Rumænsk jernbane (ro) Compania Națională de Căi Ferate | |
Skabelse | 1 st april 1880 |
---|---|
Nøgledatoer |
1 st oktober 1998 reorganisering, spin. |
Lovlig kontrakt | Aktieselskaber |
Hovedkontoret | Bukarest |
Retning | Constantin Manea, generaldirektør for CFR Stefan Adrian roseanu, direktør for CFR Călători Constantin Zaharia, direktør for CFR Marfă |
Aktionærer | Rumænsk stat |
Aktivitet | Jernbanetransport |
Moderselskab | Rumæniens regering ( i ) |
Datterselskaber | CFR Călători CFR Marfă CFR Infrastructură Societatea Feroviară de Turism Societatea Informatica Feroviara |
Effektiv | 54.000 |
Internet side | cfr.ro |
Omsætning | ca. 1,1 mia. € (2005) CFR Călători: 468,6 mio. CFR Marfă: 538,7 mio. |
Tidligere firma | Østrigske statsjernbaneselskab |
De rumænske jernbaner (på rumænsk : Căile Ferate Române eller CFR til Compania Naţională Cai Ferate CFR SA ) er det ansvarlige offentlige selskab, der driver jernbanenettet i Rumænien .
CFR eksistere som jernbanen fra 1 st april 1880 , selv om den første linje af jernbanen på den aktuelle område Rumænien blev åbnet i 1854 i Banat , mens østrigske , den anden og den tredje er blevet bygget i 1856 i Valakiet og Dobrogea ved den britiske , fra Bukarest -Filaret til Giurgiu og fra Cernavodă til Constanţa til at sælge kornet af Donau fyrstedømmer . Netværket har gradvist udvidet i løbet af XIX th og XX th århundreder, og er blevet moderniseret gennem en dieselization parken og elektrificering af nogle linjer efter Anden Verdenskrig . Selvom jernbanetransport var privilegeret under alle de regeringer, der efterfulgte hinanden indtil 1948 og derefter af det kommunistiske styre indtil præsidentskabet for Ceaușescu , afsløres de rumænske jernbaner på grund af manglende vedligeholdelse og investeringer forfaldne i 1989, da diktaturet kollapsede. .
Efter genetablering af demokrati i begyndelsen af 1990'erne , Rumænien flyttet til en markedsøkonomi , men i mangel af en præcis omstrukturering og investeringsprogram, denne overgang fandt sted i en improviseret måde og til gavn for alle-road driver. , Mens jernbanetrafik (som såvel som al offentlig transport, inklusive by), er faldende. For at standse denne nedgang, CFR Virksomheden blev omstruktureret i 1998 og organiseret i fire vigtigste datterselskaber : CFR Călători , der står for passagertrafikken, CFR Marfa , der har ansvaret for fragt, CFR Infrastructură , leder af rumænske jernbanenet infrastruktur , Societatea Feroviară de Turisme eller SFT , der driver turisttog; et femte selskab, Societatea Feroviara Informatica SA , optrådt på en st november 2002 , er ansvarlig for computernet forvaltning og prospektive undersøgelser. En del af netværket, der er over 11.000 kilometer langt, er blevet privatiseret. Siden denne dato er der foretaget betydelige investeringer i udstyrets komfort, idet der er købt nye togsæt. Skiltning og billettering er blevet bragt op til moderne standarder, og infrastrukturens sikkerhed (ofre for metaltyveri eller bevidst sabotage fra vejkonkurrence) er blevet styrket. Derudover har netværket styrket sine forbindelser med nærliggende jernbaner, hvilket har gjort det muligt at organisere paneuropæiske passager- og godstransporttjenester, men investeringerne er gået i stå i 2010'erne. CFR'erne, hvis kode internationale UIC er 53 RO, har en hovedkontor i Bukarest og syv regionale afdelinger i Brașov , Cluj-Napoca , Constanța , Craiova , Galați , Iași og Timișoara .
Den første linje åbnet på det nuværende Rumæniens territorium var i Banat ,20. august 1854Mellem Oraviţa og Bazias, havn på Donau ved jernporten . Denne linje, 62,5 km lang , blev kun brugt til at transportere kul til at levere dampbådene . Fra12. januar 1855, linjen blev drevet af de østrigske jernbaner, hvor Banat på det tidspunkt var en del af det østrig-ungarske imperium . Efter flere måneders arbejde blev linjen også åbnet for passagertrafik den1 st november 1856.
Mellem 1864 og 1880, blev der bygget flere jernbaner i det daværende kongerige Rumænien . Det11. september 1865, efter beslutning fra kongen af Rumænien, begyndte det britiske firma John Trevor-Barkley opførelsen af linjen Bukarest - Giurgiu . Denne linje blev bestilt den31. oktober 1869. Denne linje var den første jernbane bygget på rumænsk territorium på det tidspunkt.
I September 1866, stemte det rumænske parlament for at bygge en 915 km jernbanelinje fra Vârciorova i syd til romersk i nord via Piteşti , Bukarest , Buzău , Brăila , Galați og Tecuci, alle vigtige befolkningscentre. Omkostningerne til konstruktionen var derefter 270.000 guldfranc pr. Kilometer og blev tegnet af det tyske Strousberg-konsortium. Linjen blev taget i brug i flere faser, den første vedrørende afsnittet Piteşti - Bukarest - Galați- Roman blev indviet den13. september 1872, mens sektionen Vârciorova- Pitești først åbnede et par år senere,9. maj 1878. Den Vârciorova-romerske linje var en stor del af Rumæniens jernbaneinfrastruktur, da den tjente hele kongeriget og gav et vigtigt link til rejsende og varer mellem flere byer i Wallachia og Moldova .
I Maj 1868, den rumænske stat indgår en aftale med et andet tysk konsortium, kendt som Offenheim-konsortiet , om opførelse af flere kortere linjer i regionen Moldova . Disse linjer, med en samlet længde på 224 km , skulle gå fra romersk til Ițcani, fra Pașcani til Iași og fra Verești til Botoșani . De blev gradvist taget i brug fraDecember 1869 på November 1871. På grund af deres dårlige forvaltning af Offenheim-konsortiet blev disse linjer underlagt CFR-administrationen iJanuar 1889.
Det 10. september 1868blev Gara de Nord ( Nordstation ) i Bukarest afsluttet. IJanuar 1880, stemte det rumænske parlament for at overføre ejerskabet af den Vârciorova-romerske linje fra det private Strousberg- konsortium til staten og placere linjen under CFR-administration.1880markerer derfor starten på institutionen for Căile Ferate Române . Den første administration af CFR'erne var MM's arbejde. Kalinderu, Stătescu og Falcoianu.
I mellemtiden, efter det tyrkiske nederlag i den russisk-tyrkiske krig 1877-1878 , opnåede Rumænien ud over sin uafhængighed regionen Dobrogea , som havde været under osmannisk styre siden 1422. Den rumænske stat overførte under CFR-administrationen Cernavodă linje , åbnet af et britisk firma i slutningen af den osmanniske æra i 1860 for at transportere korn fra de donauiske fyrstedømmer til havnen i Constanța . Den Bukarest - Giurgiu linje, den første linje bygget i kongeriget Rumænien, blev også placeret under CFR administration på det tidspunkt, hvor de engelske selskaber kompenseres.
Fra 1889 blev den rumænske stat eneejer af alle jernbanelinjer i Kongeriget Rumænien , et netværk, hvis længde nåede en samlet længde på 1.377 km . Hovedstrukturen på netværket var mere eller mindre på plads, de 25 år forud for første verdenskrig så konstruktionen af sekundære akser, men det rumænske netværk blev stærkt præget og ændret af de territoriale rekompositioner, der ramte landet.
Den første elektrificerede linje i Østeuropa (og den ottende i verden) blev etableret i 1913 , da Transsylvanien stadig var en del af Østrig-Ungarn , på Arad - Podgoria-ruten . I 1918 forenede regionerne Transsylvanien , Bessarabia og Bucovina sig med det " gamle rige " for at danne større Rumænien . Som et resultat blev alle jernbanelinjer i disse regioner, der tidligere tilhørte Østrig-Ungarn eller det russiske imperium , anbragt under CFR-administration. Denne begivenhed var vigtig for de rumænske jernbaner, fordi den betød, at de store fabrikker til konstruktion af jernbanemateriale og stålprodukter fra Reșița såvel som de "Astra" i Arad , som tidligere var på østrig-ungarsk område, nu var i Rumænien, som efterfølgende gjorde det muligt at producere en bred vifte af rullende materiel og lokomotiver til CFR'erne.
Med forhøjelsen af trafik, var tosporet implementering af hovedfærdselsårerne overvejet siden slutningen af det XIX th århundrede og opnåede efterhånden; et andet spor bygges parallelt med det første for at øge trafikflowkapaciteten. Fra 1912 blev en første linje fordoblet over hele ruten, Bukarest - Ploiești - Câmpina . I perioden mellemkrigstiden blev forskellige andre ruter sat på dobbelt spor, herunder:
I løbet af 1920'erne og 1930'erne erhvervede CFR'erne adskillige lokomotiver og biler og vogne og påbegyndte en omfattende moderniseringsplan. Den diesel trækkraft blev indført, og dieseltog hurtigt Malaxa (herunder en moderniseret version er stadig i brug for S-tog i Banat ) blev bygget.
En skelsættende begivenhed i rumænsk jernbanehistorie var Grivița-strejken i 1933 , der fandt sted under den store depression og gav anledning til voldelige sammenstød mellem rumænske jernbanearbejdere og politiet. Efter at have taget magten i 1945 gjorde kommunisterne dette strejke til et symbol og tog føringen i det.
Den Anden Verdenskrig var mindre ødelæggende for det rumænske banenet med henblik på en række af sine europæiske kolleger. Den rumænske stats holdning, først tæt på de allierede under regeringstid af kong Carol II , derefter en allieret af Tyskland under diktaturet af Ion Antonescu i krigen mod USSR , gik derefter ind i lejren for den store alliance mod fascismen fra demokratisk kup af kong Michael i st af23. august 1944, gjorde det muligt at begrænse kampene på rumænsk jord . Tilbageførslen af alliancer fandt sted i samarbejde med en storstilet offensiv fra den Røde Hær, og de allierede bombardementer Rumænien ramt olieanlæg , der leverede de Axis hære mere end de kommunikationsmidler. Disse samme bombninger ødelagde delvist rangeringsværftet Bukarest-Basarab og jernbanemuseets "jernbanesamlinger" ved siden af Gare du Nord. Hvad angår besætterne og de sovjetiske allierede , var de ikke i stand til at transportere meget jernbanemateriale i overensstemmelse med betingelserne for våbenhvilen til12. november 1944, fordi 8,5 centimeter forskel adskiller den rumænske sporvidde på 1.435 mm fra den russiske profil på 1.520 mm .
Efter fremkomsten af det kommunistiske regime i6. marts 1945og af republikken i 1948 blev der foretaget meget vigtige investeringer i jernbaneinfrastruktur, ofte til skade for anden infrastruktur, især veje . I denne periode blev jernbanerne set som et symbol på Rumæniens hurtige industrialisering under ledelse af kommunistisk leder Gheorghe Gheorghiu-Dej . Udover stigningen i jernbanetrafik og opførelsen af nye forbindelser blev størstedelen af elektrificering og dobbeltsporede opgraderinger udført i starten af Nicolae Ceaușescus mandat (1965-1975).
Den første elektrificerede linje i det rumænske netværk var Bukarest - Bra --ov-linjen , som bar betydelig trafik for både passagerer og gods. Elektrificeringsarbejdet begyndte i 1959 , og den første elektrificerede sektion mellem Brașov og Predeal blev bestilt den 9. december 1965 . Den 20. april 1966 blev en yderligere sektion fra Predeal til Câmpina elektrificeret, og hele linjen blev elektrificeret den 16. februar 1969 . Denne elektrificering er den nuværende alternative industrielle 25 kV 50 Hz .
Forskellige linjer er også lavet dobbelt spor for at lette strømmen af trafik, især:
Ved midten -1970s , damp trækkraft faldt kraftigt fra normal brug, erstattet af standardiserede diesel og elektriske lokomotiver , for det meste bygget i Rumænien (se afsnit om udstyr). Fra 1980 blev damplokomotiver forbeholdt gårdsskift, filmskud og metriske skovtog. På samme tid begyndte Ceaușescu- regimet at producere Dacia- biler og flere og flere Dac- og romerske busser, busser og lastbiler , hvor de gradvist opgav jernbanen og denne gang udviklede hovedveje; en motorvej er endda bygget mellem Bukarest og Piteşti . I det sidste årti med magt (1980-1989) blev jernbanerne forfaldne, og mere og mere udstyr, der var blevet ubrugeligt, rustede i rangeringsværfterne. Frekvensen og den kommercielle hastighed påvirkes, og togene går langsommere og overfyldt med mange stop midt på sporet.
Den Befrielsen af 1989 , som følge af faldet af det kommunistiske diktatur , afslørede en af de største, tætteste og travleste jernbanenet i Europa , men også en af de mest elendige. Under overgangen til en markedsøkonomi i 1990'erne foretrak regeringen "all-road", og CFR'er var den "dårlige relation" af modernisering. Ved at udnytte moderniseringen af veje og udbredelsen af benzinpumper og butikker er mange bus- og maxitaxiselskaber (varevogne omdannet til persontransport) ved at oprette: afbryderne og jernbanesignalerne på sekundærlinjerne bliver ofte hærget, skinner er undertiden stjålet i de mindre rejste spor på stationer, især i landdistrikterne, så mange grenlinjer, især smalspor , er lukket. Billedet af CFR'er, både nationalt og i udlandet, forværres kraftigt på grund af forsinkelser med tog i dårlig stand, fraværet af kvalitetsservice og den generelle forstyrrelse i ledelsen (skandaler "af kobberledningerne" og "fragtet biler skåret op af skrotforhandlerne ").
I 1998 blev Societatea Națională a Căilor Ferate Române opdelt i fire autonome regioner ( CFR Călători , CFR Marfă , CFR Infrastructură , Societatea Feroviară de Turism ) for at forbedre effektiviteten, og virksomheden blev omdøbt Compania Națională de Căi Ferate CFR SA (National Railway Company CFR SA). En femte autonom division optrådte i 2002 : Societatea Informatica Feroviara SA . Efter denne reform begynder den økonomiske situation for de rumænske jernbaner at komme sig, stimuleret af væksten i den rumænske økonomi siden år 2000 , hvilket har gjort det muligt at realisere betydelige offentlige investeringer i jernbanerne. En politik omkostningsreduktion, optimering udstyr, stigningstakter (CFR Călători øget billetpriser med 9%, den 1. st marts 2007 ) og sikring af stationer og tog med reception, forældremyndighed og renlighed agenter, giver CFR'er til igen at blive en af de regionens mest lukrative jernbaneoperatører. Efter successive underskud (100 millioner euro i 2006 for en omsætning på 1,1 mia. €, hvor godsselskabet havde en omsætning højere end rejsende, 538,7 mio. € for CFR Marfă mod 468,6 mio. € for CFR Călători), skete der en tilbagevenden til ligevægt i 2007 og CFR havde endda et overskud på 4,4 millioner €. Arbejdsstyrken har dog betalt en høj pris for modernisering og søgen efter rentabilitet: i slutningen af 1990'erne blev 26.500 mennesker afskediget, og arbejdsstyrken har stabiliseret sig siden begyndelsen af 2000'erne med omkring 45.000 ansatte. Tilbagevenden til finansiel ligevægt, året for Rumæniens tiltrædelse af Den Europæiske Union , giver CFR'erne og deres generaldirektør, Constantin Axinia, mulighed for at håbe på, at samfundshjælp fortsætter moderniseringen, både på niveau med deres infrastruktur end af deres udstyr.
Men andre afgreningslinjelukninger har fundet sted, især på afgreningslinjerne i provinsen Timiș , som generelt er meget gamle, lidt besøgte og desuden blev alvorligt beskadiget af oversvømmelserne i 2005 i denne region. I alt 75 km blev lukket i 2007 (ca. 1.000 til 1.500 km linjer blev lukket fra 1990 til 2007). Nogle smalsporede linjer er for nylig blevet genåbnet af SFT eller Societatea Feroviara de Turism , CFR 's turistgren , men de drives kun episodisk, normalt to gange om måneden, mere om sommeren (disse linjer inkluderer især Abrud-Câmpeni , Târgu Mureș -Band og Moldovia-Canton sektioner ). Alle skovbrugsbaner ( căi ferate forestiere på rumænsk ), der stadig er i drift efter 1989, er blevet privatiseret og solgt til skovbrugsvirksomheder. Nogle er ligesom Văsăr Valley Railway siden blevet vigtige turistattraktioner.
I begyndelsen af 2000'erne indledte CFR'erne et omfattende moderniseringsprogram for at forbedre deres image, der både nationalt og internationalt var præget af dårlig service og forældet udstyr. De første faser af programmet var at opgradere et stort antal tog tog Hurtig og InterCity og at udvide tjenester InterCity at danne et netværk express over hele landet.
For at styrke væksten i det rumænske InterCity- netværk erhvervede CFR'erne i december 2002 flere Desiro- togsæt fra Siemens , hvoraf nogle blev samlet i Arad . Kælenavnet Sageata Albastră (Blue Arrow), de leverer Accelerat , Rapid og InterCity-tjenester på korte og mellemstore afstande. De Desiro togsæt viste sig at symbolisere modernisering af CFR'er trods kritik at CFR'er ikke burde have anvendt Desiro togsæt, med diesel trækkraft på eksprestjenester af hovedlinien, mens de er designet primært til korte afstande pendler -tjenester , med deres relativt hårde sæder, lav hastighed og dårlig lydisolering. CFR'erne reagerede ved at sætte i drift i slutningen af 2004 , et vist antal nye Desiro-togsæt, bedre isoleret og udstyret med 70 pladser i stedet for 110, hvilket muliggør en forøgelse af sædenes bredde og deres pitch. Den dag i dag fortsætter CFR'er med Desiro-togsæt på mellemdistanceforbindelser, selvom de er blevet erstattet på flere langdistancelinjer af andre moderniserede togsæt.
Ud over Desiro har CFR'erne i de seneste år også erhvervet 80 nye sovevogne (type WLABmee), sovevogne, InterCity- biler samt dobbeltdækkerbiler med høj kapacitet til Accelerat- og Rapid- togene . De nye CFR-sovende biler er i øjeblikket blandt de mest moderne i Europa; de er udstyret med aircondition , LCD-skærme og moderne brusere i hvert rum. Ud over forbedringer i trukket udstyr har CFR'erne også erhvervet eller renoveret flere serier af lokomotiver, herunder de populære 40- og 41-serier af elektriske lokomotiver . Ti nye Taurus-lokomotiver ( Siemens ) blev også erhvervet til Rapid- og InterCity- togene .
CFR-moderniseringsprogrammet inkluderer også XSELL-projektet, der sigter mod at indføre et elektronisk billetsystem i hele Rumænien. Det må siges, at mens den rumænske jernbanetjeneste er forbedret betydeligt i de sidste årtier og nu konkurrerer med europæiske standarder, er billetsystemet og reservationssystemet forblevet virkelig arkaisk og har stadig brugt papbilletter i stedet for billetter. XSELL-projektet blev lanceret på Bukarest Nord Station inovember 2004og blev udvidet til alle større stationer i landet i løbet af 2005 I 2003 har operatøren mobil Connex GSM Rumænien en aftale med CFR om at levere mobiltjenester tilknyttet systemet med køreplaner og booking af tog. I øjeblikket er en telefonlinje tilgængelig 24 timer i døgnet, hvilket giver Connex-kunder mulighed for ved at ringe til 652 at få realtidsoplysninger om togruter, køreplaner, afgangstog, forsinkelser, priser og al information om køb af billetter eller reservation af pladser på tog, der afgår fra Bukarest Nord Station. Orange Rumænien indgik en lignende aftale i begyndelsen af 2004 .
CFR-tjenester forbedres fortsat, da virksomheden har nået et bøjningspunkt i sin forretningsstrategi og serviceniveau blandt de bedste i regionen. Der er dog rejst nogle bekymringer for, at CFR'erne, som endnu ikke har nået økonomisk ligevægt, ikke har midlerne til at finansiere fremtidig modernisering af infrastrukturen , mens regeringen er mere tilbøjelig til at udvikle i øjeblikket vejinfrastruktur ( især motorvejsnettet ) udgifter til jernbaner. CFR'ernes vigtigste mellemfristede mål er at fortsætte med at modernisere netværket og rullende materiel og at fremskynde den gennemsnitlige hastighed for konvojer, som stadig er relativt lav. Vigtige arbejder begyndte i april 2006 på linjen Bukarest - Constanța for at øge toghastigheden fra 140 km / t i øjeblikket til 200 km / t i 2008 (eller endda 220 km / t med erhvervelsen af togsæt af Pendolino- typen ).
Selvom jernbanepassagerbefordring ikke er et offentligt monopol i Rumænien, er CFR'er det eneste luftfartsselskab, der tilbyder denne type tjenester landsdækkende. Efter omstruktureringen af CFR'er i 1998 blev ca. 10% af de rumænske linjer imidlertid indrømmet private virksomheder. Kendt under navnet ikke-interoperable linjer ( linii neinteroperabile på rumænsk ), omfatter disse linjerne Zărneşti- Brasov og Ploiesti -Maneciu. CFR'er har ikke tilladelse til at køre deres tog på disse linjer; de private koncessionsselskaber har et de facto monopol der. Ved siden af CFR Călători driver tolv andre virksomheder lokale passagerruter på ikke-interoperable ruter, men ingen af disse tjenester overstiger en længde på 40 km . Tyve-otte private virksomheder, herunder Petromidia og Servtrans, drive hovedlinie fragt tjenester med deres eget materiel, betale adgang infrastruktur gebyrer på CFR.
I 2005 blev nogle af disse aftaler opsagt, og linjerne vendte tilbage til CFR-drift. IAugust 2005, CFR har meddelt, at de agter at privatisere deres datterselskab, der er specialiseret i fragt, CFR Marfă. Forsinket af myndighederne bør denne privatisering være afsluttet i slutningen af 2008.
I 2004 de rumænske jernbaner lykkedes 11.053 km af linjer, herunder 10.914 km af standard gauge spor af 1.435 mm , 78 km for smalle spor ( metrisk gauge ), 61 km af brede baner med en sporvidde på 1520 mm ; sidstnævnte udgør en forbindelse med jernbanekomplekserne i det tidligere Sovjetunionen , nemlig de moldaviske og ukrainske netværk . Det Rumænien har en jernbane tæthed lidt mindre end gennemsnittet for EU , på 46,3 km linjer pr på 1 000 km 2 mod 51 km / t til 1000 km 2 i EF. Det rumænske netværk med 3965 km elektrificerede ledninger i den nuværende alternative industrielle 25 kV 50 Hz eller 35,8% af netværket mod 48% i hele EU. Kilometertal af dobbeltsporede linjer er 2.965 km (eller 26,9% af netværket mod 41% i samfundsområdet).
CFR'erne led meget under den økonomiske krise, der fulgte kommunismens forsvinden, den økonomiske overgang og afslutningen på den præference, som regimet gav den. Hvis trafikken støt er faldet indtil 1999 - 2000 , har den gennem moderniseringspolitikken kendt stadige fremskridt siden de to år med lavt vand. I 2005 nåede trafikken 99,434 millioner passagerer - eller 8,6 milliarder passagerkilometer - samt 72,738 millioner ton gods eller 17,022 milliarder tonkilometer (28% af den samlede gods, der transporteres i landet).
Kvaliteten af netværket forværredes i 2010'erne på grund af manglende investering. Togens gennemsnitlige hastighed steg fra 78 km / t i 1990 til 44 i 2018.
Hele netværket er organiseret omkring ni Magistrales (store og strukturerende linjer i netværket, som kommer gennem en strøm af sekundære veje).
Magistral | Byer | Afstand | Sekundære linjer | Menu |
---|---|---|---|---|
200 | Brașov - Podu Olt - Sibiu - Vințu de Jos - Simeria - Arad - Curtici | 470 km | 200A, 201, 202, 203, 205, 206, 207, 208, 210, 212, 213, 214, 215, 216, 217, 218, 219, 221 | |
300 | Bukarest (nord) - Brașov - Sighișoara - Teiuș - Războieni - Cluj-Napoca - Oradea | 647 km | 302, 304, 306, 307, 308, 309, 310, 311, 313, 316, 317, 318 | |
400 | Brașov - Ciceu - Deda - Dej - Baia Mare - Satu Mare | 560 km | 401, 402, 403, 404, 405, 406, 409, 412, 413, 417, 418, 421, 422, 423 | |
500 | Bukarest (nord) - Ploiești (syd) - Adjud - Pașcani - Suceava - Vicșani | 488 km | 501, 502, 504, 507, 509, 510, 511, 512, 513, 514, 515, 516, 517, 518 | |
600 | Făurei - Tecuci - Bârlad - Crasna - Vaslui - Iași - Ungheni | 395 km | 603, 604, 605, 606, 607, 608 | |
700 | Bukarest (nord) - Urziceni - Făurei - Brăila - Galați | 229 km | 701, 702, 703, 704 | |
800 | Bukarest (nord) - Ciulnița - Fetești - Medgidia - Constanța - Mangalia | 225 km | 801, 802, 803, 804 | |
900 | Bukarest (nord) - Roșiori (nord) - Craiova - Filiași - Caransebeș - Timișoara (nord) | 533 km | 901, 902, 903, 904, 905, 906, 907, 908, 909, 910, 912, 913, 914, 915, 916, 917, 918, 919, 920, 921, 922, 923, 924, 925, 926, 927, 928 | |
1000 | Bukarest , Ploiești (syd), Ploiești (vest) | 59 km |
CFR Călători, passager datterselskab af CFR (general manager: Valentin Bota), driver syv typer passagertog , både på rumænsk territorium, med egne lokomotiver og trukket udstyr og i udlandet med det trukne udstyr. CFR trækker også internationale tog i Rumænien med deres egne lokomotiver. De forskellige togtyper adskiller sig efter deres hastighed og den anvendte biltype .
CFR-togkategorierne er som følger:
Ud over disse syv hovedkategorier driver CFR'er også nattog , som kan have forskellige status (normalt Rapid , InterCity eller EuroNight ). Godstog, der drives af CFR Marfă, følger et separat nummereringssystem.
Regionale tog er de mest almindelige persontog på det rumænske netværk. De er primært tildelt transport eller forstæder , der forbinder nabobyer og landsbyer eller nabobyer mellem dem.
De har den laveste gennemsnitshastighed ( 45,4 km / t i 2004 ), det mindst komfortable udstyr (normalt det ældste) og har ry for at være meget langsomt, overfyldt og generelt meget snavset. De kører generelt på lokale linjer og stopper ved alle stationer . Priserne for denne type tog er de billigste uden tillæg, idet prisen beregnes i henhold til basisafgiften og afstanden. Der er ingen mulighed for at reservere.
Materialet i de personlige tog er meget varieret. På strækninger, der forbinder nabobyer (som Bukarest og Piteşti ), er kvaliteten af materialet meget bedre end på forbindelser mellem byer og landdistrikter (såsom linjen Timișoara -Berzovia).
Det meste af den personlige flåde består af biler i et eller to plan uden rum ( bus type ). På nogle af disse tog, især i landdistrikterne, er der ingen første klasse. Den bemaling af disse biler er blå, for udstyr stammer fra 1970'erne og 1980'erne. Nogle meget korte linjer i Bucovina har udstyr stammer fra 1940'erne og 1950'erne, re-udstyret med bus sæder og drives som jernbane busser . CFR er at modernisere en række to-dæk Personlige trænere, som vil blive tildelt Personlige eller Accelerat togene . Renoverede biler, der har nøjagtigt samme farve som de ældre, er blevet introduceret siden 2003 og er renere, omend ved hjælp af det samme ældre udstyr.
I 2007 forbedredes situationen markant, de fleste biler blev renoveret. Af selvkørende elektrisk, gamle Z 6100 fra Transilien , købt hos SNCF og CFL , der selv havde købt hos SNCF og renoveret registreret serie 58, kom i drift på linjer Teiuş- Braşov , Braşov - Sfântu Gheorghe , Cluj-Napoca - Bistrița , Teiuș- Cluj-Napoca , Suceava -Cacica, mens ruterne Sibiu - Brașov og Sibiu - Craiova nu drives af Desiro- togsæt .
Tog Accelerat (accelererede tog) bruges til mellem- og langdistanceforhold med stop kun i visse byer. De er udstyret med materiale af højere kvalitet end personligtog og er hurtigere. De er også dyrere, et tillægsgebyr oven på grundafgiften og ofte kræves reservation. Disse tog bruges også på langdistance interregionale linjer (såsom Oradea - Galați , over 830 km ). På trods af disse lange afstande betjener Accelerat- tog hver krydset by (men ikke landsbyer) og er derfor meget populære, selvom de sjældent bruges til ture mellem større byer.
Accelerat- materialet består hovedsageligt af biler i et niveau, af den gamle type Y, malet blå, enten almindelig eller med en vandret hvid stribe. Alle busser er otte-sæders i anden klasse og seks-pladser i første. Flåden har en væsentlig lavere kvalitet end Rapid- eller InterCity-udstyret , næsten ingen Accelerat- togvogne er endnu blevet renoveret (bortset fra togene, der forbinder hovedstaden Bukarest til Constanța ). Accelerat togene har også et ry for at være overfyldt og beskidt på grund af de lange rejser, der foretages, og deres relativt hyppige stop.
CFR begyndte imidlertid en proces med at modernisere Accelerat- tjenester i starten af 2005 ved at introducere nye to-trins biler til de travle mellemklasse Accelerat- forbindelser som Bukarest - Predeal . Desiro- togsæt er også blevet introduceret på mellemlange Accelerat- linjer i Transsylvanien og Moldova ( Iași - Piatra Neamț ). Længere afstande Accelerat togene ofte tilbyde sveller, men sjældent har sovende biler . Der er aldrig en spisevogn på disse tog.
To internationale tog ( Bukarest - Venedig og Bukarest - Chișinău ) kører under dette regime på rumænsk territorium for at tilbyde lavere priser og dermed gøre tjenesten mere konkurrencedygtig med hensyn til vej og luft. Imidlertid er materialet, der udgør disse tog, identisk med InterCity og derfor af høj kvalitet.
Hurtige tog er betydeligt hurtigere og mere komfortabel end Accelerat og personlige togene , og bliver mest brugt til fjerntransport mellem større rumænske byer. Hurtige tog kører kun på de vigtigste linjer, der forbinder større byer, med få stop, kun i større byer. I modsætning til Accelerat- tog leverer de ikke langdistance-interregionale tjenester, men betjener i stedet travle linjer med få mellemliggende stop.
Den hurtige tog udstyr har for nylig været genstand for den fælles referenceramme moderniseringsplan. Flere serier af biler er blevet moderniseret og udstyret med aircondition , økologiske toiletter osv. Imidlertid forbliver en lille del af den hurtige flåde , hovedsageligt på de mindre tilbagelagte linjer, ret gammel og endda forældet. I 2004 er dieseltog Desiro fra Siemens bestilt til hurtige forbindelser på mellemlang afstand. Hurtigt materiale males normalt rødt med en vandret hvid stribe. Alle biler har seks-sæders rum i anden og første klasse, sidstnævnte har aircondition. De sovende biler , sovende biler og restaurantbiler i udvalgte tog i de længste forhold.
Tog InterCity (IC) er den høje ende personbefordring CFR og sikre forbindelser mellem de større byer, samt pendulkørsel mellem Bukarest og kysten af Sortehavet på den ene side, og vinterturistområder af Karpaterne af Sinaia og Predeal på den anden side. I princippet betjener de kun byområder med mere end 100.000 indbyggere. De er de hurtigste tog af alle med en gennemsnitshastighed på 75 km / t i 2004 , og de er dannet af det mest moderne og komfortable bugserede udstyr, der kan konkurrere med toppen af rækken af andre europæiske netværk. Som et resultat inkluderer InterCity-satsen et betydeligt tillæg ud over basissatsen. Men fordi IC-tjenester kun er lidt dyrere end hurtige tjenester , er InterCity- tog blevet meget populære for både familie- og forretningsrejser.
Der er to hovedtyper af InterCity- hardware : standard (eller klassisk) og Desiro. Standard InterCity- flåden er enten ny eller renoveret (alle IC-biler blev bygget efter 1995 ) med aircondition og sæder i velour-skov samt aviser, gratis måltider og flyselskabstjeneste i første klasse. Disse tog er generelt kendt for deres høje niveau af komfort, renlighed og servicekvalitet. Standard InterCity- leveringen er normalt grå og rød, især for det nyere udstyr i klasse C160. De fleste InterCity-biler er opdelt, selvom den nylige renoveringstendens har været at fjerne rum.
High-end eller internationale IC-passagertjenester, såsom Bukarest - Constanța-forbindelsen , bruger rumænske Astra AVA-200- biler , der har en hastighedsgrænse på 200 km / t og er det mest komfortable udstyr i flåden. Af CFR'er. Ifølge Les Amis des CFR , en rumænsk jernbaneavis, var der faktisk en markant forværring af servicekvaliteten på IC- Bukarest - Wien- tog, da CFR-driften blev overtaget af østrigske jernbaner. ( ÖBB ) i 2003 , hvilket førte til adskillige klager til returnering af CFR-udstyr. Nogle IC-tjenester kører om natten og inkluderer derfor sovende biler . De ældre sovende biler har en rød bemaling, mens de nyere er malet i de blå-gul-hvide farver i den nye nat bemaling . Før begyndelsen af 2003 var der også et InterCityExpress-tog (ICE), der forbandt Bukarest til Constanța , men det ophørte med at eksistere i denne form og blev omdannet til en IC, mens det samme rullende materiel blev holdt.
DMU'er Desiro fra Siemens , malet blå og hvid, tildeles IC-tjenesterne til mere korte, normalt med et eller to mellemstop (for eksempel forholdet Sibiu - Braşov ). De kører også på ikke-elektrificerede linjer. I 2006 leverede InterCity- tog følgende forbindelser:
Linie | Udstyr | |
---|---|---|
Klassisk | Desiro | |
Bukarest - Iași | Ja | |
Bukarest - Bacău - Suceava | Ja | |
Bukarest - Ploiești - Brașov | Ja | |
Bukarest - Brăila - Galați | Ja | |
Bukarest - Pitești - Craiova | Ja | |
Bukarest - Constanța - Mangalia | Ja | |
Bukarest - Tulcea | Ja | |
Bukarest - Brașov - Alba Iulia - Arad | Ja | |
Bukarest - Brașov - Cluj-Napoca - Oradea | Ja | |
Bukarest - Craiova - Timișoara | Ja | |
Oradea - Brașov - Ploiești - Constanța | Ja | |
Bukarest - Brașov - Târgu Mureș | Ja | |
Timișoara - Arad - Oradea - Cluj-Napoca | Ja | |
Cluj-Napoca - Alba Iulia - Sibiu | Ja | Ja |
Cluj-Napoca - Baia Mare - Satu Mare | Ja | |
Sibiu - Râmnicu Vâlcea - Craiova | Ja | |
Brașov - Sibiu | Ja | |
Timișoara - Deva - Sibiu | Ja | Ja |
Reșița - Caransebeș - Timișoara | Ja |
Den EuroCity (EF) og Euronight (EN) er internationale tog normalt drevet af CFR i partnerskab med andre nationale jernbaneselskaber, i henhold til afgangs- og bestemmelsessted for de forskellige linjer. Disse tog er en del af det paneuropæiske netværk for eksprestog. Ikke alle internationale tog, der kører gennem Rumænien, er klassificeret som EF eller EN - de fleste af dem kører på rumænsk territorium under status som hurtige tog . Men det, Beograd - Bukarest nattog opererer under Euronight etiketten , og der er både en EuroCity og en Euronight tog på Budapest - Bukarest forbindelse via Arad . EuroCity- tog er næsten altid komfortable og moderne, men måske mindre end InterCity , da de generelt bruger den samme type bil som hurtige tog . EuroNight- tog er moderne sovevogne og har generelt et godt sikkerhedsniveau.
CFR'er betjener forskellige typer sovende biler på EuroNights og andre nattog. På internationale tog foretrækkes sovevogne bygget af Deutsche Waggonbau AG omkring 1990 på grund af deres komfort og fordi de er udstyret med brusere. De gennemgår i øjeblikket seriøs rehabilitering for at bringe dem op til internationale standarder. Derudover blev flere ældre typer sovebiler ( WLAB33 , T2S ) for nylig købt brugt i Tyskland . De renoveres og tildeles hovedsageligt rent nationale tjenester eller forbindelser med nabolande. De erstattede de arkaiske OSShD-B / Y- sovende biler, der tidligere blev brugt på disse tjenester.
Hastighedsgrænsen for alle tog i Rumænien er 160 km / t , men de eneste sektorer, som tog kan køre med denne hastighed, er begrænset til Bukarest - Câmpina og Bukarest - Constanța, og de eneste tog, der passer til denne hastighed, er InterCity og Rapid typer . Alle andre tog har generelt en hastighedsgrænse på 120 km / t . Gennemsnitlige kommercielle hastigheder (under hensyntagen til alle stationer) var i 2004 ifølge CFR'er:
Den længste togforbindelse, i 2007 , er den, der forbinder Iași i nordøst til Timisoara i sydvest, fjorten timer og tredive minutter med tog af typen Accelerat . Den længste InterCity- togrejse ( Oradea - Constanța ) tager 12 timer.
I Rumænien drives godstransporttjenester hovedsageligt af CFR Marfă (administrerende direktør, Liviu Bobar), CFR's godsdivision, men også af 28 private virksomheder, der driver linjer, der er lejet af CFR Infrastructură. CFR Marfăs udstyrsflåde består af 926 lokomotiver , hovedsagelig bygget i Rumænien eller det tidligere Jugoslavien . Det faktum, at jernbanegods har bevaret en stærk markedsandel i Rumænien kombineret med en række effektive reformer, har gjort det muligt for CFR Marfă at opnå gode økonomiske resultater, skønt dette datterselskab stadig registrerer tab.
Godstog er underlagt hastighedsgrænser svarende til passagertogets tog, men tog indeholdende farlige materialer ( eksplosiver , nukleare materialer , brandfarlige produkter, kemikalier osv.) Har en bestemt ordning. De fleste lokomotiver efter design har en middel eller høj hastighedsgrænse i størrelsesordenen 120 til 200 km / t , men godstog kører generelt mellem 60 og 100 km / t .
Type af varer | % |
---|---|
Kul | 39.5 |
Olieprodukter | 10.9 |
Stenbrudsmaterialer og ballast | 3.8 |
Metallurgiske produkter | 12.4 |
Cement | 2.7 |
Malm | 4.0 |
Landbrugsprodukter | 3.6 |
Kemiske produkter | 4.2 |
Andet | 18.9 |
CFR Călători og CFR Marfă bruger forskellige serier af elektriske (LE), dieselelektriske (LDE), dieselhydrauliske (LDH) og dieselmekaniske (LDM / LDMM) lokomotiver. SFT (turisttog datterselskab) anvender damplokomotiver ( smalspor eller normal sporvidde) og diesellokomotiver med mekanisk transmission.
Hvert af disse fire datterselskaber har sine egne lokomotiver, og disse kan generelt ikke udskiftes. For eksempel bør et CFR Marfǎ-lokomotiv ikke bruges til at trække et CFR Cǎlǎtori- tog . I praksis gælder denne regel imidlertid ikke, og de forskellige datterselskaber anvender ofte udstyr, der ikke hører til dem gennem uformelle lejeaftaler. Derudover anvender de også udstyr fra private virksomheder, normalt i en nødsituation (for eksempel når et lokomotiv går i stykker og skal udskiftes for at sikre kontinuitet i servicen, kan et privat, ubrugt lokomotiv kaldes til., Der ligger i nærheden).
De fleste af de elektriske lokomotiver, der anvendes af CFR'er, blev bygget af Electroputere Craiova (udpeget type EA) og Končar Group Zagreb (udpeget type EC). Alle er standardmålere (1.435 mm ) og kører under køreledning i 25 kV 50 Hz vekselstrøm . Alle tog er udstyret med elektrisk opvarmning. I øjeblikket ejer CFR 1.066 elektriske lokomotiver, hvoraf 933 er bygget af Electroputere og 133 af Končar. Ældre elektriske lokomotiver bærer en grå farve, mens moderniserede maskiner (efter 1999 ) er malet rødt.
Serie | Bygger | Egenskaber | Maksimal hastighed | År med konstruktion |
---|---|---|---|---|
40 | Elektroputere | 5.100 kW Co'Co ' | 120 km / t | 1965 - 1991 |
41 | Elektroputere | 5.100 kW Co'Co ' | 160 km / t | 1966 - 1991 |
42 | Elektroputere | 5.100 kW Co'Co '. En enkelt maskine bygget til hastighedstest. | 200 km / t | 1977 |
43 | Končar | 3.400 kW Bo'Bo ' | 120 km / t | 1973 - 1984 |
44 | Končar | 3.400 kW Bo'Bo ' | 160 km / t | 1973 - 1984 |
45 | Electroputere- Siemens | 5.100 kW Co'Co '. Stærkt moderniserede 41-serie lokomotiver med nyt udstyr ( bogier , transmissioner , kontrolsystemer og bremser ). Første CFR-lokomotiver udstyret med et edb-trækkontrolsystem. 24 er i øjeblikket i drift, hvoraf 20 konverteres fra 41-serien. | 160 km / t | 1999 - 2000 |
46 | Končar | 3.840kW Bo'Bo '. Stærkt moderniserede lokomotiver i 43/44 serien. Tre er i øjeblikket i tjeneste. | 160 km / t | 1999 - 2001 og 2006 - 2011 |
47 | Elektroputere | 6.000 kW Co'Co '. Stærkt moderniserede 40-serie lokomotiver til CFR Marfă og CFR Călători. | 120 km / t | 2006 - |
58 | Alstom | 2.940 kW B'B '. Tidligere SNCF- lokomotiver BB 17 099 og BB 17 101 (se BB 17000 ) på Transilien- netværket . På det rumænske netværk siden november 2007. | 140 km / t | 1965 - 1968 |
De diesellokomotiver af CFR blev bygget af Electroputere Craiova (klasse 60 til 68) og Faur Bukarest (klasser 69 til 95). Et antal nye Siemens Hercules ER20-lokomotiver er blevet bestilt til CFR Marfă (levering forventet i november 2005 er forsinket, og der er endnu ikke leveret nogen maskiner). De vil blive overdraget til godstransport tjenester fra CFR Marfa. De nye diesellokomotiver har en blå farve, mens de ældre er i grå. Følgende serier er i øjeblikket i drift:
Serie | Bygger | Type | Egenskaber | Maksimal hastighed | År med konstruktion |
---|---|---|---|---|---|
60 | Elektroputere | Elektrisk diesel | 1.546 KW Co'Co ' | 100 km / t | 1959 - 1981 |
62 | Elektroputere | Elektrisk diesel | 1.546 KW Co'Co ' | 120 km / t | 1966 - 1981 |
63 | Elektroputere | Elektrisk diesel | 1.546 KW Co'Co '. Moderniseret version af 62-serien (med elektrisk togvarmer og 8- cylindret elektromotiv dieselmotor ). | 120 km / t | 2000 - ... |
65 | Elektroputere | Elektrisk diesel | 1.546 KW Co'Co '. Moderniseret version af 60-serien (med elektrisk togvarmer og 8-cylindret elektromotiv dieselmotor ). | 100 km / t | 2004 -… |
67/68 | Faur | Elektrisk diesel | 1.546KW Co'Co '. Identisk med 60-serien, men bredspor (1520 mm ) for linjer tæt på den moldaviske og ukrainske grænse . | 100 km / t | 1959 - 1988 |
69 | Faur | Elektrisk diesel | 920 kW , Bo'Bo '. 18 er i øjeblikket i drift. | 100 km / t | 1975 - 1977 |
73 | Faur | Elektrisk diesel | 920 kW , Bo'Bo '. Identisk med 69-serien, men med to luftkompressorer. 10 er i øjeblikket i drift. | 100 km / t | 1975 - 1977 |
80 | Faur | Hydraulisk diesel | 920 kW , B'B '. Dampopvarmning. | 100 km / t | 1966 - 1985 |
81 | Faur | Hydraulisk diesel | 920 kW , B'B '. Identisk med 80-serien, men uden togopvarmning. | 100 km / t | 1966 - 1985 |
82 | Faur | Hydraulisk diesel | 1.104 KW, B'B '. Afledt af 80/81 serien renoveret af Alstom med nyt kontrolsystem og genopbygget karrosseri, elektrisk togvarmer og Caterpillar motor . Mindst 20 maskiner er i øjeblikket i drift. | 100 km / t | 1999 |
83 | Faur | Hydraulisk diesel | 1.104 KW, B'B '. Identisk med 83-serien, men med en MTU-motor. Kun to blev bygget, hvoraf kun den ene stadig er i drift. | 100 km / t | 1998 |
84 | Faur | Hydraulisk diesel | 920 kW , B'B '. Identisk med 80-serien, men velegnet til bredspor . | 100 km / t | 1998 |
87 | Faur | Hydraulisk diesel | B'B '. Velegnet til smalspor . Fire er i øjeblikket i drift (fem andre er i tjeneste hos private virksomheder). | 40 km / t | 1979 - 1984 |
88 | Faur | Diesellokomotiv med mekanisk transmission | 184 kW B. 81 blev bygget, men et stort antal blev opgraderet til andre serier. | 40 km / t | 1981 - 1984 |
89 | Faur | Hydraulisk diesel | 920 kW B'B '. | 100 km / t | 2005 - |
95 | Faur | Diesellokomotiv med mekanisk transmission | 88 kW B. 8 er i øjeblikket i drift (inklusive 3 betjent af SFT). | 55 km / t | 1935 - 1950 |
CFR Călători driver selvkørende dieselsæt med diesel, hovedsageligt til passagertrafik på kort og mellemlang afstand, men for nylig, efter ikrafttrædelsen af Siemens Desiro- togsæt , er de også tildelt InterCity- forbindelser over længere afstand.
Serie | Bygger | Egenskaber | Maksimal hastighed | År med konstruktion |
---|---|---|---|---|
77 | Malaxa Bukarest | 88 kW . Arkaiske jernbane bus bruges primært på landdistrikterne linjer i Banat og Bukovina regioner . Gradvist afskrevet eller renoveret. | 70 km / t | 1935 - 1942 |
78 | Malaxa Bukarest | 162 kW . 31 enheder i drift, hvoraf 29 er blevet totalrenoveret. For det meste på officielle regeringstog eller personligheder (nogle er udstyret med senge, brusere osv.). | 100/ 120 km / t | 1939 - 1954 |
79 | Gorlitz barvogn | 132 kW . Tidligere Deutsche Bahn-udstyr (klasse 772) og totalrenoveret af Marub i Bra inov . 12 togsæt blev købt i 1993-1996 af CFR'erne til brug i de personlige tjenester i landdistrikterne. | 90 km / t | 1960 - 1977 |
91 | Marub Brașov | 153/208 kW . Bus på skinne med hydraulisk transmission. 2 enheder i drift. Kapacitet: 56 pladser i anden klasse. | 80 km / t | 1995 |
96 ( Desiro ) | Siemens | 550 kW . Diesel togsæt med mekanisk transmission. 120 enheder i drift, hvoraf nogle har mere komfortable sæder. Kendt som Săgeata Albastră (Blue Arrow). Aktuelt tildelt Rapid , Accelerat og Personal tjenester . Versionen med mere komfortable sæder er tildelt InterCity- tjenesten . | 120 km / t | 2003 -… |
98 (ex 91/92) | Duewag | 485 kW . Købt fra Deutsche Bahn , kapacitet: 12 første klasse og 112 anden klasse sæder. 2 enheder i drift på Accelerat eller Rapid- tjenester i Transsylvanien . | 120 km / t | 1994 |
Intet elektrisk selvkørende togsæt var i brug før 2006 . I sidste år ankom de første elektriske jernbanevogne, der blev købt brugt fra SNCF og CFL , franske Z 6100 tricaisses og deres luxembourgske lavniveauækvivalenter, serie 250 og 260, med tilnavnet "p'tit gris" i Frankrig og "Moulinex" i Storhertugdømmet . Disse forstæder jernbanevogne i rustfrit stål blev modificeret og moderniseret af firmaet Remarul den 16. februar Cluj og trådte i drift (serie 58) som en del af de personlige tog . Derudover har CFR'erne bestilt 30 Desiro elektriske tre-korts togsæt fra Siemens (denne model er identisk med Desiro 96-serien bortset fra det faktum, at de er elektrisk trækkraft og ikke diesel), som skal leveres i anden halvdel af året . 2007 og i løbet af året 2008. Tre andre elektriske togsæt skal stadig bestilles (måske for Pendolino typen ) for InterCity tjenester på Bukarest - Braşov og Bukarest - Constanţa tilslutninger , med en hastighedsbegrænsning på 220 km / t . Et regionalt seks-boks elektrisk tog bygget af Electroputere har været som en prototype siden 1990 på grund af uløste motor- og bremseproblemer.
Serie | Bygger | Egenskaber | Maksimal hastighed | År med konstruktion |
---|---|---|---|---|
58 | Alstom , Carel og Fouché | 615 kW . Forstæder i rustfrit stål elektriske jernbanevogne fra SNCF (tre-boks version) og CFL ( lav-seng version), omdannet af Remarul 16. februar Cluj til at levere personlige tog . | 120 km / t | 1965 - 1970 |
Mange rumænske sportsklubber, oprindeligt forbeholdt medarbejdere i virksomheden, er kommet fra CFR . De mest kendte er fodboldklubberne CFR Ecomax Cluj og CFR Timișoara , der spiller i eliten fra det rumænske mesterskab for det første, på et lavere niveau for det andet.