Eckwersheim jernbaneulykke | |||||
Løft af TGV Dasye 29787 ( togsæt 744 ), der faldt i kanalen efter afsporingen. | |||||
Ulykkens kendetegn | |||||
---|---|---|---|---|---|
Dateret | 14. november 2015 | ||||
Type | Afsporing (væltning i en kurve) | ||||
Årsager | for høj hastighed | ||||
Websted | Eckwersheim , Frankrig | ||||
Kontakt information | 48 ° 41 '24' nord, 7 ° 42 '17' øst | ||||
Enhedsfunktioner | |||||
Enhedstype | TGV Dasye | ||||
Selskab | SNCF | ||||
Fase | jernbanetest | ||||
Passagerer | 53 | ||||
Død | 11 | ||||
Såret | 42 | ||||
Overlevende | 42 | ||||
Geolokalisering på kortet: Bas-Rhin
| |||||
Den Eckwersheim togulykke er en afsporing (rollover-type), der fandt sted på østeuropæisk højhastighedslinje (LGV) på14. november 2015i Eckwersheim , nær Vendenheim station , cirka ti kilometer nord for Strasbourg , i Bas-Rhin .
Ulykken involverer et specielt TGV- tog, der kørte for at udføre homologeringstest til den anden sektion af denne nye linje. Disse tests blev overvåget af Systra , et jernbaneteknisk firma. Blandt de 53 mennesker om bord var jernbanearbejdere og gæster (inklusive børn). Dødstallet er 11 døde og 21 alvorligt såret.
Før denne ulykke fandt andre TGV-sporing sted i Frankrig, som højst kun forårsagede mindre skader. Afsporing af dette tog var derfor den første til at forårsage dødsfald og alvorlige kvæstelser.
Toget udførte denne overhastighedstest for første gang på dette tidspunkt på linjen. De automatiske hastighedskontrolsystemer (TVM-430 og ERTMS) var blevet deaktiveret. To minutter før sporet kørte toget med 360 km / t .
BEA-TT specificerede i sin endelige rapport, at "den direkte årsag til ulykken er hastigheden i en tæt kurve med en radius på 945 m " forklaret med "upassende bremsning".
Det 14. november 2015, Monteret TGV-tog afsporer til afprøvning, mens det er placeret på det område af byen af Eckwersheim , nær Strasbourg , ved 15 pm 4 .
Den Dasye 744 toget blev teste anden sektion af Paris - Strasbourg højhastigheds-linje , som endnu ikke er åbne for kommerciel tjeneste . Under en testkørsel i en umærket (eller ulige) retning på højre bane mod Strasbourg (bane 2) opstod ulykken ved PK 404.0 af linjen nær viadukterne i kanalen de Marne til Rhinen i en farbar gang ved 160 km / t muliggør forbindelse til de klassiske linjer og Vendenheims station . Ifølge chaufføren kørte toget med 176 km / t , hastigheden tildelt af ruteplanen på dette afsnit. SNCF's interne undersøgelse afslører en indgang i en kurve med en hastighed på 265 km / t , der er større end togets væltningshastighed.
Under centrifugal effekt af de kræfter inerti , den leddelte tog otte duplex biler ville have vippet og derefter afsporet. Toget rullede derefter ned ad dæmningen og krydsede kanalen . De forskellige biler spredte sig i rummet mellem de to baner, mens den bageste motor kom til at hvile i kanalen. Bagsiden af blymotoren sporet også ud og brækkede derefter fra hinanden og brækkede broens konkrete brystning . Den bageste bogie blev indlejret i den venstre bjælke fra broen, som kraftenheden gled mod, inden den afsluttede sit løb 150 m efter broen. Den transformer olie dispergeret og brød i brand.
Toget havde treoghalvtreds personer om bord, inklusive teknikere fra SNCF og Systra (nogle arbejdede den dag, andre i weekenderne ), og folk blev inviteret til at deltage i højeste hastighed: kolleger, forældre, ledsagere, venner, naboer, slægtninge og fire børn.
Ministeren for økologi, bæredygtig udvikling og energi, Ségolène Royal og statssekretæren med ansvar for transport, sø og fiskeri, Alain Vidalies , besøgte stedet i timerne efter ulykken samt Guillaume Pepy , præsident for SNCF og SNCF Mobilités og Jacques Rapoport , præsident for SNCF Réseau .
Plan for fase 2 i LGV Est.
Toget, der kørte fra vest til øst i retning af Strasbourg, sporet af i kurven før viadukten.
Et par komponenter adskilt fra kraftenhederne under ulykken: den bageste bogie på hovedmotoren (29788) og strømaftagerne på halemotoren (29787).
Kort før kl. 17 45 udløses enhedens røde plan . Den SAMU , den afdelingschef Brand og redningstjeneste af Bas-Rhin (SDIS67) og et hundrede gendarmer blev mobiliseret. Cirka hundrede redningsmænd fra personlige hjælpeforeninger, såsom Røde Kors og Civilbeskyttelse , sendes også til stedet.
De let sårede såvel som de overlevende og vidner, der var psykisk berørt, blev budt velkommen i Eckwersheim-skolen af redningsmænd fra Røde Kors og Civilbeskyttelse.
En kommandopost blev oprettet nær ulykkesstedet for at tage sig af de alvorligt sårede.
I alt varede interventionerne fra nødtjenesterne i mere end 30 timer, hvor 291 brandmænd, der kom fra alle kaserne i Bas-Rhin, men også fra Moselle og Haut-Rhin , blev mobiliseret. Omkostningerne ved operationerne anslås til 100.000 euro.
Oversigt over afsporingsstedet, 15. november 2015.
Nærbillede af samme dag.
Toget sporede ud (og olien indeholdt i transformatoren i hovedmotoren brændte i, den sidstnævnte havde ramt paraden af viadukten), før den faldt i Marne-Rhin-kanalen (hvor halemotoren var færdig med sit løb). Elleve mennesker blev dræbt: fire SNCF-agenter, herunder direktøren for højhastighedslinjeprojektet, fem ekspertteknikere fra Systra , ingeniørfirmaet, der overvågede testene, samt to inviterede personer. Der er også 42 sårede, herunder 21 i alvorlig tilstand; de fire mindreårige om bord blev kun lettere såret.
Før denne ulykke fandt andre TGV-sporing sted i Frankrig. Disse forårsagede højst kun mindre skader. Afsporing af dette tog er således den første ulykke i TGV's historie, der forårsager dødsfald og alvorlige kvæstelser uden nogen kendt ekstern årsag.
Tre undersøgelser blev iværksat: en retslig efterforskning, en undersøgelse, der var overdraget Bureau of Investigation of Land Transport Accidents (BEA-TT), et organ med ansvar for efterforskning af jernbaneulykker i Frankrig og en intern SNCF-undersøgelse.
ATESS-hændelsesoptageren ( Midlertidig erhvervelse af sikkerhedsstatistiske kørselshændelser ), den "sorte boks", findes uden dens segl og er perfekt tilgængelig. Det er dog fra denne boks, at vi kan bestemme togets hastighed, dets position i henhold til dens hastighed samt alle styre- og bremseinstruktioner. Under et møde organiseret af SNCF, Systra og BEA-TT for at informere familier ser det ud til, at ingen af disse institutioner er i stand til at specificere, hvilket reelt kilometerpunkt svarer til nul kilometer punkt d. ATESS-optagelse, hvorpå nogen påstanden om togets position og dets hastighed afhænger.
BEA-TT specificerede i sin endelige rapport, at "den direkte årsag til ulykken er hastigheden i en tæt kurve med en radius på 945 m " , forklaret med "upassende bremsning" . Denne upassende bremsning er i sig selv resultatet af tre række årsager: "en uegnet bremsestrategi" ; "En misforståelse mellem CTT [trækkraftchef] og resten af besætningen om bremsemetoder" ; "Et intercom-opkald under bremsning, der forstyrrede CTT" .
Rapporten fra CAB3-polen på CIM (SNCF's Material Engineering Center), der er knyttet til den endelige BEA-TT-rapport, antyder, at en reduktion af hastigheden i størrelsesordenen 15 til 20 km / t kunne have undgået sporing. CIM (SNCF) skriver denne rapport på vegne af sin klient, BEA-TT (uafhængig offentlig instans).
I dagene og månederne efter ulykken var der fremsat flere hypoteser:
I starten af efterforskningen sagde viceanklager, at der ikke var udelukket nogen hypotese, hvad enten det var et angreb, ondsindede handlinger eller et teknisk problem.
SNCFs øjeblikkelige interne efterforskning hævder imidlertid, at ulykken var forårsaget af overdreven hastighed på en kurve, som SNCF-præsidenten informerede om 19. november 2015. Sidstnævnte indikerede, at den interne SNCF-undersøgelse viste, at toget på ulykkestidspunktet kørte toget med 243 km / t i stedet for 176 km / t , hastigheden defineret til testen, og at "denne uegnede hastighed kunne være konsekvensen for sen bremsning ” (ved indgangen til ulykkeszonen kørte toget i 265 km / t , hvor dets hastighed også kun skulle have været 176 km / t ). Tilstedeværelsen af syv personer i førerhuset blev også bemærket; det kunne have bidraget til manglende chaufførers opmærksomhed.
Det 8. februar 2016, bekræftede Bureau of Investigation of Land Transport Accidents (BEA-TT), at "testtogets meget store hastighed er den eneste årsag til dets afsporing." Kontoret baserede imidlertid denne påstand på en beregning, som den så anerkendte som stadig tilnærmelsesvis og anerkender, at "Kendskab til denne årsag [overdreven hastighed] udelukker ikke på forhånd, at der kan være andre årsager til afsporing af et tog". BEA-TT-undersøgelsen afslørede, at i kurven begrænset til 176 km / t før ulykken kørte toget med en hastighed på 265 km / t . På afsporingsstedet, der ligger 200 meter længere, kørte toget stadig i 243 km / t . Bremsning ville have vist sig at være omkring tolv sekunder for sent. BEA-TT indikerer også, at årsagerne til denne sene bremsning ser ud til at være “flere” og “endnu ikke er fuldt etablerede”. Elementerne i BEA-TT-undersøgelsen "gør det ikke på forhånd muligt at sætte spørgsmålstegn ved alvoret" hos det personale, der er ansvarligt for at udføre testene, eller at fremhæve, at tilstedeværelsen af gæster om bord på toget kan have spillet en væsentlig rolle i ulykken ”. BEA-TT antyder ikke desto mindre, at der ville have været en bogstavelig fortolkning af homologeringsprincipperne, hvilket sætter spørgsmålstegn ved relevansen eller fortolkningen af disse principper.
Det 28. oktober 2017, returnerede de juridiske eksperter deres rapport til dommerne. Denne rapport bekræfter den sene bremsning, men nævner også manglen på organisation og kommunikation inden for Systra og SNCF-selskaberne. Han angiver, at passagerernes vægt øgede risikoen for afsporing ved at hæve bilernes tyngdepunkter. I et tillæg rapporterer eksperterne også et unormalt lavt tryk i nødbremsens generelle rør.
De forskellige hastigheder | Værdier | Andre navne |
---|---|---|
Maksimal kommerciel hastighed for TGV-toget | 320 km / t | Nominel Vmax |
Maksimal hastighed, hvormed Alstom faktisk testede TGV-toget (for Dasye og Euroduplex-serien ) | 350 km / t | |
Maksimal kommerciel hastighed for LGV Paris - Strasbourg | 320 km / t | Design Vmax |
Minimumshastighed, der skal nås for at certificere de strækninger, der køres i 320 km / t i kommerciel brug (i henhold til kravene i IN-3279-standarden) | 352 km / t | Målhastighed |
Højeste hastighed nået den 14. november 2015 ifølge den indbyggede optager (ATESS) | 362 km / t | |
Maksimal kommerciel hastighed i Vendenheim-kurven (spor 2) | 160 km / t | |
Minimumshastighed, der skal nås i Vendenheim-kurven for at kunne godkende den | 176 km / t | |
Maksimal kommerciel hastighed umiddelbart efter Vendenheim-kurven for trafik i retning Strasbourg - Paris | 270 km / t | |
Maksimal kommerciel hastighed umiddelbart før Vendenheim-kurven for trafik i retning Paris - Strasbourg | 170 km / t | |
Minimumshastighed foreskrevet umiddelbart før Vendenheim-kurven for trafik i retning Paris - Strasbourg | 330 km / t | |
Toghastighed på det afsporingssted, som føreren har erklæret efterforskerne | 176 km / t | |
Hastighed registreret af den indbyggede optager (ATESS) på afsporingsstedet | 243 km / t | |
Hastighed registreret af den indbyggede optager (JRU) på afsporingsstedet | ukendt | |
Hastighed, der ikke må overskrides under dynamiske overhastighedstest (i henhold til kravene i IN-3279-standarden) | nogen | |
Fysisk uovertruffen hastighed i Vendenheim-kurven ifølge BEA-TT (hjulpet af CIM) | 235 km / t | |
Fysisk uovertruffen hastighed i Vendenheim-kurven ifølge juridiske eksperter (assisteret af Alstom) | 230 km / t | |
Fysisk uovertruffen hastighed i Vendenheim-kurven ifølge Alstom | 208 km / t | |
Fysisk uovertruffen hastighed i Vendenheim-kurven ifølge CIM | mellem 223 og 228 km / t | |
Fysisk uovertruffen hastighed ifølge Pierre Verzat, direktør for Systra | 220 km / t |
På trods af det store antal ofre har denne ulykke, den dødeligste involvering af et TGV- tog i Frankrig, taget et bagsæde i medierne på grund af terrorangrebene, der fandt sted dagen før i Paris-området og dræbte 130 mennesker.
Kilderne til en artikel i Le Parisien du5. marts 2016forråde hemmeligholdelsen af efterforskningen ved ulovligt at afsløre uddrag af vidnesbyrd indeholdt i retssagen. Denne artikel antyder, at den sene bremsning skyldtes en beslutning trækkende transportramme (CTT).
Det 25. juli 2016, afslører den parisiske , at der under en testkørsel, der blev udført11. november 2015(tre dage før ulykken, med gæster allerede om bord), testen holdet havde udtrykt vanskeligheder med at overholde den indstillede hastighed på PK 400 (krydset ved 297,9 km / t for en referencehastighed på 230 km / t ) på vejen n o 1 (ulykken, der opstod på vej nr . 2); hændelsen påvirkede imidlertid ikke indgangshastigheden i en kurve. Den samme artikel i Le Parisien rapporterer CTT's kommentarer, ifølge hvilke han advarede sine overordnede skriftligt flere uger før ulykken.
Den fremskridtsrapport, der blev udarbejdet af de to eksperter, der blev udpeget af domstolene, ville indikere, at " gennemførelsen af bremseanvisningerne, der er fastsat i de undersøgte dokumenter, førte til, at toget kom ind i kurven med en radius på 945 m ved en hastighed, der var større end den tipping " til en fejlberegning i køreplanen. Starten af bremsning blev specificeret på PK 401, når den skulle have været en kilometer tidligere. Denne fejl ville have været forværret af CTT's initiativ, som ville have besluttet at udsætte bremsningen på yderligere en kilometer. Faktisk ville denne leder på baggrund af testen om morgenen have bedømt, at toget havde en tilstrækkelig sikkerhedsmargen. Han var ikke klar over, at morgenbremsningen faktisk var startet 2,5 km tidligere end forventet på køreplanen.
Ifølge et vidnesbyrd delvist rapporteret af Le Parisien i juli 2016, ville traktionsrammen ikke have ønsket at overstige hastigheden på 352 km / t (dvs. 320 km / t + 10%). Den parisiske artikel tilføjer, at den alligevel ville have modtaget en e-mail fra Material Engineering Center (CIM), der opfordrede køreholdene til at hæve den mindste målhastighed til 360 km / t .
En mindehave og en mindesmærke er oprettet på ulykkesstedet. En meditationsceremoni finder sted der den14. november 2016i nærværelse af Guillaume Pepy (formand for SNCF Mobilités og SNCF's bestyrelse) og Patrick Jeantet (formand for SNCF Réseau og næstformand for SNCF's bestyrelse).
Det 28. oktober 2017blev de endelige konklusioner af den retlige efterforskning sendt til familierne og til ofrene for ulykken. Ifølge en blogartikel, der blev offentliggjort på Mediapart, anslås denne retlige rapport, at passagerernes vægt (flere tons), installeret på gulvet i duplexbiler , hævede tyngdepunktet i toget og sænkede den uovertrufne kritiske hastighed i Eckwersheim-forbindelse på ca. 10 km / t . Efter denne ekspertrapport indkaldes SNCF af dommeren til en mulig tiltale.
Åbningen af den anden sektion af den østeuropæiske højhastighedslinje mellem Baudrecourt og Vendenheim blev forsinket efter ulykken. Hun kom i tjeneste tre måneder for sent3. juli 2016, i stedet for 3. april, oprindeligt planlagt dato. Linjen er oprindeligt åben under midlertidige forhold. Den beskadigede spor bliver under retslig forsegling , togene oprindeligt cirkulere på et enkelt spor mellem Steinbourg og tilslutning af Vendenheim (ca. 27 km ). I denne periode oplyste Jacques Rapoport , præsident for SNCF Réseau , at "tidsbesparelsen ikke vil være helt lig med de 30 minutter ".
De dynamiske tests på linjen genoptog 29. februar 2016. En ny protokol med aktivering af det automatiske hastighedskontrolsystem er implementeret. Den del af linjen, der er beskadiget under ulykken, er stadig under retslig forsegling, er udelukket fra testene. For at udføre disse tests var Dasye 749-toget specielt udstyret med måleinstrumenter af det østeuropæiske teknikcenter i Pantin . Sektionen er godkendt til en kommerciel hastighed på 300 km / t mod 320 før ulykken.
SNCF organiserer 5. marts 2016et møde med familierne til ofrene for ulykken for at afklare omstændighederne, hvorunder det opstod, og for at behandle spørgsmålet om erstatning til ofrene. SNCF-præsident Guillaume Pepy sagde, at alle passagerer (jernbanearbejdere og gæster) vil blive kompenseret på samme måde.
Togchaufføren og "traktionstransportchefen", både SNCF-medarbejdere samt "trækkraftpiloten", en Systra-medarbejder, blev anklaget i forbindelse med efterforskningen om 12. oktober 2016.
Det grove spor blev åbnet for salgsafdelingen den 11. december 2016 længe inden de juridiske eksperter afleverer deres ekspertrapport til efterforskningsdommeren (forventet rapport for Maj 2017).
I løbet af testkampagnen blev SYSTRA og SNCF udsendt et stort antal invitationer. Der var interne regler, der officielt regulerede disse invitationer til mennesker uden for retssagerne.
Selvom Guillaume Pepy efter at have taget kendskab til de indledende resultater af SNCF's interne undersøgelse, forbød den praksis at invitere slægtninge eller personer uden for forsøgene, anbefaler rapporten, der blev afgivet af André-Claude Lacoste og Jean-Luc Wybo til SNCF, at "under overhastighedstest, ingen ekstern person skal have lov til at gå ombord på testtoget ” .