske jernbaner stammer fra en endnu mere kraftfuld version: typen XII h2 . Som med P6 indeholder designet en høj standard af komponenter, fra den mindste til den største, for at reducere antallet af reservedele, der skal styres.

Hvis der var nogen mindre udviklinger i løbet af den 17-årige periode, der adskilte fremstillingen af ​​den sidste P8 fra den for den første (stigning i overophedningsoverfladen, tilføjelse af en tung støbt glideholder, forøgelse af klang fra 12 til 14 bar, udskiftning Friedmann-injektorer ved hjælp af et Knorr-varmelegeme), oplevede maskinen kun lidt efterfølgende udvikling. Dette vil hovedsagelig vedrøre udviklingen af ​​injektion (i Frankrig og Belgien, brug af ACFI-varmelegemet eller en Metcalfe-injektor på et par dusin belgiske maskiner) eller installation af en dampspærre på tyske maskiner.

Formidling af P8-lokomotiver i slutningen af ​​første verdenskrig

Efter våbenhvilen under Første Verdenskrig , som en del af krigsopreisningen beordret ved Versailles-traktaten (som indeholdt distribution af 5.000 lokomotiver og 150.000 vogne på kort tid), besejrede Tyskland først de valgte ubrugte eller ældre maskiner. Den Interallied Materiale Modtagelse Kommissionen , ansvarlig for at overvåge denne forpligtelse, nægter de fleste af disse lokomotiver og vil vælge de seneste maskiner, til tider stadig under konstruktion. 627 eksemplarer af P8 tildeles forskellige lande i 1919  :

Polen

190 blev tildelt Polen samt to til jernbanerne i Republikken Danzig . De blev klassificeret i PK1-serien af PKP og fik 65 ekstra enheder bygget i Tyskland. Polen udleder Ok22-serien derfra, bygget i 190 enheder.

Belgien

168 enheder blev overført til de belgiske statsbaner (som vil blive fusioneret i 1926 at danne SNCB ), hvor de dannede typen 64 og en enhed ville have været afsat til internationale Jernbane fra Mechelen til Terneuzen , men ville ikke have set ikke rullet.

De belgiske statslokomotiver, meget populære i spidsen for omnibus og semi-direkte tog, var alle stadig i brug i 1940.

Saarland Italien

25 eksemplarer udgør gruppen 675 inden for FS , den italienske jernbane. De vil allerede blive annulleret inden Anden Verdenskrig .

Rumænien

P8'erne har en lang historie i Rumænien  :

Litauen

Efter våbenhvilen overføres 11 eksemplarer til Lietuvos Geležinkeliai , jernbanerne i den unge litauiske stat, der klassificerer dem i K8-typen. Fem andre eksemplarer vil blive bygget af Schwartzkopff (BMAG) i 1924-1925, og to maskiner af polsk oprindelse vil slutte sig til dem i 1939 efter invasionen af ​​Polen .

Grækenland

10 P8 gå til Sidirodromoi Ellinikou Kratos , navnet på det græske jernbaneselskab på det tidspunkt, hvor de dannede serien Ζδ (ZETA-delta).

Frankrig

Den franske begavelse repræsenterede 162 enheder. Alle virksomheder modtager dem med undtagelse af Compagnie des chemin de fer du Midi og PLM-selskabet . I modsætning til de fleste preussiske modeller, der blev udviklet i 1900'erne, havde Alsace-Lorraine-jernbanerne (annekteret af Tyskland fra 1870 til 1919) ingen P8'er før våbenhvilen.

Tyskland

Den Deutsche Reichsbahn (DRG) rekonstitueret og suppleret sin arbejdsstyrke som nummereret 2,933 enheder, nummereret fra 38 1001-4051, når samlebåndene blev afbrudt i 1923. Men mellem årene 1920 og 1930, er en række af de mest gamle taget ud af service og skrottet.

Jernbanerne i Saar Basin Territory , administreret af Folkeforbundet , havde mindst 43 P8'er, hvoraf de fleste allerede var tildelt Sarrebourg-regeringen siden deres ikrafttræden inden våbenhvilen. Efter inkorporeringen af ​​Saar i 1935 blev 43 P8, nummereret 38 3833 til 3875, føjet til arbejdsstyrken i DRG.

Under anden verdenskrig vil tyskerne genvinde de fleste af de P8'er, der blev afstået efter første verdenskrig, og sovjeterne vil overtage polske, litauiske og derefter rumænske og tyske lokomotiver mod slutningen af ​​konflikten. Nogle lokomotiver erobret af sovjeterne under invasionen af ​​Polen og de baltiske lande blev genfanget i 1941.

Efter 1945

Efter Anden Verdenskrig blev arbejdsstyrken omfordelt, selvom mange ødelæggelser eller nedlæggelser blev beklagede.

  • Polen genoprettede 429 P8'er af forskellig oprindelse (Tyskland, Polen, Frankrig, Belgien) på sit område, som blev registreret i Ok1-serien og cirkuleret indtil 1980. Nummereringen efter krigen blev ude af drift uden hensyntagen til førkrigstiden nummer for dem, der allerede tilhørte Polen før 1939 (og kun udgør en brøkdel af arbejdsstyrken efter krigen).
  • De fleste af de franske og belgiske P8'er vil blive returneret til deres oprindelige ejere, bortset fra lokomotiverne, der er tilbage i øst, samt et par ødelagte, mistede eller alvorligt beskadigede køretøjer. En tysk P8 fundet i Belgien blev brugt af SNCB og vendte derefter tilbage til DB i 1950 som alle "krigs" lokomotiver af tysk oprindelse.
  • Et ukendt antal P8'er endte i Sovjetunionen. De er enten polske og litauiske maskiner, der blev inddrevet efter annekteringen af ​​deres respektive lande i 1939 og 1940, eller maskiner af tysk eller rumænsk oprindelse fanget senere under krigen. Dem, der blev tilpasset til 1,524 m sporvidde  rullede indtil 1950'erne.
  • Ingen P8'er var i Litauen efter krigen.
  • I Rumænien mangler flere P8'er før krigen (ødelagt, beslaglagt af den sovjetiske besætter eller opgivet i udlandet) i kompensation blev 14 tyske P8'er afstået til CFR'erne. De overlevende maskiner vil have en meget lang karriere i Rumænien; et bestemt antal konverteres til opvarmning med fyringsolie. De sidste rumænske P8'er (som dengang var de sidste i Europa i kommerciel tjeneste) blev nedlagt i slutningen af ​​1980'erne.
  • Danmark genfandt tre maskiner klassificeret som Type T. Disse tre lokomotiver blev annulleret i 1956, og den sidste blev revet ned i 1973.
  • Blandt de mange P8'er, der befandt sig i Tjekkoslovakiet efter krigen, var tyve registreret hos ČSD i serien 377.0500. De andre blev generelt handlet med Polen.
  • Ti P8'er, der endte i Jugoslavien efter krigen, blev registreret i 09-serien. Tre maskiner af græsk oprindelse blev hurtigt returneret til deres ejere.
  • En P8 kørte for de ungarske jernbaner fra 1945 til 1950, før de blev returneret til DB .
  • Flere P8'er endte på hollandsk jord efter befrielsen, fem blev kort registreret i serien 3851-3855 inden de vendte tilbage til FRG.
  • De luxembourgske jernbaner lejede 10 P8'er af fransk oprindelse fra 1945/1948 til 1950. De blev registreret i serie 39.
  • Østrig holdt fem maskiner registreret i 638-serien, som blev annulleret i 1961.

I 1947 var der 1058 lokomotiver opført i Vesttyskland efter tilbagevenden af ​​lokomotiver tilhørende belgierne, franskmændene (og et par til polakkerne). Efter udveksling med østblokken og tilbagevenden i 1957 af 50 P8'er , der blev brugt af Saar- jernbanerne , var der 1171 lokomotiver. Der var 150 tilbage på den førsteJanuar 1968hvor de nye 7-cifrede numre blev vedtaget. Den sidste vil blive annulleret i 1974. En del af den vesttyske P8 modtager et bud-kar fra lokomotiver serie 52 og en lukket kabine bag, som gør det muligt for dem at køre 85  km / t bud fremad. I 1951 vil to eksemplarer blive genopbygget med et lille stift toakset bud (som faktisk gjorde dem til 232T'er ) og klassificeret i 78.10- serien .

727 P8'er af forskellig oprindelse blev inddrevet på den tyske demokratiske republik . I 1960 forblev 650, og en stor del forsvandt mellem 1965 og 1969. Den sidste blev annulleret i 1972.

Egenskaber

  • Længde: 11,20  m
  • Tom vægt: 64  t
  • Belastet vægt: 72  t
  • Kedeltryk: 12 kg / cm 2
  • Drivhjulsdiameter: 1750  mm
  • Belastningshjulens diameter: 1000  mm
  • Cylinderdiameter og slaglængde: 575  mm × 630  mm
  • Varmeoverflade: 148,02  m 2
  • Maksimal driftshastighed: 105  km / t

brug

I Frankrig

Frankrig genvinder 162 P8 i slutningen af første verdenskrig . En distribution foretages mellem flere virksomheder:

Da SNCF blev oprettet i 1938 , blev P8-maskiner registreret som følger:

  • 1-230 F 311 til 335 til østlige maskiner,
  • 1-230 F 352 til 374 for maskinerne i Alsace-Lorraine (undtagen 2 enheder returneret til Tyskland i 1935),
  • 2-230 C 1 til 75 til nordlige maskiner,
  • 3-230 E 943 til 959, til statsmaskiner,
  • 4-230 H 701 til 720, til PO-Midi-maskiner.

Maskinerne i nord drager fordel af transformationer, der er beregnet til at harmonisere dem med resten af ​​virksomhedens flåde.

De i Alsace-Lorraine rullede ofte for de luxembourgske jernbaners regning.

Under anden verdenskrig blev flere maskiner hjemsendt til Tyskland af okkupanten. Flere vil blive ødelagt eller forladt på østfronten.

På øst-regionen

Mellem 1948 og 1950 blev 9 lokomotiver fra den nordlige kontingent udlånt til CFL i to år, eller de dannede serien 3902 til 3910.

På det tidspunkt blev størstedelen af ​​de overlevende lokomotiver i de nordlige regioner, men især vest og sydvest, overført til regionen øst og dannede 1-230 F-serien:

  • 1-230 F 311 til 335,
  • 1-230 F 353 til 374,
  • 1-230 F 210 til 272, ex-2-230 C 1 til 75 (13 enheder),
  • 1-230 F 343, ex-3-230 E 943 (1 enhed),
  • 1-230 F 401 til 420, ex-4-230 H 701 til 720 (19 enheder).

Til denne serie tilføjes fire "krigspræmie" -maskiner fra DRG , forladt på territoriet og registreret i 38-serien. Disse maskiner tildeles SNCF inden for rammerne af krigsopreisning i 1946.

  • 1-230 F 600, 607, 641 og 694.

SNCF bruger sine P8'er i den østlige region til godstog, kurerer eller til at give trækkraft til omnibus-persontog. De trækker derefter biler med sidedøre, Romilly, tordenbokse ...

Den sidste maskine vil blive reformeret i midten af ​​1960'erne.

På regionen Nord

Nordregionen bevarer imidlertid flere dusin P8'er, registreret 2-230 C. 41 er i regionens beholdning kl 1 st januar 1951. De bruges til lokal trafik, hvad enten det er gods- eller passager-omnibusser. De sluttede deres karriere i spidsen for arbejdstog, og den sidste blev aflyst i 1962.

I Belgien

I 1915 blev der tildelt 35 P8'er til Militar Generaldirektion der Eisenbahnen i Bruxelles (MGD Brüssel), en del af disse lokomotiver blev afstået til Belgien blandt de andre P8'er.

165 preussiske P8'er og 3 mecklemburger blev afstået til Belgien og vil blive klassificeret som type 64 . Arbejdsstyrken distribueres i depoter over hele landet, og de vil blive brugt i spidsen for lette persontog (direkte, semi-direkte, omnibus) og endda nogle lette godstog.

De blev nummereret 6400 til 6567 i 1925 og blev genudstyret med blandt andet: petroleumslanterne i stedet for gasbelysning, nyt skorstensvisir og røgkassedør, Metcalfe-injektor og derefter ACFI-varmelegeme. Alle var i tjeneste på tidspunktet for tyskernes invasion af landet iMaj 1940.

Med undtagelse af 6408, ødelagt af luftbombardement i Maj 1940blev alle de belgiske P8'er "udlånt" til tyskerne og forlod Belgien mellem 1940 og 1942.

Type 64'ernes tilbagevenden fandt sted mellem 1945 og 1950, og de blev omnummereret 64.001 til 64.167. 14 maskiner vendte aldrig tilbage

  • syv af dem forblev i Østtyskland (6400, 6404, 6405, 6426, 6460, 6468 og 6491).
  • fire blev fundet i oversigten over polske jernbaner (6448, 6452, 6455, 6467).
  • to eksemplarer (6407 og 6552) blev aldrig fundet.
  • et alvorligt beskadiget lokomotiv (6554) forblev i Tyskland og blev skrottet i 1946 med tilladelse fra SNCB.

Blandt lokomotiverne, der vendte tilbage fra Tyskland, var flere i meget dårlig stand, og fem, uoprettelige, blev annulleret mellem 1946 og 1950 (6416, 6500, 6544, 6559, 6567).

De andre blev taget i brug igen, og arbejdsstyrken blev suppleret med en P8 taget i krig: 64.168 ex-38 3204 (Linke-Hoffman 1921), som vil blive returneret til DB i 1950.

I 1950'erne var større revisioner anledningen til at erstatte kobberhærden med en stålkopi. De var også udstyret med en dynamo til den elektriske belysning af forlygterne, læ og smørenipler under forklædet.

Disse lokomotiver vil være blandt de sidste SNCB-dampmaskiner, der forsvandt, og deres pensionering begyndte først i 1960. De sidste 18 vil blive taget ud af drift i 1966, året for afslutningen af ​​damptrækkraft i Belgien. 64.045 vil stadig blive brugt og blev bevaret af SNCB.

Polen

I de områder af Preussen, som vil blive knyttet til Polen efter 1919, brugte de fleste lokomotedepoter P8-lokomotiver.

I 1918 blev 65 P8'er bygget af Henschel (30), Linke-Hofmann (15) og Schwartzkopff (20) tildelt Militar Generaldirektion der Eisenbahnen i Warszawa (MGD Warschau); ligesom P8'erne fra andre preussiske jernbaner, vil en del af disse P8'ere afstås til Polen.

Med oprettelsen af ​​den polske stat blev 190 preussiske P8'er tildelt PKP og registreret Ok1-1 til 190 . To P8'er af fransk oprindelse blev brugt af jernbanerne i Republikken Danzig og registreret Ok1-1Dz og Ok1-2Dz . Den polske Ok1 blev forbundet med 65 ekstra enheder bygget i Tyskland af Linke-Hofmann, Hanomag og Schwartzkopff mellem 1921 og 1923, som vil blive registreret Ok1-201 til 265 .

En forbedret version af P8 oprettes i Polen: Ok22-serien bygget i Polen i 185 enheder mellem 1928 og 1934 efter opførelsen af ​​fem prototyper i Tyskland i 1923. Disse lokomotiver er kendetegnet ved en større ildsted, der er i stand til at brænde kul. lavere kvalitet og flere rør i kedlen. Deres præstationer vil være lidt lavere end P8, men de kan acceptere et billigere brændstof. Med undtagelse af de første fem enheder bygget af Hanomag, Ok22 havde også en større kabine og bud kopieret fra dem af Ty23 .

Ok1 og Ok22 var hovedmodellen for lokomotiv med persontog i Polen, og alle var stadig i drift i 1939.

Med invasionen og delingen af ​​Polen genvinder tyskerne 160 P8, og sovjeterne overtager 84 P8. P8'er taget af sovjeterne vil blive fanget af tyskerne efter 1941.

I 1945 genvandt Polen ikke mindre end 429 P8 af forskellig oprindelse (Tyskland, Polen, Frankrig, Belgien) på sit område. Disse lokomotiver er registreret i Ok1-serien og forbliver i drift i spidsen for omnibus og semi-direkte tog på trods af ankomsten af ​​nye modeller, især Ol49 . De gamle Ok1'er var mere pålidelige end Ol49'erne, som havde mindre trækkraft, men krævede kul af høj kvalitet på grund af deres snævre fokus. Der var næsten 250 tilbage i begyndelsen af 1970'erne, og nogle cirkulerede indtil 1980, længere end Ok22, hvoraf den sidste blev annulleret i 1979.

P8 bevaret

Næsten fyrre P8'er bygget i Tyskland eller Rumænien er bevaret, hvoraf flere er i funktionsdygtig stand.

I Tyskland

13 P8'er er bevaret, hvoraf flere er i funktionsdygtig stand, hvoraf fem af udenlandsk oprindelse (CFR, PKP).

  • 38 1182, bygget af Schwartzkopff i 1910 og nedlagt af DR i 1971, er bevaret på Bahnbetriebswerk Arnstadt i DRG-stil.
  • 38 1444, bygget af Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft Breslau (LHB) i 1913 og nedlagt af DB i 1961, vises i KPEV-rødtrådsleverance med originalt nummer "2412 Hannover" på Alsthom Museum i Salzgitter .
  • 38 1772, bygget i 1915 af Henschel og nedlagt af DB i 1975, er bevaret på Hanau-depotmuseet . Efter krigen blev hun udstyret med et BR 52 karbad-bud, der blev erstattet af et P8-bud, da det blev restaureret i DRG-konfiguration i 1975. Siden 1991 har hun igen et kar-bud og har DB-livery med 6-cifret nummer brugt før 1968.
  • 38 2267, bygget af Schichau i 1918 og taget ud af drift af DR i 1972, er bevaret i funktionsdygtig stand af DGEG i DRG-leverance.
  • 38 2382, bygget af Henschel i 1918 og taget ud af drift af DB i 1974, er bevaret af Deutsches Dampflokmuseum i DB livery.
  • 38 2425, bygget af Schichau i 1919 og forblev i Polen i 1945 (OK1-296) vises på Deutsches Technikmuseum Berlin i urestaureret tilstand.
  • 38 2460, bygget af LHB i 1919 og solgt i Rumænien i 1926, hvor det tog nummeret 230.094, blev bragt tilbage til Tyskland i 1999 og gendannet i funktionsdygtig stand med det originale nummer "2455 Posen" og leveret KPEV. Det er nu placeret på Bahnpark Augsburg .
  • De 38 i 2884, bygget af Vulcan i 1921 og nedlagt i 1967 af DB, er eksponeret leveret på DB Transport Museum i Nürnberg .
  • 38 3180, bygget af LHB i 1921 og solgt til CFR i 1926, hvor det tog nummer 230.105, blev bragt tilbage til Tyskland i 1999 og er en del af samlingerne i Bayerisches Eisenbahnmuseum i Nördlingen, hvor den er restaureret i DRG-livery.
  • De 38 3199, bygget af LHB i 1921 og solgt til CFR i 1926, hvor det tog nummeret 230.106, blev bragt tilbage til Tyskland i 1998 og gendannet i funktionsdygtig tilstand med grøn farve med DRG-numre til Süddeutschen Eisenbahnmuseums i Heilbronn . Denne levetid svarer til begyndelsen af ​​Deutsche Reichsbahn Gesellschaft.
  • 38 3650, bygget af Borsig i 1922 og taget ud af drift af DB i 1972, udstilles i DB livery i Böblingen .
  • 38 3711, bygget af Henschel i 1922 og taget ud af drift af DB i 1974, er udstillet i DB livery med 7-cifret nummer på Garbsen .
  • De 38 3999, bygget af Schichau i 1923 og solgt til CFR i 1926, hvor det tog nummeret 230.111, blev bragt tilbage til Tyskland i 1999 og malet i DRG-udseende udstilles ufuldstændigt på Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein .

I Østrig

Alle P8-serier 638 blev taget ud af drift i 1961 og skrottet. Imidlertid blev to maskiner af rumænsk oprindelse købt og restaureret i ÖBB-indretning.

  • Den 230.174, der blev bygget i 1933 af Reșița til de rumænske jernbaner, blev bragt tilbage til Østrig i 1999 er gendannet (statisk) med nummeret 638.2174.
  • 230.301 bygget i 1936 af Reșița til de rumænske jernbaner blev restaureret og registreret 638.1301 i 2004 af ÖGEG-foreningen. Det er i orden.

I Belgien

De sidste SNCB type 64 P8'er blev taget ud af drift med afslutningen på damptrækkraft, og et eksempel undslap skrotværfterne.

  • 64.045, bygget af Henschel i 1916, er bevaret af SNCB, det var det sidste damplokomotiv, der blev brugt i spidsen for et tog af SNCB. Det har ikke kørt siden 1969.
  • Selvom det belgiske kontingent kun havde 168 enheder, erhvervede foreningen til bevarelse af jernbanearv og turisme i 2001 CFR 230.084, som var parkeret ude af drift i mange år i Rumænien. Det blev bygget af Henschel i 1921 til de rumænske jernbaner. Renoveringen (med genmatriculering fra SNCB i 64.169) blev afsluttet i 2007. Derefter fik den tilladelse til at cirkulere på det belgiske netværk og leverede regelmæssigt turisttog indtil 2017. I faldet af frimærke siden er suspenderet på grund af manglende klarhed om muligheden for at køre det på det nationale jernbanenet.

Polen

Mindst seks P8'er er bevaret i Polen. Ingen var en del af P8'erne i drift i Polen før Anden Verdenskrig.

  • OK1-112, bygget af Borsig i 1915 og forblev i Polen i 1945, er blevet bevaret i det fri på Kościerzyna- museet siden 1995 efter at have fungeret som en stationær kedel siden 1977.
  • Den OK1-198 , bygget af Schwartzkopff i 1919 ejet af PKP fra 1945, indtil den blev taget ud af drift i 1980, er blevet restaureret til orden og har siden været udstillet på Zagan station .
  • OK1-258, bygget af Schichau i 1921 og forblev i Polen i 1945, blev inddrevet af de polske jernbaner og løb indtil 1974. Efter at være blevet bevaret i dårlig stand i Ełk er den uden bud i Warszawa og kunne være skrottet.
  • OK1-266, bygget af Schichau i 1921, forblev i Polen i 1945 og blev taget ud af drift der i 1978. Efter at være blevet bevaret i dårlig stand i Ełk blev den transporteret til Skierniewice til restaurering.
  • OK1-322, bygget af Linke-Hoffmann i 1921, forblev i Polen i 1945 og blev taget ud af drift der i 1976. Den blev restaureret i 1991 og udstilles i Wolsztyn . Dens kedel stammer fra 1919, hvor kedeludveksling er hyppig på P8'erne.
  • OK1-325, bygget af Henschel i 1921 og forblev i Polen i 1945, blev inddrevet af de polske jernbaner og løb indtil 1979. Den er bevaret i Jaworzyna Śląska 's industri- og jernbanemuseum .
  • OK1-359, bygget af Schwartzkopff i 1917 og forblev i Polen i 1945, er bevaret i funktionsdygtig stand ved Wolsztyn-depotet og driver regelmæssigt specielle tog. Ved nedlæggelse i 1981 var det den sidste OK1 inden for kommerciel service i Polen.

I Rumænien

Karrieren i de rumænske P8'er sluttede i 1980'erne, og mange maskiner blev ikke straks skrottet. Mindst 19 er stadig i Rumænien, restaureret eller i dårlig stand. Flere af de udstillede maskiner er i god stand er bevaret i funktionsdygtig stand.

  • 230.001, bygget af Henschel i 1921, er i dårlig stand på Lugoj- depotet .
  • Den 230.039, gendannet i statisk skærm, er i Sinaia er den ældste P8 der findes. Bygget i 1907 af Vulcan med en vindtæt kabine, har den stadig sin kabine (uden kappe) og dens oprindelige korte bud og blev tilføjet til listen over national kulturarv i 2006. Det er en af ​​de 18 maskiner, der blev afstået af Frankrig i 1921.
  • 230.053, bygget af Henschel i 1918, er bevaret i Rosiori . Det er en af ​​de 18 maskiner, der blev solgt af Frankrig i 1921.
  • 230.060, bygget af Schwartzkopff i 1921, er bevaret i dårlig stand i Sibiu .
  • 230.096, bygget af LHB i 1922, gendannes på statisk skærm i Arad . Det var en af ​​18 brugte maskiner købt i Tyskland i 1926.
  • 230.098, bygget af Schwartzkopff i 1919, udstilles i dårlig stand på Iasi- depotet . Det er en af ​​de 18 brugte maskiner, der blev købt i Tyskland i 1926.
  • 230.107, bygget af Hagans i 1922, er i dårlig stand i Fetesti . Det er en af ​​de 18 brugte maskiner købt i Tyskland i 1926.
  • 230.113, bygget af Henschel i 1930, er i dårlig stand i Ploiesti .
  • 230.132, bygget af Reşiţa i 1932, udstilles i Ploiesti og er blevet restaureret.
  • 230.142, bygget af Malaxa i 1932, udstilles i Oradea og er for nylig blevet restaureret. Dette er den første 230 bygget af Malaxa.
  • 230.163, bygget af Reşiţa i 1932, udstilles i Reşiţa med nummer 230.128 efter restaurering.
  • Den 230.171, bygget af Reşiţa i 1932, er i dårlig stand i Lugoj.
  • 230.175, bygget af Reşiţa i 1933, er blevet restaureret og udstillet i Craiova .
  • 230.214, bygget af Malaxa i 1933, udstilles i god stand i Petrosani .
  • 230.224, bygget af Reşiţa i 1933, udstilles i Sibiu.
  • 230.299, bygget af Reşiţa i 1935, vises i Dej .
  • 230.321, bygget af Malaxa i 1939, fungerede som en delbank til restaurering af 230.084 (fremtid 64.169). Det blev derefter skrottet, og dets bud blev erstattet af 230.084.
  • 230.401, bygget i Tyskland, blev forladt i dårlig stand ved Dej . Dette er en af ​​de 14 P8'er, der blev afstået til Rumænien efter Anden Verdenskrig.
  • 230.516, bygget af Reşiţa i 1936, er bevaret i funktionsdygtig stand og driver regelmæssigt specielle tog.
  • 230.528, bygget af Malaxa i 1937, er i dårlig stand i Galati .

Noter og referencer

  1. "  P8 - PFT's 64.169  ", In Lines ,April 2006, s.  8-13
  2. J. Casier, JL. Vanderhaegen og J. Van Olmen, Damplokomotiver type 64 (P8) og type 90 (G10) , t.  1, PFT asbl,september 2019, 179  s. , s. 7 til 23
  3. "  Ok1  " på www.locomotives.com.pl (adgang 20. maj 2017 )
  4. “  Kolumna wyrównana do lewej  ” , på www.locomotives.com.pl (adgang 20. maj 2017 )
  5. Med undtagelse af fremtidige 38 3848 (ex 2401 Breslau ), 38 3849 (ex 2408 Danzig ), 38 3872 (ex militærdirektorater i Warszawa og Bruxelles , overført til Sarrebourg kort før annekteringen af ​​Saar), 38 3873 (ex 2501 Halle , også overført til Sarrebourg) og 38 3874 og 3875, tidligere fransk netværk af Alsace-Lorraine.
  6. No. 62, bygget i 1925 og taget til fange af russerne, fandt vej til Østtyskland i 1945 og blev omdøbt 38 1052; den vil køre der indtil dens nedlukning i 1970.
  7. "  DSB Litra T damplokomotiv T-maskine  " , på www.jernbanen.dk (adgang til 22. oktober 2017 )
  8. "  Ok1  " på www.locomotives.com.pl (adgang til 22. oktober 2017 )
  9. Den 2350 (Schwartzkopff 1911) blev omdøbt 38 3874 og kørte indtil 1964 i Vesttyskland. 2351 (Schwartzkopff 1908) blev nummereret 38 3875 i 1935, men annulleret samme år.
  10. Aurélien Prévot, "The P8 Prussienne, a universal locomotive", Ferrovissime , nr .  75, Auray, LR Presse , maj-juni 2015, s.  24-29 .
  11. "  P8 - 64.169 af PFT (III)  ", In Lines ,August 2006, s.  18-25
  12. Ex 1160 af jernbanerne i hertugdømmet Baden, som bar nummer 38 3800 til DRG.
  13. "  Ol49  " , på www.locomotives.com.pl (adgang til 22. oktober 2017 )
  14. "  Kolumna wyrównana do lewej  " , på www.locomotives.com.pl (adgang til 22. oktober 2017 )
  15. “  Bevarede klasse P8-lokomotiver  ” på www.locomotives.com.pl (adgang 20. maj 2017 )
  16. (de) Super User , "  38 1182  " , på www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 21 maj 2017 ) .
  17. (De) Super User , "  38 1444  " , på www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 21. maj 2017 ) .
  18. (De) “  www.bahnfotokiste.de - Das Werkmuseum der Fa. Alstom-LHB i Salzgitter  ” , på www.bahnfotokiste.de (adgang 21. maj 2017 ) .
  19. (De) Super User , "  38 1772  " , på www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 21. maj 2017 ) .
  20. (de) Super User , "  38 2267  " , på www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 21 maj 2017 ) .
  21. (de) Super User , "  230,094  " , på eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 20 maj 2017 ) .
  22. (de) Augsburger Allgemeine , "  Eine Lok dampft durch die Geschichte  " , Augsburger Allgemeine ,12. november 2014( læs online , hørt den 20. maj 2017 ).
  23. (de) Super User , "  230,105  " , på eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 20 maj 2017 ) .
  24. (de) Super User , "  230,106  " , på eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 20 maj 2017 ) .
  25. (de) Super User , "  38 3650  " , på www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 21 maj 2017 ) .
  26. (de) Super User , "  38 3711  " , på www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 21 maj 2017 ) .
  27. (de) Super User , "  230,111  " , på eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 20 maj 2017 ) .
  28. (de) Super User , "  230,174  " , på eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 20 maj 2017 )
  29. (de) Super User , "  38 1301  " , på www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 20 maj 2017 )
  30. "  Billedgalleri - Directory: / pix / at / steam / 38-638  " , på www.railfaneurope.net (adgang 20. maj 2017 )
  31. (de) Super User , "  38 1884  " , på www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 21 maj 2017 )
  32. (pl) "  ok1-112  " på parowozownia_koscierzyna.republika.pl (adgang 21. maj 2017 )
  33. (de) Super User , "  38 1698  " , på www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 21 maj 2017 )
  34. (de) Super User , "  38 2402  " , på www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 21 maj 2017 )
  35. (de) Super User , "  38 3272  " , på www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 21 maj 2017 )
  36. (De) Super User , "  38 3587  " , på www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 21 maj 2017 )
  37. (en-US) “  Motorklasse Ok1-266 endelig i Skierniewice | Polish Association of Railway Enthusiasts  ” , på www.psmk.org.pl (adgang 21. maj 2017 )
  38. (de) Super User , "  38 3192  " , på www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 21 maj 2017 )
  39. "  Wciaz pod para ... | Polskie parowozy  ” , på tomi.holdys.pl (adgang 21. maj 2017 )
  40. "  Wciaz pod para ... | Polskie parowozy  ” , på tomi.holdys.pl (adgang 14. juni 2017 )
  41. (de) Super User , "  38 3267  " , på www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 21 maj 2017 )
  42. (de) Super User , "  38 2155  " , på www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 21 maj 2017 )
  43. "  Wciaz pod para ... | Polskie parowozy  ” , på tomi.holdys.pl (adgang 21. maj 2017 )
  44. "  Billedgalleri - bibliotek: / pix / ro / steam / 230 / misc  " , på www.railfaneurope.net (adgang 20. maj 2017 )
  45. Andreas Schaefer, http://www.dlok.de ... Oversættelse Laurent Voisin, http://www.voisin.ch , "  Lokomotiv til persontog i serie 38  " , på www.voisin.ch (konsulteret 20. maj 2017 )
  46. (de) Super User , "  230,039  " , på eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 20 maj 2017 )
  47. (de) Super User , "  230,096  " , på eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 20 maj 2017 )
  48. "  Railfaneurope.net, The European Railway Server  " , på www.railfaneurope.net (adgang 21. maj 2017 )
  49. (de) Super User , "  230,163  " , på eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 20 maj 2017 )
  50. (de) Super User , "  230,175  " , på eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 20 maj 2017 )
  51. (de) Super User , "  230,214  " , på eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 20 maj 2017 )
  52. "  TCR - der erste rumänische Eisenbahnclub  " , på www.dampflokomotiven.net (adgang 20. maj 2017 )
  53. "  Billedgalleri - bibliotek: / pix / ro / steam / 230/516  " , på www.railfaneurope.net (adgang 20. maj 2017 )
  54. (de) Super User , "  230,516  " , på eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (adgang 20 maj 2017 )
  55. (in) "  Damplokomotiver bevaret i Rumænien  " , på steamlocomotive.info - (adgang 20. maj, 17 )

Tillæg

Relaterede artikler

eksterne links

Bibliografi

  • (de) Gress Wenzel, 100 Jahre Preußische P8 [ 100 år P8 preussisk ]. i Eisenbahn-Kurier 80 special, EK-udgaver, Fribourg 2006
  • (fra) Karl JuliusHarder, Die P8. Entstehung und Geschichte einer europäischen Dampflokomotive [ P8. Oprindelse og historie for et europæisk damplokomotiv ]. Franckhsche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1974, ( ISBN  3-440-04116-6 )
  • (en) John Davies, Société Nationale des Chemins de fer Français lokomotivliste 1938–1975 . Woodbridge, Queensland,november 2003. : ( ISBN  0-9585541-2-9 ) .
  • (af) Günther Scheingraber, Manfred Weisbrod, Preußen-Report. Bånd 7: Heißdampf-Personenzuglokomotiven P6, P8, P10 und preußische Tender . Hermann Merker Publishing, 1993. ( ISBN  3-922404-53-7 )
  • Phil Dambly, type 60, 62, 64 og 81 . Marklin / Trix-udgaver
  • Aurélien Prévot, "Den preussiske P8, et universelt lokomotiv", Ferrovissime , nr .  75, Auray, LR Presse , Mai-Juni 2015, s.  24-29 .
  • J. Casier, JL. Vanderhaegen og J. Van Olmen, "Damplokomotiverne type 64 (P8) og type 90 (G10) - Tome 1", Mons, Editions PFTseptember 2019.
  • "Les P8 - La 64.169 du PFT", In Lines , nr .  72, Mons, PFT-udgaver,April 2006, s.  8-13 .
  • "Les P8 - La 64.169 du PFT (II)", In Lines , nr .  73, Mons, PFT-udgaver,juni 2006, s.  24-31 .
  • "Les P8 - La 64.169 du PFT (III)", En Lignes , nr .  74, Mons, PFT-udgaver,august 2006, s.  18-25 .
  • "Les P8 - La 64.169 du PFT (4)", En Lignes , nr .  75, Mons, PFT-udgaver,Oktober 2006, s.  10-18 .