Meudon jernbane katastrofe | |||||
![]() Repræsentation af katastrofen efter en illustration fra 1842. | |||||
Ulykkens kendetegn | |||||
---|---|---|---|---|---|
Dateret | 8. maj 1842 | ||||
Type | afsporing | ||||
Websted | Bellevue-skyttegrav i Meudon | ||||
Kontakt information | 48 ° 49 '06' nord, 2 ° 13 '52' øst | ||||
Enhedsfunktioner | |||||
Passagerer | 770 | ||||
Død | 55 | ||||
Såret | mellem 100 og 200 eller endnu mere | ||||
Geolokalisering på kortet: Frankrig
| |||||
Den Meudon jernbane katastrofe fandt sted den8. maj 1842, da et dobbelt trækkrafttog fra Versailles til Paris sporet af i denne by i departementet Seine-et-Oise på linjen fra Paris til Versailles via Seines venstre bred , taget i brug mindre end to år tidligere.
Det er ikke den første jernbaneulykke , men i betragtning af dens tunge vejafgift (femoghalvtreds officielle dødsfald, inklusive sømanden og opdagelsesrejsende Jules Dumont d'Urville og hans familie, og mere end 150 sårede, uden tvivl tre gange så mange dødsfald faktisk) , betragtes det som den første jernbanekatastrofe, der er sket i Frankrig og en af de første i verden.
Jernbanen optrådte i Frankrig i 1827 med linjen fra Saint-Étienne til Andrézieux , forbeholdt transport af varer og dyrekørsel. Den første linje i landet, der er tilgængelig for rejsende og ved hjælp af lokomotiver, linjen fra Saint-Étienne til Lyon , blev åbnet i 1832 og den første linje fra Île-de-France, linjen fra Paris-Saint-Lazare til Saint-Germain - en-Laye blev indviet fem år før katastrofen, i 1837.
Linjen fra Paris til Versailles skulle have været den første. Men konfigurationen af landet, forskellen i højde samt valg af rute forsinkede dets realisering. Endelig blev to konkurrerende linjer bygget, linjen fra Paris-Saint-Lazare til Versailles af højre bred , der drives af brødrene Pereire , åbnet på den ene side i 1839 og linjen fra Paris-Montparnasse til Versailles af banken venstre , bygget af Marc Seguin , bestilt et år senere i september 1840 på den anden side.
I betragtning af både den hidtil usete karakter af hændelsen og de begrænsede informationskilder, der var tilgængelige på det tidspunkt, indeholdt de tidlige beretninger om begivenheden mange fejl og tilnærmelser. Det er imidlertid muligt at rekonstruere omstændighederne ved ulykken ved hjælp af rapporten fra de eksperter, der er udpeget af domstolene, og dokumenterne i retssagen, især den indledende anklage, der er bredt videreformidlet af pressen.
I anledning af kong Louis-Philippes fest på søndag8. maj 1842, finder sted i parken i Versailles det hydrauliske show kaldet "store farvande". For at lette transporten af de forventede titusinder af tilskuere annoncerede de to jernbaneselskaber, der betjener byen, i pressen oprettelsen af en udvidet tjeneste på deres respektive linjer, der tiltrak kunder hos mange parisere, kom en tur med familien. I slutningen af eftermiddagen skynder publikum ind på deres to stationer for at vende tilbage til Paris. Ved Versailles-Rive Gauche er mængden sådan, at stationsmesteren, Alfred Lemoninari, besluttede at tvinge konvojesammensætningen fra 17 timer 30 ved at tilføje yderligere halebiler . Under hensyntagen til denne nye belastning anslår han, at lokomotivet oprindeligt planlagde, døbt Éclair , af type 111 (kendt som Patentee ), med tre aksler (to bæreaksler indramning af en drivaksel), designet af George Stephenson og bygget i Great- Bretagne af Sharp, Roberts og Company er ikke nok til at give trækkraft og bremsning. Han fik derfor tilføjet et sekund til det taget fra personalet på de elleve maskiner, der blev opvarmet den dag. Uden at kunne bruge Seinen , den sædvanlige backup-maskine, men desværre gik i stykker, placerede han i spidsen for konvojen en maskine, der hovedsagelig blev brugt til arbejdstog, Mathieu Murray , type 110 (kendt som Planet ), to aksler (a bærende aksel ved hovedet, efterfulgt af en drivaksel) også designet af George Stephenson , og bygget i Storbritannien i værkstederne i Fenton, Murray & Jackson.
Ved 17 h 30 , toget forlader stationen. I betragtning af hans usædvanlige træning blev hver tredje maskine ud over mekanikeren og den regerende chauffør placeret en tredje mand med ansvar for at lede kørslen: den engelske chefingeniør Georges på Mathieu-Murray og Henri Milhau, inspektør af tjenesten på Éclair . Bag de to trækkraftenheder og deres bud er en broget konvoj på sytten trækasse-biler: to åbne vogne med 59 sæder, ni overdækkede vogne med 48 sæder, hvoraf nogle er dobbeltdækker, tre vognbusser med 46 sæder og tre 46-sæders brakeman vogne , med en samlet vægt på omkring 160 tons og en længde på over 120 meter, besat af 768 passagerer og 9 medarbejdere i virksomheden.
Kl. 17 timer 45 , kort efter at have krydset toget fra Paris og passeret uden at stoppe Bellevue-stationen , ved indgangen til Meudon , ved krydsning på tværs af hovedvejen nr . 40 såkaldte Guards pad (i dag afdelingvej 181 ), den højre front af Mathieu Murray kollapser. På Éclair bemærker Milhaud skaden og giver en advarselsfløjte, men på trods af denne advarsel til sit kørehold fortsætter maskinen sin forløb og sporer af og åbner portvagterens stand for at stoppe hundrede meter længere, venstre side sænket ned i en dæmning . Udnyttet bag hende rammer lynet hende, smadrer hendes ømme og vælter på siden over sporet, mens resten af konvojen kommer op mod den således dannede dæmning. Båret væk af deres fremdrift, blev budet på Éclair og den første bil opdaget, passeret over maskinerne og faldt til siden; den anden bil, også afdækket, og den tredje og fjerde, dækket, klatrer forhindringen, men krydser den ikke og overlejres ved at bunke op til en højde på ti meter. Bilbilsbilen, der er placeret i femte position, kolliderer mod dem og forskydes under pres fra de andre biler, som forbliver på linje, men hvis skillevægge og bænke bevæges under påvirkning af chokket.
Lokomotiverne eksploderede ikke, men varm damp undslipper fra deres adskilte rør, og ilden fra deres knuste ildsteder, der er drevet af budkoks og det nymalet træ af bilerne, spredte sig hurtigt til de stablede kroppe, hvis passagerer er fanget i flammerne, bortset fra dem fra den første opdagede bil, som blev kastet ud flere meter væk.
Rejsende i lukkede biler kan kun flygte gennem dørene brudt i chok eller låses op af lederen af Bellevue-stationen og vagterne for virksomheden, for et stykke tid før, efter et selvmordsforsøg i Saint-Cloud-tunnelen, politiets præfekt havde beordret de to Versailles-jernbaner at låse låsen på ydersiden inden afgang. Efter nogle få øjeblikke af panik forsøger de overlevende, hjulpet af indbyggerne i omgivelserne, derefter brandmændene og den lokale gendarmeri at yde hjælp til ofrene. De, der forblev fanget i klyngen af lokomotiver og de første fem biler, blev straks omgivet af flammer, og redningsmændene måtte trods heroiske handlinger trække sig meget hurtigt tilbage fra ildens vold. Mens de sjette og syvende vogne til gengæld er fanget af ilden, formår vi at løsne de følgende og skubbe dem til side med menneskets arme fra branden.
På trods af fraværet af telekommunikation blev begivenheden hurtigt kendt i Paris, efter at et tog op til Versailles måtte vende tilbage på ulykkesstedet. En nødsituation enhed er derfor organiseret under ledelse af politichef Gabriel DELESSERT , der selv gik på stedet fra 21 pm 30 og forbliver der indtil næste morgen. Således ankommer til hesteryg, med jernbane eller med flod, medicinsk personale, politistyrker og også påklædningsmateriale og bårer fra Paris.
De sårede, der nummererer omkring hundrede og halvtreds inklusive hundrede alvorligt ramte, modtog førstehjælp fra læger i nabohuse eller ved det kongelige slot i Meudon , som kongen , informeret om ulykken, beordrede at åbne. Når deres tilstand tillader det, overføres de derefter med tog eller med båd til flere hospitaler i Paris ( Hôtel-Dieu , Pitié , Hôpital Necker , klinik ved det medicinske fakultet). Efterfølgende vil mange ikke overleve deres skader.
Efter at ilden var blevet bragt under kontrol i slutningen af aftenen, begyndte vi at søge efter ligene i de forkullede kroppe. Imidlertid reducerede ilden, hvori selv metaller smeltede, nogle kroppe til aske eller forkullede strimler, hvilket gjorde rekonstitution af resterne og deres optælling usikker.
Ekstrapolering fra ledetråde og vidnesbyrd, nogle aviser gik først i gang med at annoncere en dødstall omkring hundrede dødsfald eller endda meget større end den. Imidlertid vil deres oprindelige skøn hurtigt blive modsagt af de myndigheder, der gennem deres "ministerark" vil klare at akkreditere mindre katastrofale tal.
Efter at have sendt tropperne til Maine-stationen for at indeslutte mængden og forhindre demonstrationer af fjendtlighed, har de således resterne af ni og tredive mennesker bragt tilbage dertil med tog, da de trækkes ud af de brændte vogne og præsenterer dem som de eneste ofre, der blev dræbt øjeblikkeligt i ulykken ved at meddele, at efter undersøgelse foretaget af læger i venteværelserne blev syv lig, der blev anset for identificerbare, deponeret i lighuset og de toogtredive andre på kirkegården i Montparnasse . Disse to steder invaderes hurtigt af familier, der leder efter deres kære og især af en skare af tilskuere med sygelig nysgerrighed, så de kommunale politistyrker skal gribe ind for at rydde adgangen.
Præfekten i Seinen, Rambuteau , der var bekymret for folkesundhed og orden, ønskede øjeblikkelig nedgravning af ligene, der blev betragtet som uigenkendelige, men politiets præfekt lykkedes at gøre frem for hans synspunkt gunstigt for identifikationen af et maksimalt antal ofre. I to uger vil vi derfor bestræbe os på at indsamle de mindste spor, der gør det muligt at løfte deres anonymitet for at returnere dem til deres slægtninge, så seks af de syv lig, der er deponeret i lighuset, og ni andre på Montparnasse-kirkegården bliver genkendt af deres familier og begravet af dem. Det er især ved at krydstjekke vidnesbyrd fra en phrenolog, der studerede kraniet af kontreadmiral Dumont d'Urville og overlevende, der rejste i hans vogn, den anden, at hans rester og dermed hans kones, vil blive identificeret ... og hans fjorten år gamle søn blev placeret ved hans side.
Men selvom vidnesbyrd og genstande fundet i slagtekroppene gør det muligt med sikkerhed at identificere 21 andre personer, der mangler i flammerne, vil det være umuligt at identificere resterne blandt det menneskelige affald så godt de kan. 24 kroppe. Disse placeres endelig i individuelle kister og begraves på Montparnasse kirkegård i en massegrav23. maj 1842efter en religiøs begravelse. Derefter vil domstolene være ansvarlige for at formalisere dødsfaldene ved at registrere dem i borgerstatusregistrene efter anmodning fra pårørende.
På baggrund af regeringsindikationer korrigerer pressen sine oprindelige skøn i et stykke tid, men kommer hurtigt til at overveje, at i betragtning af det høje antal savnede personer og antallet af dødsfald på hospitaler er det officielle antal dødsfald kraftigt undervurderet, og at når mindst hundrede og syvoghalvtreds, en avis, der endda tilbyder at levere bevis. Et par måneder senere vil denne overbevisning blive forstærket, når der opstår en smertefuld hændelse under en af retsmøderne om retssagen, der blev åbnet for Seine Straffedomstol. Efter at have fortalt, hvordan han var blevet alvorligt lemlæstet med en af hans to sønner under ulykken, vil et vidne, hr. Apiau, kræve liget af den anden, der døde af hans kvæstelser, og hævder at have bevis for, at jernbaneadministrationen og selskabet fik ham hemmeligt begravet sammen med fyrre andre ofre. Han vil endelig blive afvist, den offentlige anklager, Ernest de Royer, råder ham til ikke at gå uden for "grænserne for enkelhed og moderation" og præsident Perrot de Chézelles beslutter, at de påståede fakta, "uden tilknytning til sagen" , ikke kan "Debatteres ved denne høring" . For definitivt at fjerne den tvivl, der er genoplivet i denne episode, vil anklageren et par dage senere og med sine egne ord "at berolige offentligheden" sørge for i sin tiltale at rose uafhængigheden og alvoren af den retlige efterforskning og at detaljer til sidst tæller den makabre regering for at konkludere kraftigt: ”nej, der var ikke mere end 39 dødsfald på disse steder! " . Ved at tilføje disse ofre med det samme dræbte atten sårede, der efterfølgende bukkede under, formaliserer dommeren derfor tallene om syvoghalvtreds døde, hundrede og syv sårede og ti lettere sårede som den endelige vurdering af katastrofen.
Hvis ulykken ikke er den første på en jernbane i Frankrig, fremkalder den usædvanligt høje vejafgift og de forhold, hvorunder den opstod, stærke reaktioner og fremkalder tilrettelæggelsen af en dybtgående undersøgelse og en spektakulær retssag., Der er meget rapporteret i pressen, men med ikke særlig afgørende resultater.
Ved nyheden om katastrofen i Paris bevægede en ophidset skare sig mod landingsscenen i Montparnasse, der ligger på Chaussée du Maine , men et lineregiment formår at beskytte det mod fyringen. I de efterfølgende dage vækkede de nationale aviser, bredt videresendt af den lokale presse, intense populære følelser ved at multiplicere de udråbende artikler, der gav patetiske og morbide detaljer om katastrofen, især om de frygtelige skæbne hos ofrene, der blev brændt levende, ofte i en slående tilnærmelse med den forfærdelige ild, der samtidig ødelægger byen Hamborg. To år senere vil Alfred de Vigny fremkalde ulykken ved præeterition i sit digt La Maison du berger og udtrykke gennem lyriske metaforer sin aversion mod "jerntyren, der ryger, ånder og bukker", som "den homoseksuelle rejsende" leverer "sin gamle far og hans sønner ” , og “ som kastede dem ned til aske ved guldgudens fødder ” .
At bebrejde ”katastrofer, der ligner i forgårs, som sørgede så mange familier” på grund af selskabernes ”grådighed” , foreslår den højtstående stedfortræder Dupin , også advokatadvokat ved kassationsretten, at øges betydeligt med lov om undertrykkelse af overtrædelser af jernbaneregler ved at overveje, at "selv korporlig straf er nødvendig" . Hans initiativ blev afvist, men kammeret udpegede en kommission med ansvar for at organisere et nationalt abonnement til fordel for ofrene. Med redegørelse for det samme velgørende mål vil en redaktør offentliggøre under den fængende titel "Nøjagtigt forhold til den forfærdelige katastrofe den 8. maj !!! Chemin de fer de Versailles (venstre bred), efterfulgt af detaljerede detaljer om Hamburg-branden ” , en samling af artikler om katastrofen, der specificerer at ” en femtedel af provenuet betales af os til en af de udpegede notarier for at modtage abonnementer . Glad, hvis det på denne måde er lykkedes os at gøre det muligt for arbejderklassen, men ikke mindre ivrig end de velhavende klasser, at bidrage til et arbejde med høj filantropi, med stor reparation! " .
For at udtrykke sin smerte og fejre mindet om ofrene købte arkitekten François-Marie Lemarié, der mistede en søn, en svigerinde og en fætter i katastrofen, jord i umiddelbar nærhed af katastrofens sted ( på den nuværende rue Henri-Savignac) og fik bygget et mindekapel om få måneder, kendt som Notre-Dame-des-Flammes, indviet den 16. november 1842 af biskoppen i Versailles . Denne lille hvide freestone-konstruktion med en trekantet plan og neogotisk stil vil blive inkluderet i den supplerende oversigt over historiske monumenter i 1938, men slettet fra listen i 1959 og revet kort efter. Dens udsmykning bestod af relieffer, der skildrede ben i flammer. Over alteret var statuen af Jomfruen samt et farvet glasvindue, der skildrer treenigheden i dets øverste register og en repræsentation af katastrofen i dens nedre del.
Mens de bruger lang tid på ulykkens rædsel for at vække følelser hos deres læsere, beklager de nationale og lokale aviser generelt paradoksalt nok i deres ledere de "uheldige fordomme, som denne smertefulde begivenhed må have kastet for offentligheden. Det offentlige miljø ” Eller ” de stadig dårligt slukkede fordomme, som det uundgåeligt vil vække ” mod jernbanen, et transportmiddel, som de ofte præsenterer som allerede globalt sikrere end de andre, og hvis sikkerhed stadig skal forbedres. For tidsskriftet for politiske og litterære debatter handler det således om "en af disse usædvanlige ulykker, uhørt" , men "som befolkningerne ikke bør være urimeligt bange for" , da teknisk fremskridt og yderligere forholdsregler skal gøre det muligt at undgå dem. Ved at vedtage den samme optimisme skriver Journal de Rouen : ”Meudons ulykke, hvor intens og betydelig den end er, kan ikke og må ikke væmmes jernbanerne; men han vil få flere forholdsregler til at tage, og vigtige lektioner (sic) vil blive udledt fra selve katastrofens omstændigheder ” .
Offentlige indgrebVed et rent tilfældigt fandt ulykken sted, mens Deputeretkammeret overvejede den vigtige jernbaneregning. Den midlertidige uro, det vækker blandt stedfortræderne, forhindrer imidlertid ikke dem i at fortsætte deres arbejde normalt fra 9. maj. Det var kun to dage senere, at Lamartine gjorde en kort hentydning til det for at afslutte en af hans taler ved at erklære: "Jeg ville ikke afslutte uden at sige et ord i nærvær af begravelsesbegivenheden, der så at sige kom til at kaste en pandekage på hele diskussionen. Det ser faktisk ud til, at Forsynet ønsker at få mennesket til at betale ved grusomme ofre, hver ny udvikling af hans geni, hvert fremskridt inden for sin branche. (Sensation.) Hvor dyb sympati kammeret har for disse triste mennesker kan være. , må hun ikke modløses eller lade landet modløse. Civilisationen har også sine slagmarker; det er nødvendigt, at mænd falder der for at fremme de andre ”.
Den Chamber of Peers har endnu ikke haft lejlighed til at drøfte lovforslaget anses af afdelingsformanden, men på samlingen den 11. maj et af sine medlemmer kalder på regeringen ved at bede om en lov for at styrke politiets jernbaner. Under debatten, den 17. maj, svarede ministeren for offentlige arbejder, at regeringen alene er kompetent og træffer de nødvendige foranstaltninger på de punkter, der betragtes som afgørende i tilfælde af ulykken.
I mellemtiden, lørdag den 14. maj kl. 12, genoptog passagertrafikken på linjen, efter at virksomheden måtte tilpasse sin trafik til sikkerhedskrav fra administrationen: brugen af 6-hjulslokomotiver, åbningen af dørene og placering af tomme eller lastede vogne bag maskinerne i overensstemmelse med de løsninger, der anbefales i to teknisk underbyggede artikler, der blev offentliggjort kort før.
I afventning af en generel forskrift om offentlig politi om jernbanepolitiet udstedte ministeren efter et ekstraordinært møde i dampmaskinkommissionen den 18. maj en foreløbig bekendtgørelse med otte artikler, der genoptog disse foranstaltninger og begrænsede til 36 km / t hastighed på de to linjer Versailles.
Naturligvis var katastrofen forårsaget af afsporing af Mathieu Murray , blylokomotivet, men i betragtning af tragediens omstændigheder anses det hurtigt for, at flere årsager har kombineret for at producere det.
Det mest direkte ser ud til at være brud på maskinens foraksel. Sidstnævnte blev faktisk fundet blandt affaldet, frataget dets to raketter, brudt skarpt, og nogle mener, at ved ikke længere at udføre sin funktion som luftfartsselskab , fik det lokomotivet til at vippe fremad. Forklaringen virker så meget mere sandsynlig, da denne type skader allerede blev overvejet i 1840 i Guide du mecanicien conductor de machines lokomotiver indeholdende teoretiske og praktiske forestillinger om konstruktion, vedligeholdelse og drift af lokomotivmaskiner , der retfærdiggør forfatternes præference for seks- hjulmaskiner.
To andre årsager ser også ud til at have spillet en afgørende rolle for ulykkens forekomst. Den første er konvojens overdrevne hastighed ned ad 4 ‰ skråningen mod Paris, præsenteret som svimlende af de fleste af de overlevende og også af linjens beboere. Den anden er to-lokomotivets dobbelte trækkraft med karakteristika og gangarter, der er så forskellige, at deres placering kun kunne forårsage ryk i hovedet, langsommere og lettere. Mange mener derfor, at det er ubalancen mellem de to maskiner, yderligere forstærket af konvojens overdrevne hastighed, som gav de første støt, der brækkede akslen og forårsagede banens afgang.
Umiddelbart efter ulykken bad politiets præfekt tre mineingeniører, der var ansvarlige for overvågning af dampmaskiner i Seine-afdelingen, om at undersøge årsagerne. I deres rapport, der blev offentliggjort i oktober 1842, var de baseret både på vidnesbyrd fra Henri Milhau, den eneste af de seks chauffører, der har overlevet, og på målinger udført på stedet for at specificere kæden af kausaliteter. Ifølge dem ville tragediens oprindelse ligge i bruddet på ophængsfjederen på det forreste højre hjul, som først ville have forårsaget et sammenbrud af Mathieu Murray på højre side og i mangel af tilstrækkelig frihøjde gnidning af stenjageren og askebægeret på svellerne. Det var først derefter under volden fra stødene, at den første aksel ville være blevet snappet, hvilket fik maskinen til at springe ned og sidde fast i ballasten. De konkluderer også i øvrigt, at hvis bilerne kom ned i lokomotiverne, var det fordi konvojens hastighed var for stor. The Railways Journal , som afslører denne rapport, bestrider visse konklusioner "i videnskabens og sandhedens navn" og hævder, at den "indeholder åbenlyse fejl", men henviser til retfærdighed, der er omhyggelig med at vurdere dens relevans.
Umiddelbart efter ulykken gik anklageren ved Versailles domstol til stedet, og anklagemyndigheden indledte en procedure på grundlag af artikel 319 og 320 i straffeloven, der straffede "enhver, der gennem klodsethed, hensynsløshed, uopmærksomhed, forsømmelighed eller ikke -overholdelse af reglerne ... ”, vil have begået ufrivilligt eller vil have været ufrivilligt årsagen til et drab eller til skader. Avisen The National, der antyder, at uddannelse ender med en afskedigelse , anses for at være anstødelig og gav ham straks beslaglagt under presseloven .
Efter en jurisdiktionskonflikt mellem Versailles domstol og Seinen er det i sidste ende sidstnævnte, der har ansvaret for sagen. Proceduren, der er overdraget til den eksaminerende dommer Desmortier-Déterville, er kriminel , men kan i øvrigt også omfatte civile søgsmål for erstatning anlagt af ofrene, hvorfor en politimyndighed er særligt ansvarlig for at afhøre de sårede for at kende deres hensigt om enhver krav om erstatning.
Ofrene og deres advokater ønsker, at de øverste ledere og de store aktionærer i virksomheden, herunder bankmanden Achille Fould , skal retsforfølges , men kun seks administrative ledere blev i sidste ende anset for at være skyldige og henvist til straffedomstolen ved en kendelse af 30. august, 1842. Således anklages Jules Bourgeois (administrator af linjen, på vagt på dagen for tragedien), Pierre-Jean-Baptiste Bordet (foreløbig direktør og operationschef), Henri-Louis-Gabriel Milhau (inspektør af tjenesten , med ansvar for politiet i konvojen, monteret på lynet og såret i ulykken), Louis-Ambroise Henry (leder af bevægelses- og stationsmesteren i Paris, forfatter til dagens serviceordre inklusive Mathieu Murray ), Alfred Lemoninari (Versailles stationsmester, der fik Mathieu Murray anbragt i spidsen for konvojen), Charles-Urbain Bricogne (civilingeniør, udstyrsleder). Deres retssag åbner den 22. november 1842 og finder sted indtil 10. december i tolv høringer, der er meget rapporteret i dagspressen. De anklagede og de civile partier forsvares af kendte advokater. Mere end tres vidner, inklusive kendte ingeniører som Émile Clapeyron , Auguste Perdonnet og Camille Polonceau , høres, men om de tre vigtige spørgsmål i centrum for debatterne: den del, hvis brud forårsagede afsporing, valget af en dobbelt trækkraft med Mathieu Murray i spidsen, konvojens hastighed, meningerne er så uoverensstemmende, at retten for mere afklaring beslutter at gå til firmaets workshops på Maine-stationen lørdag den 26. november. De forskellige kontroller og eksperimenter, der blev udført i løbet af fire timer den dag, førte ikke til nogen overbevisende resultater.
På trods af de modstridende vidnesbyrd hævder advokaterne fra de civile parter, at ulykken kun kan være resultatet af en kombination af fejl eller, ifølge Jules Favre , af virksomhedens "skødesløshed", som f.eks. Bâtonnier Félix Liouville, gå så langt som at fremkalde en formodning om ansvar ved at hævde, at når en ulykke på jernbanen "dræber seksoghalvtreds mennesker og lemlæstet hundrede og otte", hvis det ikke er forårsaget af en ekstern intervention, er det umuligt at "direktørerne af denne sti betragtes som fri for al uforsigtighed, fra al uagtsomhed ".
I sin tiltale på næsten fem timer beskylder anklageren for Royer de tiltalte for både udstyrets dårlige tilstand, manglende overvågning og upassende ordrer givet på dagen for tragedien, men kvalificerer hans konklusioner for Henry, Lamoninari og Milhau sandsynligvis ifølge ham at drage fordel af tvivl for de første to og formildende omstændigheder for de sidste.
Anklageren behandler spørgsmålet om erstatning for den skade, som ofrene har lidt, og mener, at det burde være virksomhedens ansvar, civilretligt ansvarlig i henhold til artikel 1384 stk. 1 st i den civile retsplejelov og opfordrer dommerne til at undgå at blive "berørt af frygten for at dræbe kommercielle selskaber", fordi for ham, "jernbaneselskaberne bør advares: du skal helt sikkert beskytte de fremskridt af industrien; men du skal også sikre familiens sikkerhed ”. Han anbefaler dog, at de kun tildeler erstatning med "reserve", eksklusive kompensation for alle immaterielle elementer såsom moralsk smerte eller æstetisk skade, fordi "i en sådan katastrofe er ikke alt reparabelt.".
Taler sidste, er forsvaret forsøger at vise, ved høringen af den 1 m , 2. og 3. december 1842 på trods af de mange vidnesbyrd om det modsatte, at materialet ikke havde nogen fejl, og hastigheden var ikke overdreven. For hans advokater var den uforudsigelige ulykke forårsaget af de "sublime forsyningsdekreter" med Me Philippe Dupins ord og skal accepteres som følge af de normale risici for teknisk udvikling. Me Eugène Bethmont konkluderer således sit anbringende: "du vil kun drage fordel af industriens enorme fordele ved at give dig tilbage til de farer og muligheder, der er dens uadskillelige ledsagere". Som svar på denne "mærkelige konklusion" benægter Emmanuel Arago , advokat for de civile parter, at det er "sandt, at denne dødelighed er knyttet til videnskabens fremskridt". Subsidiært hævder forsvaret, at i betragtning af det beløb, der kræves erstatning for en million franc, bør de mulige omkostninger til kompensation bæres af selskabet og ikke af dets seks medarbejdere, der kriminelt anklages.
Dommen blev afsagt den 10. december 1842. Noterer sig de splittelser, der eksisterede mellem "videnskabsmænd" såvel om oprindelsen til afsporingen som om den dobbelte trækkraft og brugen af Mathieu Murray såvel som den manglende troværdighed af vidnesbyrd. på hastighed konkluderer han, at der ikke kan bebrejdes de sagsøgte, der løslades .
Kravet om erstatning, der er indgivet til straffedomstolen, er rent underordnet straffesager, de afvises, da der ikke er givet nogen dom, og de civile parter afskediges og pålægges at betale sagens omkostninger.
Otteogtyve ofre anlagde derefter i desperation en direkte sag i civilretligt ansvar for Seinen i Første Instans mod virksomheden og administratorer taget personligt på grundlag af artikel 1382 og 1383 i den civile lov.
Dette sidste forsøg på at få anerkendt civile fejl i fravær af straffelovsovertrædelser blev også afvist: ved at kombinere henvisninger til det forberedende arbejde i den civile lov og til romersk lov fandt retten, at artiklerne 1382-1383 kun gjaldt 'i tilfælde af skyld, og afslører ikke noget, der sandsynligvis kan tilregnes de tiltalte, ved kun at tilskrive katastrofen til "dødsfaldet" og til en "enorm vold, uoverstigelig og umulig at forudse og tæmme", med andre ord til force majeure .
I mellemtiden havde nogle efter den første dom foreslået som en palliativ til denne uansvarlighed i princippet oprettelsen af en kompensationsordning leveret af en nødhjælpsfond finansieret med en afgift på billetter.
Linjen fra Paris til Versailles via venstre bank producerede ikke det forventede overskud. På grund af de kunstværker, det havde krævet - især Meudon-viadukten - hæmmede dets konstruktionsomkostninger dets rentabilitet, mens det måtte møde konkurrence fra det, der passerede gennem den højre bank. Ulykken i 1842 fremhævede denne tendens, og det var først med sin udvidelse til Chartres, at den fortrængte sin rival.
Marguerite Yourcenar beskriver ulykken i sin bog Archives du Nord . Hans bedstefar, Michel-Charles de Crayencour, var en af de sjældne overlevende af beskadigede biler.