Paragliding

Den paraglider er en fly afledt af faldskærmen , så den praksis fri flyvning eller paramotor . I dag er brugen, som udgør en hobby og en sport, uafhængig af faldskærmsudspring og ligner mere andre former for luftsport såsom hang-svæveflyvning eller svæveflyvning . Den mini paraglider udvider yderligere mulighederne for praksis.

Historie

Paraglidingens historie begynder i 1965 med udviklingen af sejlsvinget af David Barish . Han kaldte denne nye disciplin skråning skyhøje ( fly skråning ). På samme tid som denne opfindelse skabte Domina Jalbert en faldskærm, som han betragtede som erstatning for den parabolske faldskærm : parafoil . Dette koncept udvikler sig mod frit fald, men testamenterer begreberne dobbelt overflade og kasser til paragliderne.

Mellem 1966 og 1968 David Barish og Dan Poynter udførte hældning flyvende demonstrationer på en ski hop , derefter turnerede skisportssteder. Nogle bjergbestigere begynder at interessere sig for denne praksis og ser det som en hurtig og effektiv måde at komme ned igen efter en stigning.

I 1971 markedsførte Steve Snyder den første boksfløj i USA under navnet Paraplane, og det var i 1972, at den første fløj af denne type blev fundet ved det franske faldskærmsmesterskab . I slutningen af ​​1970'erne ville der kun være denne type sejl ved disse mesterskaber.

I Europa bruger den schweiziske Andréas Kuhn og den tyske Dieter Strassilla i skisesæsonen 1976/1977 en "faldskærm" af typen "vinge" og omdanner den ved at forlænge stigrørene for at opnå "elevatorer" på ski og "skråningsflyvning" nedstigninger. Disse er kun "små" flyvninger, men ideen lanceres! det er begyndelsen i Europa til paragliding, Andréas opfinder en hastighedsbjælke, der med kun et fastgørelsespunkt gør det muligt for piloten altid at være centreret under sin fløj, denne opfindelse vil blive taget igen for kitesurfen .

I 1978 besluttede medlemmerne af Annemasse paraclub i Haute-Savoie at bruge deres faldskærme til at tage af fra et bjerg, valget faldt på Perthuiset-bjerget i byen Mieussy . André Bohn, en højt niveau schweizisk konkurrent faldskærmsudspringer, organiserer den første start, Jean-Claude Bétemps tester start og hviler straks på skråningen, André Bohn beslutter derefter at tage afsted for at lande i bunden af ​​dalen den jorden i Mieussys fodbold er den første flyvning i skråningsflyvning. Jean-Claude Bétemps følger ham, og den næste dag og de følgende dage udfører Gérard Bosson samt flere medlemmer af Para-Club of Annemasse, Michel Didriche, Gérard Cantin, Marc Baruch, Daniel Marchal og nogle andre den historiske flyvning. Paragliding blev født, Para-Club of Annemasse blev grundlæggeren af ​​"Paragliding". Det5. maj 1979, Gérard Bosson fra Viuz en Sallaz, Georges Perret fra Annecy og Michel Didriche fra Mieussy, skaber verdens første paraglidingklub: "Les Choucas" (denne klub er stadig aktiv i byen Mieussy).

De træner hurtigt andre faldskærmsudspringere med dem til at øve "skråning", de første træningskurser arrangeres i Mieussy. De overvåges af Michel Sarthe, Michel Didriche, Gérard Bosson og Jean-Claude Bétemps. Disse kurser er åbne for erfarne faldskærmsudspringere med FFP's "wing" -kvalifikation. Lidt senere vil adgang til træning blive tilladt for "ikke-praktiserende". Marc Buffet og Jean-François Baudet de Mieussy bliver de to første "fodgængere", der er trænet i denne nye disciplin.

Hjælpen fra den franske faldskærmsforening gjorde det muligt at udvikle denne aktivitet i de første år ved at organisere og regulere praksis. Den franske fri flyveforening overtager ved at blive den delegerede føderation, den strukturerer paragliding bevægelsen inden for fri flyvning og giver national udvikling og adgang til praksis takket være dens mange hanggliding skoler konverteret til paragliding. Siden 1978 har paragliding udviklet sig over hele verden, nationale og verdensmesterskaber, verdensmesterskaber samler de bedste piloter og beviser dynamikken i denne krævende, men fascinerende disciplin.

I 1985 opfandt Laurent de Kalbermatten ”Randonneuse”, den første fløj designet specielt til paragliding. Det er mere effektivt og lettere at puste op end de faldskærme, der blev brugt indtil da. Jean-Claude Bétemps sagde, at det kun var en kopi af en faldskærm med ni kammer, men den enkle kendsgerning at ændre stoffet, så det er ikke-porøst, og materialet i linjerne for at fjerne elasticiteten tillod allerede at få et punkt på finesse . Paragliding vil derefter fortsætte med at udvikle sig, både med hensyn til udstyr og praksis. Først brugt primært af bjergbestigere, bliver paragliding en flysport i sig selv.

Hovedattraktionen ved "skråningsflyvning" for datidens faldskærmsudspringere var, at denne praksis tillod dem at øve sig på landingspræcision uden at skulle bruge flyet, dyrere og mindre praktisk.

Det første verdensmesterskab i paragliding finder sted fra 6 til 12. juli 1987i Verbier i Schweiz .

Udstyr

En paraglider består af en vinge, hvorfra selen er ophængt med linjer .

Piloten har to betjeningsanordninger til manøvrering samt en accelerationsanordning, der kan bruges af fødder (accelerator) eller manuelt ( trim ), og ofte en nødfaldskærm integreret enten i selen eller i buglommen.

Det anbefales også stærkt at bære hjelm, når du udøver denne sport.

Vinge

Vingen er lavet af et stærkt og let stof. Den består af "kasser", hvor luften skynder sig ind for at give den sin form. Vingen er formet som en flyvinge, der genererer paragliderens lift . Denne kraft, der modsætter tyngdekraften , gør det muligt for paraglider at bremse sit fald (langs den lodrette akse) til ca. 1 meter pr. Sekund, mens paragliderne samtidig har bevæget sig vandret 8 meter for en paraglider. Indledning, mere end 12 meter for konkurrencemaskiner (dvs. en finhed på 8 til mere end 12).

Forsiden af vingen kaldes den forreste kant og den bageste kaldes den bageste kant . Forkanten er den side, hvorigennem luft trænger ind i vingens vinger.

Den del af vingen, der er placeret mellem to fastgørelsespunkter for linjen, og "cellen" er den del af vingen, der er placeret mellem to interne skillevægge.

Den øverste del kaldes den øvre overflade og den nederste del den nedre overflade .

Enfladevinge

Flere producenter (Ozone, Niviuk, AirDesign) tilbyder sejl med enkelt overflade, det vil sige vinger, der kun består af et bærende plan.

Der er open source-planer til at lave dit sejl med en enkelt overflade til lave omkostninger. Denne type sejl giver mulighed for en lysning af sejlet såvel som en lavere omkostningspris.

Linjer

Vingen er forbundet med selen ved hjælp af linierne og stigrørene. Dette kaldes en "linjekegle". Linjerne er tynde strenge, hvis kerne normalt var lavet af kevlar (i dag erstattet af materialer som dyneema, som er mindre skrøbelige polyethylener), og som er fastgjort til mange punkter i vingen. Linjerne har to funktioner:

På moderne vinger er nogle linjer farvet efter deres placering på vingen for at lette manøvrering. Bremserne (eller betjeningselementerne) er nu systematisk adskilt såvel som "A" (for "front", den første serie af linjer, der starter fra forkanten af ​​vingen), selv på "skole" -sejl. ". På billedet kan vi se bremserne i lyserødt, fronten i simpel gul, de to serier af "B" (linjer, der artikulerer midten af ​​vingen) i rød og blå, og den bageste i fluorescerende gul.

Linjernes diameter og antallet af dem har en direkte indvirkning på en paragliders træk og ydeevne. Flere designere arbejder på at reducere deres antal og reducere deres diameter. Nogle modeller markedsføres med tre eller endda kun to rækker af stigerør i stedet for fire, hvilket sparer snesevis af meter bøjle.

I konkurrence har der ikke været anvendt kapper i flere år. De har fordelen af ​​at være tyndere og modsætte sig mindre modstand mod luft, men de er mere skrøbelige på grund af fraværet af en beskyttende kappe.

Betjeningselementer (eller bremser)

Kontrollerne (også kaldet bremser) er de håndtag, der giver dig mulighed for at styre paragliderne og styre dens hastighed ved at kontrollere dens forekomst. Der er to, en til venstre og en til højre, hver forbundet til en halyard, selv forbundet med et par linjer syet på sin del af bagkanten. Ved at trække i kontrollerne sænkes bagkanten, hvilket øger angrebs- og løftevinklen, hvilket medfører et trækfald i hastighed. At skubbe kontrolelementerne ind i betyder at gå hele vejen for at stoppe sejlet.

Kontrollerne har lige så stor rolle i styringen af ​​paragliderens lufthastighed som i retningskontrollen. Kontrolelementer spiller også en aktiv rolle i styring af turbulens, se # Aktiv sikkerhed .

Kontrolelementerne kan holdes med et skubbe håndtag, håndledsrem eller endda med bremsedrejninger.

Kunstflyvning paraglider piloter bruger ofte kugler eller stænger for at få et bedre greb om halyards .

Bolster

Accelerator

Acceleratoren er en enhed, der består af en stang, der aktiveres af fødderne, der er forbundet med stigrørene, hvilket gør det muligt at ændre vinkelens angrebsvinkel . Denne ændring i forekomst gør det muligt for paraglider at få fart, men det gør vingen mere følsom over for turbulens. Generelt nedbryder brugen af ​​acceleratoren glatheden, idet den bedste glathed generelt opnås armhøjt. Imidlertid kan brugen af ​​speederen forbedre jordens glathed, for eksempel når piloten befinder sig i en situation, hvor han modvirkes af en stærk modvind.

  1. Linjer
  2. Spænde til fastgørelse til selen
  3. Hængekrog på stangsnoren
  4. Hovedgarn
  5. Løbehjul
  6. Omfordelingsstropper til trækkraft
  7. Returløkke

Generelt tillader acceleratoren en hastighedsforøgelse i størrelsesordenen 10-15  km / t for de fleste almindelige paraglider, hvilket bringer deres maksimale hastighed til omkring 50  km / t . Nuværende konkurrencevinger overstiger 60  km / t, når de accelereres til deres maksimale.

Trimme

Paragliding på skærmen ( trim ) fungerer efter princippet om kompensatoren, der bruges i fly og svævefly. Dette er en enhed til at ændre længden af ​​de bageste stigrør for at ændre vingeindstillingen. Når således trim er åbnet , er de bageste stigrør forlænget, hvilket reducerer krumningen af vingen profil og modificerer dets forekomst. Udførelsen af trim systemet er sammenlignelig med en accelerator. Eftersom det er mindre bekvemt at bruge, da det er nødvendigt at slippe kontrolelementerne for at foretage justeringen, bruges trimmerne mindre og mindre. På den anden side kan trimmerne justeres inden start for at tilpasse sig vindforholdene, mens det ikke er muligt at bruge gaspedalen til fods i denne fase. Der er stadig trimmer på to- personers paraglidere, som installationen af en accelerator er ikke altid muligt, og på de fleste bjerg vinger .

Pilotering

Styring er struktureret omkring tre punkter:

Fart

Paraglider kan variere vingens hastighed ved at aktivere begge bremser på samme tid.

Tur

To komplementære elementer gør det muligt at dreje vingen: sele pilotering og handling på kontrollerne.

Hvis du sænker en kommando, sænkes bagkanten på denne side af vingen, angrebsvinklen øges, hvilket i høj grad øger løft og induceret træk, men mindre form træk. Som reaktion bremses denne halvdel af vingen, hvilket indleder vingen.

Den fine virkelighed af hvorfor og hvordan en paraglider-drejning virker meget kompleks og adskiller specialister, men denne skematiske beskrivelse er ikke mindre præcis: med de fleste vinger er denne handling på en bremsekontrol nok til at opnå en drejning. Godt koordineret mellem kæben. akser (rotation i vandret plan) og rul (pendul i lateralt plan).

Det foretrækkes også at skifte din vægt i selen, før du aktiverer betjeningen: denne handling vipper vingen i det væsentlige langs rulleaksen og til den side, hvor du læner dig. Dette kan være nyttigt enten til at korrigere et drej off-center ved turbulens, eller til at optimere drejningen eller dens igangsættelse under visse vinger, der er dårligt koordineret med bremsen alene (stopper effekten af ​​omvendt rulle) eller for at tvinge en drejning med en masse igangsættelse af en rullende hurtig nedstigning eller tværtimod en enkelt drejning (kaldet "flad drejning"), der begrænser nedbrydningen af ​​vaskehastigheden på grund af drejningen og undertiden muliggør bedre brug af svage og brede termiske temperaturer .

Der er andre måder at dreje en paraglider på. Her er en ikke-udtømmende liste:

Lift-off

Den takeoff udføres generelt i en skråning .

Paraglideren placerer sin vinge på jorden, godt spredt (i form af en kronblomst ) og vender mod skråningen. Han sidder i sin sele og sørger for at overholde de sædvanlige kontroller ( tjekliste som inden for luftfart: sele fastgørelsespunkter, hjelm, radio, ingen nøgle i linjerne og nødfaldskærm (nål og håndtag)). Der skal være en let vind, der kommer op ad skråningen foran ham for at lette start og for at vejrforholdene er passende.

Når alle disse betingelser er opfyldt, kan han begynde inflationsfasen , der består i at trække stigrørene fremad, hvilket har den virkning at hæve sejlet over hovedet, så det er i flyvetilstand, for derefter at tage af, enten ved at løbe i skråningen (dynamisk start) eller ved hjælp af vinden (vi vil så tale om statisk start, piloten behøver ikke at bevæge sig for at skabe den relative hastighed).

Inflation

Winching

Du kan også tage af, mens du trækkes af et motorkøretøj . Dette kan være et spil på jorden eller et hjul på et køretøj . Denne teknik bruges på sletterne og kræver specifik implementering og viden.

Især kan enhver lateral afvigelse fra piloten fra trækplanet føre til låsning , idet sejl- / vinsystemet af natur er ustabilt lateralt, så snart det er under spænding.

D-taske

D-posen, en forkortelse for implementeringspose , består i at hoppe ind i tomrummet fra en to-sæders paraglider, en luftballon eller en helikopter, hvor sejlet foldes ind i en pose, klar til at frigøre og puste op. Denne teknik overfører faldskærmsudspring til aerobatics i paragliding . Det blev testet i 2007 af Christophe Waller og Eric Viret. Det kan også tilpasses fra en bro, en helikopter eller en luftballon.

En variation er roll-over, hvor sejlet hænger i luften, piloten hopper over det.

Landing

Når du har tilegnet dig det grundlæggende ved start, og inden du nyder glæden ved at flyve, skal du først lære at lande , en delikat øvelse i paragliding. Du skal faktisk være i stand til at lande næsten hvor som helst og under alle forhold. I paragliding ligner princippet om landing sin navnebror i et fly.

Før du starter , skal du allerede have planlagt, hvor du kan lande, undtagen i fjernflyvning.

Fremgangsmåde fase

Den første fase af landing er fremgangsmåden. Indflyvningsmanøvren begynder på et punkt og i en højde, der afhænger af terrænets konfiguration og vejrforhold inklusive vind. Det sidste mål med denne manøvre er at finde dig selv på en sti mod vinden og mod det valgte landingspunkt og i en afstand og en højde, der giver dig mulighed for at ankomme ved at røre jorden på det ønskede sted.

Afsluttende fase

I den sidste gren (også kaldet den endelige) skal du vende mod vinden, så dens hastighed i forhold til jorden er så lav som muligt, for en så høj lufthastighed som muligt. Jo højere lufthastighed, jo større er sikkerhedsmargenen med hensyn til stop. Således vil piloten være i stand til at manøvrere til et stop uden at risikere en stall. Når du når cirka to meter fra jorden, trækker du gradvist i bremserne, indtil du har dem så lave som muligt (hænderne under hofterne, når du rører ved fødderne). Denne handling konverterer vingens hastighed / luft ( kinetisk energi ) i højden ( potentiel energi ) og får piloten derfor til at klatre let; ideelt set måles bremsningen på en sådan måde, at højden simpelthen er konstant (niveau). Øverst på flammen er den vandrette hastighed over jorden næsten nul, og sejlet skal gå i stå på dette tidspunkt. Hvis manøvren er udført korrekt, berører paragliderne i dette øjeblik jorden og lander som en blomst . Han fortsætter med at bremse sin vinge, så den falder til jorden. Han rydder derefter landingsbanen og vil forsigtigt folde sin vinge til siden af ​​landingsbanen, så den er klar til en næste flyvning.

I tilfælde af stærk vind skal sejlet sænkes ved at forårsage et frontalt sammenbrud eller et asymmetrisk sammenbrud for at undgå at blive trukket tilbage på jorden.

Andre teknikker

Der er også aerobatiske teknikker, herunder landing, som består i at lave en række meget stejle sving for at miste højden meget hurtigt. (Se 360 ) Den sidste drejning inden berøring af jorden skal udføres på en sådan måde, at paragliderne beskriver en bane, der fuldstændigt annullerer hans vandrette og lodrette hastighed: enhver banefejl resulterer i en kollision i høj hastighed med jorden. Denne teknik er ikke kun delikat for den, der praktiserer den, men også for paragliderne, der er i tilgangsfasen, eller tilskuerne i udkanten af ​​banen. Fordi fordelen ved PTU og PTL er at være i stand til at lande under de bedst mulige sikkerhedsforhold, er en hel række paraglider relativt tæt på hinanden, der således klart kan dele rum med tab af højde, tilgang og endelig.

En anden teknik til at miste højde kaldes "at lave ørerne" (Se Fremstilling af "ørerne" ):

I begge tilfælde anbefales samtidig handling på acceleratoren: det øger figurens effektivitet ved at øge vaskehastigheden, og det fjerner risikoen for at gå i stå.

Uanset den anvendte øre-teknik kan piloten ikke længere flyve med betjeningsknapperne. For at gøre drejningerne kan han kun handle på selen - vel vidende at håndteringen af ​​vingen undertiden er stærkt modificeret (blandt andet problem med spiral ustabilitet), denne teknik egner sig lettere til lige flyvning.

Flyvningen

Paraglider, der ønsker at komme videre, lærer at bruge opsamlingerne for at stige op og udvide sin flyvning. Der er to typer opdateringer: "dynamiske strømme" og "  termiske strømme  ", som meget ofte blandes, og som naturligvis aldrig er så enkle i virkeligheden som de er modelleret .

Termisk flyvning

Termisk flyvning består i at bruge stigende luftstrømme (kaldet "termiske", "opsving", "pumper" eller "bobler") til at stige op.

Aerologi bruger et par fysiske begreber:

Freeriders beskriver spiraler under flyvning, de centrerer deres cirkulære bane på det termiske for at forblive i den stigende luftstrøm.

Dynamisk flyvning

I modsætning til termisk flyvning kræver dynamisk flyvning ikke opvarmning af solen for at køre lift.

Dynamisk flyvning ( skyhøje ) eller skråningsflyvning består i at bruge vinden, når den møder lettelse (klint, bjerg osv.). Stillet over for denne hindring tager vinden en sti med en lodret komponent for at overvinde den og skaber en stigende zone, hvor paragliderne kan klatre.

Frankrigs mest berømte (og mest besøgte) skråningsflyveplads er Dune du Pyla på Atlanterhavskysten. En konvektiv-dynamisk vindstrøm tillader også dynamiske flyvninger, ligesom nordvinden: nordvinden. De bedste eksempler er: Mieussy i en sydvestlig strøm og Valmorel i en nordvestlig til nordøstlig vind.

Instrumenter

Radiokommunikation

Radiokommunikation giver dig mulighed for at være i kontakt med andre piloter, være under opsyn af instruktører i skolen eller lytte til fyrtårne, der generelt angiver vindens styrke (gennemsnit / maksimum) og retning, undertiden skydække., Temperatur og fugtighed. Disse fyrtårne ​​er oprettet af klubber eller det franske gratis flyforbund .

I Frankrig Radiofrekvensen på 143.987 5  MHz i FM er udelukkende reserveret til udøvelse af gratis flyvning ( hanggliding , paragliding osv.) Og må derfor ikke bruges til personlige beskeder.

Højdemåler

Den højdemåler indikerer, takket være målingen af atmosfæriske tryk , den højde , hvor den ene er placeret. Ofte kombineret med variometeret, dette gør et alti-variometer. Indstillet på starttidspunktet til den lokale højde eller indstillet til 0, giver det dig mulighed for at kende enten den absolutte højde eller højden i forhold til startpunktet. Dette er især nyttigt til måling af muligheden for at vende tilbage til startpunktet til land.

Variometer

Den variometeret indikerer (ved måling af trykforskelle) den lodrette hastighed (i meter per sekund). Dette giver dig mulighed for at vide, om du skal op, eller om du skal ned, og i hvilken hastighed. I fravær af visuelle signaler og acceleration er det faktisk umuligt at kende retningen af ​​paragliderens lodrette bevægelse. Når piloten bevæger sig væk fra terrænet eller krydser en turbulent zone, er det således vanskeligt at skelne mellem, om han klatrer eller ned, og instrumentet bliver meget nyttigt.

GPS

Bliv obligatorisk i konkurrence, da det er dets spor, der bruges til at validere konkurrenternes kurser, GPS'en angiver også placeringen af ​​fyrene (eller bypass-punktet), at konkurrenten skal passere som bøjerne i nautiske regattaer. Forbundet til en alt-vario gør det det også muligt at få taktiske data, såsom den mindste højde, der skal nås for at være i stand til at nå det næste glidefyr eller målstregen.

Uden for konkurrencen giver GPS dig mulighed for at kende din position, hvilket kan være meget nyttigt, når du kommer dig ud på landet, eller viser sig at være vital i tilfælde af en nødsituation. Det gør det også muligt at kende dens hastighed i forhold til jorden og udlede vindhastigheden fra den.

Mere anekdotisk, ved at downloade disse spor på en computer, giver GPS dig mulighed for at dele disse flyrejser med andre piloter eller at genopleve dine flyrejser foran computeren, analysere dine taktiske muligheder og dermed forberede de næste flyrejser.

Prioriterede regler

Prioritetsreglerne mellem de forskellige kategorier af fly er som følger (fra højeste prioritet til mindst prioritet): ikke-styrbare balloner (luftballoner), svævefly , luftskibe, motoriserede fly. Varmluftsballoner har prioritet over svævefly, svævefly har prioritet over luftskibe osv. ...

De Svævefly ultra light (eller PUL) af svæveflyvning tilhører kategorien af svævefly. Resten af ​​denne side vedrører kun prioriteterne mellem fly i denne kategori ( svævefly , paraglider, pilotbur , hangglider osv.).

Når fritagelsen ikke udgør en hindring, gælder følgende regler:

  • flyet med den laveste højde - og derfor mindst plads til at manøvrere og uden synlighed af, hvad der sker over dets fløj - har prioritet;
  • to fly skal passere hinanden til højre (hver drejer til sin ret for at undgå en kollision)
  • når to fly er på en konvergerende sti, har det der kommer fra højre prioritet (som i en bil). Den anden skal derefter slå den side af deres valg for at rydde vejen. Drejning til venstre giver ofte mere plads til denne manøvre, fordi de to fly derefter flyver i samme retning og har en lav relativ hastighed i forhold til hinanden;
  • overhaling skal altid ske til højre;
  • rotationsretningen i den termiske bestemmes af den første svævefly, der kommer ind i den. Følgende skal alle dreje i samme retning. I en termal som andre steder har flyet med lavere højde prioritet, hvilket betyder, at hvis et fly under dig klatrer hurtigere, skal du bevæge dig til side og muligvis midlertidigt forlade det termiske for at lade det passere.

  • Prioritetsret

  • Undgåelsesprioritet

  • Tilsidesæt prioritet

  • Termisk prioritet

Tæt på lettelse og i samme højde, undgås der altid til højre. PUL har lettelse til højre for ikke at kunne dreje, den har prioritet. Den anden skal bevæge sig væk fra terrænet for at lade den første passere. Kørsel er forbudt.

  • Prioritet med lettelse.

  • Kørsel forbudt langs en lettelse.

Akrobatik - Aerobatics

Bivouac flyvning

Ultimativ praksis med paragliding, når din fløj bliver dit middel til bevægelse for at spænde over horisonten.

Forståelsen af ​​mulighederne ved paragliding er ufuldstændig uden at nævne denne praksis. Det handler om at forkæle afstanden for at rejse over flere dage. Denne praksis er blevet konkurrence med X-Alperne og X-Pyr.

Forudsætningerne for dets øvelse går gennem en olympisk fysisk tilstand (du skal forberede dig på at gå) , en perfekt beherskelse af termiske flyveteknikker kombineret med en sagagtig læsning af topografien for at forudsige, hvor den næste termiske vil være, nøglen til udvidelsen. af denne azurblå beruselse. Og selvfølgelig skal du være bekendt med luftfartsbestemmelser for at komplicere situationen lidt. Dette er langt den mindre glamourøse, men nødvendige side.

sikkerhed

Aktiv sikkerhed

Aktiv sikkerhed vedrører pilotens handlinger for sikkerhed:

  • god kontrol med start og landing
  • pilot i turbulens;
  • styring af baner og terræn under flyvning;
  • analyse af flyveforholdene
  • god dannelse
  • god fysisk og mental tilstand. Viden om menneskelige faktorer i forhold til luftsport. (Vision, højde / tryk og fysiologi, stress: bevidsthed og styring af stressende faktorer, risikabelt mønster osv.);
  • regelmæssig kontrol af udstyr
  • i tilfælde af landing under en reserve faldskærm er placeringen af ​​piloten, der forbereder sig for stød, vigtig, han skal være halvbøjet, benene stramme, knæene og anklerne i kontakt, arme og underarme beskytter brystkassen og hænderne beskytter ansigtet, ryggen let buet, hovedet i skuldrene.

Passiv sikkerhed

Passiv sikkerhed vedrører alle væsentlige elementer i forbindelse med sikkerhed:

  • iført en hjelm  ;
  • iført high-top sko ;
  • brugen af ​​beskyttelser på selen (airbag eller skum)
  • besiddelse af en nødsituation faldskærm  ;
  • tilstrækkeligheden mellem pilotens niveau og hans udstyr
  • brug af en radio (på passende frekvenser).

Godkendelser

Paragliding-området er omfattet af følgende standarder fra Den Europæiske Standardiseringskomité (CEN):

  • EN 926-2 (08-2005): flyvetest
  • EN 926-1 (10-2006): modstandstest af strukturer
  • EN 1651: sele belastningstest (dvs. ingen passiv beskyttelse test)
  • EN 12491 (06-2001): test af nød faldskærme.
  • EN 966 (05-1996): luftsporthjelme

(eller EN 1077 (09-1996): alpine skihjelme til meget små hjelmstørrelser (børn) der ikke har EN 966 ækvivalens)

De 4 kategorier, der er resultatet af flyvetestene, er opsummeret. En paraglider modtager den maksimale kategori opstår i sine tests.

Kategori Flyegenskaber Pilotniveauer kræves
PÅ Paraglider med maksimal passiv sikkerhed og ekstremt tilgivende flyveegenskaber. Stærk modstand mod udgange fra den normale flyvekonvolut. For alle piloter inklusive i indlæringsfasen.
B Paraglider med god passiv sikkerhed og tolerante flyveegenskaber. Gennemsnitlig modstand mod udgange fra den normale flyvekonvolut.
VS Paraglider med moderat passiv sikkerhed og potentielt skarpe reaktioner på turbulens og pilotfejl. At vende tilbage til normal flyvning kan kræve nøjagtig pilotering. For piloter, der er trænet i teknikkerne til at forlade flykonvolutten, aktiv pilot, der flyver regelmæssigt og forstår alle implikationerne af en paraglider med nedsat passiv sikkerhed.
D Paraglider med krævende flyveegenskaber med potentielt voldelige reaktioner på turbulens og pilotfejl. At vende tilbage til normal flyvning kræver nøjagtig pilotering. For piloter, der er meget veluddannede i teknikkerne til at forlade flykonvolutten, med meget aktiv pilotering, med en stærk oplevelse af at flyve i turbulente forhold, der forstår og accepterer alle konsekvenserne af en sådan paraglider.

Farer

På trods af den relative følelse af sikkerhed under en paraglider er der farer:

  • Turbulens er en fare, især nær lindring. De kan afvige fra paragliderens bane, øge risikoen for kollision eller forårsage en udgang fra flykonvolutten: lukning eller stop (se nedenfor). Deres konsekvenser kan undgås ved aktiv pilotering, der sigter mod at holde en konstant forekomst på vingen (skal forbeholdes uddannede piloter: dårligt udført, denne teknik kan forværre de farer, det sigter mod at forhindre) og især ved at vælge områder, der er mindre turbulente.
  • Den meteorologiske situation og dens udvikling skal analyseres ved start og derefter konstant under flyvningen. Piloten skal også observere termisk udvikling, som kan føre til dannelse af store skyer af konvektiv type som cumulonimbus . Faren kommer så fra stærke vindstød under skyen og omkring den, og risikoen er at blive suget ind i skyen.
  • Power linjer eller kabel bil kabler kan udgøre en kollision fare. De er faktisk næppe synlige i luften, og det er vigtigt at få øje på dem, inden de tager afsted.
  • Kollisioner med andre fly er mulige. For at undgå dem så meget som muligt er der prioriterede regler. I tilfælde af kollision er reserve faldskærm næsten altid den eneste vej ud.

Generelt er den største kilde til fare repræsenteret af selve lettelsen. Faktisk er de fleste tyverihændelser uden konsekvenser, så længe man er langt over jorden, og de få uoprettelige hændelser kan derefter styres med reserve faldskærm.

Det er ofte kombinationen af ​​en undertiden godartet tyverihændelse og nærheden af ​​terrænet, der skaber ulykken.

Tyverihændelser

Den lukningen er specifik paragliding. Paraglider har faktisk en vinge med en fleksibel struktur. Forbigående variationer i den relative vind kan føre til en reduktion i faldskærmens indfaldsvinkel og dermed føre til en foldning af forkanten på den nederste overflade. Lift reduceres og træk øges.

Et asymmetrisk sammenbrud påvirker kun den ene side af vingen og afbalancerer den lateralt; en symmetrisk eller frontlukning bremser hele vingen.

Med de fleste moderne vinger, bortset fra konkurrencevinger, er selv en betydelig asymmetrisk lukning kun en hændelse: ændringen i overskriften forbliver minimal og en lille korrektion i selen (handling for aktivt at flytte sin vægt til den del af vingen, der har været åben uden at røre ved bremserne) er tilstrækkelig til at åbne vingen spontant igen. Ligeledes genåbnes en frontlukning spontant uden at kræve nogen særlig pilothandling.

Farerne ved sammenbrud ligger i en utidig eller utilstrækkelig handling fra piloten på betjeningsanordningerne, hvilket bremser en vinge, der allerede er bremset af sammenbruddet, og genererer en bås (se nedenfor) af den åbne del med ofte alvorlige konsekvenser (meget bred skrå lift, lukker igen og så videre ...). Dette er over-counter, som kan undgås ved at forblive "armene høje" under hændelsen, hvilket er sværere at gøre end at sige givet en fælles refleks for at "holde tilbage" til kontrollerne under følelsen af ​​fald genereret af begyndelsen på lukningen.

Den stall er et fænomen kendt i hele luftfart: når indfaldsvinklen stiger for meget, luftstrømmene kommer fra under bæreplanet og ikke foran det; de formår ikke længere at gå rundt i hele profilen, strømmen bliver turbulent der, liften annulleres.

Det er særligt farligt i paragliding på grund af de betydelige bevægelser af pendulet i tonehøjde (front-to-rear pendulum), som det genererer, og især af udgangsbølgen, der kan være meget vigtig, i sjældne tilfælde indtil efteråret. sejlet.

Dens forebyggelse er enkel og undgår så meget som muligt lave hastigheder (minimum sænkehastighed eller mindre) i turbulens. Sammenhængen mellem lav hastighed, men i flyvehylsteret (især ved landingstilgang) og en turbulens, der øger angrebsvinklen, er oprindelsen til de mest alvorlige flyhændelser bortset fra overkontrol (se nedenfor). -Over).

Belastningsfaktor

Under en idriftsættelse af spiraldyk  (in) kan en paraglider være i en spiralposition, stabil eller ustabil, på få sekunder; piloten led et betydeligt antal GS , som kunne gå så langt som blackout , og det var umuligt for ham at stoppe spiralen.

Accidentology

Selvom udøvelsen af ​​paragliding er klassificeret i højrisikosport i Frankrig, har teknologiske fremskridt betydeligt reduceret antallet af ulykker siden 1980'erne. Der var 13 dødsulykker i Frankrig i 2013 (såvel som i 2012) for omkring 40.000 praktikere, en dødsulykkesrate på ca. 0,033% om året.

Ulykker har forskellige årsager:

  • dårlig modtagelse ved landing under baldakin eller under redning,
  • kollision mellem praktiserende læger,
  • problem under start og vender tilbage til skråningen,
  • forlader flykonvolutten på grund af overpilotering og / eller for meget aerologi ...

En skærpende faktor er udøverens dårlige fysiske tilstand, som synes at gå sammen med aldringen af ​​den praktiserende befolkning.

Samlet set er brugen af ​​en paraglider, der er uegnet til hans niveau, og flyvningen for tæt på lettelsen under turbulente forhold, fortsat de største farer for udøveren. Endelig er forekomsten af ​​en ulykke ofte knyttet til en ophobning af fejl og / eller til ophobning af nyheder, for eksempel at flyve med en ny fløj, på et nyt sted i turbulente forhold.

Ulykker involverer proportionalt med antallet af kørere, der er mere erfarne flyers end "gennemsnitlige" flyers. Ulykkerne i skolen er endnu lavere, eleverne er godt under opsyn og forsigtige. Det tilrådes dog at moderere denne iagttagelse, fordi praktikere på godt niveau flyver mere end de nybegyndere, og den statistiske risiko for at blive såret er derfor højere.

Traumatologi

Ulykker er ofte multiple traumer og flere frakturer med en særlig hyppighed af læsioner i rygsøjlen (35 til 62%) og underekstremiteter (36 til 55%).

Der er flere ulykker ved landing (ca. 50%) end ved start og under flyvning, men sværhedsgraden er generelt mindre:

  • Under start og under flyvning er kollisioner eller fald ansvarlige for højenergitraumer, når du sidder. Der er mere traume i rygsøjlen end i underekstremiteterne. Derudover hører næsten alle dødsfald til denne tyverifase.
  • Ved landing er det ofte upræcis, dårlig modtagelse eller stop tæt på jorden. Chokket er lavenergi, og benene er mere udsatte, fordi de ofte er klar til dæmpning.

Øv i Frankrig

For at flyve alene skal du:

  • ansvarsforsikring forsikring , der dækker fri tyveri,
  • tilladelse fra ejeren af ​​startområdet såvel som ejeren af ​​det påtænkte landingsområde
  • den (rådgivende) udtalelse fra borgmesteren i kommunerne oversvømmet.

Bemærk, at flyturen er tilladt, mens det i bjergene er teknisk umuligt at få tilladelse fra ejeren af ​​startområdet. Derudover er nødlanding tilladt hvor som helst i Frankrig.

Pilotcertifikatet er ikke obligatorisk, hvilket gør det muligt at fortsætte træningen indtil autonomi og ud over blot inden for en klub. Det anbefales dog stærkt (for din egen og andres sikkerhed) at være fuldt uddannet i en skole.

Paraglidingskoler mærket FFVL EFVL (fransk gratis flyskole) tilbyder introduktionskurser med forskellige muligheder afhængigt af målene: autonomi, opdagelse eller lejlighedsvis tandemflyvning .

For at foretage en tandemflyvning er der få begrænsninger for passagerer:

  • børn kan være passagerer;
  • du behøver ikke at være i god fysisk tilstand
  • en person med nedsat mobilitet kan let sidde i en paraglider.

Uddannelse

Optegnelser

Mindeværdige flyvninger og distanceoptegnelser
Flytype Registrering af Afstand tilbagelagt Flydato Flyveplacering Pilot Sejl brugt
Lige linjeafstand Verden Verden 582 km 10. oktober 2019 Tacima ( Brasilien ) Rafael de Moraes Barros, Rafael Monteiro Saladini, Marcelo Prieto ( Brasilien ) Ozon Enzo 3
Lige linjeafstand Verden Verden 564  km 13. oktober 2016 Tacima ( Brasilien ) Samuel Nascimento, Rafael Saladini, Donizete Lemos ( Brasilien )
Lige linjeafstand Verden Verden 513  km 9. oktober 2015 Tacima ( Brasilien ) Frank Brown, Marcelo Prieto, Donizete Lemos ( Brasilien )
Lige linjeafstand 502,9  km 14. december 2008 Fra Boca do inferno ( Sydafrika ) til Lesotho Nevil Hulett ( Sydafrika ) MacPara Magus 6 proto
Lige linjeafstand 461,8  km 14. november 2007 Quixada ( Brasilien ) Frank Brown, Marcelo Prieto, Rafael Saldini (1) ( Brasilien ) SOL Tracer proto
Lige linjeafstand Frankrig 417,03  km 12. maj 2019 Fra Chamery (51) til Tarnac ( Frankrig ) Frédéric Delbos ( Frankrig ) Ozon Enzo 2
Lige linjeafstand Frankrig 411.30  km 1 st maj 2016 Fra Côte des Deux-Amants (nær Rouen ) til La Croisille-sur-Briance (mod Limoges ) ( Frankrig ) Martin Morlet ( Frankrig ) Ozon Enzo 2
Lige linjeafstand Europa 429,20  km 29. juni 2015 Fra Fastiv (nær Kiev ) til Myrne (nær Odessa ) Bogdan Bazyuk ( Ukraine ) Gradient Aspen 5
Lige linjeafstand 368,9  km 7. december 2006 fra Vosburg ( Sydafrika ) til Jamestown ( Sydafrika ) Urban Valic og Aljaz Valic ( Slovenien ) MacPara Magus 2S
Lige linjeafstand 335  km 28. juli 2008 Fra omgivelserne i Brno ( Tjekkiet ) nær Nürnberg ( Tyskland ) Karel Vejchodský ( Tjekkiet ) Gradient Avax XC2
Lige linjeafstand 328  km 22. juni 2009 fra Jeufosse (nær Paris ) til Fontenay-le-Comte (nær La Rochelle ) ( Frankrig ) Franck Arnaud ( Frankrig ) Axis Mercury
Lige linjeafstand 326  km 22. juli 2012 fra Bar sur Aube (nær Troyes ) til Puychaumeix (nær Limoges ) ( Frankrig ) Martin Morlet ( Frankrig ) Ozon Mantra R11
Afstand til et bypass-punkt 323  km 6. maj 2011 fra Col de Bleyne i Alpes-Maritimes til Martigny i Schweiz . Det er en mindeværdig flyvning, men det er ikke en rekord Luc Armant ( Frankrig ) Ozon - Mantra R11
Lige linjeafstand Verden Kvindelig verden 325  km 14. november 2009 Quixada ( Brasilien ) Kamira Pereira ( Brasilien ) SOL-spor
Lige linjeafstand 320  km 8. november 2009 Quixada ( Brasilien ) Kamira Pereira ( Brasilien ) SOL-spor
Lige linjeafstand 305  km 10. maj 2005 fra Jeufosse (nær Paris ) til Redon (nær Nantes ) ( Frankrig ) Julien Dauphin ( Frankrig ) Gradient Avax CSR
Lige linjeafstand 302,9  km 18. november 2005 Quixada ( Brasilien ) Petra Krausova ( Tjekkiet ) MacPara Magus 4
Trekantsafstand Verden Verden 329,3  km 17. juli 2016 Oberst Agnel ( Frankrig ) Honorin Hamard ( Frankrig ) Ozon Enzo 3
Trekantsafstand Verden Verden 302,2  km 17. juli 2014 Col du Galibier - Pic de lauziere - Col du Rousset - Risoul ( Frankrig ) Jacques Fournier ( Frankrig ) Ozon Enzo 2
Rundtur afstand 259,7  km 20. juli 2006 Soriška Planina ( Slovenien ) Aljaz Valic ( Slovenien ) MacPara Magus
Trekantsafstand 237,1  km 10. august 2003 Pralognan-la-Vanoise - Fort du Saint-Eynard - Tête du Parmelan - Pralognan-la-Vanoise ( Frankrig ) Pierre Bouilloux ( Frankrig ) Gin Boomerang

(1) Piloterne udførte flyvningen sammen (eksempel: 1 flyvning, 3 vinger, 3 piloter)


Gennemsnitlige hastighedsrekorder
Flytype Gennemsnitshastighed Flydato Flyveplacering Pilot Sejl brugt
25 km flad trekant  (FAI) 41,15  km / t 23. juli 2006 Aiguebelette ( Frankrig ) Charles Cazaux ( Frankrig ) Gin Boomerang 4 proto
50 km flad trekant  (FAI) 36,07  km / t 26. juli 2006 St Hilaire du Touvet ( Frankrig ) Charles Cazaux ( Frankrig ) Gin Boomerang 4 proto
100 km flad trekant  (FAI) 25,5  km / t 12. juni 2006 Soriška Planina ( Slovenien ) Primoz Susa ( Slovenien ) Gradient Avax RS
200 km flad trekant  (FAI) 23,50  km / t 19. juni 2000 Stubnerkogel ( Østrig ) Klaus Heimhofer ( Østrig ) Gin Boomerang
100 km tur-retur  (FAI) 34,75  km / t 3. juli 2004 Drazgoska Gora ( Slovenien ) Gasper Prevc ( Slovenien ) Gradient Avax CSR
200 km tur-retur  (FAI) 28,8  km / t 12. juni 2003 Soriška Planina ( Slovenien ) Primoz Susa ( Slovenien ) Gradient Avax CSR


Højdeforøgelse
Højdeforøgelse Flydato Flyveplacering Pilot Sejl brugt
4.526  m (FAI) 6. januar 1993 Brandvlei ( Sydafrika ) Robbie Whittall ( UK ) Firebird Navajo Proto


Maksimal højde ufrivillig og i en cumulonimbus (stormsky)
Højde Flydato Flyveplacering Pilot Sejl brugt
9.946  m 14. februar 2007 Manilla ( New South Wales , Australien ) Ewa Wiśnierska ( Tyskland ) svinge
Maksimal frivillig højde
Højde Flydato Flyveplacering Pilot Sejl brugt
8.157  m 23. juli 2016 Broad Peak ( Karakoram , Pakistan ) Antoine Girard ( Frankrig ) Gin GTO2


For så vidt angår flyvetid, eksisterer rekorden ikke længere. Faktisk i de områder, hvor vinden blæser næsten kontinuerligt, gør ydelsen af ​​de nuværende vinger det muligt at forblive i luften, mens den kun begrænses af søvn, og dermed en overdreven risiko for ulykker.

Rekorden for uendelig tumling afholdes af den amerikanske pilot Max Marien , der afsluttede 374 omgange11. september 2012. Han sprang efter det fra en helikopter i området San Diego i Californien , kun 4830 meter. Vingen, der bruges til denne rekord, er en U-Turn Thriller 2k12 18.

Den tidligere rekord, der blev holdt af Hernan Pitocco , var 286 omgange, faldt af et fly 6400 meter over havets overflade i regionen Córdoba i Argentina .

Noter og referencer

  1. Parapente Mag , nr .  71 .
  2. Paraplane motordrevne faldskærme - Historie .
  3. (i) "I 1979 Gerard Bosson Introduceret paragliding ved drageflyvning verdensmesterskaber. " .
  4. Paragliding, n o  122 .
  5. ccsa.admin.ch .
  6. Ozone XXLite
  7. Niviuk hud
  8. [1] .
  9. Pere Casellas, "  Undersøgelse af oprettelsen af ​​fritflyvninger  " ,januar 2016(adgang til 31. maj 2015 ) .
  10. "  Paragliding med enkelt overflade," hjemmelavet "på Open Source-planer  " ,november 2012 .
  11. Cousin-Trestec, producent af linjer .
  12. Dekret af 8. februar 1993 om vedtagelse af nationale tekniske forskrifter, der gælder for telekommunikationsterminaludstyr
  13. Regler for luften, afsnit 3.3.2 , på webstedets federation.ffvl.fr.
  14. "Præsentation af standard EN 926-2", dokument FFVL, 2005
  15. Lightikke G Yann Le Moel, Vol Libre , juni 2004 ?
  16. https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0Atpf02KY21FydGpiRTNMYktCQjkwMkxtRXMxX04tN3c#gid=3 "paragliding" magasin nr. 144 http://www.parapentemag.fr/?page_id=2156 .
  17. "Patologi, traumatologi og redning relateret til udøvelsen af ​​paragliding 2005-2006", Eric Manreaux, afhandling fra DIU de Médecine, Université Grenoble, 2007 .
  18. "  Alt hvad du behøver at vide om paragliding  " , på blog.cap-adrenaline.com ,december 2018(adgang 14. december 2018 ) .
  19. Fédération Aéronautique Internationale (FAI) - Verdensplan for hanggliding og paragliding .
  20. [2] .
  21. [3]
  22. fai.org .
  23. paraglidingforum.com .
  24. [4] .
  25. paragliding.ffvl.fr (1) .
  26. Paraglider Martin Morlet bryder den franske afstand rekord .
  27. xcontest.org .
  28. paragliding.ffvl.fr (1)
  29. paragliding.ffvl.fr (2) .
  30. startin-sport.com
  31. videos.tf1.fr .
  32. youtube.com .
  33. paragliding.ffvl.fr .
  34. xcmag.com .
  35. escolavoar.com.br
  36. xcbrasil.org .
  37. xcbrasil.org .
  38. [5] .
  39. paragliding.ffvl.fr .
  40. fai.org .
  41. Tyveriet fra favoriteway.com - ikke fundet den 3. november 2011.
  42. Tyveriet fra favoriteway.com - blev ikke fundet den 3. november 2012.
  43. (da) [6] .
  44. (de) u-turn.de .
  45. solparagliders.com.br .

Tillæg

Bibliografi

  • Parapente Mag , nr .  71.
  • Gratis flyvning , nr .  122.
  • Aérial , nr .  59 og nr .  61 på turbulens og " flyhændelser " kursus.
  • Paragliding's skøre historie , Glénat ,1993, 127  s. ( ISBN  978-2-7234-1045-8 )

Relaterede artikler

eksterne links