Integra-Signum er et schweizisk jernbanesikkerhedssystem, der blev implementeret fra 1933. Dens oprindelige navn var Signum . Dette system, der transmitterer data ved elektromagnetisk induktion , er simpelt, robust og pålideligt, selv i sne.
For at sikre overgangen til det europæiske togkontrolsystem (ETCS) blev en ny version af systemet, hvor datatransmission finder sted via Eurobalises, implementeret mellem 2012 og 2018. Denne version hedder Euro-Signum og forbliver på plads indtil omkring 2035.
Primærmotorer er udstyret med en transmitterende magnet og to modtagemagneter. Vejen er udstyret med markører til højre for signalerne. Disse fyrtårne består af to magneter, den ene mellem de to rækker af skinner, den anden udenfor på venstre side i kørselsretningen.
Transmissionsmagneten til drivkraftenheden er en stærk permanent magnet, der inducerer en elektrisk strøm i modtagelsesmagneten placeret midt på sporet, hvis signalet lukkes. Maskinens detektor består af to magnetfeltdetektorer, som detekterer signalets tilstand i henhold til polariteten af magnetfeltet, der udsendes af magneten uden for de to rækker af skinner.
Integra-Signum, som brugt hos SBB , har følgende funktioner:
Når du sender en advarsel (når sideskiltene viser et billede af en stopmeddelelse eller en langsommere meddelelse eller udførelse), blinker et advarselslys såvel som et akustisk signal, der lyder i førerhuset. Togføreren skal anerkende meddelelsen, hvis ikke Integra-Signum-systemet stopper toget automatisk: motorerne er slukket og nødbremsningen aktiveres.
Manøvreknappen muliggør krydsning af de vigtigste lukkede signaler uden at få toget til at stoppe. Faktisk ifølge schweiziske forskrifter, kun dværg signaler skal overholdes i dette tilfælde.
Integra-Signum kan kun stoppe et tog, når det passerer et lukket signal (rødt lys), dvs. når det allerede er "for sent". Dette system er derfor ikke tilstrækkeligt, hvis det beskyttede punkt er placeret i en kortere afstand end den nødvendige for at garantere stop. Dette er især problematisk, når hastigheden er høj (i tilfælde af persontog) eller bremseforholdet er lavt (for godstog). For eksempel kan stationens udgangssignaler være tæt på afbryderne, som gør det muligt for togene at accelerere, inden de sender signalet, der bestiller stoppet. Granges-Marnand og Rafz ulykkerne opstod i en sådan situation og kunne ikke undgås af Integra-Signum-systemet.
En anden fejl ved Signum er dens gentagne måde at annoncere fremtidige begrænsninger på konvojens rute. Det sker således, at mekanikeren ved vane af kraft lægger sin hånd på frigørelseskontakten, før han krydser signalet og derfor advarselsmeddelelsen fra Signum. Der er da risikoen for, at mekanikeren handlede ved refleks og ikke rigtig optog det signaliserede billede. Les Gestes Métiers, en intern CFF-regulering, kræver derfor, at mekanikeren kun bevæger armen mod kvitteringskontakten, når den begynder at ringe og ikke før, for at optimere chancerne for at modtage billetten. Rapporteret billede.
Desuden kan Signum ikke overvåge toghastigheden og er derfor ikke i stand til for eksempel at kontrollere, at toget har observeret en afmatning bestilt af et signal. Det kan kun kontrollere, at føreren er blevet advaret om tilstedeværelsen af denne afmatning.
For at løse dette problem er ZUB- systemet udviklet og bruges parallelt med Signum.
I 2000 besluttede Federal Office of Transport at foretage en trinvis overgang af Integra-Signum- og ZUB 121-systemerne til niveau 1 i det europæiske togkontrolsystem (ETCS). Det første skridt var at udstyre motorudstyret (lokomotiver og selvkørende togsæt) med et Eurobalise-transmissionsmodul (ETM), der kunne afkode telegrammer fra ETCS-fyrtårne og transmittere informationen til de indbyggede systemer Integra-Signum og ZUB 121. Efterfølgende blev Integra-Signum magneterne for det meste erstattet af eurobaliser.
I 2020 fungerer Integra-Signum-systemet stadig på sektionen Locle-col-des-Roches - La Chaux-de-Fonds parallelt med Euro-SIGNUM-, Euro-ZUB- og ETCS L1 LS-systemerne indtil 2021. Dette er for at tillade bevægelse af X 73500 af SNCF, der kommer fra linjen fra Besançon-Viotte til Locle-Col-des-Roches . Derefter vil dette afsnit blive udstyret af Frankrig med KVB .
Selvom Integra-Signum er beregnet til at forhindre ulykker, forårsagede dette system også en. I 1959, et Integra-Signum magnet monteret på en selvkørende RBE 540 SBB hang et kors træ til en passage nær Gland , som førte til afsporing af toget på 125 km / t .