Den regulering af kørehastigheden i Frankrig er det sæt af regler, der bestemmer maksimalt tilladte hastighed (VMA) ved vejtype, køretøj eller føreren via vejnettet fransk, samt dem, der vedrører den signalering af disse hastigheder, kontrol og sanktioner i tilfælde af overskridelse, de forskellige myndigheders politimyndigheder .
Hvis den første tilladte maksimale hastighed er fra 1893 og derefter gælder for Paris og beboede steder, er der ikke fastsat nogen tærskel i den første motorvejskode, der vises i 1921. Føreren skal kontrollere sit køretøj. Denne situation fortsatte indtil 1962, hvor hastigheden var begrænset i bebyggede områder til 60 km / t . Der blev ikke sat hastighedstærskel uden for byområder indtil 1973, undtagen under nogle få eksperimenter på et begrænset antal kilometer nationale veje , især i 1969 og 1970.1 st juli 1973, er den maksimale tilladte hastighed indstillet til 100 km / t på hele netværket undtagen motorveje og den del, der allerede er begrænset til 110 km / t , derefter iDecember 1973ved 120 km / t på motorveje og 90 på andre veje.
I løbet af en kort periode i 1974 blev de maksimalt tilladte hastigheder fastsat til 140 km / t på motorveje, 115 km / t på motorveje og 90 km / t på andre veje, der endelig blev fastsat til henholdsvis 130, 110 og 90 km / t . I 1990 blev VMA i bebyggede områder reduceret til 50 km / t . Endelig i 2018 ændres VMA på veje igen med indførelsen af 80 km / t på tovejsveje uden central separator .
Derudover findes der visse bestemmelser vedrørende tilpasning af hastighed i bebyggede områder, rolige trafikzoner ( zoner 30 , mødearealer eller fodgængerområder ), hastighedsreduktioner i tilfælde af en forureningstop , Paris-ringvejen eller Paris-ringvejen . dynamisk hastighedsregulering på delte veje .
De maksimale tilladte hastigheder, der skal overholdes i henhold til trafikforholdene og i henhold til vejtypen, er defineret i artikel 413-1 til 413-5 i hovedvejskoden . De er som følger.
Ekstra-urbanTrafikforhold | Tovejs veje | To vejveje adskilt af en central median |
Motorveje |
---|---|---|---|
Normal |
80 km / t 90 km / t på sektioner af disse veje med mindst to baner tildelt den samme trafikretning. |
110 km / t | 130 km / t |
Med regn eller anden nedbør | 80 km / t | 100 km / t |
110 km / t ( 100 km / t hvis sektion ved 110 km / t ) |
Synlighed mindre end 50 meter | 50 km / t | 50 km / t | 50 km / t |
Endelig, når de er mere restriktive, er de maksimale hastigheder, der er vedtaget af den myndighed, der har politimagt, frem for dem, der er godkendt af motorvejskoden.
I byområderI bebyggede områder er køretøjets hastighed begrænset til 50 km / t . Denne grænse kan dog hæves til 70 km / t på vejafsnit, hvor lokale beboers adgang og fodgængerfelt er begrænset og er beskyttet af passende udstyr. Beslutningen træffes efter ordre fra den myndighed, der besidder trafikpolitiets magt, efter konsultation med de myndigheder, der styrer vejen, og i tilfælde af en travl vej efter præfektets godkendelse.
Derudover kan visse områder have VMA på mindre end 50 km / t . I årene 1980-90 førte den “sikrere by, ulykkesfrie kvarterer” til oprettelse af zone 30 , defineret i artikel R110-2 i hovedvejskoden ved dekret af29. november 1990. Det er et afsnit eller et sæt sektioner af baner, der udgør et område, der er tildelt til cirkulation af alle brugere. I denne zone er køretøjets hastighed begrænset til 30 km / t . Alle veje er tovejs for cyklister, bortset fra forskellige ordninger truffet af den myndighed, der har politimagt. Ind- og udgange fra denne zone meddeles ved skiltning, og hele zonen er anlagt på en måde, der er i overensstemmelse med den gældende hastighedsgrænse.
I 2006 blev en ny tilgang, kendt som "street code", indledt for at ændre motorvejskoden for at tage højde for udviklingen i praksis i det offentlige rum. I 2008 førte det til oprettelsen af et nyt rum "mødesonen", hvor hastigheden er begrænset til 20 km / t.
Der er derfor fem typer rum i byområder afhængigt af andelen af funktioner, der tilskrives vejene: betjener lokalt liv eller cirkulerer motoriserede køretøjer. Følgende diagram viser de vigtigste kendetegn ved disse rum, de maksimale tilladte hastigheder og balancerne mellem disse to typer vejfunktioner.
De maksimale tilladte hastigheder varierer i Frankrig afhængigt af bane , køretøj og fører . Begrænsningerne efter køretøjstype i Frankrig varierer alt efter køretøjets art eller de transporterede goders karakter .
Med forbehold for overholdelse af mere restriktive hastighedsbegrænsninger kræves det, at førere, der har kørekort i en prøvetid, ikke overskrider følgende maksimale hastigheder:
Disse begrænsninger gælder for enhver studerende chauffør og i den prøvetid, der er defineret i artikel L.223-1 i motorvejskoden.
En ordre fra ministeren med ansvar for indenrigsministeren og ministeren med ansvar for transport fastsætter betingelserne for, at køretøjet, der køres af disse chauffører, skal rapporteres, samt de nærmere regler for anvendelsen af de ovennævnte bestemmelser.
Afsnit 2 i kapitlet "Hastighed" i hovedvejskoden, nemlig artiklerne 413-17 til 413-19, minder om, at føreren altid skal kontrollere kørslen af sit køretøj og specificerer modaliteterne.
Situationer, der kræver en reduktion i køretøjets hastighedDe gældende regler fritager på ingen måde føreren fra konstant at have kontrol over sin hastighed og fra at justere sidstnævnte i henhold til kørebanens tilstand, trafikproblemer og forudsigelige forhindringer.
Dens hastighed skal reduceres, især:
I henhold til artikel R413-19 i motorvejskoden må ingen chauffører blande sig i normal kørsel af andre køretøjer ved at rejse uden gyldig grund med en unormalt lav hastighed. Særligt på motorveje, når trafikken er flydende, og vejrforholdene giver god sigtbarhed og greb, kan førere, der bruger den længste bane, muligvis ikke køre med en hastighed lavere end 80 km / t .
Enhver chauffør, der tvinges til at bevæge sig et øjeblik med en meget reduceret hastighed, især i slutningen af en trafikprop, er forpligtet til at advare andre brugere ved hjælp af hans advarselslys; dette kan beskytte det mod en ulykke ved at forhindre følgende køretøjer i at blive overrasket. Når trafik etableres i uafbrudt linje (r), gælder forpligtelsen kun for det sidste køretøj i den / de pågældende linjer.
Der indstilles to niveauer i tilfælde af en forureningsepisode: den informations- og anbefalingstærskel, ud over hvilken præfekten giver anbefalinger for at reducere emissioner og kan træffe bindende nødforanstaltninger, hvis forureningsepisoden fortsætter, og alarmtærsklen, ud over hvilken præfekten kan tage bindende nødforanstaltninger . Disse foranstaltninger kan omfatte en reduktion af de maksimalt tilladte hastigheder.
Paris ringvej ( 70 km / t )Når de første strækninger af ringvejen i Paris tages i brug, er hastigheden begrænset til 60 kilometer i timen for at teste mulighederne for det nye spor med de forskellige transportmidler, der brugte det, og især brugen, der 'ville gøre bilister . Denne begrænsning bekræftes ved dekret af12. oktober 1962da denne måde er i bymæssig sammenhæng og ikke er genstand for fritagelse. Denne undtagelse trådte imidlertid i kraft i 1965 med dekret af11. januar 1965, hvilket bringer den maksimale tilladte hastighed på boulevarden til 80 km / t undtagen i visse farlige zoner (til højre for Porte d'Orléans og i slutningen af hurtige spor). Hastighedsgrænsen på 80 km / t blev generaliseret til hele infrastrukturen i 1993 og udgjorde en undtagelse fra den franske generelle hovedvejskode , derefter til 70 km / t fra 2014. I 2021 kunne denne grænse øges til 50 km / t , i overensstemmelse med kampagneforpligtelserne fra borgmesteren i Paris, Anne Hidalgo , en foranstaltning, der sigter mod at bekæmpe mere effektivt mod forurening af fine partikler og støj fra denne rute, ifølge en rapport offentliggjort i 2019.
Dynamisk hastighedskontrol på delte banerDynamisk hastighedsregulering består i at give chauffører instruktioner om variabel hastighed for at respektere (maksimal autoriseret hastighed), tilpasset til en situation, på et givet punkt eller på en del af netværket ved hjælp af variable beskedskilte . Dette system, der er indført, når trafikken øges i belastning og nærmer sig mætning, gør det muligt at reducere hastighedsforskellene mellem køretøjerne og dermed øge besættelsen af den langsomme bane og begrænse skiftet af baner.
Hastighedsafhængige lys: ulovligtNogle kommuner installerer trafiklys, der skifter til rødt eller grønt afhængigt af hastigheden på de køretøjer, der nærmer sig. Optræder i mange år, og mens deres udbredelse skal øges for at kæmpe mod hastighed i bebyggede områder og undgå brug af fartsstød, er dette udstyr faktisk ikke godkendt i henhold til reglerne for vejskilte . Flere spørgsmål blev stillet til regeringen af senatorer, især i juli og oktober 2020. Indenrigsministeriet bekræfter i sit svar det nuværende forbud, men specificerer, at i betragtning af det bidrag, som disse apparater kan yde til at dæmpe hastigheden på køretøjer, der krydser byområder, især i små byer, undersøger regeringen de nærmere regler af regulering af disse enheder, især med et eksperiment, der blev lanceret i januar 2020.
Den artikel 74 i forfatningen for den femte franske Republik giver fællesskaber oversøisk autonomi på loven - som f.eks færdselsloven - og visse hastigheder er defineret ved lov i bogen 4 af færdselsloven. For oversøiske kollektiver er deres anvendelighed angivet i afsnit 4 i denne bog for visse kollektiviteter:
Den maksimale tilladte hastighed er derfor ikke den samme i alle samfund. De oversøiske afdelinger anvender ubetinget den samme motorvejskode som i Frankrigs fastland.
Beliggenhed | Særlige forhold | Generelle ruter | Motorveje og RT 1 |
---|---|---|---|
Ekstra-urban | normale forhold | 90 km / t | 110 km / t |
i regnvejr | 70 km / t | 90 km / t | |
I byområder | Almindelig sag | 50 km / t | 50 km / t |
Møbleret sektion | 70 km / t | 70 km / t |
Begrænsningerne er fastsat af regeringen i Fransk Polynesien.
Beliggenhed | Særlige forhold | Generelle ruter | Rute RT 5 (RDO) |
---|---|---|---|
Ekstra-urban | Ingen regn eller nedbør | 80 km / t | 90 km / t |
Med regn eller anden nedbør | 60 km / t | 70 km / t | |
I byområder | Ingen regn eller nedbør | 60 km / t | |
Med regn eller anden nedbør | 50 km / t |
Hvis selve bilen kan defineres som et let mekaniseret køretøj beregnet til "privat" transport (et par passagerer), dukkede det op i 1860'erne med regelmæssige transporttjenester med dampmaskiner. De første regler, der gælder for biler, i den moderne forstand af udtrykket, vises med bekendtgørelsen om præfekten for politiet Louis Lépine 14. august 1893, om drift og cirkulation på den offentlige motorvej, i Paris og under politiets præfektur for de mekaniske motorkøretøjer, undtagen dem, der bruges til at udnytte de indrømmede jernbaner. Den godkendte hastighed er 12 km / t i bebyggede områder.
Dekret af 1899, første nationale reguleringMarkedet for "personbiler" og "offentlige biler" udvides. Selvom antallet af motoriserede køretøjer er fortsat meget begrænset (i marts 1899 skulle det ikke nå 3.000 biler og 9.000 motorcykler, hvorimod der var 130.000 førerhuse i 1895), bliver regulering af biler ønskeligt og implementeres. Implementeret med dekret af 10. marts , 1899 om oprettelse af regler for cirkulation af biler. Autoriserede hastigheder stiger, 20 km / t i bebyggede områder og 30 km / t i åbent land versus 12 og 20 km / t i 1893-dekretet, og reglerne er betydeligt forenklet. Hastighedskontrollen forbliver derefter meget vilkårlig.
Highway Code of 1921: "Bliv i kontrol med din hastighed"Dekretet fra 27. maj 1921, ændret ved dekret af 31. december 1922, udgør den første motorvejskode. Den sætter ikke generelle hastighedsbegrænsninger og bruger en formel, der vil være kodeksens i næsten tres år: ”Føreren af en bil skal konstant forblive i kontrol over sin hastighed. "(Artikel 8 i 1921-dekretet eller i 1922-dekretet."
I mellemkrigstiden gav udnyttet godstransport og sporvogne og jernbaner plads til henholdsvis lastbiler og busser, mens private biler og motorcykler endte med at erstatte bugserede private biler. Den dobbelte cykelpark. Vejpassagerertrafikken fordobles, godstrafikken fordobles
Hvis motorvejskodeksen fra 1921 ikke indfører en generel hastighedsgrænse, pålægger den grænser for tunge godskøretøjer afhængigt af deres kategori og arten af hjuldækkene. I 1937 pålægges de "største tunge godskøretøjer" en "hastighedsbegrænser" eller en hastighedsoptager, en hastighedsoptager, hvis bånd skal opbevares i mindst tre måneder og stilles til rådighed for de officerer, der har ansvaret for trafikpolitiet.
Lokalt udstedes bygrænser. I departementet Seine, f.eks. Uden for Paris, som ikke er begrænset til køretøjer på mindre end 3 t, blev 79 kommuner enige om en begrænsning på 20 km / t i 1926. I Seine-et-Oise fastsættes et præfektursdekret fra 1938 en generel hastighedsgrænse i bebyggede områder ved 40 km / t for private biler.
I december 1941 vendte Vichy-regeringen tilbage til det åbne lands hastighedsgrænse, fraværende fra 1921-koden, ved at etablere en "generel hastighedsgrænse" ved 40 km / t i bebyggede områder og 80 km / t i åbent landskab. biler, 60 km / t for små lastbiler (mindre end 2 ton nyttelast) og 40 km / t for større. Men de fleste af de dekreter eller love i denne periode blev annulleret ved frigørelsen.
Køretøjers ydeevne og antallet af ulykker øges, med viden, der forbedres siden i 1953-1954, med etablering af et nyt statistisk system med computerbehandling muliggjort lettere og mere komplette analyser, s 'ved hjælp af en "form" senere kaldet "trafik rapport om ulykkesanalyse ”(BAAC). Behovet for at begrænse hastigheden dukker op igen, og forskellige eksperimenter med hastighedsbegrænsninger til 80 km / t på nationale veje gennemføres i weekenden i sommeren 1958, derefter i 1959, 1960 og 1961.
En væsentlig beslutning, der er resultatet af dette, er hastighedsgrænsen i bebyggede områder til 60 km / t, hvor der kræves en mulig undtagelse til 80 km / t, hvis kommunen ikke allerede har besluttet de nedre grænser. Men en periode med forsinkelse fulgte fra 1963 til 1969, hvor hastigheden for chauffører, der havde kørekort i mindre end et år, var begrænset til 90 km / t, og hvor en ny oplevelse af hastighedsbegrænsning på 1.600 km veje nationale aktiviteter gennemføres, dette tid på permanent basis og ikke kun i weekenden.
På initiativ fra Jacques Chaban-Delmas, en ”Round Table of trafiksikkerhed ”, der samler en lang række aktører, er, hvad der er nyt, repræsentanter for forskellige specialiserede foreninger, faglige organisationer og brugerne selv. Samme. Nye begrænsningseksperimenter blev udført i 1971 og førte i juni 1973 til en grænse på 100 km / t på alle veje uden for det bebyggede område med undtagelser ved 110 eller 120 km / t fastsat ved ministerielle eller præfekturale dekreter (13.100 km d 'ruter er berørt) og ved 60 km / t i bebyggede områder. I december er hastigheden på motorveje begrænset til 120 km / t og på alle andre veje til 90 km / t. I marts 1974 hævede Georges Pompidou, for at vise sin modvilje mod at tage foranstaltningen, hastighedsgrænsen på motorvejen til 140 km / t. Dette blev endelig reduceret til 130 km / t i november 1974.
Denne hastighedsgrænseforanstaltning imødekommer modstand fra visse bilistforeninger såsom den franske sammenslutning af bilister, der i 1980 efter generalforsamlingen, uden at stille spørgsmålstegn ved princippet om hastighedsbegrænsning på vejene, betragter princippet om en enkelt tærskelværdi på 90. 110 eller 130 km / t for at være afvigende, idet tærsklerne foretrækkes, der moduleres i henhold til omstændighederne og infrastrukturens kvalitet.
Der blev taget få nye lovgivningsmæssige foranstaltninger i perioden 1985-2002 bortset fra nogle få tilføjelser til de gamle større foranstaltninger, såsom et fald i hastighedsgrænsen i bebyggede områder til 50 km / t i 1991. Men over for svigt af ansvarlighed chauffører, to dekreter, der skulle stramme sanktionerne blev udstedt i 1998 og 1999: etablering af et meget dyrt 5 th klasse fint at sanktion "hastighedsoverskridelser lig med eller større end 50 km / t" sagde "store hastighedsoverskridelser" og en "gentagelse af hastighed, der er lig med eller større end 50 km / t".
Den interministerielle komité for trafiksikkerhed den 2. april 1999 udtrykte behovet for at intensivere hastighedskontrol og besluttede at forstærke politiets udstyr med kontrolmidler, især automatisk. Fra denne dato vil antallet af hastighedskameraer stige kontinuerligt. Det står på 70 kl31. december 2003, 400 til 31. december 2004, 1.003 til 31. december 2005 (690 faste og 313 om bord), 1.200 til 31. december 20061.850 til 31. december 2007.
I begyndelsen af 2000'erne strammede adskillige tekster sanktionerne for overskridelse af en hastighedsgrænse med blandt andet loven af 15. november 2001, der forlængede tilbageholdelsen af kørekortet på stedet (allerede ansøgt om kørsel under påvirkning af alkohol) ved at køre mere end 40 km / t. Ligeledes nye begrænsninger ved konstruktion af visse tunge køretøjer.
Samtidig træffes der forskellige tiltag for "fredelig trafik" i byområder i perioden 1990-2015. I årene 1980-90: Den "sikrere by, ulykkesfrie kvarterer" -metoden førte til oprettelsen af zone 30. I 2006 blev "street code" -metoden lanceret af transportministeren. Sammenslutningerne af valgte embedsmænd, fagfolk og brugere deltager. Denne tilgang sigter mod at øge bevidstheden om de nuværende regler for motorvejskoden i byområder samt at ændre denne kode for at tage højde for udviklingen i praksis i det offentlige rum. Især førte det i 2008 til definitionen af et nyt rum, "mødesonen", hvor hastigheden var begrænset til 20 km / t.
En ny større udvikling finder sted i 2018 og rejser nogle udfordringer: reduktionen til 80 km / t på tovejsveje. I en sammenhæng præget af målene om at forbedre trafiksikkerheden og reducere antallet af trafikdræbte kan oprindelsen til denne foranstaltning findes i en undersøgelse fra marts 2013, der fremhæver et forhold mellem hastighed og ulykke og antyder, at dødeligheden kan være lavere for brugere, der rejser til en hastighed, der er lavere end den maksimale tilladte hastighed. Indenrigsministeren Manuel Valls lancerede en refleksion i juni 2013 med det formål at reducere "mindre end 2.000 mennesker dræbt om året inden 2020" og bad om dette National Road Safety Council (CNSR). I november 2013 præsenterede han en rapport, der estimerede, at et fald i den maksimale tilladte hastighed på 10 km / t kunne føre til et fald fra 350 til 400 dødsfald om året.
Fra offentliggørelsen af denne foranstaltning modsætter modstandere argumenterne fra foranstaltningens tilhængere. Ligaen mod vejvold, der er gunstig for hastighedsreduktioner, hævder, at fremgangsmåden er baseret på Nilsson-modellen fra 1982: "Når gennemsnitshastigheden falder med 1%, er der i alle lande 4% af dødsfaldene. Mindre". I modsætning hertil lancerer foreningen 40 millioner bilister, en af de største modstandere af foranstaltningen, et nationalt andragende ledsaget af et åbent brev til Manuel Valls, der bekræfter, at "de nuværende hastigheder på sekundære veje ikke udgør en livsfare"
En eksperimenteringsfase er i gang fra 2015 til 2017. Rapporten om dette eksperiment blev sat online den 7. februar 2018. Den fremhæver, at foranstaltningen resulterede i en gennemsnitlig reduktion i de praktiserede hastigheder for alle køretøjer på 4,7 km / t.
Gennemførelse af foranstaltningen (juli 2018)Foranstaltningen træffes endelig med dekret af 15. juni 2018 og træder i kraft gælder for 1 st juli 2018, rejser en bølge af protester fra den politiske opposition. Præsidenterne for 28 afdelingsråd beder derfor regeringen om at give afkald på det, idet de betragter, at "indbyggerne i landdistrikterne er direkte berørt af denne foranstaltning, og bilen udgør ofte det eneste middel til lokal transport". Rapporten fra arbejdsgruppen nedsat af senatet, offentliggjort den 18. april 2018, bemærker manglerne ved eksperimentet og opfordrer til en foranstaltning, der kun er målrettet mod ulykkesudsatte veje. På det associerende niveau lanceres adskillige andragender, der anmoder om tilbagetrækning af foranstaltningen online: den franske sammenslutning af vrede motorcyklister , foreningen 40 millioner bilister og førernes liga.
Dekretet blev endelig underskrevet 15. juni 2018 og træder i kraft den 1 st juli 2018. Det reducerer den maksimale tilladte hastighed fra 90 til 80 km / t på tovejs envejsveje uden midterdeler.
Flytning af "gule veste" og balance på et årI november 2018, en hidtil uset social bevægelse, kendt som gule veste , blokerer et stort antal rundkørsler i franske regioner. En note fra Institute of Public Policies identificerer anti 80 km / h sejlet som en forløber for denne bevægelse. Bevægelsen ledsages af en massiv ødelæggelse af radarer.
Under den foreløbige vurdering på et år ville foranstaltningen ifølge de stadig foreløbige tal for ONISR have sparet 206 menneskeliv sammenlignet med gennemsnittet over fem år (2013 - 2017).
Covid-19 og den umulige to-årige vurderingDen to-årige vurdering viser, at de to lockdowns, der blev besluttet i forbindelse med Covid-19-pandemien , i 2020 førte til et spektakulært fald i trafikken, hvilket gjorde det vanskeligt at vurdere foranstaltningen korrekt over 24 måneder. Vurderingsdokumentet, der blev offentliggjort i juli 2020, rapporterer således om et meget signifikant fald i antallet af dræbte på det pågældende netværk (12%) svarende til et fald på 331 dødsfald i de 18 måneder fra juli 2018 til december 2019. og 349 over de 20 måneder indtil februar 2020.
Nogle valgte embedsmænd og kommentatorer er ikke desto mindre skeptiske over for denne vurdering.
Vend tilbage til 90 km / t på bestemte ruter (2019-2020)Efter at have hørt en bestemt udfordring til grænsen på 80 km / t planlægger republikkens præsident i begyndelsen af 2019 under den store nationale debat delvist at vende tilbage til 80 km / t hastighedsgrænse. Den Mobility Orientering lov , bekendtgjort den 26. december 2019 endelig bemyndiger de samfund, der forvalter vejnet, der ønsker at øge hastighedsgrænsen fra 80 km / t til 90 km / t på dele af veje uden for dobbelt byområde. -Sense uden central separator, der tillader det.
Den kronologiske tabel nedenfor viser de vigtigste datoer for indstilling af de maksimale tilladte hastigheder.
År | Motorveje | To vejveje adskilt af en central median | Andre ruter |
---|---|---|---|
1893 | 12 km / t , i Paris og beboede steder; 20 km / t muligt i åbent landskab | ||
1921 | Fjernelse af enhver begrænsning | ||
1962 | 60 km / t i bebyggede områder med mulig løft til 80 km / t i visse overfarter på større ruter | ||
1969 | Begrænset til 90 km / t for unge bilister | ||
1972 | 100 km / t | ||
1973 | 120 km / t | 90 km / t | |
1974 (marts) | 140 km / t | 120 km / t | 90 km / t |
1974 (november) | 130 km / t | 110 km / t | |
1982 | 110 km / t i regnvejr | 100 km / t i regnvejr | 80 km / t i regnvejr |
1985 | Nye proviant på mere end 10 tons | ||
1990 | 50 km / t i bebyggede områder - oprettelse af begrebet 30 til 30 km / t zone | ||
1992 | 50 km / t i tilfælde af udsyn mindre end 50 meter | ||
1993 | 80 km / t på ringvejen i Paris | ||
2008 | Oprettelse af mødesonen i 20 km / t | ||
2014 | 70 km / t på ringvejen i Paris. | ||
2015 | Kunst. L. 2213-1-1. i de lokale myndigheders generelle kode: borgmesteren kan ved begrundet dekret fastlægge en maksimal autoriseret hastighed, der er lavere end motorvejskoden, for hele eller dele af byerne, der er åbne for offentlig trafik. | ||
2018 |
80 km / t uden for bebyggede områder (1 st juli 2018) 90 km / t uden for bebyggede områder på veje uden central reservation bestående af mindst to baner tildelt til samme trafikretning |
||
2020 og 2021 | For nogle afdelinger skal begrænsningen returneres til 90 km / t på nogle få tusinde kilometer tovejsveje uden for det bebyggede område |
Disse sanktioner er defineret i artikel R413-14 i motorvejskoden:
Sammenfattende er antallet af mistede kørekortpoint og de pålagte sanktioner ifølge lovovertrædelserne som følger:
Fart | Tab af point | Klasse af lovovertrædelse | Bødernes størrelse | |||
---|---|---|---|---|---|---|
Bøde | Mindste bøde | Øget bøde | Maksimal bøde | |||
Større end 50 km / t med gentagelse | 6 point | Forbrydelse | 3.750 € | |||
Større end 50 km / t | 6 point | Klasse 5 | 1.500 € | |||
Mindre end 50 km / t | 4 point | Klasse 4 | € 135, - | 90 € | € 375, - | 750 € |
Mindre end 40 km / t | 3 point | Klasse 4 | € 135, - | 90 € | € 375, - | 750 € |
Mindre end 30 km / t | 2 point | Klasse 4 | € 135, - | 90 € | € 375, - | 750 € |
Mindre end 20 km / t i byen eller begrænset til 50 km / t | 1 point | Klasse 4 | € 135, - | 90 € | € 375, - | 750 € |
Mindre end 20 km / t uden for bebyggede områder | 1 point | Klasse 3 | € 68 | 45 € | 180 € | 450 € |
Den maksimale tilladte hastighed kan dog være underlagt variationer, opad eller nedad, af de myndigheder, der besidder trafikpolitiets magt i henhold til artikel L. 2213-1 i de lokale myndigheders generelle kode. Artiklerne i Highway Code R411-4, R413-1, R413-3, R411-8 i Highway Code specificerer hver enkeltes færdigheder i dette område i henhold til vejtypen.
Grænsen kan således hæves til 70 km / t "på vejafsnit, hvor lokale beboers adgang og fodgængerfelt er begrænset i antal og er beskyttet af passende anordninger", i overensstemmelse med artikel R. 413 -3 i motorvejskoden . Tidligere sat til 80 km / t blev denne grænse sænket til 70 km / t ved dekret nr . 2014-3 af3. januar 2014.
I bymæssig sammenhæng | Ekstra-urban | |||
---|---|---|---|---|
Spor og klassifikation | Zone 70 Zone 30 Mødezone |
Andre hastigheder under 50 km / t |
Forøg hastigheden til 70 km / t |
|
National vej | Borgmester efter præfektens samtykke | Borgmester efter præfektens samtykke | Præfekt Opinions borgmester |
Præfekt |
Afdelingsvej klassificeret som tung trafik |
Borgmester efter samtykke fra præfekten og udtalelse fra PCD | Borgmester efter samtykke fra præfekten og udtalelse fra PCD | Præfekt Opinion Mayor <og PCD |
Meddelelse om PCD- præfekt |
Afdelingsvej | Borgmester efter konsultation med PCD | Borgmester | Borgmester PCD-meddelelse |
PCD |
Fælles måde | Borgmester | |||
PCD: Præsident for afdelingsrådet |
De reguleringsskilte, der anvendes i Frankrig med hensyn til hastighedsbegrænsninger, er som følger:
B14. Begrænsning til en given maksimal hastighed.
B33. Slut på begrænsning ved en given maksimal hastighed.
B-52. Mødeområde, hastighed begrænset til 20 km / t .
B53. Slutningen af mødet.
B30. Hastighedszone begrænset til 30 km / t .
B51. Slutning af zone ved hastighed begrænset til 30 km / t .
EB10. Indgang til bebygget område, hastighedszone begrænset til 50 km / t .
EB20. Ud af byen.
SR3e. Hastighedszone styret af automatiske radarer med gengivelse af hastighedsgrænsen.
Hastighedsgrænsesignalering udføres ved hjælp af B14-tegnet og slutningen med B31-tegnet.
RetardationsfaserHvis hastighedsgrænsen kræver, at en betydelig del af køretøjerne aftager betydeligt, anbefales det at placere et første B14-skilt med et M1-afstandsskilt og gentage B14-skiltet i den afstand, der er angivet på det første skilt.
På veje med hurtig trafik installeres flere skilte med angivelse af faldende hastigheder i trin på 20 km / t .
Panelerne er adskilt 100 m fra hinanden . På veje med meget hurtig trafik kan denne afstand øges uden at overstige 200 m .
Ekstra-urbanUden for bebyggede områder er der i princippet ikke behov for at rapportere hastighedsbegrænsninger som følge af generelle regler ( 80 km / t på tovejsveje siden1 st juli 2018). Dette gøres kun, når der er tvivl om den gældende hastighed. Dette vil især være tilfældet på veje med en enkelt kørebane, hvor de to trafikretninger er adskilt af en skraveret strimmel eller af grænser, der ikke efterlader en reel median eller barrierer mellem dem: sådanne kørebaner skal faktisk betragtes som unikke . Som en undtagelse er det tilrådeligt at angive den tilladte hastighed på sidstnævnte, når man kører fra to separate kørebaner til en enkelt kørebane.
Hvis der er en hastighedsgrænse, der er lavere end den, der følger af de generelle regler, installeres et B14-skilt efter hvert kryds, der er stødt på, bortset fra dem med private veje, der ikke er åbne for offentlig trafik eller grusveje. Det tilrådes at gentage disse skilte, så bilister uden for bebyggede områder støder på hver 1.500 m. Disse tegn suppleres derefter enten med et tegn på omfang M2 eller med et tegn på forskellige indikationer M9 med ordet "PÅMINDELSE".
I byområderNår hastighedsgrænsen på 50 km / t, der er fastsat inden for bebyggede områder, ikke ændres efter beslutning fra de kompetente lokale myndigheder, er der i princippet ikke behov for at installere B14-paneler, EB10-indgangspanelagglomereringen er nok.
Hvis B14-skiltene alligevel viser sig at være nyttige, især i forstæder, skal de suppleres med et tegn på forskellige M9-indikationer med ordet "PÅMINDELSE". Hvis der er en hastighedsgrænse på en gade, der adskiller sig fra de generelle regler i overfarten, skal den tilsvarende hastighed signaliseres til alle brugere, der nærmer sig denne gade, bortset fra en privat vej, der ikke er åben for offentlig trafik eller en vej.
I undtagelsestilfælde, hvor den kompetente myndighed har indført en hastighedsgrænse på mindre end 50 km / t i hele bymæssigt , er denne foranstaltning kun angivet ved indgangene til bymidten med et B14-skilt, der er anbragt på støtten fra EB10-panelet.
En zone 30 annonceres af et signal B30 placeret ved hver af indgangene til zonen. Det er normalt ikke nødvendigt at kalde det tilbage inden for denne zone, undtagen i tvivlstilfælde, især ved udgangen af offentlige parkeringspladser, hvor et B30-signal suppleret med et "PÅMINDELSES" -skilt kan installeres.
Ved hver af udgangene af en "30" zone er en ende af zone signal B51 oprettet.
Særlige tilfældeNår hastighedsgrænsen kun vedrører bestemte kategorier af køretøjer, skal der tilføjes et kategori M4-plakat til B14-panelet.
Når en decelerationsbane har en hastighedsgrænse, skal B14-skiltet suppleres med et M3 retningsskilt med en skrå pil, der peger nedad i tilfælde af, at der er tvetydighed for brugerne af hovedvejen.
Signalering kan også være dynamisk: dynamisk hastighedsmodulation anvendes på motorvej A25 .
Afhængig af generelle eller lokale regler kan der indføres flere hastighedsbegrænsninger.
30 km / tDet er til stede i boligområder, hvor det generelt gælder for et sæt veje kaldet “zone 30”. Denne begrænsning er hyppig i bebyggede områder uden for hovedveje, på veje, der betjener boligområder såvel som omkring skoler. Det bruges også, når 50 km / t er farligt, især på grund af gadenes snæverhed, deres ulykkesudsatte natur eller den specielt høje tilstedeværelse af fodgængere. De placeres også ved indgangen til visse byer for at reducere brugernes hastighed.
30 km / t på D984 ved Bellerive-sur-Allier .
30 km / t ved indgangen til en boliggade i Paris .
30 km / t for at passere en retarder ved Longèves .
30 km / t foran en indsnævring af banen ved Cranves-Sales .
30 km / t på grund af arbejde på Cranves-Sales .
30 km / t ind i byen La Selle-sur-le-Bied .
Zone 30 nær Moulins-sur-Allier station .
Zone 30 ved indgangen til byen, Chambéry-le-Vieux , Savoie .
50 km / t er den maksimale hastighed i bebyggede områder siden1 st december 1990. I 1990 blev denne grænse etableret i henhold til menneskelige fysiologiske grænser (visuel opfattelse, ukomprimerbar reaktionstid på mindst et sekund, modstandsdygtighed over for stød osv. ) Og fysiske love baseret på afstand / hastighed / tidsforhold, for at erstatte den gamle grænse for 60 km / t . 50 km / t er en begrænsning, som derefter sigter mod at reducere risikoen for især fodgængere.
Ved 50 km / t på tørt fortov er stopafstanden, dvs. den tilbagelagte afstand under reaktionstiden og bremselængden, 28 meter; den når 36 meter for en hastighed på 60 km / t eller 8 meter mere for at stoppe. Med andre ord kører en bilist, der kører med den tilladte hastighed på 50 km / t, 28 meter, inden han stopper; den, der overskrider hastighedsgrænsen under kørsel i 60 km / t, rammer en forhindring med en hastighed på næsten 40 km / t (stopafstanden er dobbelt, når vejen er våd. Denne større afstand på 8 meter kan dræbe i Agglomeration 50 km / t er derfor den maksimale hastighed, der er tilpasset til at garantere brugernes sikkerhed og imødegå farerne ved trafik i byområder.
Det er også den maksimale tilladte hastighed på alle typer veje (inklusive motorveje) i tilfælde af udsyn mindre end 50 meter.
50 km / t passerer et EB10 indgangsskilt i Issancourt-et-Rumel , Ardennerne .
50 km / t i en decelerationsbane, Cranves-Sales , Haute-Savoie .
50 km / t før en skarp sving, indgang til A40 , Saint-Julien-en-Genevois , Haute-Savoie .
Denne grænse optræder generelt på nationale eller afdelingsveje, på visse farlige, ulykkesudsatte kryds eller med meget nedsat udsyn.
"Afsnit 70" begrænset til 70 km / t er også undertiden oprettet på tværs af lokaliteter eller nærmer sig indgangen til en by, hvis denne indgang inkluderer en temmelig lang aktivitetszone (håndværks-, kommerciel eller industriel zone). Det er også et systematisk skridt i tilgangen signalerer til et sted, hvor hastighedsgrænsen går fra 80 km / t til 50 km / t .
Denne hastighedsgrænse er på plads på bestemte motorveje i byerne, især siden 10. januar 2014på ringvejen i Paris , der tidligere var begrænset til 80 km / t .
70 km / t i udvekslingen mellem A40 og A41 , Saint-Julien-en-Genevois , Haute-Savoie .
70 km / t på et sted kaldet Loizy, Besny-et-Loizy , i Aisne .
70 km / t på et EB20-udgangsskilt til bymæssige områder, Molles , Allier .
70 km / t nærmer sig Cluses vejafskærmning , A40 , Haute-Savoie .
Denne grænse er siden 1 st juli 2018, den maksimale tilladte hastighed på tovejs envejsveje uden central separator.
Inden de blev indledt, testede forskerne Forskellige mulige hastighedsniveauer for denne type vej, inden de valgte 80 km / t .
I praksis ligger hovedinteressen på 80 km / t i reduktion af risikoen for frontkollisioner og mellem to følgende køretøjer, som udgør den største risiko på denne type vej.
En hastighed på 90 km / t anbefales ikke af det nationale trafiksikkerhedsråd, afhængigt af tilfældet, på disse veje eller har egenskaber som:
80 km / t, inden banens ende er reserveret til biler, D 1206, Machilly , Haute-Savoie .
80 km / t tilbagekaldt under et SR3b-panel hyppige radarkontrol , kant af bebygget område med udgang af køretøjer, der drager fordel af bybelysning, D 1005, Douvaine , Haute-Savoie .
Denne grænse, der gælder fra 1973 til 2018 for hele det ikke-motorvejsnet, har været siden 1 st juli 2018den maksimale tilladte hastighed på strækninger af ikke-motorvejsveje, der omfatter mindst to baner, der er tildelt samme trafikretning. Denne grænse gælder i tørt vejr, grænsen er maksimalt 80 km / t i regnvejr.
Siden 2020 kan afdelingerne øge hastighedsgrænsen til 90 km / t på visse veje, som uden signalering juridisk ville være begrænset til 80 km / t . De tekniske anbefalinger anbefaler, at man reserverer 90 km / t til veje på mindst 10 km, der ikke passerer landsbyer og ikke har venstre sving for at forhindre, at denne hastighedsforøgelse forårsager en stigning i dødeligheden.
Gammel begrænsning (2015) til 90 km / t på en tovejs vej, i udkanten af et bebygget område, Bost , Allier ; ikke længere i kraft siden 2018.
90 km / t på Urban Crossing of Reims , Marne .
90 km / t for at krydse et område under opførelse, A410 motorvej , Haute-Savoie .
90 km / t ved starten af decelerationszonen for at komme ind i Évires-området , motorvej A410 , Haute-Savoie .
110 er den maksimale hastighed på en motorvej eller en motorvej, det vil sige med uafhængige køreveje, adskilt af en central median og blottet for fodgængerovergange, overfarter og forbudt for fodgængere. Det er også begrænsningen på motorvejen i tilfælde af regn eller våd fortov.
Tidligere kan nogle bymæssige motorveje have været begrænset til 110 km / t , skønt befolkningstætheden i dag fører til en reduktion i hastigheden på disse motorveje på grund af støjforurening og nedsat forventet trafik.
I Ny Kaledonien er dette den maksimale hastighed på hovedveje uden baneadskillelse.
130 km / t130 km / t er den maksimale hastighed på motorvejen i Frankrig og i mange europæiske lande. Der er udført adskillige eksperimenter siden 1973, inden der blev indført en begrænsning tilpasset dette netværk. Indtil 1973 var der ingen hastighedsgrænse, og antallet af dræbte (antal dræbte pr. 100 millioner tilbagelagte kilometer) var 3,6. Denne hastighed faldt til 1,5, da begrænsningen på 120 km / t blev indført mellem 1973 og 1974. Den steg til 2,1 for en begrænsning på 140 km / t i 1974 og faldt tilbage til 1,5 for en grænse på 140 km / t. Grænse sat til 130 km / t fraNovember 1974. Det er dog reduceret til 110 km / t i regnvejr og til 50 km / t i tåget vejr.
AndetBortset fra standardniveauerne kan vejadministratoren vælge forskellige maksimalt tilladte hastigheder afhængigt af lokale trafikforhold. Denne type begrænsninger findes hovedsageligt på parkeringspladser, campingpladser eller endda virksomheder, men også undertiden på offentlige gader. Der er således specielt begrænsninger ved 5, 10, 15, 20, 40, 45, 60, 100 km / t .
En grænse på 120 km / t er også i kraft på en kort del af motorvej A2, der fører til Belgien (over 650 meter) for at tilpasse hastigheden for bilister til den belgiske motorvejsgrænse, også på 120 km / t .
5 km / t ved indgangen til en byggematerialeforretning, Pont-l'Abbé-d'Arnoult , Charente-Maritime .
10 km / t i et boligområde i Nangy , Haute-Savoie .
15 km / t i et boligområde i Viuz-en-Sallaz , Haute-Savoie .
25 km / t til køretøjer over 3,5 t og campingvogne, RN 205 , Chamonix-Mont-Blanc , Haute-Savoie .
40 km / t ved indgangen til Barbonne-Fayel , Marne .
45 km / t ved indgangen til Belval , Ardennerne .
60 km / t med M4k-skilt ved indgangen til Monts-tunnelen , Chambéry , Savoie .