Netværksafdeling af Meuse Le Meusien- jernbanerne | |||||||||
Historisk | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Idriftsættelse | 1878 | ||||||||
Lukker | 1936 | ||||||||
Forhandlere | Ch. De fer d'IL de la Meuse ( 1878 - 1888 ) Cie meusienne de ch. de fer (CM) ( 1888 - 1922 ) Økonomisk jernbane (SE) (fra 1922 ) |
||||||||
Tekniske egenskaber | |||||||||
Længde | 203 km | ||||||||
Mellemrum | metrisk (1.000 m ) | ||||||||
Elektrificering | Ikke elektrificeret | ||||||||
Antal måder | Enkelt bane |
||||||||
Trafik | |||||||||
Ejer | Department of Meuse | ||||||||
Trafik |
Sekundær jernbane (passager og gods) |
||||||||
|
|||||||||
Den Meusien er det navn, der blev kendt et netværk af sekundære jernbaner til meter gauge forbundet med den sydlige del af departementet Meuse mellem 1878 og 1936.
Først drevet af selskabet med lokale jernbaner i Meuse derefter af Compagnie meusienne de railroads , hvorfra det tog sit kaldenavn, blev netværket drevet fra 1922 af Société Générale des Chemins. Økonomisk jern .
Han spillede en vigtig logistisk rolle under slaget ved Verdun .
Den Meuse lokalbaner Company taget i brug i 1884, en af de første metriske gauge linjer i Frankrig. Det forbinder Haironville til Triaucourt via Revigny-sur-Ornain (62 km ). Det er etableret over halvdelen af sin længde på skuldrene af eksisterende veje.
I 1882 blev Saint-Dizier -Vouziers normale målestok for Compagnie de l'Est taget i brug. Mellem Revigny-sur-Ornain og Robert-Spain er den bygget på en parallel rute. Meuse Local Railways Company blev hårdt ramt af denne konkurrence. Hans linje blev derefter sat i modtagelse i juli 1886, og koncessionen blev returneret til Mr. Charles Varinot den 18. april 1888.
Meuse Railway Company, CM, Varinot-koncessionCharles Varinot opnår indrømmelsen af følgende linjer bestilt i 1887 og 1888:
Denne linje havde været genstand for hærens modstand på grund af risikoen for fjendens brug i tilfælde af invasion.
Woëvre-netværketI 1914 blev dette metriske målernetværk indviet, indrømmet til Société Générale des Chemin de Fer Economiques (SE), som inkluderer linjerne
Dette netværk strækker sig nord, øst og syd for Verdun. Konstruktionen er pæn, linjerne er helt uafhængige. Fra starten af konflikten skar fronten netværket to steder; tyskerne vil bruge den nordlige del, startende fra Montmédy, til at levere Verdun-fronten.
EpilogI 1923 blev Meusien købt af afdelingen og returneret til Societe Generale des Chemins de Fer Economiques (SE), som drev netværket, indtil det blev udfaset mellem 1929 og 1938.
I løbet af sin korte historie har Meusien modtaget forskellige kaldenavne: Meusienne , Tortillard , Tacot , Varinot , P'tit Varinot .
Under første verdenskrig havde franskmændene Meusien mellem Bar-le-Duc og Verdun , som også kaldes Varinot , fra navnet på dens bygherre Charles Varinot . Dette vil være det eneste middel til forbindelse mellem Verdun og bagsiden.
Fra begyndelsen af fjendtlighederne, linjen passerer under kontrol af den 10 th sektion af jernbanen kampagne. Hele netværket var under fjendens fremrykning, som nåede Rembercourt og blev derefter skubbet tilbage nord for Verdun i efteråret 1914.
Fra denne dato og indtil fjendens offensiv i 1916 skulle den lille Varinot- jernbane omdannes til en effektiv jernbanelinje for at sikre forsyningen af Verduns sted og fronten nord for denne by.
Det viser sig, at Meusien er den eneste jernbanekommunikationsrute til Verdun, de andre bliver afbrudt:
I februar 1916 blev Meusien gjort operationel takket være større infrastrukturarbejde. Skinnerne og ballasten blev forstærket i cirka 78 kilometer af ruten. Broer er blevet genopbygget og stationer opgraderet. Sektioner er dobbeltsporet. Alle planovergange med den hellige vej er bevogtet af en gruppe kavaleri.
Problemet med Meusien er manglen på rullende materiel.
For så vidt angår trækkraft har vi kun omkring tyve lokomotiver med lav effekt, som allerede er gamle. Fra december 1914 blev jagten på metriske målelokomotiver lanceret i Frankrig.
Cirka 60 lokomotiver kommer fra følgende metriske jernbanevirksomheder i Frankrig:
Ankom således til Revigny den 22. februar 1916, dagen efter offensivens start, et lokomotiv fra Lozère- afdelingens jernbanenetværk (CFD) . Hun kommer fra Florac . Da det var fremstillet i 1906 af værkstederne i Fives nær Lille , fik det tilnavnet i Lozère la Lilloise og var type 131 og havde nummeret "251" på CFD. Det holder naturligvis sit navn i Meuse.
Kort efter sendte Lozère-netværket to andre lokomotiver, type Mallet 120-020 Louisette og Céline , nr . 322 og 323, til CFD, Constructeur SACM .
Bidraget fra disse lokomotiver er ikke ubetydeligt, fordi de er meget kraftigere end Meusiens , de har fire drivaksler mod kun to eller tre og laver 40 tons i belastning mod 15 til 20 for Meusiennes.
Mallet-typen er særligt velegnet til Meusiens driftsforhold . Tunge tog på et snoet spor. Der er omkring tyve køller, der kommer fra forskellige franske virksomheder.
Den Meusien ikke kun brug for lokomotiver, men også vogne . På det tidspunkt var metriske jernbaner mange, og det var således muligt at samle omkring 800 vogne, en broket samling af passagerbusser, kvægvogne, platforme osv. Oprindelsen er meget forskellig, kompatibilitet er ikke altid passende: bremserne er af forskellige modeller, elektroderne er ikke i samme højde, eller endnu værre, afstanden er ikke den samme. Det giver en enorm opgave at jernbanen på 10 th sektion af jernbanen kampagne , der skal ændre alt rullende.
Den 5 th Engineer Regiment instruerer og tog alle jernbanevirksomheder embedsmænd i etableringen af normale kanaler samt måder 0,60 m .
De byggede også nye linjer, især fra Nixéville til Dugny-sur-Meuse , fordoblede andre, etablerede lossehavne. Dette vil gøre det muligt at øge udbyttet af Meusien betydeligt . Lozère leverer ikke kun lokomotiver og rullende materiel, men også ballast, der kommer fra Chapeauroux . Det bruges frem for alt i Meusien , men også på den hellige måde .
I februar 1916 lykkedes det jernbanearbejderne at køre 22 daglige togtog hver dag. Dette tal er næsten fordoblet fra april måned med 35 tog, hvoraf nogle har firdoblet trækkraft takket være Lozériennes. Først kører det kun ét sanitetstog om dagen, men snart fordobles dette tal og derefter tredobles.
Hvert medicinsk tog bærer 150 sårede liggende og 150 sårede siddende, for ikke at nævne det medicinske og plejepersonale, der er permanent anbragt i vognene. I februar 1916 , den Meusien transporterede 800 tons mad om dagen. Det samlede steg til 2.650 tons i juni. På samme måde evakueres 300 sårede dagligt i februar; der var 930 i juni 1916.
I marts 1916 transporterede Meusien 4.000 tons mad eller materiale og 14.175 mænd, herunder 8.388 sårede. I juni 1916 var produktionen meget bedre med 10.000 tons mad og 73.000 mand, inklusive 27.960 sårede. I alt fra den 21. februar til 1. st af juni al trafik steg til 119.000 biler.
Den Meusien repræsenterer et effektivt supplement, sammenlignet med den Hellige Way , hvorpå transitter fra marts 1916 500.000 tons materiale og 400.000 mænd.
En anden linje blev bygget i løbet af de første måneder af slaget, at prisen på udgravningen vanskeligt at 400.000 m 3 , ved ilden af 5 th Engineering . Det tages i brug den21. juni 1916og forbinder Sommeilles-Nettancourt med Verdun . Det er bygget i standardmåler. det skal tillade service fra Verdun uden at bryde belastningen til Revigny eller Bar le Duc (forbindelsesstationer mellem metrisk og normalt spor).
Den Meusien formår at bære fem sjettedele af den nødvendige mad til 2 e hær, som har 16 600 officerer, 420 000 mænd, 136.000 heste og muldyr.
To af lokomotiverne fra Lozère vendte tilbage til Florac i slutningen af konflikten, Lilloise og Louisette . Alt materiale, der transporteres på netværket under konflikten, returneres til de respektive jernbaneselskaber.
I 1930'erne berettigede den betydelige trafik til de mange fabrikker, der ligger mellem Lisle en Rigaux og Haironville, vedligeholdelsen i drift af denne sektion af den gamle linje af departementets jernbaner i Meuse . For at fjerne det kedelige trin med omladning af varer fra smalsporet til normal sporvidde blev det besluttet at omdanne denne metriske sporlinje til en standard sporvidde og kun holde den del, der gør det muligt at nå den nærmeste station tæt på den "store" jernbane.
To lokomotiver, der rejste på denne linje, er bevaret: