Pajares rampe

(e) Rampa (o bajada) af Pajares
Ramp (eller afstamning) afPajares
Linje fra Busdongo til Puente de los Fierros
via Puerto de Pajares
⇒ Se linjekortet. ⇐
Linjekort Se illustration ⇐
S-130 leverer en Alvia- tjeneste, der krydser Busdongo-stationen.
Land Spanien
Historisk
Idriftsættelse 1884
Tekniske egenskaber
Officielt nummer 130
Længde 42,7  km
Maksimal
kommerciel hastighed		 105  km / t
Afstand bred (1668  mm )
Elektrificering 1924
Antal måder Enkelt bane
Skiltning Automatisk blokering
Trafik
Ejer ADIF
Operatør (er) Renfe Operadora
Trafik Godstog , Alvia , MD .

Den Pajares Rampe ( spansk  : rampa de Pajares ), eller afstamning Pajares ( spansk  : Bajada de Pajares ) er den del af jernbanen fra León til Gijón , Spanien . Det giver dig mulighed for at krydse den kantabriske Cordillera ved at låne Puerto de Pajares for at forbinde Castilla og León til Asturien .

Dens sidste sektion blev bygget mellem 1880 og 1884og betragtes som et af de største ingeniørprojekter fra det 19. århundrede i Spanien. Ifølge Trevor Rowe, jernbaneentusiast og jernbanefotograf fra Storbritannien , var via Pajares jernbanen i1970, et af de sværeste bjergpas i Europa.

Siden 2017, identificerer en platform støtte til anerkendelsen af ​​Pajares-rampen som verdensarv .

Under opførelse siden 2005, Pajares-varianten , når den går i drift, giver ny højhastighedsadgang til Asturien. Det forventes, at Pajares-rampen derefter vil være endeligt lukket på grund af de høje omkostninger ved vedligeholdelse. Et kollektiv til bevarelse af linjen mødte også Talgo for at forsvare et forslag om at gøre linjen til et fremtidigt testleje for sine tog.

Spor

Ifølge Hacar og González, for offentligheden, er rampen til Pajares mellem stationen Puente de los Fierros , i den asturiske del , og den sydlige portal af tunnelen i Perruca , i den del af siden af provinsen Leon . De specificerer på trods af alt, at for "mennesker, der er knyttet til jernbaneinfrastrukturen i det nordvestlige Spanien og mere specifikt til linjen fra León til Gijón  ", strækker rampen på den asturiske side sig til den gamle station i La Cobertoria 9 km længere. Dette ekstra afsnit er en kontinuerlig hældning på ca. 20 ‰.

Egenskaber

Hovedtræk

I retning af Gijón klatrer sporet fra Busdongo station i en højde af 1230 meter til den sydlige portal af Perruca-tunnelen i 1270 meter over havets overflade, hvilket er det højeste punkt på ruten. Denne tunnel krydser grænsen mellem provinsen León og Asturien. I retning af Asturien, det ned til 927 meter i stationen i La Cobertoria i råd af Lena , med en næsten konstant hældning på 20 ‰ løbet væk 49 kilometer. Op til Pola de Lena station er 44  % af ruten buet, generelt med en radius på 300 meter.

Opførelsen af ​​rampen krævede boring af 61 tunneler og 156 broer i alle størrelser. Blandt dem er Parana-viadukten, der ligger nær Puente de los Fierros station, bemærkelsesværdig for dens længde. Bygget i jern med tre spændvidder og buet, blev dets samlede længde på 130 meter senere erstattet af en dæmning.

Tunneler

Fra Busdongo til Puente de los Fierros består sektionen af ​​en række på 63 tunneler. Da den blev indviet, var der kun 61 tunneler, i alt 25 kilometer under jorden over de samlede 42 kilometer på ruten, eller 60  %. Blandt dem overstiger seks 1.000 meter: La Perruca (3.072  m ), La Pisona (1.050  m ), La Sorda (1.076  m ), Congostinas (1.170  m ), El Capricho (1.838  m ) og Orria (1.057  m ).

La Perruca-tunnellen mellem kommunerne Villamanín (provins León) og Lena (Asturias). Dens layout er retlinet. Det blev indviet den15. august 1884 ; perforeringen blev udført manuelt ved hjælp af trykluftboremaskiner som dem, der blev brugt under grave af Gotthard-jernbanetunnelen . Udgravningen blev udført fra de to portaler og i fronterne skabt i tre mellemaksler. I slutningen af ​​sin konstruktion var det den længste tunnel bygget i Spanien.

Siden 1884, er der blevet bygget flere kunstige tunneler for at beskytte jernbanelinjen mod laviner i de sektorer, der udgør de største risici.

Stationer

Mellem Busdongo og Puente de los Fierros er der bygget fire andre stationer, der gør det muligt for togene at krydse. Disse stationer var også udstyret med vandindtag til tankning af damplokomotiver .

I retning fra León til Gijón finder vi:

Tekniske egenskaber

I henhold til Netverkets erklæring (på spansk  : Declaración de la Red ) af Adif de2013, Ramp Pajares er en del af linjen nr .  130, der forbinder Venta Baños i Gijon . Dette afsnit er enkelt spor og er elektrificeret med 3 kV jævnstrøm  ved hjælp af en ukompenseret køreledning. Med hensyn til signal- og sikkerhedssystemer er sektionen udstyret med automatisk blokering med central trafikstyring (CTC) siden1967hvortil føjes et tog-land radiokommunikationssystem og Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA). Sektionen har en karakteristisk rampe på 23 ‰ i opadgående retning og 22 ‰ i nedadgående retning. Den maksimale hastighed er 105  km / t .

Historie

Projektets oprindelse

Busdongo-Ujo sektionen var den sidste del af linjen fra León til Gijón, der blev afsluttet. Oprindeligt tilskrevet Compañía del Noroeste de España (på fransk  : "Company of North West Spain") blev byggekontrakten endelig opsagt den8. februar 1878af den spanske regering på grund af de økonomiske vanskeligheder, virksomheden stødte på. Den samme beslutning blev taget for linjerne León-Ponferrada og Ponferrada-La Coruña. På det tidspunkt var det eneste, der var tilbage, at bygge den strækning, der forbinder Pola de Lena med Puente de los Fierros, overtaget direkte af den spanske regering og Busdongo med Puente de los Fierros for fuldstændigt at fuldføre linje fra León til Gijón. Regeringen har trukket indrømmelserne fra Compañía del Noroeste de España og linjen fra Oviedo til Trubia, gren af ​​León-Gijón-linjen. Det4. februar 1880, tildelte regeringen disse sidste indrømmelser til "  las Sociedades de París reunidas  " (på fransk  : "Paris-selskaberne genforenet"), repræsenteret af den franske bankmand Armand Donon . De oprettede derefter Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL) og overførte indrømmelserne dertil, en overførsel, som blev godkendt af regeringen takket være den kongelige orden af31. marts 1880.

Kort tid efter 27. april 1880i et brev til andre asturiske byråd advarer borgmesteren i Lena dem om, at virksomheden er begyndt at undersøge en ændring af ruten via Pajares , hvilket øger hældningen og reducerer kurvens radius. MP Rafael María d'Ouvre, oprindeligt fra Asturien, præsenterede19. majet protestbrev mod Cortes mod Donons virksomheds planer. Brevet dateret12, blev underskrevet af syv asturiske aviser, nemlig Revista de Asturias , La Opinión , La Luz de Avilés , El Carbayón , El Comercio , El Boletín de la Liga og El Naranco , og hævdede at gøre det på vegne af den asturiske presse.

Oviedo-pressen indkaldte til et møde i samme by søndag 27. junifor at protestere mod denne ændring. Mere end to tusind mennesker deltog, blandt dem Leopoldo Alas , der hyldede de forslag, som journalisten César Argüelles havde læst, herunder for ikke at stemme på de asturiske stedfortrædere, der ikke var imod modifikationen af ​​ruten.

Det 28. februar 1881, Revista de Asturias offentliggjorde, at AGL havde til hensigt at foreslå regeringen at reducere længden af ​​den oprindelige rute fra 37 til kun 23 kilometer, øge hældningen fra 20 ‰ til 35 ‰ for at reducere omkostningerne.

PASO DEL PAJARES
Tenemos el sentimiento de anunciar à nuestros lectores at Compañía de los ferro-carriles de Asturias, Galicia y León, tiene resuelto proponer al Gobierno the variación del trazado de la bajada del Pajares adoptando la pendiente del treso medio por c.

- Ukendt, Revista de Asturias, nr .  4. s. 1.

”PASSAGE DE PAJARES
Vi er glade for at kunne meddele vores læsere, at jernbaneselskabet i Asturien, Galicien og León har besluttet at foreslå regeringen at ændre ruten for nedstigningen af ​​Pajares ved at vedtage hældningen på tre og en halv procent . "

-  Revista de Asturias, nr .  4. s. 1.

Dette forslag blev støttet af rapporten Noter om nedstigningen af ​​Pajares , offentliggjort i Paris iJanuar 1881. Det blev skrevet af ingeniører Paul Eugène Bontoux og Paulo Amilhau, henholdsvis direktører for det østrigske jernbaneselskab og Società per le Ferrovie dell'Alta Italia , med støtte fra andre ingeniører. Til gengæld for at ændre linjens rute var virksomheden klar til at give et økonomisk løft til udviklingen af ​​havnen i Gijón. AGL formaliserede sine krav ved officielt at anmode om ændring af rute den4. marts.

Asturias styrker har opfordret til en demonstration i Oviedo for at protestere mod selskabets intentioner, som de anser for at være kontraproduktive for den regionale industri. Arrangementet fandt sted på Plaza de la Escandalera d'Oviedo den27. marts 1881.

Ved kongelig anordning af 15. juni, "  Se desestima la solicitud de la Compañía de los ferro-carriles de Asturias, Galicia y León, pidiendo que modifique el proyecto aprobado con pendientes de veinte milésimas para la bajada del puerto de Pajares, in the line of León y Gijón, y se acepten para dicho trazado pendientes de treinta y cinco milésimas  ” (på fransk  :“ anmodningen fra Compañía de los ferro-carriles de Asturias, Galicia y León afvises, som anmodede om, at projektet godkendt med skråninger på tyve tusindedele ændres til nedstigning af Pajares-passet, på León og Gijón-linjen, og at skråninger på femogtredive tusindedele accepteres ”). i overensstemmelse med udtalelsen fra Junta consultiva de Caminos, Canales y Puertos . Ligeledes afvises rack- og pinion-togmuligheden og muligheden for yderligere undersøgelser for ændring af ruten ved AGL.

Konstruktion

Generel procedure

Til opførelsen af ​​rampen mellem Puente de los Fierros og Busdongo blev sektionen opdelt i fem dele. Den første, hvor arbejdet er startet, er Perruca-tunnelen og dens omgivelser mellem Busdongo-stationen og Las Piedras- dalen med tre andre korte tunneler: Maja del Estudiante , La Calera og Loma del Asno .

De fire resterende sektioner, kendt som " Pajares- nedstigningen  ", er nummereret 1-4 fra dalen Las Piedras til Puente de los Fierros station og blev tildelt i grupper på to: den første og den anden. Anden sektion til Francisco Buergo og Salustiano Regueral og den tredje og fjerde til ingeniør Eduardo Calleja, forfatter af planen for hele sektionen. Grænsen mellem de to indrømmelser var placeret i Salguero-tunnelen.

1 st og 2 nd sektioner

Den 1 st og 2 nd sektioner i alt en længde på 16,067 meter og krævede gravning af 27 tunneler med en kumulativ længde på 10,665 meter. Det omfattede strækningen mellem dalen Las Piedras, på siden af León, og dalen af Salguero, grænse med 3 rd sektion.

Til udførelsen af arbejdet, de medejere, Buergo og Regueral, bygget en linje sporvogn , hvis sporvidde var 70 centimeter. Denne linje, tilpasset profilen af ​​dale og bakker, omgåede alle tunnellerne og forbandt alle deres ind- og udgange. Trækkraft på denne hjælpelinje blev leveret af lokomotiver fra den belgiske producent Cockerill.

3 e og 4 e sektioner

Den 3 rd og 4 th sektioner i alt en længde på 20,565 meter og krævede gravning af 29 tunneler med en kumulativ længde på 10.080 meter. En hængebro og et skråt plan blev bygget for at forsyne stedet med materialer. Fra Puente de los Fierros station på venstre bred af Pajares- floden startede en sporvognslinje med en sporvidde på 50 centimeter. Disse køretøjer blev trukket af heste . Linjen krydser Pajares-floden ved hjælp af en 98 meter lang bro 40 meter over vandet. Det blev bygget i Gijón af Fábrica de Moreda . Derefter opdeles i to, så det går til højre mod Congostinas-tunnelen og til venstre mod et skråt plan .

En kran, der er placeret i den nederste ende af den, griber en lastet vogn og placerer den på flyets jernbaneplatform. En medarbejder advarer derefter telefonisk over Colladas øvre station, hvor en dampmaskine startes, og trækker vognen ved hjælp af et kabel med en diameter på 15 millimeter , mens en anden stiger ned, begge bevæger sig på et enkelt spor udstyret med en midtvejsundgåelse. I en hældning på 22 ° til 40 ° indløser vognene et lodret fald på 350 meter på kort afstand . En anden kran opstrøms for planen gjorde det muligt at trække vognene ud for at losse dem. Takket være dette system, MM. Calleja og Inchaurraudieta lykkedes at bygge den øverste del af jernbanelinjen uden en eneste dag med afbrydelse.

Indvielse

Ceremoniens fremskridt

Det 15. august 1884sektionen fra Busdongo til Puente de los Fierros indvies. Ceremonien fandt sted i en dekoreret pavillon beliggende ved den sydlige munding af Perruca-tunnelen i nærværelse af kongen af ​​Spanien, Alfonso XII , hans kone, Marie-Christine af Østrig , prinsessen af ​​Asturien, María de las Mercedes de Borbón , Kongressens præsident, Francisco de Borja Queipo de Llano, og suppleanter og senatorer fra Asturien.

Myndighederne ankom i Busdongo i en "kongelig tog" , som havde forladt Segovia dagen før på 9  pm . Ceremonien bestod af velsignelsen af sporet og lokomotiverne for toget, Pelayo og Jovellanos , af biskoppen af ​​Oviedo, Ramón Martínez Vigil, bispedømme fra Busdongo, den symbolske lægning af den sidste skinne af kongen og underskrivelsen af ​​den indledende handling (første officielle underskrift af prinsessen af ​​Asturien, næsten fire år gammel), som derefter blev opbevaret i en blykasse, begravet under tunnelen. Efter denne ceremoni fortsatte toget sin rejse mod Gijón, hvorefter det indledende bånd blev skåret. I henhold til den planlagte tid stoppede toget ved viadukterne i Burón og Paran såvel som ved Puente de los Fierros til frokost, serveret af restauranten Lardhy i Madrid.

Konsekvenser af idriftsættelse af linjen

Den fulde idriftsættelse af Pajares- linjen resulterede i afslutningen af ​​rutetransport på Pajares Pass-ruten . Indtil denne dato måtte rejsende, der tog toget og ønskede at krydse bjerget, skifte mellem toget og rutebilene ved stationerne Puente de los Fierros og Busdongo for at krydse passet ad den kongelige sti (på spansk  : camino real ).

En anden vigtig konsekvens har været at fremme udviklingen af kul bassin af Caudal , Asturias.

Efter indvielsen har Caudal-kulbassinet haft fordel af bedre kommunikationsveje, især efter åbningen af ​​dokkerne i havnen i Gijón i 1885som jernbanerne i Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España havde adgang til. Det har også tiltrukket nye investeringer til regionen, såsom kulminer . Antonio López y López, 1 st Marquis af Comillas , begyndte sin kulminedrift aktivitet1884 at levere det til sine virksomheder.

Erhvervelse af Compañía de los Caminos af Hierro del Norte de España

Kort efter indvielsen blev den Maj 1885, linjen passerer under brystet på Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España , erhvervet ved at fusionere med Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León .

Dobbelt trækkraft

Ifølge data offentliggjort af Félix Boix, vicedirektør for Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España , i Revista de Obras Públicas du14. februar 1907, virksomheden var startet der i 1906forsøger at indføre dobbelt trækkraft ( dvs. kobling af to lokomotiver til at trække et tog) i bagenden af ​​godstogene på rampen. Nettotransportkapaciteten var 2.000 ton om dagen med 16 kørsler. Den testede dobbelte trækkraft gjorde det muligt at øge kapaciteten i hver cirkulation med 80  %.

For at opfylde dette mål bestilte Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España1907en serie på tolv lokomotiver, registreret under nummer 2651 til 2662, som var de første iberiske sporvidde lokomotiver i Asturien til at bruge tør damp. Disse lokomotiver var kendt som "  Verracos  " . Disse lokomotiver skylder deres kaldenavn til støj fra dampudkast fra trompet af det automatiske vakuumbremsesystem, der lignede en gris. Dette kaldenavn, der stammer fra Asturien, blev udvidet til nogle af lokomotiverne, der oftest kørte på Pajares-linjen, indtil rampen blev elektrificeret.

Elektrificering

Før 1915, kultransportkapaciteten fra Asturien til det indre af Spanien var på grænsen for kapaciteten for togene, der kørte på Pajares-rampen. Ifølge Hontoria y Lomas var den maksimale stigningskapacitet 4.536 bruttotonn med fjorten dobbeltkørsler dagligt. Under normale forhold steg den til 4.248 ton med 12 af de 14 kørsler i dobbelt trækkraft. Den enkleste løsning til at øge trækkapaciteten var at elektrificere linjen og dermed give 50  % mere strøm til den samme vægt af lokomotiver.

Med Francesc Cambó på Ministeriet for udstyr , der er loven for elektrificering stemt1918. Denne lov gjorde det muligt for Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España at påtage sig projektet på trods af dets økonomiske vanskeligheder takket være tilbagebetalede forskud.

I 1924blev sektionen på 62 kilometer mellem Ujo og Busdongo elektrificeret med 3 kV jævnstrøm . Dette var den første elektrificering ved denne spænding, der blev udført i Spanien. Denne mulighed, foreslået af General Electric , blev valgt sammenlignet med andre teknologier såsom elektrificering ved vekselstrøm ved speciel frekvens .

Elforsyningen kom fra Electra de Viesgo termiske kraftværk i Santa Cruz de Mieres , nær Ujo . Derfra, en 30  kV ledning tilsluttet de to rampe understationer , på La Cobertoria (ved foden af rampen) og Pajares , halvvejs langs ruten. I transformerstationerne blev strømmen omdannet til 3 kV jævnstrøm  .

Til trækkraft på rampen erhvervede Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España to sæt med seks lokomotiver hver. Disse nummereret 6.001 til 6.006 blev indbygget1923i USA af American Locomotive Company til den mekaniske del og General Electric til den elektriske del. På den anden side, i1924, seks andre blev fremstillet af Sociedad Española de Construcción Naval og Baldwin Locomotive Works til den mekaniske del samt af Westinghouse Electric Company til den elektriske del. De blev nummereret fra 6101 til 6106. Alle udviklede en strøm af 1.620  hk og en ”Co” aksel arrangement (2 bogier med hver 3 drivaksler, monteret med en motor pr aksel). Derudover var det nødvendigt at ændre stationerne i enderne af det elektrificerede afsnit, nemlig Busdongo og Ujo , så de kunne rumme de installationer, der var nødvendige for driften af ​​damp og elektriske lokomotiver.

Ud over elektrificering af linjen udførte Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España arbejder for at øge kapaciteten af linjen fra Venta de Baños til Gijón . Som en del af dette arbejde blev Pajares rampestationen forlænget, mens gården til Cobertoria blev bygget til at rumme varerne fra havnen i Gijón.

Trafik

Persontog

Start af 15. september 2008, blev Pajares-rampen dagligt betjent af nattoget Estrella "  Pio Baroja  ", der forbandt Gijón til Barcelona-Sants station via blandt andet stationerne Burgos-Rose de Lima og Miranda de Ebro . Hovedlinjetogtjenesten blev suppleret med tre returrejser med højhastighedstog Alvia , der kan stoppe på bestemte tidspunkter ved Pola de Lena station . To daglige rundrejser med "  regionale  " regionale tog afsluttede ruten fra Gijón til León ved at levere en mere detaljeret service til stationerne i Pajares-rampen.

Siden 2013, linjetjenesten er blevet ændret med afskaffelsen af ​​en returflyvning med regionaltog pr. dag mellem León og Gijón , erstattet af en returflyvning Alvia, der kun giver mellemstop mellem Mieres-Puente , Pola de Lena og La Robla mellem Oviedo og León . IJuni 2021, linjen betjenes hver hverdag (med undtagelse af start- og weekendtog) af et Media Distancia-tog startet ved Valladolid-Campo Grande station og mellem to og tre Alvia i hver retning.

Godstog

I 2008, 20 godstog om dagen kørte via Pajares-rampen.

En 1000 ton godskonvoj trukket tager i gennemsnit 117 minutter at køre sektionen mellem stationerne i Pola de Lena og La Robla med to mellemstop (med en gennemsnitlig varighed på 23 minutter) til krydset mellem tog i modsat retning . Driftsomkostningerne anslås til 10,94  € / km på dette afsnit for godstog .

Noter og referencer

Bemærkninger

  1. Se også: Real decreto rescindiendo la concesión de las líneas férreas fra Palencia til Ponferrada, fra Ponferrada til Coruña og fra León til Gijón. Gaceta de Madrid n ° 42,11. februar 1878, s. 349. Ministeriet for udstyr ].
  2. Den vindende gruppe bestod blandt andet af indskuds- og anfordringsregnskabsselskabet  ; Generelt industrielt og kommercielt kreditsamfund  ; Société Financière de Paris og Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España .
  3. Kongeligt dekret (berigtiget) om accept af overførslen af ​​de nordvestlige linjer udført af de koncessionsselskaber til fordel for det nye selskab AGL. Gaceta de Madrid nr .  965. april 1880], s. 34-35. Ministeriet for udstyr .
  4. Tunnellerne vedrører nr .  15 '  Canto del Estillero  " ved nr .  41 '  El Salguero  " .
  5. Tunnellerne vedrører nr .  42 '  Peñas Agudas  " ved nr .  71 "  El Batan  " . Tunnelen nr .  68 "  La Faya  " er en falsk tunnel, der blev gravet som en skyttegrav. På grund af væggenes ustabilitet blev den dækket af en hvælving.
  6. Indtil1954, da det blev hævet til ærkebispedømmets rang , havde bispedømmet Oviedo en del af sit territorium syd for toppen af ​​det kantabriske bjergkæde i provinserne León og Zamora . På det tidspunkt ændrede bispedømmets grænser for at tilpasse dem til provinsgrænserne for Oviedo .
  7. Tør damp opvarmes tilstrækkeligt over mætningstemperaturen, så der ikke er noget flydende vand, selv efter at det er passeret gennem cylindrene, hvilket er en af ​​fordelene i forhold til mættet damp. Alt dette svarer til et lavere kulforbrug .

Referencer

  1. (r) José Luis Fernández García , "  Objetivo Pajares: Los Obreros de la Rampa de Pajares  " , på Objetivo Pajares ,31. maj 2016(adgang til 22. maj 2021 ) .
  2. (r) Julio Vivas , "  Frenazo a la rampa de Pajares  " , på La Nueva España ,18. marts, 2019(adgang 23. maj 2021 ) .
  3. D. Trevor Rowe , Los ferrocarriles de España y Portugal 1970 ( ISBN  84-86629-18-7 ) , s.  74 :

    "Uno de los pasos montañosos más difíciles de Europa"

    .
  4. (Es) Marco Menéndez, "  Una plataforma busca apoyo para declarar a la rampa de Pajares Patrimonio de la Humanidad  " , om El Comercio ,9. februar 2017(adgang 23. maj 2021 ) .
  5. (es) Ramón Muñiz, "Ingen podemos permitirnos la rampa de Pajares tras hacer una variant de casi 4.000 millones" , på El Comercio ,23. maj 2021(adgang 23. maj 2021 ) .
  6. (Es) Alejandro Fuente, "  La plataforma por la rampa de Pajares planteará a Talgo usarla como banco de pruebas  " , på El Comercio ,10. oktober 2020(adgang 23. maj 2021 ) .
  7. Oprindelig citat (r)  : "personas vinculadas a la infraestructura railroadia en el Noroeste de España, y más concretamente en La Linea de León en Gijón" .
  8. (r) Fernando Hazar Rodriguez og Jorge Luis González Crespo , Pajares: Ingen hø palabras para describirlo , Oviedo,2003, s.  43-44.
  9. (es) "  MAQUETAS & MODELOS: LA ESTACION DE PAJARES  " , om MAQUETAS & MODELOS ,16. juli 2014(adgang til 22. maj 2021 ) .
  10. (es) “  Portal del Grupo de Trabajos Ferroviarios  ” , på www.grupotrabajosferroviarios.es ,2012(adgang til 22. maj 2021 ) .
  11. (es) "  Cuando el tren penetró la cornisa cantábrica y abrió brecha en Pajares para conectar con la meseta  " , på treneando ,17. august 2014(adgang 23. maj 2021 ) .
  12. (es) elviajerohistorico , "  Los túneles jernbane más largos  " , på EL VIAJERO HISTÓRICO ,26. november 2018(adgang 23. maj 2021 ) .
  13. (es) José Luis Fernández García , "  Objetivo Pajares: Túneles 26 y 27.  " , om Objetivo Pajares ,10. september 2011(adgang 23. maj 2021 ) .
  14. (es) Adif, "  Anexo H MAPAS DE LA RED GESTIONADA POR ADIF  " [PDF] , på www.adif.es ,11. marts 2014(adgang 23. maj 2021 ) .
  15. (Es) "  30 años: Breve resumen de las main etapas en la historia de Renfe  " [PDF] , på www.vialibre-ffe.com (adgang 23. maj 2021 ) , s.  5.
  16. Gaceta de los Caminos de Hierro ,23. maj 1880, s. 6.
  17. Gaceta de los Caminos de Hierro ,30. maj 1880, s. 4.
  18. Unión .Juni 1880. s. 1.
  19. Cronología de Asturias, s. 770.
  20. (es) Carmen Ruiz-Tilve , "  27 de marzo  " , La Nueva España ,28. marts 2011( læs online , konsulteret den 11. september 2013 ).
  21. Gaceta de los Caminos de Hierro , nr .  29,17. juli 1881, s. 4.
  22. (es) "  Spansk jernbane" Blogarkiv "Asturias á Galicia y León (AGL) Compañía del Ferrocarril del Noroeste de España  " , på www.spanishrailway.com ,11. februar 2012(adgang til 27. maj 2021 ) .
  23. “  pajares  ”(es) på www.xtec.cat (adgang 27. maj 2021 ) .
  24. (es) José Luis Fernández García , ”  Objetivo Pajares: Visita a las obras II (Trozos 3º y 4º)  ” , på Objetivo Pajares ,11. januar 2017(adgang til 27. maj 2021 )
  25. (es) Miguel Ángel Zamora, "  Donde el Reino se vuelve Principado  " , om Diario de León ,16. august 2020(adgang til 30. maj 2021 ) .
  26. (es) Ángel Rivera , "  Historias del vapor (XLIX): Elegantes, eficaces ... míticas (RENFE 030-2413 a 030-2448)  " , på Trenes y tiempos ,5. februar 2017(adgang til 30. maj 2021 ) .
  27. (es) Iván Villar, "  Estación final para el expreso  " , om El Comercio ,21. december 2007(adgang til 30. maj 2021 ) .
  28. (es) Ramón Muñiz, "  125 años unidos a la meseta  " , om El Comercio ,16. august 2009(adgang til 30. maj 2021 ) .
  29. (es) "  TERRITORIO-MUSEO - TERRITORIO-MUSEO  " , på territoriomuseo.com ,19. marts 2017(tilgængelige på en st juni 2021 ) .
  30. (r) Rafael Anes Álvarez de Castrillón , Asturias, Fuente de Energía: el carbón asturiano en la Economía española , Hunosa ,1999, 88-89  s. ( ISBN  84-87531-98-9 ).
  31. (r) José Luis Montoya Chinchilla, ”  El Ferrocarril de Asturias, Galicia y León (AGL): un Estudio de rentabilidad comparado (1900-1925)  ” [PDF] , på www.aeca.es ,26. oktober 2010(adgang til 2. juni 2021 ) ,s.  4.
  32. (es) Félix Boix, "  Nota sobre los medios para aumentar la capacidad de tráfico de la subida de Pajares en la linea de León a Gijón  " , Revista de Obras Públicas , nr .  1638,14. februar 1907( læs online [PDF] ).
  33. (es) Ángel Rivera , "  Trenes y tiempos: Historias del vapor (XLVI):" Verracos ": primera oleada (RENFE 040-2131 a RENFE 040-2187)  " , på Trenes y tiempos ,11. december 2016(adgang til 2. juni 2021 ) .
  34. (r) José Luis Fernández García, "  Objetivo Pajares: La Tracción en Pajares (II): Las Verraco  " , på Objetivo Pajares ,29. marts 2011(adgang til 2. juni 2021 ) .
  35. (es) José María García-Lomas og Ricardo Fernández-Hontoria Uhagón, “  Electrificación de la rampa de Pajares  ” , Revista de Obras Públicas , nr .  2385,1923, s.  91 ( læs online [PDF] ).
  36. (es) “  Ley relativa til elektrificering af rampa de Pajares i jernbanelinjen fra León til Gijón.  » [PDF] , på www.boe.es , Gaceta de Madrid ,27. juli 1918(adgang til 4. juni 2021 ) .
  37. (es) Guillermo Bas Ordóñez, "  La arquitectura de las electrificaciones de la compañía del Norte  " [ arkiv af2. december 2013] [PDF] på www.docutren.com ,22. august 2012(adgang til 4. juni 2021 ) .
  38. (r) Fernández-Hontoria Uhagón og José María G. Lomas, ”  Electrificación de la rampa de Pajares  ” [PDF] , på ropdigital.ciccp.es ,28. maj 2004(adgang til 6. juni 2021 ) .
  39. (es) Vía Libre ( nr .  24),1 st december 1965, s.  37.
  40. (es) Vía Libre ( nr .  16),1 st april 1965, s.  23.
  41. (es) "  Estaciones de clasificación i Compañía del Norte  " [PDF] på ropdigital.ciccp.es (adgang til den 6. juni 2021 ) .
  42. (r) ADIF, "  Salidas de Trenes Oviedo  " [PDF] , på www.adif.es ,24. oktober 2008(adgang til 7. juni 2021 ) .
  43. (es) “  Horarios León → Oviedo  ” [PDF] , på horariospdf.renfe.com ,6. juni 2021(adgang til 6. juni 2021 ) .
  44. (es) “  Horarios Oviedo → León  ” [PDF] , på horariospdf.renfe.com ,6. juni 2021(adgang til 6. juni 2021 ) .
  45. (es) García og Vicente Rallo , "  La linea de alta velocidad a Asturias, una solución para mercancías  " , Vía Libre , vol.  541,Maj 2010.

Bibliografi

  • (es) Guillermo Bas Ordóñez, "  La arquitectura de las electrificaciones de la compañía del Norte  " , Docutren ,2012( læs online [ arkiv af2. december 2013] , adgang 23. maj 2021 ),
  • (es) Luciano Castañón Fernández , Las comunicaciones entre Asturias y León , Oviedo, Caja de Ahorros de Asturias ( ISBN  84-500-3890-1 ) , "El Pajares jernbane",
  • (es) Fernando Fernández Sanz , Locomotoras de la compañía Norte , vol.  bind II, Madrid, 2.ª,2011( ISBN  978-84-938608-3-7 ),
  • (es) Fernández-Hontoria Uhagón og José María García Lomas , “  Electrificación de la rampa de Pajares  ” , Revista de Obras Públicas , bind.  bind I, nr .  2385,1923, s.  88-92 ( ISSN  0034-8619 , læs online ),
  • (es) Fernández-Hontoria Uhagón og José María García Lomas , “  Electrificación de la rampa de Pajares  ” , Revista de Obras Públicas , bind.  bind I, nr .  2387,1923, s.  127-133 ( ISSN  0034-8619 , læs online ),
  • (es) González Ferrer, "  Una visita á las obras del ferro-carril de Asturias  " , Revista Minera y Metalúrgica , nr .  I, nr .  4,1883, s.  47-49 ( læs online ),
  • (e) Fernando Hacar Rodríguez og Jorge Luis González Crespo , Pajares: Ingen høpalabra para beskriverirlo , Oviedo,2003,
  • (es) Javier Rodríguez Muñoz , Diccionario histórico de Asturias , Oviedo, Prensa Asturiana,2002( ISBN  8487730906 ) , "Cronología de Asturias".

Se også

Relaterede artikler

eksterne links