Tværgående Alper Auvergne Atlantic

Denne artikel eller dette afsnit indeholder oplysninger om et jernbaneprojekt .

Disse oplysninger kan være spekulative og deres indhold kan ændre sig betydeligt, når begivenheder nærmer sig.

Indholdet af denne artikel om transport er der skal kontrolleres (september 2016).

Forbedre det eller diskuter ting, du skal kontrollere . Hvis du lige har anbragt banneret, bedes du angive de punkter, du skal kontrollere her .

Den Transversale Alpes Auvergne Atlantique (eller T3A til kort ), også kaldet Via Atlantica , er et koncept af en højtydende jernbaneforbindelse forbinder Lyon til Atlanterhavsbuen gennem Massif Central . Designet i form af et liggende “Y”, ville det gøre det muligt at opnå tre grundlæggende tværgående forhold:

• Lyon - Bordeaux via Clermont-Ferrand og Limoges med forbindelse til LGV L'Océane i Angoulême .
• Lyon - Nantes via Clermont-Ferrand , Limoges og Poitiers ved især at tage Poitiers-Limoges højhastighedslinjen
• Bordeaux - Nantes via Angoulême og Poitiers ved at låne LGV L'Océane mellem Bordeaux og Poitiers.

Projektet blev initieret af foreningen ALTRO (Association Logistique Transport Ouest) med base i La Rochelle . Støttes især af Auvergne-regionen og dens præsident Pierre-Joël Bonté, der pludselig døde18. januar 2006, har projektet tiltrukket mange samfund. René Souchon , der blev efterfulgt af Mr. Bonté, var igen involveret i T3A. Det12. oktober 2007, under generalforsamlingen i ALTRO, blev han valgt til foreningens præsident for at omdanne den til lobbyvirksomhed og til et regionalt planlægningsværktøj for Grand Ouest og Massif Central . Han efterfølger Michel Caniaux, grundlægger af ALTRO.

T3A-projektet udgør et netværk, der er artikuleret omkring fem hovedbyenheder ( Rennes , Nantes , Bordeaux , Clermont-Ferrand og Lyon ) og vedrører et stort område beliggende syd for Paris . Dette projekt planlægger at integrere tre typer trafik: Hovedlinjer, godstrafik og interregionale / regionale tjenester. På europæisk plan ønsker initiativtagerne til Transline-projektet at medtage det i korridor 5, der forbinder Lissabon med Kiev , selvom dette i øjeblikket overvejes af Barcelona og Montpellier . T3A kunne især styrke tiltrækningskraften i de atlantiske havne (Bordeaux, La Rochelle og Nantes) ved at tilbyde dem et bedre udløb mod det indre af området for godstrafik.

Transline- projektet supplerer Paris-Lyon- fordoblingsprojektet ved at oprette forbindelse til en ny bar, der forbinder Auvergne til Paris og tager idéen om LGV des Estuaries op.

Historie

Ideen med et stort kors gennem Massif Central blev født i XIX th  århundrede med Hertugen af Morny , daværende præsident for Society of Railway Grand Central . Men hans projekt vil aldrig se dagens lys, og hans firma deles mellem PLM , Paris-Orléans og Compagnie du Midi. De linjer, der skal bygges på denne akse, tillader dårligt udførte forhold på grund af blandt andet tilbageførsler og lave hastigheder, som i Lyon - Bordeaux .

I 1991 vedtog hovedplanen for højhastighedslinjer den traditionelle Legrand-stjerne og tilføjede akserne Rhinen-Rhône og Bordeaux-Toulouse-Narbonne. At krydse Massif Central betragtes ikke. I løbet af 1990'erne blev der imidlertid gennemført sammenfattende undersøgelser af projekter med titlen "LGV Rhône-Océan" og "LGV des Estuaries".

I 2000, udgivet af L'Harmattan, dukkede et værk med titlen La Transversale Alpes Atlantique af Michel Caniaux, Michel Joindot og Yvon Roccon op. Bogen vil få en vis ekko og vil danne grundlag for flere konferencer om fremtidens transport . Dette arbejde, fordi det repræsenterede T3A i marken, hvilket angav placeringen af stationer uden for byerne og endda tidsplanerne, blev meget kritiseret. Efter udgivelsen af ​​denne bog blev foreningen ALTRO (Association Logistique TRansport Ouest) oprettet for at promovere dette projekt.

I 2003 besluttede Altro at starte en funktionel forundersøgelse og begyndte at rejse midler i denne retning. Målet er at tage T3A i betragtning under en fremtidig CIADT . CIADT fra18. december 2003, der prioriterer LGV-konstruktioner, beholder ikke T3A som sådan, men en af ​​dens sektioner: Poitiers - Limoges , mens diskussioner på samfundets initiativ vedrører Rennes - ND des Landes - Nantes og Clermont-Ferrand - Lyon .

I 2004 samlede Agence d'Urbanisme de Clermont Métropole politiske og økonomiske aktører med ALTRO for at definere en tidszone og sætte en stopper for kontroverserne knyttet til den for præcise rute.

I 2005 betragtede CESR Auvergne LGV Montchanin-Vichy-barprojektet, initieret af den tidligere præsident Giscard d'Estaing , som "gennemførligt, men ikke særlig interessant". Han anbefaler at forbedre den eksisterende linje Paris - Clermont-Ferrand og arbejde hen imod realiseringen af ​​T3A, en reel struktureringsakse, med ordene fra CESR. Derfor prioriterer formanden for det regionale råd det.

I juli 2010, det foreløbige udkast til den nationale transportinfrastrukturplan præsenteret af ministeriet for økologi, energi, bæredygtig udvikling og havet inkluderer, i projekterne, der skal lanceres efter 2020, realiseringen af ​​Paris - Clermont-Ferrand - Lyon såvel som af en øst-vest bar, der forbinder Atlanterhavskysten.

I oktober 2018mødtes lederne for de berørte regioner i Europa-Parlamentet i Bruxelles uden at der blev truffet en beslutning. På denne dato kæmper projektet med at samle og retfærdiggøre sin interesse.

Altro-medlemmer

Bortset fra individuelle medlemmer inkluderer Altro-foreningen i Juli 2013, følgende institutionelle medlemmer:

• fire regionale råd: Auvergne , Limousin , Poitou-Charentes og Rhône-Alpes  ;
• ti generalråd: Allier , Charente-Maritime , Creuse , Dordogne , Ille-et-Vilaine , Loire , Maine-et-Loire , Puy-de-Dôme , Deux-Sèvres og Haute-Vienne  ;
• 19 byer eller bysamfund: Bordeaux Urban Community , urban community Caen la Mer , Community of Communities of the Region Chemillé , Cholet Agglomeration Community , Clermont Community , Cuadrilla de Commentry - Néris-les -Bains , Ferns Country , Community Ferns , the Grand Gueret bysamfund , bysamfund Limoges Métropole , Community of agglomeration montluçonnaise , Nantes Métropole , Grand Poitiers , Rennes , Riom-Community , Roanne agglomeration , Commonwealth of agglomeration of La Rochelle , Vannes agglo - Morbihan Gulf og Community of Vichy Val d'Allier  ;
• syv CCIR og CCI (Auvergne, Clermont-Ferrand, Limoges, Montluçon-Gannat, Riom, Roanne, Rochefort);
• samt Federation of Public Works Auvergne, den store maritime havn i La Rochelle, syndikatet for private skovbrugere i Limousin og Veolia Transport.

Byen Niort forlod foreningen i 2005 såvel som CRCI i Basse-Normandie , byen Saint-Nazaire forlod den i 2006, byen og CCI i Angoulême forlod den i 2007.

Næsten 200 institutioner vil blive berørt af dette projekt .

Beskrivelse

På det nuværende udviklingsstadium er T3A et koncept, der inkluderer en "rejsende" -komponent med:

• den TGV til lange afstande,
• af TER-GV til mellemlange afstande,
• bifloder til korte afstande
• interregionale netværk (Armorique Networks, Pyrénées-Aquitaine-Charente, Trois Massifs), ægte intermodale netværk ved hjælp af ny infrastruktur og moderniserede klassiske linjer.
• lufthavnene Lyon , Nantes, Bordeaux og Clermont-Ferrand.

en "fragt" -komponent med:

• hurtige forbindelser mellem Rhônedalen og Atlanterhavsbuen,
• den europæiske korridor V “Lissabon-Kiev” (som dog snarere skal passere gennem Barcelona og Montpellier , se ovenfor),
• multimodale fragtplatforme ,
• nogle af de franske havne, hvis jernbanetjeneste ville blive forbedret.

T3A ville være et supplement til visse eksisterende eller planlagte projekter inden 2020  :

• Den LGV Méditerranée , for West relationer -MIDDELHAVSAFTALE
• Den Rhinen-Rhône højhastigheds-linje (Øst, Syd derefter Lorraine gren) for forbindelserne mellem Den Iberiske Halvø-Aquitaine-Poitou Charente-Limousin-Auvergne-Bourgogne, Alsace / Lorraine, Schweiz og Tyskland
• Den LGV L'Océane til Nantes-Poitiers-Bordeaux-forbindelser,
• Den Bretagne-Pays de la Loire LGV for Le Mans-Laval-Rennes-forbindelser
• Den nye Paris - Normandie Line
• Den Lyon-Torino Transalpine, af hvilke den T3A er en mulig forlængelse,
• Den LGV PACA , en del af Italien-Catalonien link,
• godsruter, der betjener Lyon ,
• Montgenèvre-tunnelen,
• Modernisering af linjen Saint-Étienne - Lyon ,
• Fordobling af linjen Paris-Lyon med muligheden for at forbedre Paris - Clermont-Ferrand (mål: 2 timer),
• POLT 's infrastrukturkomponent og dets udvidelse af Traversée Centrale des Pyrénées (som vi kun er i fasen med indledende refleksioner for)
• Forbedring af linjen Nantes-La Rochelle-Bordeaux.

I marken kunne T3A materialisere sig ved:

• LGV-sektioner, der kun er beregnet til persontog.
• Sektioner af blandede TGV-godslinjer.
• Forbedringer af eksisterende linjer for at muliggøre bevægelse af fragt og TER .
• Fælles kufferter med andre projekter.

Forbindelser

T3A-projektet består af en fælles Lyon-Clermont-Limoges-kerne, en Limoges-Poitiers-Nantes-Rennes-Caen-filial, der betjener den nye Notre Dame des Landes lufthavn og en Limoges-Angoulême-forbindelseslinje. Dertil blev tilføjet en "Delta TAA", primært beregnet til fragt Macon-Roanne-St-Étienne-Annonay-Valence.

Projektet ville placere Bordeaux kl. 15-15 fra Lyon og 4 timer fra Torino.

Lyon - Clermont Ferrand

En mulighed ville gøre det muligt at samle forbindelserne Clermont-Paris og Clermont-Lyon fra Auvergne-hovedstaden: dette er "Y Arverne". Fra Riom - Châtel-Guyon station , ville en LGV nordpå og tjene Vichy-området gennem en ny station placeret på venstre bred af Allier således at tillade forbindelser med de Saint-Germain line -des-Fossés - Gannat . Den nye station ville naturligvis være tilgængelig med offentlig transport og via motorvej A 719 . Nord for Vichy ville en gren gå mod Roanne og en anden mod Montluçon , derefter Bourges inden for rammerne af fordoblingen af ​​Paris-Lyon. Øst for Roanne forbandt en bar med de eksisterende højhastighedslinjer i området Lyon og Lyon-Saint-Exupéry lufthavn .

Clermont Ferrand - Limoges

Det centrale afsnit er grundstenen til T3A og den med de fleste forhindringer. I de første udkast var det et spørgsmål om en tunnel på mere end 20 km under kæden af ​​Puys.

Lyon-Roanne-Vichy aksen kunne udvides i retning af Montluçon . T3A vil blive podet på Y Arverne nord eller vest for den nye Vichy-TGV-station: sidstnævnte vil derfor være placeret på aksen Bordeaux-Clermont og på aksen Bordeaux-Lyon. T3A ville køre mod vest som en blandet linje. Montluçon og Guéret ville blive forkyndt.

Kort før Limoges ville T3A opdele i to:

• Mod vest ville en LGV lede mod Poitiers .
• Mod syd ville T3A (TGV + Frêt) tage POLT, opgraderet til V220, til Limoges-Bénédictins station.

Limoges - Angouleme (Bordeaux)

For at reducere generne ved Limoges forbinder en godstransport forbi nord til syd for byen via vest (bemærk dog, at lettelsen vest for Limoges ikke egner sig til opførelsen af ​​en berørt linje. fragt ). En blandet bjælke ville forbinde næsten vandret syd for Limoges nord for Angoulême. Tæt på denne by ville T3A forbinde til den klassiske Paris-Bordeaux-linje (til fragt) og til LGV Sud Europe Atlantique . En udvidelse, især beregnet til fragt, kan overvejes mod Saintes og Bordeaux-La Rochelle-Nantes-linjen.

Limoges - Poitiers

Opgivelsen af ​​POLT-projektet i 2003 bragte et nyt projekt i spidsen: TGV Limousin for at forbinde Limoges til Paris via Poitiers . Dette link undersøges i øjeblikket efter at have givet anledning til en offentlig debat i 2006. Idriftsættelsesdatoen blev oprindeligt planlagt samtidig med LGV L'Océane-projektet for 2016.

Fra Lyon og på vej til Nantes , ville godset tage LGV Limoges-Poitiers-Nantes.

Poitiers - Nantes

Denne akse vækker stor interesse, da mange stemmer, især FNAUT's , kæmper for denne akse, selvom nogle foretrækker at genåbne den klassiske linje via Parthenay og Bressuire i stedet for at starte i opførelsen af ​​en ny tung infrastruktur.

Nord for Poitiers og Futuroscope ville T3A oprette forbindelse til LGV L'Océane for at give TGV mulighed for at tjene Poitiers eller fortsætte direkte til Bordeaux , og det ville gå til Nantes via Chemillé .

Nantes - Rennes

Interessen for dette afsnit ville blive forstærket af opførelsen af Notre Dame des Landes lufthavn . Det skal dog bemærkes, at T3A ville give den mere interesse (2,4 MV uden T3A, 3,5 MV med).

T3A kunne krydse Nantes undergrundsbane og derefter betjene den nye Grand Ouest lufthavn, inden den nåede Rennes . Imidlertid vil nogle tekniske vanskeligheder skulle konfronteres, såsom passagen under Loire .

Den Rennes byplanlægning agentur (AUDIAR) arbejder aktivt på denne løsning i samarbejde med ALTRO. Det erklærede mål er at tillade en forbindelse mellem de to regionale hovedstæder på 30 minutter, hvilket forklarer ambitionen med de foreslåede infrastrukturer .

Rennes - Caen (via Saint-Lô)

Passagertrafik mellem Nedre Normandiet og Sydøst ville vinde 30-45 minutter sammenlignet med en passage via Île-de-France, men frem for alt ville undgå overbelastning i regionen Ile -de-France og høje vejafgifter. I dag har ingen af ​​de berørte samfund vist interesse for dette projekt, der overtager TGV des Estuaries.

Denne sektion vil være forbundet med den nye linje Paris-Normandie i Caen , den er placeret i den nordlige ende af T3A og er også beregnet til godstransport: den forbinder havnene i Caen , Le Havre og Rouen til Alperne og til den iberiske halvø. Denne funktion skal dog udføres af linjen Caen - Le Mans - Tours, når den er blevet elektrificeret.

Rute (uofficiel): Rennes - Fougères - Saint-Lô - Caen

Anslået trafik

Den funktionelle forundersøgelse, hvis resultater blev præsenteret på Transline konferencen i 26. oktober 2007 tabel over følgende figurer:

I 2030 vedrører TRANSLINE i alt:

• 15,3 millioner rejsende inklusive 9,6 millioner med på vejen.
• 11,3 millioner tons, hvoraf 7,3 millioner blev taget fra vejen.

De mest lovende sektioner ville være:

• Clermont-Lyon med 7,2 millioner rejsende (MV)
• Poitiers-Limoges med 6 MV,
• Nantes-Poitiers med 4,7 MV,
• Limoges-Clermont med 4,5 MV,
• Rennes-Nantes med 3,5 MV
• Angoulème-Poitiers med 1,8 MV

Dog bør disse tal tages med forsigtighed .

Som sammenligning estimeres Bordeaux-Toulouse til 5,5 MV og Mulhouse-Dijon til 4,8 MV. Vi kan derfor undre os over, hvordan en undersøgelse kan konkludere en højere trafik på Poitiers-Limoges end det, der er blevet estimeret på Bordeaux-Toulouse , mens dette andet projekt tjener meget større byer og skal kombinere den samme måde for tværgående og radiale funktioner.

Derudover forventer den funktionelle forundersøgelse stadig på denne samme Poitiers-Limoges- forbindelse 3 millioner årlige passagerer i tværgående strømme (Rennes-Lyon-aksen) og 3 millioner i radiale strømme (mod Paris). Sidstnævnte tal er meget højere end i RFF-undersøgelsen, hvor linjetrafikken anslås til 2 millioner årlige passagerer for de samme radiale strømme.

Med afgreningslinjen Paris-Lyon til Paris (se nedenfor) skal trafikken på strækningen Lyon-Montluçon øges såvel som i mindre grad trafikken på strækningen Limoges-Montluçon.

T3A / TRANSLINE og fordobling fra Paris-Lyon

Clermont Métropole og ALTRO har længe arbejdet på en hypotese om fordobling af Paris-Lyon-linjen , hvis mætning bliver til virkelighed inden 2025-2030. De sikrede, at TRANSLINE og fordobling af Paris-Lyon var kompatible for at begrænse omkostningerne. En fordoblingshypotese fremkalder Rhinen-Rhône TGV, hvis vestlige gren ville blive udvidet til Paris , hvilket ikke synes relevant med hensyn til regional planlægning.

Den Grenelle de l'Environnement fandt sted, og blandt de resulterende forslag, der er 2.500 km TGV i støbeskeen. Den Ministeren Hortefeux har også bedt Dominique Bussereau at studere fordobling af linjen Paris-Lyon via centrum af Frankrig, formalisere refleksioner, der allerede var blevet gennemført.

ALTRO's position er at lede de to projekter samtidigt. Målet er at transplantere denne TRANSLINE-gren til Paris ved hjælp af den længst mulige fælles rute til Vichy (40% fra Lyon-Limoges) eller endda Montluçon (2/3 fra Lyon-Limoges). Montluçon-løsningen giver TRANSLINE mulighed for at bevare sin konsistens og indeholde LGV-linjen, der skal bygges inden for rimelige grænser 980 km mod 1.230 km, dvs. besparelser på næsten 4 milliarder euro. Bare ved at krydse antennen ved Vichy i stedet for Montluçon genereres yderligere 125 km til en gevinst på 20 km på Paris-Lyon eller 4 minutter ved 300 km / t, men repræsenterer en gevinst for regional planlægning.

Som et resultat af denne udvikling præsenterer ALTRO-foreningen nu sit projekt under sloganet "THREE BANCHES, ONE PROJECT!", Disse tre grene er:

• en østlig gren mod Lyon  ;
• en vestlig gren mod Atlanterhavet, der integrerer Poitiers-Limoges  ;
• en nordlig gren via Bourges , Orléans til Paris (TGV Paris-Clermont inkluderet i den endelige version af Grenelle I-lovforslaget efter mobilisering af alle Auvergne valgte embedsmænd inklusive René Souchon, præsident for ALTRO og præsident for regionrådet d'Auvergne, der organiseret en høring via mail.

De østlige og nordlige grene udgør en fordobling af Paris-Lyon-linjen, hvis mætning er nævnt inden 2030.

Den endelige version af Grenelle-lovudkastet (Ministerråd for 11. juni 2008) genoptog studiet af en øst-vest bar og linjen Paris-Clermont.

Anmeldelser

Dette projekt er genstand for kritik fra visse politikere og foreninger. Hans modstandere bebrejder ham:

• overvurderede trafikestimater (se estimeret trafik)
• høje byggeomkostninger (især på grund af aflastningen af ​​de krydsede områder) og uforholdsmæssigt i forhold til den potentielle trafik. For RFF, "Hvad angår passage af Massif Central, er det fortsat meget dyrt og ikke særlig rentabelt"  ;
• Den delvise opgivelse af den nuværende tværgående linje Lyon-Bordeaux / La Rochelle (via Montluçon, Limoges, Périgueux, Coutras, til Bordeaux og Limoges, Angoulême, Saintes, til La Rochelle - det daglige sommernatstog indtil 1977, blev dereguleret fra med hensyn til omløb mellem 1978 og 1986, hvilket førte til et fald i tilstedeværelsen og dets afskaffelse i 1987, forbandt dette nattog hovedstaden Gallien, Bordeaux og La Rochelle. Dette tog har fået forlænget sin rute, og startede i Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet og Genève mellem 1963 og 1984).
• Elektrificeringen af ​​den eksisterende linje mellem Lyon og Saint-Germain-des-Fossés ville være billigere, men trafikken retfærdiggør det ikke med ruten via Tarare, men snarere ved Saint-Étienne (Fret / TET). Derefter fortsættelse ved at låne de eksisterende linjer via Bourges Vierzon, fuldt elektrificeret, til Bretagne, Saint-Nazaire, badebyerne Pays de Loire, via Nantes og La Rochelle, via Poitiers og Niort.
• SNCF's manglende vilje til at skabe direkte forbindelser mellem disse byer på Atlanterhavskysten og Clermont-Ferrand og pres på regeringen mod at åbne for konkurrence: stier mellem Atlanterhavet og Auvergne-hovedstaden er fuldt ud mulige af semi-private operatører som ARRIVA, som med succes har overtaget tog, som de tyske jernbaner ikke længere ønskede at levere. Den eksisterende rute via Vierzon, Bourges, giver end-to-end elektrisk trækkraft mellem Atlantique og Auvergne til en pris, der er meget lavere end en LGV.
• Tilstanden for konventionelle jernbanelinjer (især elektrificeret) prioriteres LGV'er mere.
• driften af ​​disse linjer er delvis baseret på TERGV , et system, der i øjeblikket kun anvendes i Nord-Pas-de-Calais-regionen , hvor strømmen er høj, vejnettet ineffektivt og LGV er berettiget af anden trafik; af alle disse grunde er der tvivl om dets levedygtighed under mindre gunstige betingelser;
• det kunne destabilisere visse linjer i det traditionelle netværk, såsom Paris - Vierzon - Limoges , Paris - Nevers - Clermont-Ferrand , Nantes - La Rochelle - Bordeaux og Paris - Granville , hvis linjer visse sektioner derefter kunne lukkes eller se deres tjeneste reduceret til minimumsdelen
• undersøgelserne og fremme af dette projekt mobiliserer menneskelige og økonomiske ressourcer, mens det er presserende at renovere det traditionelle netværk;
• derudover er der allerede tvivl om realiseringen af ​​de højhastighedslinjer, der er planlagt under Grenelle de l'Environnement.

Kilder

Noter og referencer

1. http://www.ins-med.org/i2c/c2m/livre_blanc/ccl_projet.pdf
2. • Elementer på historien om Bordeaux Lyon-linket
   • Bibliografi om Bordeaux Lyon-linket
3. Se projektkortet på ministeriets hjemmeside: http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_SNIT.pdf
4. "  Ugens indiskretioner i Limousin og det nye Aquitaine  " på Le Populaire du centre ,21. oktober 2018(adgang til 16. juni 2019 ) .
5. Jean Delavaud, ”  Transport. Via Atlantica-jernbaneprojektet leder efter sin vej  ” på Ouest-France ,15. oktober 2018(adgang til 16. juni 2019 ) .
6. Kilde: Altro - institutionelle medlemmer
7. Lorie Bosdecher, “  En TGV Bordeaux-Lyon? Østens kald  ” på Sydvest ,3. december 2010(adgang til 16. juni 2019 ) .
8. Kort over Limoges på geoportal
9. http://blog.limoges.cci.fr/index.php?2006/09/19/16-la-lgv-poitiers-limoges-en-debat#c22947
10. [PDF] Undersøgelse af LGV Poitiers-Limoges ved RFF
11. Interview med FNAUT-præsident Jean Sivardière offentliggjort i anmeldelsen Ville & Transport
12. Benjamin Peyrel, "  Alternative projekter under undersøgelse  " , på L'Express ,4. oktober 2007(adgang til 16. juni 2019 ) .
13. Sted for forsvarsforeningen for stationen Saint-Sébastien i Creuse
14. [PDF] Rivier rapport om vedligeholdelsen af det franske jernbanenet
15. Interview med Olivier Klein, forsker ved LET og professor ved ENTPE, i tidsskriftet Ville, rail & transports af 3. juni 2009

Se også

Relaterede artikler

eksterne links

• Altro Association