De begyndende luftfarten i Yvelines tilbage til XIX th århundrede .
De Yvelines (inkluderet i departementet Seine-et-Oise indtil 1968) vil vide, balloner, luftskibe, og endelig fly . De vil være en af grundene til de første tests, de første succeser, de første poster.
Det er 24. september 1852, at Henri Giffard foretog en demonstrationsflyvning i en 2.500 m 3 ballon mellem Paris og Trappes med en hastighed på 7 km / t . Han bruger en lille dampmaskine til at drive sig selv. Men den første flyflyvning fandt sted i 1897 i Versailles .
Clément Ader , frugtbare opfinder ( tank- spor , stereofonisk eller ”theatrophone” transmission, søkabel , luftpudefartøj , V8-motor ) og forløber for moderne luftfart , viet en stor del af sit liv til realiseringen af en barndomsdrøm: flyvningen af en tungere end luft .
Clément Ader rejser sig for første gang fra jorden med enheden kaldet Éole , som han tager af med9. oktober 1890barberer derefter jorden i 50 meter 20 cm over sporet. Denne begivenhed anerkendes dog ikke som den første flyvning: den nåede højde var utilstrækkelig til at kvalificere den som sådan. Den beskedne ydeevne for denne generation af udstyr vil tiltrække få iværksættere. Dette eksperiment blev finansieret af baron Péreire , en bankmand, der blandt andet havde deltaget i ejendomstransaktioner knyttet til moderniseringen af Paris ledet af præfekt Haussmann .
Interesseret i projektet kontaktede hæren Ader, som foretog en anden flyvning ombord på Éole i september 1891 . Flyet imponerede positivt militæret, der bestilte et andet kraftigere fly fra Ader. Ader begyndte derefter opførelsen af en anden enhed, en udvikling af den første, men viser ligheder med Éole: enheden er en enkeltmotors dobbeltcylindret ultralet damp på 20 hk og 35 kg .
Fly II (Zéphyr) er ikke afsluttet, men tjener som en base for fly III (Aquilon), som skal være i stand til at starte en observatør ud over piloten på anmodning fra hæren. Det er en dobbeltmotor, der reducerer problemer med ustabilitet i Éole. Vægten af Eole III er 258 kg tom, der leveres kul og vand i 3 timer med en vægt på 52 kg , drivkraften kommer fra de to dampmaskiner, der hver vejer 21 kg . De betjener hver især 2 trækkraftpropeller med bambusramme , silke og papirblade. Vægten af hver propel er 2.500 kg .
Den 14. oktober 1897, på militærområdet i Satory i Versailles, river Clément Ader sin Aeole III fra jorden over en afstand på 200 til 300 meter, men mister kontrollen over sit fly, der deporteres lateralt af vinden; flyet forlader landingsbanen, landingsudstyret er brudt.
Krigsministeriet stoppede derefter med at finansiere Ader, som blev tvunget til at stoppe opførelsen af hans prototyper (Éole havde kostet 200.000 franc på det tidspunkt eller næsten 8 millioner euro ). Derefter forsøger han at give sin fabelagtige dampmaskine til kaptajn Renard , der arbejder med navigering af luftskibe , og derefter starter til fremstilling af forbrændingsmotorer. Balanceringen af disse V8'er viser altid bekymringen for luftfartsbrug.
Tvunget til at opretholde militærhemmeligholdelse talte han kun om sine tyverier i 1906 efter dem fra Traian Vuia i Montesson og Issy-les-Moulineaux (hurtigt glemt) og om Santos-Dumont ved Parc de Bagatelle i 1906. Denne stilhed er resultatet af oprindelsen af kontroversen opretholdt af tilhængere af Wright-brødrene . I Frankrig på det tidspunkt hørte ingen om Wright-brødrene. Historien har husket Santos-Dumont som far til luftfart. En national debat begyndte i flere år uden virkelig at nå frem til en beslutning. Vi ender generelt med at indrømme opstarten af Éole og skubbe eksistensen af 1897-flyvningen tilbage. Men general Pierre Lissarages arbejde, der blev udført i 1980'erne og 1990'erne, ville have tendens til at bevise virkeligheden af 1897-flyvningen.
For at kaste lys over disse flyvninger blev der produceret flere motoriserede modeller af Éole og Plane III. Hvis modellerne fra Éole tydeligt viser, at flyet var i stand til at stige i luften, er succesen mindre tydelig med Plane III. Dens aerodynamiske ustabilitet, fraværet af elevatorer og rulle og det inoperative ror var årsagerne til ulykken.
Det er på denne Satory-flyveplads, at Adolphe Pégoud tilbragte sin første flyvning med kaptajn Louis Carlin.
Fra 1913 vil Satory-flyvepladsen gradvist blive forladt til Villacoublay-flyvepladsen.
Den 18. marts 1906 foretog Traian Vuia en flyvning på 12 meter med et tungere end luft-motoriseret køretøj ved Montesson . Det er den første motorflyvning, der afspejles i medierne. Han forbedrede sine resultater ved Issy-les-Moulineaux den 12. og 19. august 1906: flyvninger på op til 25 meter i en højde af 2,5 meter. Den 12. november 1906 foretog Santos-Dumont på Bagatelle i Bois de Boulogne en flyvning på 21 sekunder, der dækkede 220 meter i en højde på 4,50 m . Dette er en bedrift, der er meget rapporteret i medierne. Men Bagatelle-stedet, selvom det er ideelt placeret i nærheden af Paris, skal opgives, fordi det er for lille. Vi foretrækker først Issy-les-Moulineaux, som er en større, hvor hangarer kan opstilles for at opbevare fly. Men jorden tilhører soldaterne, der bruger det som et manøvreringsfelt, og foran antallet af flyvninger begrænser testene fra kl. 4 til kl. Endelig i 1908 pålagde militæret betaling af en sikkerhedstjeneste.
Luftfartens pionerer forlod derefter gradvis Issy-les-Moulineaux og satte sig for at slå sig ned langt fra Paris. Yvelines er vært for en del af eventyret.
Fra 1906 til 1909, i et stenbrud på det nuværende sted i Carrefour, fandt de spektakulære start af luftskibe sted, bygget og beskyttet under en enorm hangar. Mere diskret havde Traian Vuia den 18. marts 1906 fået et fly over et dusin meter over Route de la Borde.
Den 1 st november 1907 Robert Esnault-Pelterie udlejet inden for områderne vand i Versailles jord med et samlet areal på 57 ha 68 en 81 ca placeret i byerne Toussus-le-Noble og Buc , referatet af 26. oktober 1907 betegner det som følger: “Étang du Trou Salé; lukkede enge og udhuse, vandfald og overfladeafløb, Mr. Esnault-Pelterie, der bruger det som en lufthavn, har fået tilladelse til at installere hangarer der i kraft af tilbehørsleasingaftaler, der er aftalt i mindelighed for den resterende tid til at løbe under hovedaftalen.
Den 28. maj 1911 startede løbet Paris- Nice - Rom - Torino fra Buc lufthavn.
Derefter i 1913 blev den første looping udført. Men kilderne er forskellige på identiteten af den første pilot, der gennemførte dette tal. Det ser ud til, at den franske Adolphe Pégoud , hyret af Louis Blériot som testpilot , var den første pilot, der lykkedes i denne figur under kontrol af en Blériot den 31. august 1913 i Buc . Ifølge andre kilder ville denne ære imidlertid tilegne sig den russiske Piotr Nesterov den 27. august 1913, der lod en Nieuport .
Toussus-le-Noble flyveplads blev brugt fra 1907 af Farman brødrene og Robert Esnault-Pelterie , det blev derefter undertiden kaldt Buc flyveplads . I begyndelsen blev der bygget et simpelt skur nær Trou-Salé-dammen.
I 1908 eksperimenterede Henri Kapferrer med sin monoplan udstyret med en REP-motor Robert Esnault-Pelterie byggede sine hangarer i Toussus, hans kontorer og fabrikker forblev i Billancourt. Han tester sin nye trehjulede monoplan. Han grundlagde også i 1907 firmaet, der bærer hans navn REP (for Robert Esnault-Pelterie).
I 1909 installerede Santos Dumont en hangar. Derefter var det Louis Blériot's tur til at installere en privat flyveplads på 200 hektar nord for de eksisterende anlæg i kommunen Buc , ”Buc aeropark”, der fungerer som et testcenter. Louis Blériot er den første til at krydse Kanalen , den25. juli 1909ved at tage af ved solopgang , en tilstand, der kræves af Daily Mail (britisk avis), der er udgangspunktet for udfordringen og vil give ham summen af 25.000 guldfranc involveret . Farman-brødrene begynder at flyve i Toussus. De første flyskoler blev oprettet, som hver forberedte eleverne til at flyve på deres eget fly, fordi kontrollerne var forskellige afhængigt af flyet.
Den 9. november 1909 tog Maurice Farman fart fra Buc og landede i Chartres og strakte sig 70 kilometer på 59 minutter. I 1910 oprettede Farman-brødrene deres hangarer i Toussus-le-Noble på et 10 hektar stort sted, som de havde erhvervet.
I 1913 deltog kongen af Spanien Alfonso XIII i en luftfartsanmeldelse af disse lande i nærværelse af Roland Garros og Chevilliard. 96 militære og civile fly præsenteres for ham. Samme år oprettede Louis Blériot Aeroparc i Buc, inklusive en monumental pilotskole, hvor en del af indgangen stadig eksisterer.
Den luftfartsindustri af Saint-Cyr-school stammer fra den tidlige XX th århundrede .
Comte de Vaulx byggede i 1907 "ved porten til Saint-Cyr" et skur til at huse et styrbart nævnte luftskib . Samme år fortsatte Santos-Dumont med at teste sin monoplan med tilnavnet Demoiselle og forbinde Saint-Cyr til Buc med en hastighed på omkring 90 km / t . Den tomme enhed vejer kun 118 kg, og 30 hk motoren tillader en hastighed på 90 km / t . Produceret i små serier koster det kun 7.500 guldfranc. Det er på denne lille monoplan, at Roland Garros lærer at flyve.
Tre år senere lavede luftskibet La Liberté en række stigninger baseret på en aftagelig hangar på jorden, som Air Base 272 Saint-Cyr-l'École senere ville besætte .
Og det første stive skrog luftskib, Spiess , blev bygget af Zodiac- firmaet i 1913.
I slutningen af maj 1909 tilbød Henry Deutsch de la Meurthe universitetet i Paris et beløb på 500.000 FRF og en årlig livrente på 15.000 FRF gennem hele sit liv, der blev afsat til oprettelse og vedligeholdelse af et aeroteknisk institut, hvor teoretisk og praktisk forskning med det formål at forbedre bevægelsesanordninger i alle dens former ville blive forfulgt. Således blev det aerotekniske institut (IAT) i 1911 oprettet til at udføre "al forskning og test vedrørende teknikken for apparater i ligevægt eller i bevægelse i luften". Dette institut i Saint-Cyr afhænger af universitetet i Paris. Det strækker sig over flere hektar og inkluderer et elektrificeret spor på mere end en kilometer. En trækkraft på 80 heste gør det muligt at studere tryk og fordybninger på alle overflader af flyene og definere de mest egnede former for propellerne. Optageapparater undersøges også i fly under flyvning.
Forskning foretaget fra 1909 af Gustave Eiffel førte i 1911 til indgivelse af et patent vedrørende en enhed (diffusor placeret ved udløbet af forsøgsstrømmen), hvis formål var at øge energieffektiviteten af installationer beregnet til at skabe kunstige luftstrømme ( vindtunneler ).
I begyndelsen af året 1912 oprettede hæren fem eskadriller på hver seks fly, flyene er af samme type inden for en eskadrille. Blandt disse fem eskadriller er tre baseret i Yvelines: en i Buc og to i Saint-Cyr inklusive en M. Farman MF2 eskadrille på Buc luftfart skole, en M. Farman MF5 eskadrille og en Deperdussin D4 eskadrille i Saint-Cyr.
I september 1912 blev kaptajn Étévé forfremmet til chef for Saint-Cyr-l'École luftfartscenter: luftfart og ballonflyvning blev samlet under hans ordrer. Landet langs "grisestien" (den nuværende rue du Docteur-Vaillant) bevares såvel som Charles Renard-kaserne, der er beregnet til at rumme piloter .
I 1913 var den første aerostationsgruppe i Saint-Cyr-l'École. Mange luftskibstest udføres, "pølser" samles i værkstederne på basen, hvor mange arbejdere i byen er ansat på lærredet.
I august 1914, ved starten af første verdenskrig , blev Mourmelon-lejren trukket tilbage til Saint-Cyr-l'École, og under krigen blev flyvepladsen et stort værksted og et reparationscenter for beskadigede fly, der ankom. Med hele tog . 4.000 mennesker, civile og soldater, arbejdede der i 1917.
Det 19. august 1913, den franske Adolphe Pégoud (af hans rigtige fornavn Célestin), der afgik fra Châteaufort- flyvepladsen (Yvelines) , oplevede det første faldskærmshopp ved at opgive sit fly, en gammel Blériot XI ofret for lejligheden. Omkring kl. 18, efter nogle skænderier med de myndigheder, der var kommet for at forbyde eksperimentet på ordre fra præfekten, startede flyveren Pégoud endelig foran pressen og et stort publikum. Alene om bord i en højde af 250 meter placerer han sit fly mod vinden over Mérantaise-dalen på et sted kaldet “La Geneste” og frigiver sin faldskærm fastgjort til skroget og vedligeholdes af et system placeret i luften. opfinderen Bonnet. Mens den frygtløse Pégoud sænker sig i luften "som en cushy far" (bemærker han i sine egne notesbøger), danner hans fly, der er overladt til sig selv, nysgerrige arabesker på himlen, før det styrter ned på jorden. Disse manøvrer gav ham ideen om at gøre luftfigurer hidtil utænkelige for tiden. Dette er, hvordan han udførte de første uger den første flyvning på ryggen og en af de allerførste sløjfer i historien og dermed blev en forløber for aerobatics.
I september 1908 lykkedes det Koechlin og Pischoff at flyve på tre hundrede til fem hundrede meter i Villacoublay .
I februar 1910 opdagede grev af Lambert Villacoublay-stedet, hvor der hurtigt blev oprettet en flyskole og et flysamlingsanlæg. I maj 1910 flyttede firmaet, der administrerer Wright- patenterne, til Villacoublay og åbnede sin flyskole der.
Morane-Saulnier flyttede til Villacoublay i 1911.
Den prestigefyldte Pommery Cup var trofæet, der blev givet mellem 1909 og 1913, to gange om året (før 30. april og før 31. oktober) til flygeren, der tilbagelagte den største afstand på en dag (derefter på to dage i 1913). Marcel Brindejonc des Moulinais gjorde adskillige mislykkede forsøg i 1912 og 1913: Paris-Berlin den 8. august 1912, Villacoublay-Berlin den 18. oktober 1912, et umuligt forsøg efter velsignelsen af hans Morane-Saulnier i Villacoublay af biskoppen i Versailles ( Monsignor Gibier) 22. oktober 1912, Paris- Münster 29. april 1913, Bremen -Brussel-London fra 9. til 11. maj 1913. På trods af snydet fra Maurice Guillaux, der hævdede at have rejst 1.386 kilometer den 23. august 1913, Marcel Brindejonc des Moulinais vandt faktisk den berømte cup den 10. juni 1913 over de 1.382,8 kilometer (godkendt længde med en hastighed på 170 kilometer i timen, stopper ikke med at blive talt) fra Paris (Villacoublay, afgang kl. 3:37) til Warszawa (ankomst 14 timer og 18 minutter senere). I Polen fortsatte han sin Morane-Saulnier H (to-personers monoplan, piloten bagpå, med en 80-hesters Gnome- motor ) i et kredsløb i Europas hovedstæder (lidt over 4.800 kilometer) mellem 10. juni og 2 Jul 1913: Warszawa-Dwinsk (15 af juni) - St. Petersburg (juni 17) -Reval (den 23. juni) - Stockholm (25 af juni) - København (29 af juni) - Haag ( 1 st af juli) -Paris ( Villacoublay, 2. juli). For at krydse de 300 kilometer af Østersøen havde Marcel Brindejonc des Moulinais opnået fra den russiske flåde takket være prins Liben, at otte torpedobåde blev anbragt den 25. juni hver 18 miles mellem Argo Island og den svenske hovedstad. Modtagelsen var triumferende overalt. Ovationen var usædvanlig ved Villacoublay , hvor han ankom lidt efter fire om eftermiddagen, eskorteret fra Corbeaulieu til Villacoublay af fire monoplaner. Han blev modtaget på rådhuset i Paris . Aviser overalt i verden roste den unge Bretons dristighed. Mange lykønskningsbreve havde den enkle adresse: "Brindejonc des Moulinais, Frankrig".
I 1907 , Santos-Dumont flyttet til Petite Tremblay gård, på lånt jord (på den aktuelle placering af Leclerc centrum ) i Bois-d'Arcy hvor han eksperimenterede med sine "tungere enheder. End luft”.
Samholdet mellem flyverne og beboerne i disse mange flyvepladser var ikke let fra starten. Således protesterede kommunalrådet i Guyancourt den 27. april 1911: Flyverne, der kun havde bygget hangarer uden at etablere en flyveplads, har tendens til at flyve dagligt og i et lukket kredsløb på kommunens dyrkede jord ... landinger i afgrøder produceres uden ejere bliver advaret eller kompenseret .
Søndag den 17. maj 1936 fandt "Le Meeting de Paris" sted i Loges-lejren, arrangeret i Saint-Germain-en-Laye af Air Propaganda. På programmet "Grand international akrobatik og faldskærm".
Den luftfart udvikler i Guyancourt med opførelsen af selskabets flyveplads Caudron i 1930. 1 st juli 1933 Caudron selskab i økonomiske vanskeligheder, blev købt af Louis Renault . Fra 1932 til 1940 arbejdede Marcel Riffard for firmaet Caudron-Renault, der producerede han "Rafale" og "Simoun", som særligt adskilte sig i Deutsch Cup, og hvorpå han anvendte "krokodillefløjen". Marcel. Riffart er direkte afhængig af François Lehideux , Renault-chef på det tidspunkt.
Flyvepladsen bruges til optagelse af mange film:
Guyancourt flyveplads vil blive lukket den 1. st oktober 1989 for sikkerhedsmæssige årsager. En del af distrikterne Villaroy og Europa er nu bygget på de gamle spor. Navnene på gaderne (Jacqueline Auriol, Roland Garros osv. ) Og offentlige faciliteter (Aviation Gymnasium, Saint-Exupéry school osv. ) Er de sidste rester af dette eventyr. Et nik til historien, en del af de gamle landingsbaner på "Caudron-Renault" lufthavn er besat af Renault Technocentre, der udvikler brandets nye modeller der.
Krigsministeriet oprettede Chavenay-flyvepladsen i 1936 til sine egne behov. Den blev åbnet for offentlig lufttrafik den 6. februar 1947. Fra slutningen af 2. verdenskrig og indtil 1973 bestod trafikken hovedsageligt af svævefly .
I begyndelsen af 1930'erne havde Maryse Hilsz et lidenskabeligt forhold til en anden exceptionel pilot, André Salel . De blev ikke gift, hverken af dem ønskede at afslutte deres karriere eller leve et fredeligt og risikofrit liv. Hun blev dybt bedrøvet over hendes ledsagers død, dengang en testpilot hos Farman . Om eftermiddagen den18. juni 1934, Ja, André Salel og hans mekaniker Roger Robin omkom i Châteaufort samtidig med at den 2 nd testflyvning af Farman s F 420-01 fighter prototype .
Dens civile aktivitet er fortsat intens.
I 1947 blev der også oprettet en flådebase (BAN) på jorden. Den 30. juni 2011 lukkede militæret dørene.
I 1930'erne blev der planlagt et interkontinentalt lufthavnsprojekt, herunder en vandmasse til vandflyvemaskiner og en landflyveplads, på Trappes , Montigny-le-Bretonneux , Clayes-sous-Bois mod nord.
Dammen skulle udvides betydeligt for at rumme søflyene. På en dybde på 6 meter skulle dens bredder slutte sig til Plaisir mod vest og Clayes-sous-Bois mod nord. Det var planlagt at bruge Machine de Marly til at forsyne vandmassen med vand fra Seinen .
Dette projekt, der blev afsluttet i 1936, havde modtaget samtykke fra beslutningstagere til skade for Le Bourget-stedet, som endelig blev bibeholdt efter krigen.
Tre vigtige flyvepladser fortsætter med at operere i Yvelines: Saint-Cyr-l'École, Toussus og Chavenay uden at glemme Vélizy-Villacoublay, der bevarer sit udelukkende militære kald ( Air Base 107 Villacoublay ).