Saint-Romain-de-Colbosc sporvogn

Sporvogn
af Saint-Romain-de-Colbosc

Linjens placering og rute
Land Frankrig
Byer serveret Saint-Romain-de-Colbosc ( Seine-Maritime , Normandiet )
Historisk
Idriftsættelse 1896
Lukker 1929
Forhandlere Sporvognsfirma Saint-Romain-de-Colbosc
Tekniske egenskaber
Længde 4,3  km
Afstand metrisk (1.000  m )
Antal måder Enkelt bane
Trafik
Trafik 100.000 rejsende om året

Den Saint-Romain-de-Colbosc sporvogn er en metrisk gauge fransk lokal interesse jernbane linje beliggende i Seine-inférieure (nu Seine-Maritime ), som mellem 1896 og 1929 , er forbundet byen Saint-Romain- de-Colbosc på Étainhus - Saint-Romain station beliggende på Paris - Le Havre Line .

Mere end fire kilometer lang blev linjen først drevet af Serpollet dampdrevne jernbanevogne og derefter efter svigt af sidstnævnte med jernbanekonvojer trukket af små damplokomotiver . Indtil første verdenskrig bar ruten næsten 100.000 rejsende om året, selvom den økonomiske balance var skrøbelig, og projekter til forlængelse af sporvognen blev afvist af departementets myndigheder. Konflikten forstyrrede linjens drift, de økonomiske vanskeligheder, der fulgte i 1920'erne, førte sporvognen til en tidlig lukning iFebruar 1929.

Begyndelsen for udnyttelse

Linjekonstruktion og idriftsættelse

Den Paris - Le Havre jernbanestrækning, afsluttet i 1847 , havde forladt til side ved sin rute på Cauchois plateau , den lille hovedstad i kantonen Saint-Romain-de-Colbosc, geografisk placeret omkring tyve kilometer øst for Porte Océane. Denne situation tvang indbyggerne i denne landsby med omkring 1.800 indbyggere med et vigtigt marked til at gå til stationen Étainhus - Saint-Romain , fire kilometer fra byens centrum. Forbindelserne var ubelejlige, ni hestetrukne omnibusser , langsomme og med reduceret kapacitet, sikrede en forbindelse til stationen i Company of the Railroads of the West , der så toogtyve persontog stoppe hver dag og 130.000 passagerer passerer årligt Kommune blev rørt af denne vanskelige situation, som dens borgere stod over for, og spurgte muligheden for at afhjælpe den. Så en Havre ingeniør, M. Leveque, indsendes til den lokale borgmester, Fidel den 27 januar 1894 , en foreslået sporvogn til meter gauge sikre tankstationen af jernbanen af interesse generelt. Efter et øjeblik at have overvejet elektrisk trækkraft blev det besluttet at bruge dampkraften ifølge Serpollet- processen præsenteret på den universelle udstilling i Paris i 1889 .

Dossieret blev sendt til det generelle råd, som hilste det velkommen på dets møde den 29. august 1894 , hvorved det blev godkendt undersøgelsen af ​​projektet og accepteret princippet om finansiel deltagelse fra afdelingen til etablering af linjen. På trods af modstand fra visse kommuner, som gerne havde set, i løbet af den almennyttige undersøgelse , hestetrukne trækkraft for at fremme hest avl i kantonen eller som frygtede overbelastning af den offentlige vej med sporvogn, skæbne af den lille jernbane udviklet sig positivt. Et selskab med en kapital på 100.000 franc, Compagnie du Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc , blev grundlagt og afholdt sin første generalforsamling den 17. august 1895 og valgte som præsident Mr. Benoist, en lokal bemærkelsesværdig ; den samme måned blev bilerne bestilt fra Serpollet-virksomheder. I februar 1896 var arbejdet, der begyndte det foregående efterår, allerede langt fremme, den lille by blev omdannet til et byggeplads, et dampsavværk var blevet installeret for at skære svellerne , en del af sporene var lagt, nogle bygninger afsluttet, såsom Saint-Romain-Ville-depotet eller togstationen. De første tests af Serpollet motorvogne begyndte i de første dage af maj. Trikken var i stand til at køre den 18. maj 1896 .

Første indvielse og operationelle vanskeligheder

Den 18. maj 1896 markerede ikke kun linjens åbning, men det var også den første jernbanelinje, der var kortlinje, der blev bestilt i Lower Seine. Linjen havde en udvikling på 4,3 kilometer og sikrede forbindelsen mellem rue du Docteur Achard og stationen Étainhus - Saint-Romain ved successivt at tage gaderne Sylvestre Dumesnil og de la République, derefter Chemin de grande kommunikation nr .  39 og stationens. De toakslede jernbanevogne var nødt til at sikre (undtagen i de første dages dage) atten daglige returrejser mellem kl. 06.30 og 23.40 med fire mellemstop mellem Étainhus og Saint-Romain-Ville stationer: Pont , Belle-au-Vent , Moulin-rosen , depotet . Tramens begyndelse var præget af hærværk, sten på sporet, løse forsinkelsesbolte, sidste modstandsudbrud til den nye bevægelsesmetode eller enkle ondsindede handlinger?

På trods af disse beklagelige hændelser var alt klar til den officielle indvielse, der fandt sted den 12. juli . Saint-Romain ville stationen udstedte fælles billetter til de vigtigste destinationer for Western Railways Company , en biltjeneste i korrespondance med trikken leverede tre daglige ture frem og tilbage mellem La Cerlangue og byen. Befolkningen var meget glad, de var meget stolte af deres sporvogn og sagde til enhver, der ville lytte, at Saint-Romain var den mindste by i verden, der havde denne bevægelsesmetode.

På trods af denne populære entusiasme og underskrivelsen af ​​den endelige aftale mellem præfekten for Seine-Inférieure, Mr. Hendlé , og Mr. Benoist, den 30. august 1896 , viste det sig, at køresporet var vanskelig. Den lave transportkapacitet på skinnevogne, der kun kunne transportere 32 passagerer, hvoraf 24 sad, tvang de ansvarlige til at distribuere antallet i tilfælde af skarer. Derudover syntes udstyret at være dårligt egnet til linjens vanskelige forhold (op til 56 ‰ gradient); Afsporing og nød mangedoblet sig og forårsagede manglende forbindelser på Etainhus station.

Udskiftning af udstyr og anden indvielse

Denne følsomme situation forpligter Mr. Lévêque, som var blevet en af ​​selskabets hovedaktionærer, den 25. oktober 1896 til at offentliggøre følgende udtalelse:

“  Virksomheden informerer offentligheden om, at Serpollet Company, der havde forpligtet sig til at sikre vedligeholdelse af de nuværende biler, indtil de udskiftes med biler med tilstrækkelig kraft til at levere regelmæssig service under normale forhold uden at have hverken det personale eller udstyr, der er nødvendigt til denne vedligeholdelse. i god tid, på trods af formelle formelle meddelelser, kan driften af ​​sporvognen blive kompromitteret. Alle juridiske forbehold vedrørende ansvar er foretaget med Serpollet Company.  "

En retssag blev hurtigt anlagt til sidstnævnte, og den 22. november blev driften af ​​trikken stoppet, som blev erstattet af omnibusser, der kun leverede elleve daglige pendulkørsler. De nødvendige ændringer til genoptagelse af normal trafik blev hurtigt gennemført, og den fuldstændige fornyelse af det rullende materiel blev besluttet. Den Saint-Romain Tramway Company bestilt tre 020T typen lokomotiver fra Etablissements Corpet-Louvet i La Courneuve , som blev leveret mellem 13 april og maj 14, 1897 og erstattede de tre Serpollet motorvogne. Den erklæring om offentlig nytte , for sent, fra april 5 af samme år, intervenerede nogen tid, før genoptagelsen af operationer, den 1 st maj . Denne anden levetid for sporvognen krævede nogle større ændringer. Det var nødvendigt at tilpasse installationerne til brugen af ​​lokomotiver ved at tilføje en tredje pladespiller i depotet ved krydset af Route Nationale 15 ved at skabe en sløjfe, der erstatter den gamle endestation i blind vej i Saint-Romain-Ville. Det nye udstyr gjorde det muligt at overveje at etablere en godstjeneste, hvilket førte til underskrivelsen af ​​en særlig aftale med Western Railways Company om udveksling af transporterede produkter. Endelig blev begrænsningerne på udstyret begrænset ved blødgøring af ramperne (sænket til 48 ‰) og udbedring af sporet . Den anden officielle indvielse fandt sted den 6. juni 1897 i nærværelse af Mr. Louis Brindeau , stedfortræder for distriktet, det annoncerede sporvognens andet liv, mere fredfyldt på det tekniske plan, men præget af økonomiske vanskeligheder.

Sporvognen indtil første verdenskrig

En rentabel linje

Fra da af blev denne korte sektion af lokal interesse krydset af konvojer, der kunne omfatte op til fem biler, der maksimalt tilbød 200 pladser, og de leverede derefter femten daglige udflugter og retur i stedet for de oprindeligt planlagte atten. Turen blev foretaget på cirka femten minutter, hvor togene kunne køre 25  km / t i det åbne landskab og 12  km / t i krydsning af landsbyen. Generalrådet var den 11. april 1899 for en modifikation af specifikationerne, der begrænsede antallet af daglige ture til ti.

På grund af de foretagne driftsændringer var udgifterne tungere end forventet, begrænsningen af ​​antallet af cirkulationer var nødvendig for at uddele de udbytter, de forventede til aktionærerne. Disse reformer bar frugt, fordi indtægterne til trods for manglen på subsidier og konkurrence fra Haugel Car, som hver dag leverede en direkte forbindelse med Le Havre , stort set dækkede driftsomkostninger, var driftskoefficienten 1, 20 mellem 1899 og 1905 . Sporvognen transporterede mellem 85.000 og 90.000 passagerer og leverede god service til de befolkninger, der brugte den. Indtil 1910 forblev forholdet mellem omkostninger og indkomst over 1,10, men mens antallet af transporterede passagerer forblev højt, faldt antallet af transporterede varer kraftigt (fra 7.000 t i begyndelsen af ​​århundredet til lidt mere end 1000 t ved udgangen af det første årti). Handlende i Saint-Romain foretrak at samle deres pakker direkte fra Etainhus station frem for at aflevere dem til jernbanen af ​​lokal interesse på grund af omladningsomkostninger og høje sporvognskatter. Fra 1911 begyndte driftsoverskuddet at falde (omkostnings / indkomst-forhold på 1,02 i 1912 ); disse vanskeligheder kompromitterede de sporvognsudvidelsesprojekter, der var planlagt i flere år.

Fejlen i sporvognsudvidelsen

I 1903 havde de sporvogn koncessionshavere indsendt et kort for studiet af forlængelsen af linjen til badebyen af Étretat . Denne rute til målermåler langs 25  km blev hovedsageligt etableret eksklusivt på hylden i Caux og havde ifølge sine udviklere nogle fordele: bedre service til dårligt forbundet til jernbanenettet Etretat ved sin gren af Ifs , åbning op af vigtige landbrugsbyer som Gonneville-la-Mallet og Angerville-l'Orcher . Dette projekt blev sendt til en undersøgelseskommission, der blev delegeret i 1904 af generalrådet, men blev ikke bevaret på grund af de annoncerede omkostninger (1.300.000 franc) og dets dårlige udsigter til trafik, der førte til et sandsynligt underskud, så snart ruten blev åbnet.

I 1906 blev et nyt forprojekt født, der altid skulle forbinde Saint-Romain-de-Colbosc til Étretat, men denne gang af MM. Roger og Hulin, sidstnævnte, der driver Trianon-sporvognen i den sydlige del af Rouen-bydelen . For at reducere omkostningerne blev det foreslået at etablere den 0,60 m smalsporede linje i sin nye del og lægge en tredje skinne på det eksisterende metriske afsnit mellem Étainhus og Saint-Romain. Ligesom den foregående blev denne anmodning afvist af Generalrådet i 1913 .

To andre projekter, metrisk målestok, fra Compagnie du Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc var næppe mere vellykkede, det ene til etablering af en linje mellem Le Havre og Étretat ved kysten, l et andet til udvidelse af det eksisterende rute til Lillebonne .

Vanskelighederne og lukningen af ​​linjen

Første Verdenskrig og dens konsekvenser

Den Første Verdenskrig , der brød ud på august 3, 1914 , vil have alvorlige konsekvenser for driften af sporvognen. I løbet af de første to måneder af konflikten, i august og september, stoppede trafikken næsten fuldstændigt, og da krigen fortsatte, blev operationerne delvist genoptaget fra tredje kvartal 1914, og seks af de ti daglige tog blev kørt., Med mere eller mindre regelmæssighed. indtil slutningen af ​​fjendtlighederne. Ligesom de andre linjer måtte Saint-Romain have flere vanskeligheder: tilfældig forsyning af kul , mangel på personale, driftsproblemer forbundet med dårlig vedligeholdelse af udstyr, af sporet, sarte forbindelser med de militære myndigheder, der favoriserede sporene. af strategisk interesse. Antallet af transporterede passagerer faldt kraftigt i årene 1915 , 1916 og 1917 og faldt fra 90.000 før konflikten til under 50.000. Kvitteringerne faldt således betydeligt, mens udgifterne steg som følge af den kraftige stigning i råvareprisen og lønstigningerne. beregnet til at udligne virkningerne af stigende priser. Omkostningsforholdet faldt til 0,82 i 1918 .

Da freden kom tilbage, var slutningen af 1918 og begyndelsen af 1919 viet til at udføre en oversigt over det arbejde, der skulle udføres, af de reparationer, der skulle udføres for at vende tilbage til normale operationer før krigen. Det var frem for alt manglen på finansiel likviditet, der var hovedproblemet for Saint-Romain-sporvognen. Koncessionshaverne bad afdelingens myndigheder om at give dem et tilskud på 27.000 franc under straf for at se linjen ophøre med at operere og anmodede om elektrificering af ruten, det eneste middel mod det uundgåelige fald i trafikken. Den generelle råd tildelt den første anmodning - hvilket gjorde det muligt at behandle de mest presserende: reparation af bandager af maskiner, indkøb af olie ... - men vendt det døve øre til modernisering forslaget.

I sidste ende gik opsvinget ret godt. I 1920 var antallet af daglige udflugter og retur (ti) vendt tilbage til niveauet før 1914 , hvor det samlede antal rejsende (91.000) var omtrent det samme. Driftskoefficienten var ret respektabel - 0,96 i gennemsnit mellem 1921 og 1924 - men dette resultat blev opnået på bekostning af mindst mulig vedligeholdelse af sporet og det rullende materiel. I 1921 anslog koncessionshaverne til 50.000 franc de væsentlige udgifter til fornyelse af svellerne (og denne operation var planlagt siden 1907 ) og reparation af lokomotiverne. Der blev igen anmodet om et tilskud på 20.000 franc fra generalrådet, som tildelte det den4. maj1921 efter heftige diskussioner, men virksomheden kunne ikke overveje fremtiden roligt med sådan ledelse.

Alvorlige økonomiske problemer

Vanskelighederne i den umiddelbare efterkrigstid blev til et mareridt fra 1925 . Det år oplevede virksomheden igen Generalrådet om at give det et tilskud på 20.000 franc. Sporvognen havde imidlertid et afbalanceret budget, rationel drift, men den var offer for en alvorlig likviditetskrise. Desuden havde aktionærerne aldrig modtaget udbytte med undtagelse af et hånligt beløb i 1922 . Afdelingsforsamlingen, der var opmærksom på denne situation, og som var ivrig efter at bevare ruten, gav på sit møde den 3. oktober 1925 de nødvendige midler til at overleve den lille jernbane. Af hensyn til større besparelser faldt antallet af daglige ture frem og tilbage til syv på torsdage (markedsdage), søndage og helligdage til fem på andre dage.

Indtil nu forblev de tilskud, der blev ydet af Generalrådet til Saint-Romain-sporvognen, ekstraordinære, idet virksomheden kun har brugt dette formålstjenligt tre gange ( 1918 , 1921 , 1925 ). Men forholdet mellem omkostninger og indkomst, næsten altid tæt på balance, forværredes i 1926 (0,80 mod 0,99 året før), og virksomheden måtte igen ty til offentlige midler. De krævede summer blev opnået uden store vanskeligheder, men chefingeniøren, hr. Tartrat, foretog en indgriben fyldt med trusler mod sporvognen:

”  Vi mener, at virksomhedens anmodning i princippet er berettiget, og at det er absolut nødvendigt, at afdelingen kommer til sin hjælp. Vi mener dog, at ordningen med nødhjælpstilskud skal forblive en helt usædvanlig proces, og at det er unormalt, at en koncessionshaver hvert år er forpligtet til at stole på generøsiteten fra Generalrådet for at få enderne til at mødes. Efter vores mening skal man huske på de økonomiske vanskeligheder, som virksomheden har bevist, at på trods af al den økonomiske ånd, som det bringer til dets ledelse, bevises det, at linjen ikke kan leve uden permanent hjælp fra afdelingen.  "

Denne embedsmand havde perfekt analyseret situationen, han placerede byrådene i Seine-Inferieure foran deres ansvar. Saint-Romain-linjen var ikke længere rentabel, enten mente de, at sporvognen var vigtig for regionen, og de blev enige om at investere skatteydernes penge i den, eller de overgav dem til dens skæbne, og ruten ville ophøre med hans aktivitet.

Sporvogns forsvinden

Oprindeligt blev de generelle rådsmedlemmer enige om at yde støtte til sporvognen, og der blev stadig tildelt tilskud til den i 1927 og 1928 . Virksomhedens situation blev imidlertid forværret fra måned til måned, faldet i trafik blev hovedsageligt forklaret med stigningen i taksterne for Statens jernbaneselskab , hvilket havde bidraget til manglen på rejsende fra Étainhus station, der udgjorde hovedparten af passagerer på jernbanelinjen af ​​lokal interesse. I 1927 blev antallet af daglige udflugter og returneringer reduceret til fire torsdage, søndage og helligdage til tre resten af ​​ugen. Omkostningsforholdet faldt fortsat: 0,76 i 1927 , 0,66 i 1928 . Det sidste chok blev slidt iNovember 1928ved at oprette en tjeneste bus Le Havre - Saint-Romain-de-Colbosc - Bolbec - Lillebonne - Caudebec-en-Caux drives af SATOS ( Auxiliary Transport Company of vest og sydvest ) datterselskab af statsbaner. De sidste brugere forlod jernbanen, det eneste, der var tilbage, var at opgive driften. Den 24. februar 1929 stoppede sporvognen Saint-Romain-de-Colbosc sine aktiviteter.

I et brev sendt den næste dag til præfekten erklærede direktøren for virksomheden, Mr. Fajole (som var efterfulgt af Mr. Benoist):

"  På trods af al sin velvilje og det stærkeste ønske om at opfylde sine forpligtelser og således anerkende den velvilje, som departementet altid har vist over for det, er Compagnie du Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc forpligtet til at stoppe hendes udnyttelse, hun gik til slutningen af ​​hendes styrke, men de er opbrugte: det sidste stykke kul blev brændt ‚om aftenen den 24.: I et år er indtægterne faldet betydeligt, både som følge af 'ugunstige køreplaner for statstog kun gennem oprettelsen af biltjenester, først gratis, derefter almindelige, som absorberer næsten alle de passagerer, der skal transporteres. Denne aktivitetsgren ‚var imidlertid sporvognens sande raison d'être. Da disse tjenester forventes at blive intensiveret med kort varsel, forsvinder vores trafik. Efter enogtredive års kamp er det svært at falde; men fremskridtsloven er uudvindelig, vi skal bøje.  "

Enden på det lille tog var lige så diskret som dets eksistens havde været; bare et par fyrværkeri kastet af medarbejderne denne kolde og blæsende vinter lørdag aften markerede farvel til sporvognen.

I marts 1929 blev virksomheden sat i obligatorisk likvidation , mens generalrådet indledte undersøgelsen af ​​en erstatningstjeneste til tjenesten i den lille Norman-landsby. Efter hårde forhandlinger blev forbindelsen mellem Saint-Romain og Étainhus station genåbnet ved hjælp af en SATOS-bus. Denne tjeneste, der blev indviet den 10. juli 1929 , blev også subsidieret til 28.000 franc hver. Årligt af afdelingen, mens 36.000 franc ville have været nødvendigt for fortsættelsen af ​​den lille jernbanes udnyttelse. En undersøgelse af nedlukningen af ​​linjen blev åbnet i januar - februar 1930 . De konsulterede kommunalråd, der blev hørt, var enstemmige i at opfordre til, at denne bevægelsesmetode forsvandt, og der var ikke engang blevet observeret nogen observation i det register, der blev åbnet på rådhuset i Saint-Romain. Sagen var blevet behandlet i lang tid: den udstedte afdelingskommission,28. marts1930 , en gunstig udtalelse om nedlukning af linjen, som officielt blev udtalt af statsrådet den 29. januar 1932 . Sporet blev demonteret, kørebanen repareret, det solgte udstyr; ifølge kilder i Gabon eller Congo sluttede det eksistensen i Afrika syd for Sahara .

Årsagerne til tidlig lukning

Sporvognen Saint-Romain-de-Colbosc stoppede med at køre længe før de andre lokale jernbaner i afdelingen (i 1947 for Normandie-jernbanen , i 1948 for Aumale-Envermeu-linjen og 1953 for den der forbinder Montérolier-Buchy i Saint-Saëns ) , kan denne forkærlighed forklares bortset fra de generelle årsager, der førte til nedlukningen af ​​sekundærbanerne, af specifikke årsager:

Personale

Linjen blev betjent med et lille personale for at begrænse driftsomkostningerne. Hvis vi udelukker aktionærerne i selskabet og dets direktør, var antallet af jernbanearbejdere begrænset til tretten ved starten af ​​driften, nemlig:

I 1911 faldt antallet af ansatte til tolv; en tovleder og depotkontorets agent forsvandt fra listen over medarbejdere, men vedligeholdelsen af ​​sporet nødvendiggjorde ansættelse af en ny vejkører. Dette tal forblev derefter stabilt, indtil sporvognen lukkede.

Teknisk beskrivelse

Spor og bygninger

Sporet, der er indlejret i kørebanen, blev bygget i en skinne af typen “Vignole” på 18 kg / m og kunne udvise stærke begrænsninger: skråninger på op til 56 ‰ ved driftsstart, stramme kurver, der sænkes ned til 20 meter (at komme ind eller gå ud af veststationen, derefter Etainhus-staten). Linjen var enkelt spor, en undgåelse, kort før krydset mellem Moulin Rose, tillod krydsning af konvojerne; på Etainhus station, en pladespiller tilladt lokomotiver, der aldrig havde kørt bud før at blive vendt .

Bygningerne var få; Med undtagelse af den fælles station mellem hovednetværket og linjen var de begrænset til stationen Saint-Romain-Ville, en lille kiosk, hvor billetter til sporvogn blev solgt og til alle destinationer for selskabets tog. Jernbaner (derefter i den stat, jernbaner Company ), og til det netværk depot (som også fungerede som et godstog station) placeret i nærheden af krydset mellem Chemin de grande kommunikation n o  39 og den nationale vej 15 . Stopene var præget af enkle træstolper.

Rullende materiel

Selvkørende

Ved starten af operationen (fra 18 maj til at november 22, 1896 ), sporvognen brugt tre Serpollet dampdrevne jernbane biler . Disse var ikke-vendbare maskiner, bestilt i august 1895 , med to aksler , 5,05 m lange og en belastet vægt på 10 t, som brugte Serpollet-processen afsløret for offentligheden i 1889 . Ifølge denne teknik leverede små kedler damp til små primære motorer. Disse generatorer bestod af stål- eller kobberrør , fladt for kun at tilbyde en ekstremt tynd og næsten kapillærfri sektion. Disse rør, viklet i en spiral, nedsænket i ildens flammer, og vandet, der blev injiceret i dem, omdannede øjeblikkeligt til overophedet damp, som blev leveret til de modtagende maskiner, da det blev dannet. På skinnevogne blev motoren fastgjort under platformen og betjenes af kæder de to aksler i køretøjet. På trods af denne revolutionære proces, den meget pæn indre af disse maskiner ( lakeret pitchpin , rød velvet bænke ) tilbyder 32 pladser (24 siddende og 8 på en platform), selskabet måtte hurtigt at adskille sig fra den selvkørende køretøjer, som ikke kunne være siddende. 'tilpasset den meget vanskelige profil af den lille linje og forvandlet dem til biler .

Lokomotiver

Efter svigt af jernbanevogne bestilte koncessionsselskabet tre lokomotiver af typen 020T fra Corpet-Louvet Establishments . Leveret i foråret 1897 ( 13. april til 680, 26. april for 681, 14. maj for 682) blev disse 12,5 t maskiner i køreklar stand med kobling med central buffer nummereret på netværket fra 1 til 3. De første eksemplarer af en serie, der omfattede ti, disse maskiner med flade skuffer , Allan- distribution med to excentriske, brandsikre skorstene, viste sig at være robuste, godt tilpasset de stejle skråninger af jernbanelinjen. I stand til at bugsere en 45 t konvoj (fem biler eller vogne ) med en maksimal hastighed på 25 km / t udførte de service på linjen, indtil den forsvandt.  

Biler og vogne

Sporvognen havde:

Noter og referencer

Bemærkninger

  1. Direktør for Côte Sainte-Marie sporvogn-kabelbane og Côte-au-Havre kabelbane, se artiklen om Le Havre sporvogn .
  2. T ved siden af ​​nummeret betyder, at det er et lokomotivbud, hvor vand- og brændstofreserverne ikke længere er på et særskilt bud, men på selve maskinens chassis.
  3. En jernbanes omkostningsomkostninger beregnes normalt ved at dividere udgifterne med indtægterne. Som i mange artikler om jernbanen er det omvendte gjort her; således synes et positivt resultat at være større end 1, hvilket er meget tydeligere for læseren.
  4. Denne dato svarer til Frankrigs indtræden i konflikten.
  5. enhed, klemt på en roterende aksel og bruges til at kontrollere bestemte bevægelser.

Referencer

  1. Misforstå her ikke udtrykket sporvogn, der ikke kan sidestilles med bytransport, der er udpeget af dette udtryk. Det handler her om en jernbane af lokal interesse, hvis spor løb på skuldrene af gader og veje. Loven af ​​31. juli 1913 om sekundære strækninger klargjorde situationen ved at udpege dem under den fælles betegnelse for jernbaner af lokal interesse . Se Bertin 1994 , s.  24-25.
  2. Bertin 1994 , s.  34.
  3. Marquis 1983 , s.  80.
  4. Chapuis 1979 , s.  54.
  5. Banaudo 2009 , s.  230.
  6. Chapuis 1979 , s.  57.
  7. Courant 1982 , s.  131.
  8. Bertin 1994 , s.  35.
  9. Saint-Romain-de-Colbosc sporvogn på FACS-stedet.
  10. Chapuis 1979 , s.  60.
  11. General Encyclopedia of Transport - Railways , s.  76,16.
  12. Bertin 1994 , s.  36.
  13. Domengie 1990 , s.  100.
  14. Chapuis 1979 , s.  65.
  15. Bertin 1994 , s.  37.
  16. Bertin 1994 , s.  77.
  17. General Encyclopedia of Transport - Railways , s.  76,17.
  18. Bertin 1994 , s.  78.
  19. Chapuis 1979 , s.  69.
  20. Bertin 1994 , s.  79.
  21. Bertin 1994 , s.  82.
  22. Bertin 1994 , s.  83.
  23. Bertin 1994 , s.  85.
  24. Bertin 1994 , s.  86.
  25. Chapuis 1979 , s.  71.
  26. Bertin 1994 , s.  88.
  27. Bertin 1994 , s.  96.
  28. Chapuis 1979 , s.  72.
  29. Chapuis 1979 , s.  73.
  30. Bertin 1994 , s.  96-98.
  31. Chapuis 1979 , s.  74.
  32. Bertin 1994 , s.  99.
  33. General Encyclopedia of Transport - Railways , s.  76.2.
  34. Manneville 1979 , s.  275.
  35. Chapuis 1979 , s.  68-69.
  36. Domengie 1990 , s.  101.
  37. Bertin 1994 , s.  151.
  38. Bertin 1994 , s.  158.
  39. Chapuis 1979 , s.  58-59 med diagram over Serpollet-skinnevogne.
  40. Chapuis 1979 , s.  75-78. Beskrivelse af Serpollet-systemet i Yves Broncard, Yves Machefert-Tassin, Alain Rambaud, Autorails de France, tome 1 , La Vie du Rail, Paris, 1991, ( ISBN  2902808399 ) , s. 20-24.
  41. Chapuis 1979 , s.  66.
  42. Bertin 1994 , s.  155.
  43. Bertin 1994 , s.  161.
  44. Domengie 1990 , s.  102.

Tillæg

Relaterede artikler

Bibliografi

Dokument, der bruges til at skrive artiklen : dokument brugt som kilde til denne artikel.