De miljømæssige konsekvenser af vejtransport er de direkte og indirekte virkninger af brugen af køretøjer i hele deres livscyklus , samt de af vejnettet . Disse effekter er lokale (f.eks. Støj ) og globale (f.eks. På jordens atmosfære ), hvilket, som ønsket af EU , kræver en harmoniseret tilgang og samarbejde mellem stater. Nogle lande er desuden påvirket af de internationale trafikstrømme, der krydser dem. Denne forurening har forsinkede effekter på mellemlang og lang sigt.
Virkningerne vedrører luften , den planetariske atmosfære, klimaet og mikroklimaet , vand , jord , flora , fauna og svampe , øko-landskabsintegritet , støj og folkesundhed (især lungeproblemer og hjerte-kar). Udsættelse for bil partikler forurening , såsom rygning, er en indikator for overdødelighed og kræft hos børn.
Det mest kendte for offentligheden er luftforurening fra udstødningsgasser, som forårsager luftvejssygdomme og bidrager til global opvarmning . I store byområder i udviklede lande er det blevet den primære kilde til forurening, især nitrogendioxid , fine partikler og benzen , tre forurenende stoffer af folkesundhedsmæssig bekymring . I Île-de-France overstiger f.eks. Kvælstofdioxidniveauer i 2019 , To gange lovgivningsværdierne.
I 2014 var vejtransport ansvarlig for 20% af den globale menneskeskabte CO 2 -emission. Denne andel nåede 21% i 2017 i Den Europæiske Union .
Med boligopvarmning apparater, er bilen blevet den største synder i byerne smogs , som er blevet kroniske i de store asiatiske hovedstæder.
Ifølge det franske agentur for miljø- og arbejdsmiljøsikkerhed (Afsset) er luftforurening, der knyttes til næsten en tredjedel til forurenende udledninger fra biler, ansvarlig for den for tidlige død mellem 6.500 og 9.500 mennesker hvert år. I Frankrig.
I begyndelsen af 2009, i Frankrig under forureningstoppene i begyndelsen af 2009, eksponering for tre luftforurenende stoffer ( NO 2, ozon og PM 10 ) var "signifikant" korreleret med overdødelighed.
Eksponering for nitrogenoxider synes også at være problematisk, men kan afsløre tidlig svækkelse af lungerne med ultrafine partikler.
4,9% til 11% af dødsfald, der forekommer i aldersgruppen 60-69 år, kan tilskrives den undersøgte forurening, nemlig at antallet af dødsfald på grund af suspenderede partikler , hvoraf vejtransport er den anden, ikke kun gælder for en fjerdedel af den franske befolkning, nemlig bybefolkningen over 30 år . Fænomenet undervurderes derfor, når det præsenteres på denne måde. De tildelte procentsatser (mellem 5 og 10% afhængigt af aldersgruppen) bør foretrækkes, da de vedrører det samlede antal dødsfald.
Ud over direkte påvirkninger såsom dyredødelighed ved kollision med køretøjer har motoriseret transport indirekte påvirkninger (via veje, økologisk fragmentering og forurening, herunder lysforurening , forurenende stoffer, der udsendes under køretøjsbrande eller visse trafikulykker) på miljøet. Visse luftforurenende stoffer har også en varig effekt på menneskers sundhed, herunder hundreder af ofre for kronisk blyforgiftning (især børn) eller mennesker, der bærer konsekvenserne af blyforgiftning i barndommen i lande og regioner, hvor tilsætningen af bly i benzin er ikke forbudt eller først for nylig blevet forbudt. Og andre direkte eller indirekte påvirkninger er sandsynlige eller nye. Selv en ufyldt vej kan være fragmenteret. For eksempel synes den almindelige skovsnegl Arianta arbustorum at nægte at krydse en vandtæt vej eller endda et uforseglet spor, der er 3 m bredt, selvom det krydser en velbegrundet 30 cm sti uden problemer . Befolkningen i sneglen adskilt af betydelige trafikbelagte veje kan isoleres fra hinanden ( økologisk fragmentering , skovfragmentering ).
Virkningerne af denne fragmentering er større i stærkt antropiserede landskaber. Mange forbedringer synes mulige med hensyn til genoprettende håndtering af skuldre, for eksempel for flora og for at minimere fragmentering af øko - rørledninger på det eksisterende netværk og ikke kun på de nye veje.
Problemet med vejforurening kunne finde sin løsning i udviklingen af " rene køretøjer ".
Før brugen og gøre udstødningsgas for en bil, der kører på benzin , den diesel- eller forbrug af elektricitet til elbiler , har biler allerede havde, som enhver forarbejdet produkt, belaster miljøet, i indeholdt energi ved dets fremstilling, ved:
Udvinding af råmaterialer til bilproduktion:
Det er også nødvendigt at tage højde for alle transportfaser , som er en kilde til forurening, der går fra transport af råmaterialer til fabrikkerne til transformation af råmaterialerne, derefter transport af de transformerede produkter til fabrikkerne til fremstilling af bilerne. og transport af biler til salgsstederne .
Alene i Frankrig repræsenterer overfladen på fire fabrikker, der fremstiller biler: Renault-fabrikken i Flins , PSA-fabrikken i Rennes , PSA-fabrikken i Poissy , PSA-fabrikken i Sochaux , omkring 2.000 fodboldbaner . Enhver fabrik, udover sin fremstilling, har brug for maskiner , værktøj , møbler, computere , papir , som selv skal fremstilles, transporteres, vedligeholdes og genanvendes samt behov for elektricitet , opvarmning , klimaanlæg. , Vand , for at drive anlægget. Blandt de vigtigste faser i fremstillingen af en bil er der: stempling , metalplader , maling , montering (tilføjelse af motor, sæder, dæk, gearkasse osv.).
Bilvedligeholdelse er også en kilde til forurening og energi. De vedligeholdelse drejer sig navnlig om udskiftning af: den bly-syre batteri (et batteri er stærkt toksisk), de dæk , den motorolien , den væskeformige af afkøling og bremser kredsløb , oliefilter og luftfiltre, viskerblade , bremse puder , pærer . Vedligeholdelsen vedrører også vask af bilen og de rengøringsprodukter, der bruges der, samt behovet for elektricitet til støvsugerens passage .
Når bilen er blevet beskadiget som følge af en ulykke, skal de ødelagte dele udskiftes. Elektronik i bilen er også en kilde til vedligeholdelse og reparation og endda til udskiftning.
Når biler ikke forlades i naturen eller i lossepladser til biler, som det er tilfældet i visse lande, der ikke har en politik til genbrug af biler, og som ved nedbrydning af giftige grundstoffer i bilen sætter jord og grundvand i fare , gennemgår biler genbrug af del af dets elementer. Blandt de farligt affald er: blybatteri , motorolie , filter olie, bremsevæske og kølevæske , flydende conditioning elementer pyrotekniske anvendelse i airbags ( " airbags ") eller remstrammer , dæk , kofangere , windshields , kropsdele .
Den vigtigste drivhusgas, der udledes ved vejtransport, er kuldioxid . Kuldioxid er ikke et luftforurenende stof i betydningen giftig eller irriterende gas, men det bidrager til global opvarmning .
I 2004 16% af de globale menneskeskabte CO 2 -emissionerkom fra transportaktiviteten, alle tilstande kombineret. I 2007 var vejtransport ansvarlig for 26% af CO 2 -emissionernefra forbrænding af brændstof i USA, men kun 5% i Kina , et land i industrialiseringsprocessen.
Andelen af vejtransport i menneskeskabte CO 2 -emissionervar 21% i Den Europæiske Union i 2017 og 20% globalt i 2014.
Mængden af CO 2produceret af en motor afhænger udelukkende af mængden og typen af forbrugt brændstof : næsten alle kulstofatomer indeholdt i brændstoffet omdannes til CO 2(se forbrænding ). Det gennemsnitlige forbrug af nye køretøjer er faldet med 0,1 liter om året siden 1995 og nåede omkring 2005 (152 gCO 2eq / km i 2005), men alle køretøjer er ikke nye, et køretøj i omløb i 2004 udsendte i gennemsnit 208 gram-ækvivalent (geq) CO 2/ km, ifølge IFEN, i Frankrig. På den anden side er emissionerne pr. Køretøj ved lige hastigheder og betingelser højere i USA (tungere og kraftigere biler) eller i visse fattige lande (gamle modeller) .
Gennemsnitlige CO 2 -emissioner af biler, der blev registreret i løbet af året, faldt fra år til år fra 2008 til 2016, steg derefter med 0,3% i 2018, med 1,9% i 2018 og med 1,8% i 2019.
I 2004-2005 udsendte biler mindst CO 2i brugsfasen er elbiler eller plug-in-hybrider , efterfulgt af ikke- plug- in-hybrider (75 g / km for Toyota Yaris Hybrid, derefter dieselbiler (79 g / km for DS 3 ) og benzin (84 g / km ) km til Suzuki Celerio ).
Den Ferrari 360 Modena og 550 Maranello nå 440 og 558 g / km henholdsvis , mens Bentley Arnage toppe ved 456 g / km . Hos BMW er 4 × 4 X5 (335 g / km ) forud for M5 sedan (346 g ) og Z8 roadster (358 g / km ). En Lexus RX 400h ("h" til " hybrid "), et terrængående køretøj, der normalt kritiseres for CO 2 -niveauervigtigt, afviser “kun” 188 g / km , og dette takket være den intelligente og autonome anvendelse af to elektriske motorer kombineret med en kraftig benzin-V6. Disse tal er angivet for nye køretøjer, hvis ydeevne kan forringes hurtigt i tilfælde af forkert brug eller vedligeholdelse.
I Frankrig , i 2005-2006, den samlede nationale CO 2 -emissionville være faldet (med mindre end 1%), men dem, der blev fremkaldt af personbiler, steg med 17% fra 1990 til 2004 og blev ansvarlige for 14% af de franske emissioner . Bil og fly transport er den, hvis brug er stigende mest: den årlige distance, som den franske flåde bil steget med 30% fra 1990 til 2004, på trods af brændstof prisstigninger. Husholdningens "transportbudget" er femdoblet siden 1960 og repræsenterede i 2005 15% af det gennemsnitlige husstandsbudget (5.140 € ) foran mad (4.980 € ), mens det i 1960 var 2,5 gange lavere .
Samtidig steg husflådens flåde fra 27 til 30 millioner køretøjer, hvis gennemsnitsalder faldt fra 5,8 til 7,6 år . I 2004 cirkulerede 29,7 millioner private biler og 5,5 millioner lette erhvervskøretøjer, hvoraf ca. halvdelen bruges som private køretøjer, i Frankrig for 47 millioner bilister, der kører mere og mere på grund af den stigende afstand mellem hjem og arbejdsplads eller fritid og tjenester. Den gennemsnitlige årlige kilometertal var 12.843 pr. Køretøj i 2004 (hvilket er mindre end 15.717 km / lette køretøjer i 2003 registreret i Belgien i 2003).
Den gennemsnitlige vægt af nye solgte køretøjer stiger: den gik fra 900 kg i 1984 til 1.250 kg i 2004, hvilket medførte en gennemsnitlig effekt på 38% på 20 år , hvilket har resulteret i øget ressourceforbrug og flere drivhusgasemissioner ved transport af råmaterialer og dele under fremstillingen og derefter igen under deres anvendelse. Den Ademe bemærkes, at 167 modeller udleder mindre end 120 GEQ CO 2/ km blev godkendt i Frankrig i 2005, men de påvirkede kun 15% af salget. En sammenligning mellem to biler (den anførte vægt vedrører den letteste bil i C1-serien og den samme for de andre biler):
Aircondition øger energiforbruget og bruger produkter, såsom hydrofluorcarboner, som bidrager til drivhuseffekten. Deres anvendelse til køling skal slutte i 2030 i Den Europæiske Union .
I 2005 var bilen blevet ansvarlig for omkring en tredjedel af den globale CO 2 -emission., en drivhusgas, der er ansvarlig for den globale opvarmning.
Den Europæiske Union har indledt forhandlinger om dette emne med sammenslutninger af bilproducenter, for enden af hvilken sidstnævnte har forpligtet sig til at reducere forurenende emissioner fra køretøjer, der markedsføres. Producenterne er mere og mere opmærksomme på bilers økologiske virkning: flere tilbyder en hybrid benzin / el- motor ( Toyota , Honda osv.). det21. august 2007, den japanske producent Nissan har meddelt, at alle dens modeller nu vil være udstyret med en energieffektivitetsmåler for at optimere brændstofforbruget.
De fleste europæiske lande har vedtaget CO 2 energimærkesystemet, indekseringssystem bevist på vores køleskabe for eksempel. Dette mærke er beregnet til at karakterisere nye køretøjer, der tilbydes til salg, ved at præsentere køretøjets klasse på en skala fra A til G. Klassificeringen kan variere afhængigt af landet; i Frankrig er det baseret på faste værdier, hvor f.eks. klasse A svarer til køretøjer med emissioner under 100 gCO 2/ km. Ifølge Ademe nåede den gennemsnitlige emission af nye solgte køretøjer i 2005 152 g / km CO 2eller kategori D.
Siden den 1 st juli 2006, tilføjes en ny skat til prisen på køretøjets registreringsdokument. Til biler med CO 2 -emissioner større end 200 g / km , kræves betaling af en afgift på 2 € pr. gram op til 250 g / km. Ud over det falder prisen til € 4 pr. Gram CO 2. Denne afgift gælder for salg af nye køretøjer såvel som for brugte køretøjer fremstillet efterJuni 2003.
Fra 1 st januar 2008, en ny miljøafgift er ved at opstå og erstatter den forrige. Det påvirker nye køretøjer bestilt fra midten afdecember 2007 og leveret i 2008 samt brugte køretøjer købt i udlandet og importeret til Frankrig efter 1 st januar 2008. I sidstnævnte tilfælde nedsættes afgiften med 10% pr. Køretøjs år. Denne nye afgift er ikke rigtig en, fordi lavforurenende køretøjer tilbydes en økologisk bonus, idet afgifterne på de mest forurenende køretøjer bruges til at betale bonusser for rene køretøjer.
CO 2 -emission | Bonus / Malus |
---|---|
0 til 60 g / km | Bonus € 5.000 |
61 til 95 g / km | Bonus € 1.000 |
96 til 115 g / km | Premium 500 € |
116 til 125 g / km | Premium € 100 |
126 til 155 g / km | - |
156 til 160 g / km | Malus 200 € |
161 til 195 g / km | Malus 750 € |
196 til 245 g / km | 1.600 € straf |
mere end 245 g / km | Malus 2.600 € |
Køretøjer, der betragtes som "grønne" med hensyn til luftforurening, med blyfri / E85-motorer med dobbelt brændstof, drager ikke fordel af præmien. Tværtimod får de alle en straf på grund af deres CO 2 -emissionerøges i forbindelse med blyfri brug .
Under hensyntagen til den "gennemsnitlige blanding" af elektricitet på verdensplan viser elbilen en balance meget tæt på den termiske køretøjs, ifølge Jean-Marc Jancovici . Frankrig, et meget atomdrevet land, er en undtagelse. En artikel, der blev offentliggjort i tidsskriftet Nature i 2020, konkluderer, at elektriske køretøjer stadig er foretrukne klimaer i forhold til den nuværende elektriske blanding: baseret på det nuværende CO2-fodaftryk af elektricitet, ville elektrificering af personbefordring på vej være fordelagtig set med hensyn til drivhusgasemissioner. Dette forklares med den forventede forbedring af den primære energikoefficient (CEP) tilladt af kraftvarmeproduktion og kraftværker med kombineret cyklus .
Ifølge Jean-Marc Jancovici ville elektrificering af køretøjsflåden vise sig at være en god idé, hvis "den [blev] divideret med 5, brugt 4 gange mindre, med køretøjer 3 gange mindre tunge, [...]". ”I mange lande (men ikke i Frankrig) ville elektrificering af parken [kun] skifte problemet, da vi indirekte bruger kul og gas fra kraftværker i stedet for direkte brug af elektricitet. Olie. " Den nationale sammenslutning af sammenslutninger af transportbrugere vil gerne reducere bilens modale andel. Hun vurderede i 2011, at "med elektricitet hovedsageligt atomkraft, som i Frankrig eller baseret på vedvarende energi, er elbilens kulstofaftryk stort set gunstig" , men frygter, at en betydelig stigning i efterspørgslen vil få Frankrig til at bruge "mere kulstof- intensiv elektricitet ” .
Derudover kunne kobolt, der hovedsageligt blev ekstraheret i Congo og anvendt til fremstilling af batterier, løbe tør. For at kompensere for manglen på metaller, der er nødvendige til elbiler, overvejes miner allerede i afgrunden eller endda i rummet i en mere fjern horisont.
Brugte batterier kunne genbruges på land til at opbevare elektricitet, som planlagt af BMW , Bosch og Renault-Nissan .
Forurenende stoffer er alle altéragènes biologiske, fysiske eller kemiske frigives til miljøet ved motorer, udstødning , klimaanlæg, køretøjsdrift eller som følge af slid, konstruktion og levetid. Af praktiske årsager klassificeres de ofte i to kategorier:
Det er knyttet til køretøjstypen, motorens kvalitet og brændstof og katalysatorer eller filtre og den belastede belastning. Hastighed er også en meget vigtig parameter; Så da Rotterdam - i 2002 - begrænsede (fra 120 km / t til 80 km / t over 3,5 km ) og overvågede hastigheden på den del af motorvej A13, der krydser Overschie-distriktet, faldt antallet af NO x med 15-20% , PM10 med 25-30% og carbonmonoxid (CO) med 21%. CO 2 -emissioner faldt med 15%, og antallet af ulykker med 60% (-90% for antallet af omkomne), med støj divideret med 2. Det er også knyttet til typen af kørsel.
Koldstart er også en mere betydelig kilde til forurening. Efterfølgende genstart ved stop, og trafiklys vil tredoble CO 2 -emissioner ved bykryds, når trafikken er dårlig.
Ifølge Der Spiegel var de tyske producenter (VW, Audi, Porsche, BMW og Daimler) i hemmelighed enige om i 2010'erne om forskellige emner, blandt andet om teknikken til håndtering af udledninger fra dieselkøretøjer. Den anvendte teknik var ikke længere tilstrækkelig til at opfylde de nuværende standarder. Grundlaget for Volkswagen-virksomheden blev derfor lagt på dette tidspunkt.
Nogle lande beskatter de mest forurenende køretøjer. Nogle byer som London reducerer trafikken ved at betale en miljøbeskatning i byens centrum, uanset bil. I Tyskland, hvor ifølge NGO'en Deutsche Umwelthilfe luftforurening for tidligt dræber 75.000 mennesker om året i Berlin , Köln og Hannover , sidenJanuar 2008de mest forurenende køretøjer (selv udlændinge) skal være angivet med et rødt, gult eller grønt klistermærke og er forbudt at køre i byens centrum, fraværet af et klistermærke koster 40 euro og tilbagetrækning af et kørekort. Cirka tyve tyske byer kunne hurtigt vedtage dette system (inklusive Stuttgart og München).
Ved oprindelsen af forureningstoppe er nitrogenoxider direkte farlige for menneskers sundhed. De udsendes hovedsageligt af transportsektoren, herunder motorkøretøjer, der er ansvarlige for luftforurening . Dette gælder især for dieselmotorer, hvis katalysatorer ikke fungerer for NO x fra udstødningsrør . Udstødningsrør frigiver således peroxidradikaler, især af peroxyacetyl-typen, ud i luften, som kombineres med NO 2til dannelse af peroxyacetylnitrat (tilhører en "familie af mutagene molekyler involveret i syreforurening", der påvirker lungerne, men også involveret i " sur regn " nedbrydende skove). Acetaldehyd og acetone til stede i luften er forløbere fotokemiske for peroxyacetylnitrat (PAN). Nitrater, meget opløselige i vand (og derfor i meteoritiske farvande) er en stærk faktor i miljøets eutrofiering .
Mange producenter overskrider NO x og CO 2 standarder.
I Europa prioriterer EU, regeringer og producenter i modsætning til Japan endnu ikke dette forurenende stof i kampen mod bilforurening, men fokuserer ofte deres taler på CO 2.og global opvarmning .
Det meste af nitrogendioxid kommer fra vejtrafik. I Europa er de byer, der er mest berørt med hensyn til dødelighed pr. Indbygger forårsaget af nitrogendioxid, Madrid , Antwerpen , Torino og Paris ; i Paris er denne forurening årsag til 7% af den samlede dødelighed. De mindst berørte byer er i Nordeuropa, Norge , Sverige og Finland .
CarbonmonoxidProduktionen af kulilte (CO) af en motor skyldes en for lille mængde luft, der får adgang til at brænde den benzin, der injiceres i cylinderen før forbrænding. CO er en lavdosis blodgift, det er hovedsageligt denne gas, der forårsager død i selvmord ved indånding af udstødningsgasser . Det forårsager migræne, svimmelhed, synsforstyrrelser og nedsætter iltningen af blodet. I høje koncentrationer er det fatal, og dermed faren for at køre en motor i tomgang i en lukket garage. Det fortyndes hurtigt og nedbrydes derefter til CO 2i luften. Et moderne, velreguleret, velbrugt motoriseret køretøj producerer kun små mængder CO pr. Tilbagelagt kilometer . De katalytiske udstødningssystemer har reduceret emissionerne markant, men i modsætning til almindelig tro lagrer de ikke kulpartikler eller koldt arbejde (Start), det tager tid for deres "varme" og muliggør således katalysering.
Derudover løsnes partikler af tungmetaller fra platinagruppen (katalysatorerne) over tid fra deres støtte og går tabt i betydelige mængder med udstødningsgasserne, når katalysatorerne bliver ældre, eller når biler kører på dårlige veje.
Køretøjer udsender suspenderede partikler (PM), som i det væsentlige er uforbrændte kulbrinter (HC). Disse partikler klassificeres efter deres diameter; fra sod til nanopartikler i faldende rækkefølge.
Dieselmotorer udsender uforbrændte partikler ( sod og finere partikler), en kilde til luftvejssygdomme og kræft ifølge epidemiologiske undersøgelser. Dieselmotorudstødning er nu klassificeret som et klart kræftfremkaldende middel for mennesker af International Agency for Research on Cancer (IARC / IARC), kræftagentur fra Verdenssundhedsorganisationen . At mindske afhængigheden af biler ville også være en måde at forbedre sundhed og klima på, minder om WHO i 2009.
De uforbrændte årsager hos mennesker, luftvejssygdomme og allergier. De er de andre forløbere for dannelsen af ozon . Som kulbrinter, der fungerer som et opløsningsmiddel, kan de lette transporten af andre forurenende stoffer til blodet via lungerne.
Sodemissioner er blevet kraftigt reduceret takket være højtryksinjektorer og partikelfiltre . Disse har gjort det nødvendigt at markedsføre diesel, der indeholder mindre svovl , hvilket har reduceret syreforureningen. En forbedring ville være at tilføje syntetisk brændstof som for Audi R10 .
Endelig, mens opmærksomheden hidtil har været koncentreret om dieselmotorer, skal de nye benzinmotorer med direkte indsprøjtning undersøges nøje. Direkte indsprøjtning reducerer brændstofforbruget og dermed CO 2 -emissioner. Men disse nye benzinmotorer kunne afvise op til 1.000 gange flere fine partikler end konventionelle benzinmotorer.
BenzenDen føring af benzin muligt at forøge kompressionsforholdet , ved at hæve octan , og det forbedrer smøring af motoren. For giftigt, det er blevet erstattet af tilsætningsstoffer indeholdende benzen . Dette frigives normalt ikke efter forbrænding. På den anden side er det flygtigt, når det udsættes for luft, f.eks. Under tilførsel til pumpen.
Vejtransport generelt er langt den største udsender af benzen, og der er observeret en direkte forbindelse mellem faldet i det maksimale benzenindhold i brændstoffer (halveret i 2000) og et fald i koncentrationen af benzen i brændstoffer i Europa. ind i atmosfæren.
Selvom det er kræftfremkaldende og mutagent, anses det for at udgøre en ubetydelig risiko for bilisten. Det øger dog risikoen for kræft for arbejdere i olieindustrien , pumpehjælpere og mennesker, der bor i nærheden af tankstationer .
Svovldioxid SO 2I lande, hvor svovlindholdet i brændstoffer er ringe eller ikke begrænset, er svovldioxid en af de største synder i sur regn .
At føreBly forurening er drastisk reduceret i de rige lande og i alle lande, hvor bly er forbudt i benzin. Bly er imidlertid hverken biologisk nedbrydeligt eller nedbrydeligt; det tager cirka 20 år at fjerne det fra kroppen (se artiklen blyforgiftning ); og de neurologiske følgevirkninger af blyforgiftning hos børn kan vare livet ud. I 1970'erne blev det fundet såvel som cadmium, zink og nikkel, især i regnorme, der lever på vejene.
I 1996, i lande og regioner, hvor tilsætning af bly i benzin stadig ikke var forbudt, var en stor andel (mellem 65 og 99% af børn, der bor i udsatte områder og omkring 50% selv blandt de mindre udsatte) kronisk blyforgiftet . Introduktionen af blyfri benzin i de udviklede lande resulterede hurtigt i en reduktion på ca. halvdelen af blodblyniveauerne i bymæssige voksne, der er mindre følsomme over for optagelsen af bly end børn. I 2018 brugte kun tre lande stadig blyholdig benzin: Algeriet , Irak og Yemen .
Asbest og amfibolerAf asbest og fibre af en tæt art findes i vejstøvet. Disse fibre, som er giftige ved indånding og indtagelse, har tre hovedoprindelse:
Kontrol af deres emissioner er ikke obligatorisk for godkendelse af køretøjer i Europa:
De trevejskatalysatorer til benzindrevne køretøjer (CO, NO x og HC) kan også mister deres effektivitet under visse omstændigheder.
De europæiske direktiver og standarder kræver en test lette køretøjer med den ekstra bykørselscyklus (EUCD), som blev tilføjet efter den fjerde bycyklus ECE for at teste køretøjet med en højere hastighed end den, der er tilladt i byen. Men den maksimale hastighed af UEDC-cyklen, der er pålagt ved testen, er kun 120 km / t (mens 130 km / t er tilladt på motorveje i Frankrig og meget mere på visse tyske motorveje).
Motoriserede køretøjer, der skal godkendes i henhold til europæiske standarder for forureningsbegrænsning , testes på bænke under næsten optimale forhold, og deres ydeevne under reelle forhold og især under usædvanlige forhold og endnu mere i tilstand eller nedbrudt vises ikke af producenterne. For eksempel, selvom UTAC i Frankrig er udstyret til at teste køretøjer i klimatiske kamre ved udvendige temperaturer, der varierer fra -20 til 40 ° C , til officiel homologering, skal køretøjet have en temperatur på 20 til 30 ° C ved opstart (hvilket er langt væk fra vinterforholdene i kolde eller tempererede områder). Under testene til homologering må køretøjets aircondition ikke fungere (dog bruges det mere og mere), og sidstnævnte må ikke testes under vanskelige forhold som stejle skråninger eller ekstrem kulde eller høj varme (forhold hvor hyppige i en betydelig del af Europa og under sommervandringer om vinteren mod bjergene og om sommeren mod havet) af hensyn til standardisering og forenkling, den europæiske standard kræver testen end før, har køretøjet opholdt sig i et rum, hvor temperaturen forbliver i det væsentlige konstant mellem 20 og 30 ° C . Denne konditionering skal vare mindst seks timer, og den fortsættes, indtil temperaturen på motorolien og kølevæskens (hvis nogen) temperatur er inden for ± 2 ° C fra temperaturen i rummet. Disse tests er ikke repræsentative for, hvad der sker under en hedebølge, hvor køretøjer ofte er overbelastede under sommerafgange og retur. Homologeringstesten kræver, at køretøjet ikke er lastet eller i trækkraft (for eksempel en campingvogn), mens undersøgelser tydeligt har vist, at køretøjets vægt har en betydelig indflydelse på dets emissioner). Og det eneste udstyr, der er i brug i køretøjet, må kun være det, der er nødvendigt for køretøjets drift til udførelse af den europæiske standardtest (brugt til at homologere ethvert køretøj siden 1997 ...).
En ny europæisk forordning træder i kraft den1 st september 2020-reform af kontrollen med forurenende emissioner fra køretøjer, der markedsføres i Den Europæiske Union styrkelse af kontrollen og deres uafhængighed og lade Kommissionen udøve kontrol- og sanktionsproducenter (uafhængigt af medlemsstaterne), f.eks. ved at udløse tilbagekaldelser i hele EU og distribuere bøder på op til 30.000 € pr. bil i tilfælde af lovovertrædelse . Producenterne skal give adgang til bilens softwareprotokoller. Den nye laboratorietest harmoniserede global testprocedure for personbiler og lette erhvervskøretøjer (WLTP) vil erstatte den nye europæiske kørecyklus (NEDC), der er i brug siden 1973. Et forum ledet af Kommissionen vil sikre, at disse implementeres.
Testene tager ikke højde for partikelemissioner under "automatisk rengøring" af såkaldte "regenerative" filtre, som mere end 45 millioner dieselbiler er monteret i Europa. Denne rengøring er afgørende for at undgå forurening; den går automatisk i indgreb cirka hver 480 kilometer. En undersøgelse offentliggjort i januar 2020 af Den Europæiske Føderation for Transport og Miljø afslører under denne filterrensningsfase partikelemissioner op til 1.000 gange højere end normalt, som kan spredes over 15 kilometer. Da disse emissioner ikke tages i betragtning ved certificeringstest, ignoreres 60 til 99% af de regulerede partikelemissioner faktisk ved officielle tests.
Indtil begyndelsen af 2000'erne var motorernes forurenende opførsel og katalysatorernes relative effektivitet bedre og bedre kendt af myndighederne, men kun under standardiserede laboratorie- eller testbænkforhold. De var mindre gode under reelle kørselsforhold i byerne, og endnu mindre under motorens anstrengelsesforhold (f.eks. At gå op ad en skråning eller ned med motorbremsning ). I mangel af videnskabeligt underbyggede data offentliggjort af bilproducenter og manglen på uafhængige undersøgelser var der stadig betydelige usikkerheder i de tidlige 2000'ere om dette emne.
Forskere ved University of California i Berkeley tog derfor fordel af en lang dobbelt California highway tunnel med 4% gradient, hvor hastigheden naturligt aftager i myldretiden. De målte kontinuerligt CO, NOx og ikke-metanhydrocarbon (NMHC) emissioner fra biler for at undersøge dem med hensyn til to faktorer, den hastighed og den krævede effekt fra motoren, og afhængigt af om bilerne skulle op eller ned. hældning (i Californien, hvor denne tunnel er placeret, har katalysatorer været obligatoriske siden 1975). Resultaterne bekræftede, at homologeringstestene ganske alvorligt kunne undervurdere køretøjets emissioner under reelle forhold:
En effektiv kørsel og en velreguleret trafik reducerer enhedens emissioner (og brændstofforbrug).
Opførelsen af en vej har mange konsekvenser for arter og deres levesteder :
Virkningerne er talrige og komplekse. De varierer alt efter sammenhængen og dæmpes eller tværtimod forstærkes i henhold til den måde, hvorpå vejen er placeret, konstrueret, styret og frem for alt i henhold til dens sekundære påvirkninger. De tages kun i betragtning ufuldstændigt og for nylig (Den franske lov om konsekvensanalyser stammer kun fra 1976).
Opførelsen af vejnet har mange indvirkninger på arter og deres levesteder:
Indvirkningen på biodiversiteten kommer hovedsageligt fra tabet af miljømæssig landskabsintegritet forårsaget af den voksende fragmentering af landskabet. Denne fragmentering er et nyt og nyt fænomen i de levende tinges planetariske historie. Dens virkninger er komplekse og usikre på mellemlang og lang sigt, men vi observerer allerede blandt andet virkningerne af "økologiske barrierer", øko- landskabsisolisering (fald i størrelse og antal naturlige "pletter" og øges afstande mellem disse "pletter") osv. til skade for den biologiske mangfoldighed.
Mens vejbærere (og bevægelser fra mennesker og køretøjer) favoriserer spredning af nogle invasive allestedsnærværende arter ( japansk knude , rapsfrø , muligvis transgen for eksempel i Europa), gennemgår det meste af faunaen og en del af floraen genetisk forarmelse eller forsvinder til sidst på grund af økologisk isolering induceret af veje og landbrug. Der er et fald i sjældne, endemiske eller miljøspecifikke arter til fordel for almindelige, allestedsnærværende eller bliver invasive arter.
En vej og dens bundlag udgør en uigennemtrængelig barriere for næsten hele faunaen, ofte også for arter, der er i stand til at flygte, og endnu mere for jordens organismer, fordi den ændrer meget lokalt, men stærkt visse forhold. Miljø såsom temperatur, fugtighed , lys, udsættelse for vind og rovdyr, jordens natur osv.
Trafikken forstyrrer ripariefaunaen og vandringen af andre arter end fugle. Støj (inklusive ultra- og infralyd, der ikke kan høres for mennesker), vibrationer, lugt eller lysfælde, advarer eller skræmmer mange arter væk, herunder krybdyr, padder, flagermus osv. For dyr, der tør at krydse veje, er kollisionsdødelighed også en vigtig faktor i tab af biodiversitet. Ifølge Reporterre er de økologiske kompensationsforanstaltninger, der er indført under større arbejder, ikke tilfredsstillende: "i 80% af tilfældene forhindrer kompensationsforanstaltningerne ikke et tab af biodiversitet" .
De tar foreliggende Rates en toksicitet iboende. Især udsender det PAH'er, der mistænkes for at være kræftfremkaldende og / eller mutagene.
Veje og parkeringspladser indtager nu en betydelig del af territoriet i de udviklede lande. For eksempel for USA alene svarer dette område til halvdelen af Italien.
Dette har flere miljømæssige konsekvenser:
Den vej malingen har en indvirkning på miljøet. På vejene er der skilte malet på asfalten, såsom kontinuerlig linje, brudt linje, kontinuerlig stoplinje, brudt linje for "Vej" fodgængerfelt , pile, parkeringsplads osv. som skal males og males regelmæssigt efter slid efter køretøjers passage. Udover fremstilling af maling er der også fremstilling af beholdere, der indeholder maling, som derefter bliver affald efter brug, fremstilling og vedligeholdelse af maskiner, der spreder malingen på jorden samt børster.
Fremstilling af trafikskilte , der er installeret på veje, samt fremstilling og vedligeholdelse af trafiklys og den elektricitet, de bruger, har også indflydelse på miljøet.
På grund af deres inducerede effekter forstyrrer vejinfrastrukturer landskabet. Vejene efterfølges faktisk ofte af konsolidering eller tilskynder til en intensivering af landbruget, peri-urbanisering eller landdrivning , hvilket fører til en stigende kunstiggørelse af territoriet til skade for traditionelle økosystemer eller agro-systemer.
Dette fænomen observeres selv i tropiske skove, hvor vejene, der præsenteres som åbnings- og udviklingsmidler, er kilder til accelereret ødelæggelse af skove . I Brasilien har BR-136 på 1.770 km tilnavnet "sojabønnevejen" . Savværker på linje med det, da store og små grundejere eller ulovlige beboere skar skoven ned ved at skubbe indianere til fordel for monokulturer af soja. Således finder 80% af skovrydningen i Amazonas sted inden for 50 km fra en vej. Konsekvenserne af veje er endnu mere destruktive end vejene selv. Guyana- skoven er utvivlsomt blevet beskyttet af det faktum, at det i lang tid kun havde en kystvej (RN1) og ingen større havn. Det har nu en øst-vest transamazonian vejakse (RN2).
Opførelse og vedligeholdelse af veje, selv med udskæring / påfyldningsteknik, forbruger materialer til deres underlag (giftigt affald mere eller mindre inaktivt), tilslag, petroleumderivater (bitumen, brændstof, pesticider osv.), Hydraulisk kalk og / eller cement som et bindemiddel til rullelaget, tekniske strukturer osv.
Deres produktion, transport og implementering med tunge maskiner, jordarbejde og lagning af lag forbruger store mængder energi og udsender forurenende stoffer i luften, vandet og jorden og genererer affald (delvist genvindeligt og mere eller mindre værdifuldt). Aftaler, dekreter eller undtagelser tillader visse industrier (især metallurgi , forbrændingsanlæg og termiske kraftværker) at genbruge bestemt affald (sterilt, snavs, bundaske , aske osv.) Under eller på vejene, undertiden med visse recepter (inerte produkter, ekskl. oversvømmede, fugtige eller beboede områder).
Veje og parkeringspladser i Frankrig dækker 17.000 km2. Hver kilometer motorvej kræver mellem 20.000 og 30.000 ton sand , selvom dette materiale mangler.
Vejinfrastrukturer er ofte uigennemtrængelige. Undersiden af moderne veje er præget og stabiliseret af en blanding af jord og kalk og cement, der danner en tyk fod næsten lige så hård som beton. Vejen og dens base afbryder derfor infiltrationen af vand mod vandborde og undertiden den vandrette cirkulation af afstrømningsvand, men også af overfladevandsspejlet. Vandet er mere forurenet i løbet af vejene og deres omgivelser, hvoraf med salt og relik bly fra det tidspunkt, hvor benzin var rig på bly.
Vejene har ofte været genstand for jordarbejde ledsaget af dræning og skabelse af grøfter, som også har ændret den naturlige eller tidligere hydraulik på de pågældende steder såvel som opstrøms-nedstrøms strømme. Veje har ofte forværret oversvømmelser og tørke. Visse veje eller skovrydning, de har pålagt eller tilladt, er ansvarlige for mudderskred, kollaps eller jordskred. Strømkrydsninger blev engang kalibreret til den 100-årige oversvømmelse , men landbrugspraksis og måske klimaændringer har forværret hyppigheden og sværhedsgraden af oversvømmelser, som veje og broer ikke altid modstår.
En undersøgelse anslået i Frankrig (A11 - Nantes - 24.000 køretøjer om dagen), at en gennemsnitlig motorvej (25.000 køretøjer om dagen) producerede omkring et ton suspenderet stof pr. Kilometer og pr. År (1 km motorvej = 2 hektar), herunder 25 kg kulbrinter, 4 kg zink, 1/2 kg bly. Slibning og saltning repræsenterer en materialetilførsel på 5 til 10 t / km. Nogle af luftforurenende stoffer findes i stormvand.
I lande eller regioner i verden, hvor sporene ikke er brolagt, er sporene lavet af præpareret jord, stenet eller dækket af grus. De drænes ofte af grøfter eller hæves for at undslippe virkningerne af regn. Passagen af ofte overbelastede køretøjer smadrer jorden der og forårsager uophørlige støvflyvninger, så snart det bliver tørt. Disse støvflyvninger er meget vigtigere end dem, der er forårsaget af traditionel transport (gåture, dyrekørsel, kano osv.). I fugtige tropiske og ækvatoriale skovzoner er veje næsten altid de akser, der tillader skovrydning og eksport af dyrkede (eller hævede) produkter på jord, der ofte er skrøbelig og følsom over for erosion .
Adskillige uventede virkninger af dette fænomen har dukket op, herunder måske et bidrag til koralernes forsvinden : Sidstnævnte kan lokalt lide af nedfald af støv fra veje, der består af knuste døde koraller, men også fra nedfald af enorme mængder støv, der er anbragt suspenderet i luften fra Sahara og Afrika syd for Sahara, der derefter bæres af vinden, og som falder tilbage til havet meget langt fra deres kilde. Dette støv kan ændre vandets uklarhed og hæmme udviklingen af koraller ved at forårsage en sygdom kaldet Black Band Disease . I Caribien og Florida dør koralrev i forbindelse med disse aerosoler (fig. 11.4 i Beucher Guide).
Undersøgelser har også korreleret den massive støvflyvning fra tørre zoner og visse epidemier, herunder meningitis, der har fundet sted i Sahel (Thomson, 2006 837). For eksempel i Caribien kan omkring 30% af bakterier, der findes i aerosoler i ørkenen, overføre sygdomme til planter, dyr eller mennesker. Antallet af astmatikere på Barbados-øerne steg 17 gange fra 1973 til 2010, og rød tidevand observeret ud for Florida er også korreleret med høje niveauer af aerosoler. Bilen er ikke den direkte kilde til dette støv, men vejene er vigtige akser for gennemtrængning og udnyttelse af miljøer, der tidligere blev brugt i vid udstrækning af mennesker. Det er omkring veje og fra dem, at skovrydning finder sted, især ved ild, derefter skråstreg-og-brænde dyrkning, en kilde til røg, askeflyvning og derefter støv fra nedbrudt jord.
Andre steder er vejen og de motoriserede køretøjer, den understøtter, en lokal kilde - både direkte og indirekte - af støv i luften. Dette gælder især i lande, hvor vejene er let asfalterede, men ikke udelukkende. Store byer bruger betydelige beløb til rengøring af overflader, der understøtter køretøjstrafik og undertiden deres omgivelser (fejemaskiner, sprinklere, vakuummaskiner, fejemaskiner osv. ).
De danner i luften en kompleks blanding af metalliske, minerale og biologiske partikler, nogle giftige og patogene. De respektive andele af disse produkter og deres sammensætning varierer afhængigt af sammenhængen, ligesom partiklernes størrelse.
Vejstøv indeholder:
Noget af dette støv hæves og resuspenderes regelmæssigt af turbulens induceret af køretøjer eller af vinden, når det er vigtigt, og vejen er tør. Luftbårent støv og vej aerosoler er mere tæt til stede i luften, når der er en vej, end når den ikke er. De er endnu mere til stede, når denne vej bruges af mange køretøjer, end når den ikke er. I regnvejr, eller hvis vejen er våd, er der ikke længere støv ophængt i luften, men de føres derefter delvist i "sprayen", og de fineste af dem kan danne aerosoler. Luftbårne mere eller mindre langt, og som kan indåndes .
Uanset hvor der er mange køretøjer, og vejene er asfalterede, kan støv fra forringede fortove og trafik være betydelig. For eksempel viste en videnskabelig undersøgelse, der blev udført i Hyderabad i Indien (by på 3,7 millioner indbyggere i 2005), at vejstøv (PM 10 og PM 2,5 , der betegner partikler mindre end henholdsvis 10 og 2, 5 mikrometer), bidrog med 33% af det samlede luftforurening i denne by, næsten lige så meget som køretøjsforurening (48% i samme by på tidspunktet for undersøgelsen), resten kommer fra forbrænding af biomasse og kul (madlavning, vandopvarmning osv.). Men i dette tilfælde, i støvet, der mistes af ikke-asfalterede veje, var ultrafint støv meget mindre repræsenteret end PM10 (19 til 30% af PM10 i luften kom fra veje mod "kun" 5 til 6% af PM. 2,5 mere farligt) . Denne undersøgelse gjorde det også muligt at vise, at også i Indien var niveauerne af platin , palladium og rhodium meget unormalt til stede i vejstøv, dog i mindre mængde end i store vestlige byer. Støvprøverne indeholdt 1,5 til 43 ng / g platin, 1,2 til 58 ng / g palladium og 0,2 til 14,2 ng / g rhodium. Disse hastigheder er meget højere end i naturlig jord, da overfloden af metaller i platinagruppen i jordskorpen er meget lav, mindre end 1 ng / g), og de var højest i støvprøver fra kryds og i nærheden af trafiklys, og hvor trafikken er tunge og uregelmæssige (sammenlignet med let vandrede baner. Korrelationen mellem de tre metaller (Pt, Pd og Rh) og en tilknytning til Zr, Hf og Y indikerer en fælles oprindelse, som ikke synes at være mulig. være at katalysatorerne ( som man kan antage, at de mister så meget mere katalysatorer, at vejene er i dårlig stand, eller at bilerne ruller med uophørlig bremsning og acceleration, stopper og genstarter). Disse platinoide metaller er af nye luftforurenende stoffer, som "akkumuleres i miljøet og rejse bekymringer over menneskers sundhed og økologiske risici. "
Derudover, hvor der er betydelig trafik, kan en stor del af dette støv bestå af meget små partikler (især nanopartikler ) og allergener, der er delvis nedbrydede og derfor kan trænge dybt ind i lungerne.
Europa - Parlamentet vedtog 3. oktober 2018et 40% reduktionsmål inden 2030 i CO 2 -emissionernye lette køretøjer (biler og varevogne). Det oprindelige forslag fra Europa-Kommissionen var 30%; Parlamentets transportudvalg havde foreslået 45% og NGO'er og miljøforkæmpere 50%. Parlamentet satte også et midlertidigt mål på 20% inden 2025 samt mål for 20% nulemissionsbiler i salg inden 2025 og 35% inden 2030, alle med økonomiske sanktioner.
Rådet for Metropolis i Grand Paris (MGP) stemte for12. november 2018udvidelsen til de 79 kommuner i det tætte område i Paris-regionen, hvor 5,6 millioner indbyggere bor, af de trafikrestriktioner, der allerede er indført i Paris. Siden den1 st juli 2019i løbet af ugen vil gamle køretøjer, der ikke kan få et Crit'Air- klistermærke, og dem, der viser Crit'Air 5-badgen, ikke længere være i stand til at køre i tætte områder inde i A86. På samme dato, byen Paris, som allerede har forbudt Crit'Air 5 køretøjer siden1 st juli 2017 flytter til et forbud mod Crit'Air 4. køretøjer. MGP vil forbyde Crit'Air 4 køretøjer i tætte områder i 2021 og indhente Paris rådhuskalender i 2022 med forbuddet mod Crit'Air 3 køretøjer. i Paris , henholdsvis Crit'Air 2 og Crit'Air 1 i 2024 og 2030.
Europa - Parlamentet vedtog med stort flertal 14. november 2018, mens det er et mål at reducere CO 2 -emissionerlastbiler med 35% inden 2030 med et første niveau på minus 20% i 2025 de har også vedtaget mål for 5% lastbiler med meget lave eller nulemissioner pr. flåde i 2025 og derefter 20% i 2030. Miljøspørgsmålet er vigtigt: tunge godskøretøjer repræsenterer kun 5% af køretøjer i omløb i Europa, men de udsender en femtedel af de samlede CO 2 -emissionervejtransport. De mål, der er foreslået iMaj 2018 af Europa-Kommissionen var -15% i 2025 og -30% i 2030.
I 1969 døde omkring 200.000 mennesker i trafikulykker og omkring 540.000 i 2003. Unge chauffører, fodgængere , cyklister , børn og ældre er særligt sårbare. Ifølge en WHO-undersøgelse, der blev offentliggjort i 2009, er trafikulykker den største dødsårsag for unge i alderen 10 til 24 år. Kørekort, hastighedsbegrænsninger, alkoholkontrol , kontrol, fremskridt, der pålægges producenter, og forbedringer af vejnets design har til formål at forbedre trafiksikkerheden .
I 1990'erne begyndte vi bedre at undersøge (metodologisk fremgang især for kohortestudier og takket være fremskridt inden for måling ( metrologi )) forbindelserne mellem sundhed og luftforurening i byerne, herunder i USA, hvor 'Vi observerede en hurtigere stigning i sygelighed (især kræftformer) nær områder med tung vejtrafik. På samme måde steg dødeligheden i amerikanske byer, hvor trafikken steg. I Frankrig, der har det særlige ved at have en større dieselflåde end andre steder, og hvor blyholdig benzin var en bevist årsag til blyforgiftningsproblemer og kan forblive sådan, hvor bly i benzin forbliver godkendt, eller hvor det ikke er, er først for nylig blevet forbudt [det det tager cirka 20 år for menneskekroppen at fjerne 80% af blyet, der er akkumuleret i knoglerne (knoglerne fikser 90 til 95% af det absorberede bly); mange undersøgelser har vist så tidligt som i 1970'erne, at trafikbetjente blev stærkt påvirket af bilforurening. For eksempel efter 45 dages arbejde ved vejkryds i Alexandria havde agenterne sammenlignet med en gruppe tekstilarbejdere i samme alder og samme uddannelsesniveau meget høje BLL'er og dårligere testresultater. Psykomotorisk (i denne undersøgelse gennemsnit blodledningsniveauet for disse stoffer var 68,28 ± 13,22 µg / dl (dvs. mere end det dobbelte af det maksimalt acceptable niveau, som på det tidspunkt og i dette land blev indstillet til 30,00 µg / dl. Alle de neurobehaviale symptomer, der blev påvist i disse stoffer, kunne tilskrives Blyniveauer i folks blod er faldet hurtigt i lande, der har forbudt bly i benzin , hvilket ikke er tilfældet i Kina, og i nogle lande som Nigeria, hvor benzin stadig er stærkt blyholdigt. Andetsteds benzen (et mutagen og kræftfremkaldende middel), der erstattede bly eller de giftige platinagruppemetaller, der er mistet af katalysatorer , er kilden til ny kronisk forurening, der kan påvirke sundheden.
Bil- og vejforurening anerkendes nu som en bestemt årsag til stigningen i visse kræftformer . I 2013 klassificerer Det Internationale Agentur for Kræftforskning (IARC) diesel fine partikler som et bestemt kræftfremkaldende middel for mennesker og17. oktobersamme år tilføjede IARC alle luftbårne partikler (også kendt som "partikler") til listen over visse humane kræftfremkaldende stoffer ( gruppe 1 ).
Derudover viser en europæisk undersøgelse med titlen "CAFE CBA: Baseline analyse 2000 til 2020", at luftbårne partikler ( PM ) hvert år er ansvarlige i Frankrig for den tidlige død af 42.090 mennesker (et antal der henvises til i år 2000, og som fortjener at være opdateret). Dette antal gentages i form af "42,1 tusind", på side 92 i en WHO- undersøgelse fra 2006. Nogle medier (endog nogle enkelte politikere ) har tilskrevet dette tal overdrevet kun eksponeringen for emissioner fra dieselkøretøjer , mens dette skøn vedrører alle partikulær luftforurening, alle emissionskilder kombineret. Ifølge Ministeriet for Økologi er den sektor, der udsender de mindst primære fine partikler PM 2.5 , transport , den mest udsendende er den indenlandske sektor ( overvældende " træforbrændingsanordninger " ) efterfulgt af den industrielle sektor , derefter landbrugssektoren . Den vejtransport (herunder køretøjer Diesel ) problematisk primært nær trafik.
I begyndelsen af 2000'erne, mens vi observerede en stigning i visse kræftformer, takket være store kohortestudier udført så langt som Sverige og Norge, bestrider ingen betydningen af biltrafik som en af de største faktorer for forringelse af folkesundheden og identiske fund fremstilles i alle større europæiske byer takket være sundhedsovervågningsprogrammer. Løsning af dette problem ville indebære, at regeringer træffer stærke valg med hensyn til et alternativ til næsten "all-road" som anbefalet af Boiteux-rapporten (2001) i Frankrig.
Den reproduktive sundhed kan også blive påvirket; En nylig undersøgelse har vist, at bilforurening kan bidrage til sletning af human spermatogenese . Således producerer motorvejsafgiftearbejdere , der udsættes for nitrogenoxider, sæd i normalt antal, men betydeligt mindre mobile og mindre frugtbare. Mennesker med mest bly i deres krop havde også færre sædceller. Forfatterne konkluderer, at indånding af nitrogenoxid og bly påvirker sædkvaliteten negativt.
Nærhed til veje eller motorveje øger risikoen for en babys lave fødselsvægt og for tidlig fødsel med et gennemsnit på 4,4% reduktion i drægtighedstid (næsten 2 uger) for mødre, der bor under 400 meter fra en travl vej. De fostre er mindre, hvor luften er forurenet og mere for tidlig: en undersøgelse i 2 år (2004, 2005), Los Angeles , undersøgte 100.000 fødsler til mødre, der bor mindre end 6 kilometer fra en luftkvalitet målestation; 6 til 21% flere premature babyer blev observeret hos mødre, der var mest udsat for organisk kulstof, elementært kulstof, benzen og ammoniumnitrat. Polycykliske aromatiske kulbrinter (PAH'er, såsom benzin eller brændstofdampe, indeholdt i udstødningsgasser eller kedler) øger risikoen med op til 30%. Undersøgelsen viste tydeligt, at ammoniumnitrat (også fra kemisk gødning) også er en risikofaktor for for tidlig fødsel, som PM 2.5 . En øget risiko for astma og andre problemer, hjerte-kar-sygdomme, autisme og andre helbredseffekter er blevet observeret hos dem, der er mest udsatte i det mest udsatte område, mellem Long Beach i Los Angeles.-Øst. En canadisk undersøgelse (panel med 1300 familier) viste også øget sensibilisering over for allergener hos spædbørn .
De cyklister er undertiden meget udsatte, men generelt sundere. Det er blevet vist i Ottawa (Ontario, Canada), at cyklister på hovedveje i myldretiden er blandt de mest udsatte, selv i dette tilfælde med uregelmæssigheder i hjertet i timerne efter udsættelse for bilforurening (efter en time for voksne og "sunde ” Cyklister ). Ud over partikler, især fra dieselmotorer og ozon, synes kvælstofdioxid at være involveret, i det mindste hos følsomme mennesker inklusive ældre. I stærkt forurenede områder er korte eksponeringer (et par minutter til mindre end en time) tilstrækkelige til at udløse subkliniske effekter Jo
tættere cyklisten er på udstødningen, jo mere sandsynligt er det at han inhalerer nano eller mikropartikler, der kan lægge sig dybt inde i udstødning. lungerne (langvarig årsag til hjerteanfald , astma og indlæggelser på grund af lungesygdomme) eller endda passere ind i blodet og krydse blod-hjerne-barrieren og påvirke nervesystemet. Når de bevæger sig væk fra udstødningen, har de meget fine partikler tendens til at danne klynger af partikler langs mindre dybt og lettere udvist med lungeslimet, hvorfor cykelstier adskilt fra vejen eller små fysiske barrierer kan forbedre cyklisternes sundhed. En undersøgelse fra 2010 i Holland viste, at træde hårdt øger vejrtrækningshastighed og amplitude og partikelindånding. Ofte er cyklisten også udsat i længere tid end cyklister eller bilister for en tilsvarende distancerejse. Tilsammen medfører disse faktorer, at nogle cyklister udsættes for høj eksponering for forurenende stoffer. Selvom de er mere udsatte, viser undersøgelser ikke tydeligt en øget risiko for bronkial betændelse hos cyklister, måske på grund af den sportslige karakter af denne aktivitet, hvilket tyder på, at fordelene opvejer ulemperne med hensyn til sundhed. En undersøgelse fra 2010 konkluderer endda, at gevinsten i forventet levealder for sportsaktivitet forbundet med cykling (+ 3 til 14 måneder) var større end virkningerne af større eksponering for forurenende stoffer (-0,8 til 40 dage). En anden undersøgelse har endda vist, at bilister har flere luftvejsproblemer end cyklister, og at de i sidste ende er mere udsatte i deres kabine end dem for flygtige organiske forbindelser i udstødningsgasser, især i trafikpropper og trafik. " Stop og gå " . Eksponering for forurenet luft forværrer imidlertid den falske opfattelse af, at cykling er farligere end bilen. Forskere fremmer oprettelsen af cykelstier uden for trafikområder, især for børn, ældre, børn og gravide mødre. En undersøgelse af Portland (Oregon) cykelstier viste, at adskillelse af hovedsporet med plantede containere og ikke kun med en stribe hvid maling reducerede cyklisternes eksponering for luftforurening betydeligt. En anden (belgisk) undersøgelse af vejforurening viste, at flytning af en cykel nogle få meter fra vejen giver målbare forskelle i eksponering. Ultrafine partikler opfører sig lidt som gasser og kommer hovedsageligt fra udstødning og slid på dæk, mekaniske dele og vejen, hvilket forklarer, hvorfor deres hastighed er relativt homogen på større akser; deres hastighed falder kun, når der er vind og i henhold til lufttemperaturen (stagnation i tilfælde af atmosfærisk inversion eller stigning i luftsøjlen), mens de større PM-partikler (10) er hyppigere nær byggepladser eller hvor støv omrøres og falde, når det regner; Der mangler stadig data om virkningerne af visse nye forurenende stoffer, såsom partiklerne af platinoider eller osmium, der er tabt af katalysatorer.
Børn er mere følsomme over for de fleste forurenende stoffer sammenlignet med voksne. Og forskere mener i stigende grad, at mange voksne kroniske luftvejssygdomme har deres rødder i barndommen, hvor nogle børn også er genetisk mere sårbare over for forurening. Børn, der bor tæt på en trafikeret vej, er mere tilbøjelige end gennemsnittet til at udvikle visse patologier (især åndedrætsbesvær). I gennemsnit, jo mere de bor eller for nylig har boet nær en travl vej, jo mere reduceres deres maksimale åndedrætsfrekvens, og jo mere har de kronisk dyspnø . Selvom små børn eller ældre er mere modtagelige for vejforurening, har flere undersøgelser vist, at kardiovaskulære systemer hos raske unge voksne også påvirkes af partikelforurening.
Siden 1980'erne har bilforurening udviklet sig i mængde og kvalitet; bly er stærkt faldet i luften, men benzen, ozon, NOX er steget, og nye metaller er for nylig dukket op ( platinoider fra katalysatorer tabt af katalysatorer). Forureningsdispersionsmodeller tillader nu krydshenvisningsdata om trafik og dens forhold med topografi , lokal meteorologi og baggrundsforurening. Modelleret med præcision er luftforurening i byer effektivt korreleret med risikoen for allergi hos børn og astma; en fransk undersøgelse fokuserede på 6.683 børn i alderen 9 til 11 (som ikke var flyttet i løbet af de tre år forud for undersøgelsen og deltog i 108 skoler, der var tilfældigt valgt i seks franske samfund). For disse børn var astma signifikant forbundet med eksponering for benzen, SO 2, PM 10 , nitrogenoxider (NO x ) og CO . Tilfælde af eksem (levetid, som det sidste år) var signifikant positivt forbundet med benzen, PM 10 , NO 2, NO x og CO. Den allergiske rhinitis er forbundet (for livet) PM 10 , mens pollensensibilisering var forbundet med eksponering for benzen og PM10. I dette panel var risikoen for astma hovedsageligt forbundet med benzen for de 2.213 børn, der boede samme sted siden fødslen, mens risikoen for sensibilisering over for pollen var forbundet med øget eksponering for VOC'er ( flygtige organiske forbindelser ). Og ved PM 10 .
Da befolkningen i stigende grad er urban og koncentreret, er den mere udsat for vejforurening og især for partikelforurening. I begyndelsen af 2000'erne blev det anslået, at eksponering for mikropartikler alene i Europa (EU-25) reducerede den gennemsnitlige forventede levetid der med ni måneder, hvilket er en virkning, der kan sammenlignes med trafikulykkernes . En reduktion af bilforurening ville have betydelige sundhedsmæssige fordele i Europa, som i USA og på andre kontinenter.
Vejen opretholder et tvetydigt og undertiden paradoksalt forhold til landskabet . Landskab er også et koncept, der har udviklet sig meget i løbet af de sidste to århundreder.
Transportinfrastrukturer transformerer og fragmenterer miljølandskabskontinuer for at gøre det lettere at opdage. Således XVIII th århundrede, vejen var i en ny tilgang til "landskab" med oprettelsen af "naturskønne ruter" bjergveje og andre "gesimser" ... blev skabt af de motorveje flodmundinger , den veje vin , den hellige vej af Verdun , etc. ved at iscenesætte den tilgængelige plads for den rejsende. Lokalt tændes klipper, klipper eller træer om natten. Andetsteds er der rækkefølge af blomsterbed og blomstrede eller "anlagte" rundkørsler.
Afhængig af æraen eller dens designerudviklere, ser vejskiverne sig ud eller tværtimod søger at blande sig i landskabet, der ville være et produkt af natur og / eller menneskelig arbejdskraft: rismarker, terrasserede afgrøder, lunde og sunkne baner, " hække "... For nogle" modvirker "moderne veje landskabet, for andre er det et element, der er blevet essentielt, inklusive bogstaveligt, tilføj økologer, for dyr, der finder der et voksende og stadig tættere netværk af økologiske barrierer . Således er spilgangen tilfældigt kastet over motorvej A4 i Vosges-krydset kun brugt til vandrere og ikke til vilde dyr. Det var dårligt designet og tillader ikke udveksling af vilde dyrpopulationer mellem de nordlige Voge og resten af massivet , hvilket er skadeligt for biodiversiteten .
Denne forurening har menneskelige og sundhedsmæssige omkostninger, som også har en økonomisk oversættelse. I Europa vurderede EØS således i 2012, at på trods af fremskridt med motorisering og katalysatorer er antallet af køretøjer og tilbagelagte kilometer steget så meget, at "Forurening på grund af trafik forbliver sundhedsskadelig i mange lande. Regioner i Europa" i 2013 at forureningen fra lastbiler alene koster omkring 45 milliarder euro om året for samfundet med hensyn til sundhed. Ifølge agenturet kunne vejprissætning for tunge godskøretøjer bedre integrere disse effekter med højere afgifter for mere forurenende lastbiler og et bedre moderskift og intermodal transport .
Den kontinuerlige og privilegerede udvikling af vejnet ser ud til at nå sine grænser, især ved overbelastning af store bycentre og større byområder i hele verden. Denne vejmodel præsenteres i stigende grad som uforenelig med bæredygtig udvikling .
I 2011 var økologisk fragmentering af veje for Det Europæiske Miljøagentur (EEA) en af hovedårsagerne til faldet i biodiversitet i Europa; dette fænomen er forværret siden begyndelsen af 1990'erne med alvorlige konsekvenser for flora og fauna. EØS opfordrer til at øge antallet af øko-rørledninger , også på gamle veje, for at dyrene kan bevæge sig. EØS anbefaler også at ødelægge gamle veje eller veje med faldende trafik i stedet for at bygge nye til fordel for toget og alternativer. Det Europæiske Agentur anbefaler også planlægning af bypass i nærheden af vilde områder i stedet for at fortsætte med at bygge veje og jernbaner ved siden af hinanden.
De vigtigste alternativer til vejgodstransport er jernbanegods , flodtransport og cabotage . Den motorvej jernbane er ved at udvikle: i 2017, de tre franske jernbane motorveje transporterede i alt mellem 110.000 og 120.000 sættevogne. SNCF håber, at disse jernbanemotorveje i 2020 vil være i stand til at repræsentere omkring 10% af jernbanegodstrafikken.
For at begrænse vejinfrastrukturbehov har nogle samfund valgt at udvikle bilfrie rum .
I 2012 har 8 franske byer en modelleringsplatform, der leverer kort (16 kort til Lille for samme dag, den næste dag og dagen efter, med et gitter på op til 15 m x 15 m ) til prognose af forurenende stoffer fra målinger registreret af målestationer, vejrudsigt og nationale og regionale modeller. I nogle tilfælde gør et zoomværktøj det muligt at kende de sandsynlige hastigheder, luftkvalitetsindekset eller endda at identificere de sandsynlige forureningskilder.
Vejen udvikling er vokset eksponentielt på Jorden siden slutningen af det XIX th århundrede, en udvikling faktor, der ikke synes bæredygtigt fordi generere alvorlige problemer med den globale opvarmning , luftforurening , sundhed og sikkerhed . I nye lande er veje skovrydningsfaktorer, krybskytteri, og på deres kanter er dyr og kvæg ofte ofre for kollisioner med køretøjer. Uden at det er deres designers hensigt, bidrager vejene faktisk til plyndring af naturressourcer og især til udtømning af olie .
Det er meget sjældent, at veje ødelægges til fordel for en anden transportform, men et koncept med såkaldte HQE (dvs. høj miljøkvalitet ) veje ser ud til at komme frem (i Frankrig med CSTB på en idé lanceret af Generalrådet nord ) efter nogle få økologiske defragmenteringsoperationer gennem opførelse af øko- rørledninger (undertiden forgæves) har forsøgt at reducere deres indvirkning. Disse foranstaltninger er stadig sjældne og kompenserende snarere end genoprettende.
At "Eat My Dust" kofanger klistermærke på bilen foran dig er måske tættere på sandheden, end du indså.
“Klistermærket 'Spis mit støv', der sidder fast på den bil, du følger, kan være tættere på sandheden, end du tror. "
”Forurening med dieselmotorer forårsager 42.000 dødsfald om året i Frankrig, ifølge skøn fra Verdenssundhedsorganisationen (WHO). "
Dog henviser WHO-artiklen til partikulær luftforurening generelt uden at nævne Frankrig eller de 42.000 dødsfald eller dieselmotorer i særdeleshed.