Douglas DC-2

Douglas DC-2
Douglas DC-2 i farverne på KLM .
Rolle	Civil og militær transport
Bygger	Douglas Aircraft Company
Første fly	11. maj 1934
Idriftsættelse	1 st august 1934
Dimensioner
Længde	19,10  m
Span	25,90  m
Højde	4,80  m
Fløjområde	87,30  m 2
Masse og bæreevne
Maks. tom	5 650 kg  t
Maks. Afgang	8.420 kg  t
Passagerer	16-22
Motorisering
Motorer	2 Wright Cyclone GR-F53-9 stjernemotorer
Enhedens strøm	537  kW ( 730  hk )
Total effekt	1.074  kW ( 1.460  hk )
Forestillinger
Maksimal kørehastighed	273  km / t
Maksimal hastighed	338  km / t
Autonomi	1.448  km
Loft	6.930  m

Den Douglas DC-1 og Douglas DC-2 var tomotorers civile flyvemaskiner bygget af Douglas Aircraft Company . Udseendet af DC-1 (Douglas Commercial Model 1) markerede begyndelsen på 64 års konstruktion af civile fly af Douglas.

Oprindelse

I 1930 blev amerikansk lufttransport organiseret i krydsede netværk af hovedlinjer eller hovedlinjer , der betjener lufthavne, hvorfra mange lokale operatører, Feeders, strålede ud . Med få undtagelser, de Trunk-Lines blev drevet med tre-motor fly som Fokker F.10 og Ford 4-AT eller 5-AT , mens single-motor Ryan , Stinson  (en) eller Air Travel forudsat lokale tjenester. Alle disse fly var kendetegnet ved en identisk formel, som den højfløjede, monoplan med fast landing.

Producenten Boeing forsøgte med sin Model 200 Monomail , en metalmonteret cantilever-monoplan med en lav vinge og et udtrækkeligt landingsudstyr, at ændre landskabet. Dette fly havde ikke den forventede succes, men fødte den to-motorede bomber Model 215 / B-9, som i sig selv tjente som grundlag for udviklingen af ​​en to-motor transport til 10 passagerer, Model 247 . Boeing 247, som tog sin første flyvning videre8. februar 1933, var den første af en ny generation af kommercielle transportfly.

For bedre at modstå den økonomiske krise i 1929 havde Boeing deltaget i skabelsen af ​​en økonomisk tillid, United Aircraft and Transport Corporation , som omfattede motorproducenten Pratt & Whitney og propelfabrikanten Hamilton Standard . Disse to producenter deltog derfor naturligvis i udstyret i Model 247 , og United Air Lines , et luftfartsselskab, der blev dannet omkring Boeing Air Transport System, var helt naturligt den første kunde af den nye dobbeltmotor. Denne forbindelse mellem Boeing og United skulle have globale konsekvenser, for at sikre en afgørende fordel i forhold til konkurrencen bestilte United Air Lines 60  Boeing 247s allerede før dobbeltmotorens første flyvning. Dermed skulle de andre luftfartsselskaber vente næsten to år, før de på deres tur kunne modtage en Boeing med to motorer.

Desto mere uudholdelig er en situation for Transcontinental og Western Air, da en af ​​dens Fokker F.10 Trimotors netop var styrtet ned efter bruddet i flugt af dens hovedfløjspar. Fokker-flyenes vinger var imidlertid lavet af træ, og de amerikanske myndigheder forberedte sig på at påføre metalvinger på passagerflyene. Det2. august 1932, Jack Frye  (in) , vicepræsident for operationer i Transcontinental og Western Air , indledte en konsultation med fem amerikanske producenter. Baseret på de kendte detaljer om den fremtidige Boeing-to-motor og ekstrapolering fra B-9 's præstationer , ønskede han at lancere et nyt tre-motor program. Det nye fly skulle være i stand til at transportere 12 passagerer direkte over 2.000  km med en gennemsnitlig hastighed på 240  km / t med motorer på 500 til 550  hk . I detaljer indeholdt specifikationerne vanskelige begrænsninger: for at kunne bruges på hele TWA- netværket måtte den fremtidige enhed have et operationelt loft på 6.400  m , være i stand til at stå lige på en motor kun ved 3.050  m og start med en motor, der ikke fungerer fra Albuquerque lufthavn , der ligger 1.510  m over havets overflade i en tør subtropisk zone.

Dobbeltmotor til at reagere på et tre-motor program

Douglas Aircraft Company blev grundlagt siden 1929 på Clover Field nær Santa Monica i det sydlige Californien og var primært en leverandør til den amerikanske hær, men Douglas havde en betydelig fordel hos John K. Northrop . Denne strålende ingeniør havde arbejdet med Donald Wills Douglas fra 1923 til 1926, før han sluttede sig til Lockheed for at designe den berømte Lockheed Vega . I 1928 havde han etableret sit eget firma og i 1930 produceret Northrop Alpha , en elegant metalmonoplan med en lav udkragningsfløj og fast gear svarende i formel til Boeing Monomail . Men Northrop Aircraft Corporation var blevet købt af United Aircraft og derefter tvunget til at fusionere indSeptember 1931med Stearman  (en) . John K. Northrop havde derfor trukket sig igen for at oprette Northrop Corporation med økonomisk støtte fra Douglas, der havde 51% af Northrop Corporation 's kapital . Med teknisk rådgivning fra denne specialist inden for stålkonstruktion gik Clover Field-designkontoret straks i gang med at arbejde omkring JHKindelberger og hans stedfortræder Arthur E. Raymond. Fred W. Herman blev udnævnt til projektleder, assisteret af Lee Atwood, Ed Burton og Fred Stineman.

Ti dage efter modtagelse af anmodningen fra TWA rejste Arthur E.Raymond og Harry E.Wetzel, vicepræsident og general manager for Douglas , til New York for at præsentere deres Douglas Commercial One- projekt for flyselskabet . Et projekt, der ved at forsøge at bruge det, der var bedst i Boeing-projektet, men ved at undgå at kopiere visse aspekter, der blev anset for uønskede, afveg markant fra specifikationerne: DC-1 præsenterede sig selv som en metallisk monoplan ved lav cantilever-fløj, dobbeltmotortrækbar klassiker tog. Producenten foreslog derfor at bruge 2 motorer på 700  hk i stedet for tre med mindre effekt som ønsket af Jack Frye. Sammenlignet med sin konkurrent sørgede Douglas-projektet for en dybere skrog med et gulv placeret over den midterste vingesektion, hvilket forhindrede en høj passager i at bevæge sig bøjet eller skulle træde over passagen af ​​spar., Hvilket var tilfældet på Boeing 247 . Fra et aerodynamisk synspunkt indarbejdede projektet brugen af ​​krumningsklapper, en enhed, der endnu ikke blev brugt af Boeing, men hvorfra trim-fanen blev lånt til både elevator- og rorstyring.

Vingen af ​​den fremtidige tvillingmotor havde et rent Northrop-design og en karakteristisk planform. Dens konstruktion var baseret på tre ribber og ribber i 29ST aluminiumslegering, med en central sektion uden en dihedral, der understøtter motorerne. Forkanten af ​​den midterste del påvirkede en afbøjning på 15 °, mens bagkanten var vinkelret på skroget. Denne centrale sektion modtog to hovedtanke (180 US gallon hver). To hjælpetanke ((75 gallon hver) og en olietank ((20 gallon) var anbragt i hver nacelle. Motorrørene af stålrør var udskiftelige, og de ydre trapezformede vingepaneler blev boltet til denne. Centrale sektion, der påvirker en dihedron på 3 ° Kun flyvekontrolelementerne havde et lærredsklædning. Hovedlandingsudstyret blev hævet fremad i motorspindlerne, to luger, der delvis lukkede landingsudstyret godt, men tillod hjulet at stikke delvist ud, mens den bageste hjul var strømlinet.

TWA tøven

TWA drev allerede Northrop Alpha , hvis kvaliteter det værdsatte og var tilfreds med det foreslåede kommercielle layout. Hun var derfor straks interesseret i forslaget fra Douglas Aircraft Company , men var sværere at overbevise på motoren. Intet to-motoret fly, der var i drift, var i stand til at starte med en enkelt motor. På Douglas havde vi beregnet ydelsen omkring en 700  hk motor uden at fokusere på en bestemt model. To thrustere var faktisk tilgængelige, luftkølede 9-stjernede cylindre, der viste lignende ydelse, dimensioner og vægte. Mens de faktisk var næsten udskiftelige, tilbød Pratt & Whitney Hornet en mindre forskydning end Wright-cyklonen . Den seneste i en ny motorfamilie, der dukkede op i 1928, blev denne 416  kg-gruppe ry for at være den amerikanske luftkølede motor med den laveste specifikke masse, der nogensinde er bygget. De to motorproducenter var derfor forbundet med forhandlingerne mellem Douglas og TWA, og hvis Wright SGR-1820F-cyklonen, der udviklede 690  hk ved start ved 1900  omdr./min., Endelig blev valgt, er det sandsynligvis på grund af ejerskabet af Pratt & Whitney til United Aircraft gruppe .

Den 20. september 1932 afgav TWA en ordre på en DC-1-prototype til en pris på $ 125.000 med mulighed for en serie på 60 produktionsfly til 58.000 dollars hver uden motorerne. En sådan kontrakt skulle sikre Douglas en rimelig fortjeneste. TWA bekræftede aldrig alle sine muligheder, men 193 DC-2 blev til sidst solgt af producenten, hvilket sikrede et behageligt overskud allerede før udviklingen af DC-3 , som kun var en udvikling af det samme fly. For at være komplet skal det tilføjes, at TWA , forsigtig og ikke at glemme, at dets oprindelige projekt var køb af en tre-motor, samtidig bestilte en prototype fra General Aviation , et tidligere Fokker- datterselskab i USA under kontrol af General Motors. . En prototype var godt i gang, men blev ikke afsluttet, mens flyvetests af DC-1 allerede var godt fremme. Det blev til sidst revet uden at være afsluttet.

DC-1

Flyvetest

DC-1 prototypen (X223Y) var udstyret med tre-bladede propeller med fast stigning og yderligere overflader mellem motorens naceller og skroget foran vingen, og målet var at skabe en spalteeffekt for at forbedre strømningen. Luft ved vinge-skroget forbindelse. Mens Boeing 247 , der blev lanceret i 1932, havde gjort sin første flyvning på 8 Feb 1933 , DC-1 fløj på en st juli 1933 , fløjet af Carl Cover, testpilot og vicepræsident (salg) af virksomheden. Denne første flyvning kunne have endt tragisk uden pilotens ro og den robuste topografi i Santa Monica-området . Faktisk brød de to motorer ned, da prototypen begyndte at få højde. Jorden viste heldigvis en stærk hældning i slutningen af ​​sporet, og da prototypen pegede næsen mod jorden, kom motorerne tilbage til livet. Den samme hændelse gentog sig under efterfølgende flyvninger, hvor en af ​​forsøgene sluttede i en midlertidig landing på plænen på en nærliggende golfbane. Det tog noget tid at opdage, at en ny type karburator var installeret forkert på cykloner af motorfabrikanten! Omsat til 180 ° gav de fuld tilfredshed.

DC-1 vejede mere end forventet, og dens ydeevne lidt. Planerne, der forbinder skroget med motorkapslerne, der ikke bragte noget, blev derfor undertrykt, og vedtagelsen af ​​propeller med variabel stigning gjorde det muligt at nærme sig den krævede ydelse. Efter et møde testen en enkelt motor, med en start Winslow  (i) , i Arizona på 1485  m højde sporing svævende over en aflevering på 2440  m for at nå Albuquerque , blev prototypen officielt leveret til TWA den 13 September 1933 . Det blev faktisk stillet til rådighed for flyselskabet først i slutningen af ​​året, da testene ikke var afsluttet, og indvendigt udstyr ikke var installeret.

Pratt & Whitney havde ikke givet op med at få sine motorer installeret på flyrammen, Wright Cyclones blev fjernet i oktober og erstattet af Pratt & Whitney R-1690SD-G Hornets på 700  hk til en kort række tests, som ikke gav ikke tilfredshed . Prototypen fandt derfor hurtigt sine Wright-cykloner , selvom betegnelsen DC-1A blev tilskrevet flyrammen med Pratt & Whitney.

Det var sandsynligvis for at spare vægt, at Douglas bevidst havde udeladt at installere en mekanisk låseanordning til landingsudstyret i udvidet position på prototypen. Efter et landingsudstyr trukket tilbage under en af ​​producentens første tests på grund af manglende kommunikation mellem besætningen, blev X223Y offer for to gearkollaps under offentlige præsentationer,18. december 1933 og 11. februar 1934.

Efter at TWA havde bekræftet en ordre på 20 enheder, der indeholder nok detaljerede ændringer til at berettige en ommærkning, blev det hurtigt klart, at DC-1 ikke ville gå ud over prototypetrinnet. Han opnåede derfor aldrig fuld certificering, men han måtte deltage i flyets udviklingsprogram og derfor være i stand til at transportere passagerer. Den CAB derfor tildelt ham8. november 1933en såkaldt "Kategori 2" licens under nummer 2-460, der dækker begge motorer. Under kommercielle tests udført af TWA under dækning af denne licens modtog flyet registreringen NC223Y.

Raid maskine

Testene blev gennemført, DC-1 blev en raidmaskine, der frarøvede Boeing 247 det, der var tilbage af sin prestige. Som protester mod annulleringen af ​​posttransportkontrakter delte Jack Frye ( TWA ) og Eddie Rickenbacker ( Eastern A / L ) kontrol over prototypen til den sidste postflyvning, der blev betroet en privat operatør,19. februar 1934. De afslutter Glendale - Newark-ruten med kun to mellemlandinger på 13  timer og  2  minutter og sætter en ny transkontinental rekord. Det følgende år stillede TWA DC-1 til rådighed for National Aeronautic Association til en række internationale poster. Flyet blev ombygget med 875 hk Wright Cyclone F-25s og 2.100 US gallon brændstof blev føjet til skrogposer, hvilket fjernede det kommercielle layout og de fleste vinduer, mens den samlede vægtbelastning steg til 12.910  kg . Disse ændringer blev foretaget på Clover Field. Under hendes leveringsrejse til østkysten for de planlagte rekordforsøg bar flyet en rekord transkontinentale Los Angeles - New York på 11  timer  5  minutter den 30. april 1935. Blandt de 8 internationale poster og 11 nationale poster, som enheden skulle kræve i de følgende uger, bemærker vi hastigheden ( 272  km / t ) med 1.000  kg last over 5.000  km .

Afslutning på europæisk karriere

Endelig solgte TWA DC-1 iJanuar 1936til Howard Hughes, der fik nye ekstra tanke tilføjet til flyvninger over 9.600  km for et forsøg rundt om i verden. Efter hurtigt at have mistet interessen for DC-1 solgte han til sidst flyet til Viscount Forbes videre27. maj 1938. Denne engelske adelsmand planlagde en transatlantisk flyvning med HT “Dick” Merrill, og flyet blev modificeret til at modtage vingen af ​​en østlig DC-2 (c / n 1292). Dette projekt blev forladt, flyet blev transporteret ad søvejen til Det Forenede Kongerige , registreret G-AFIF og brugt under München-krisen til at transportere journalister til kontinentet. Enheden skulle faktisk kun vises i tre måneder på det britiske borgerregister, før den blev solgt til Société Française des Transports Aériens, som straks overgav den til regeringen i Den Anden Spanske Republik . Bliv EC-AGJ, han tjente under farverne LAPE. Bestemt brugt til rekognoscering og transportopgaver under borgerkrigen , sikrede det sig iMarts 1939transporten af ​​de republikanske delegerede, der forhandler slutningen af ​​krigen, derefter evakueringen af ​​de republikanske ledere til Frankrig . Blev EC-AAE i 1940 og blev brugt til persontransport af SATA og blev omdøbt til "Manuel Negron". IDecember 1940, under udførelsen af ​​rutekørsel Sevilla - Malaga - Tetouan , fik DC-1 en motorfejl under start i Malaga . Piloten kunne kun foretage en nødlanding uden skade for passagererne på flyet, men dødelig for flyrammen: den blev til sidst revet ned på stedet.

DC-2

On-line og produktion

Det 4. september 1933, Havde TWA bekræftet en første mulighed på 20 DC-1 . To måneder senere blev der bestilt 20 yderligere to-motorede fly, en kontrakt, der for første gang nævnte den nye betegnelse for flyet, DC-2. Eksternt svarende til prototypen, herunder passageradgangsdøren placeret til venstre for skroget, havde den alligevel en længere skroglængde på 61  cm , hvilket gjorde det muligt at installere 14 passagerer om bord.

Starten på produktionen var ikke uden problemer. I slutningen af ​​1933 havde Santa Monica- fabrikken 2.000 ansatte, og produktionen af ​​DC-2 blev anslået til at tage 38.000 timer for at generere en lille margin, men det tog 58.000 timer at fremstille de første serieceller, produceret næsten manuelt. på grund af forsinkelser i leveringen af ​​hydrauliske presser bestilt i Ohio . Ankomsten af ​​disse presser gjorde det muligt at gå ned til 32.000 timer iFebruar 1934, konstruktionen af ​​DC-2, der derefter starter. Det var på tide, fordi ordrer begyndte at ophobes: 75 DC-2'er var på ordre.Juni 1934. 193 fly blev leveret af Douglas mellem klMaj 1934 og Juli 1936.

Beregnet til TWA forlod den første serie DC-2 (DC-2-112 c / n 1237, NC13711) fabrikken tidligtMaj 1934. Det tog luften den 11. maj og blev afleveret til TWA tre dage senere. Efter test online, er18. majmellem Pittsburgh og Newark blev ATC-540 certificering opnået den28. juni 1934med Wright Cyclone SGR-1820-F3 720  hk . Denne ATC blev gradvist udvidet til kraftigere motorer i samme familie (op til 875  hk ) eller til ændringer af udstyr, der kan identificeres med "dash-nummeret", der er knyttet til betegnelsen DC-2.

DC-2 blev bestilt af TWA , the1 st august 1934, på den transkontinentale linje, der forbinder New York til Los Angeles . Der blev sikret en forbindelse i 18  timer i øst-vest retning og 16  h  20  min i modsat retning, det vil sige to timer mindre end med Boeing 247 fra United .

78 DC-2 blev leveret til amerikanske virksomheder (se detaljer nedenfor) og tre til olieoperatører: Swiflite Aircraft Corporation modtog en DC-2-124 (NC1000), som blev købt i 1940 af PAA , kaptajn George Whittell tog højde for den unikke DC -2-190 (NC16048), reformeret i 1940, og Standard Oil of California modtog15. november 1934en enkelt DC-2A (DC-2A-127 NC14285) drevet af Pratt & Whitney Hornet, der skulle styrte ned i Salt Lake City den6. oktober 1935.

Forening af Anthony Fokker med Douglas

Det 28. august 1934ATC-555 certificering blev tildelt en Wright Cyclone F-2 DC-2-115 med 720  hk . "Dash 115" var en eksportversion af dobbeltmotoren, specielt beregnet til den hollandske producent Fokker . Anthony Fokker , der havde solgt sine amerikanske fabrikker til General Motors , mødte Donald Douglas i 1933, da DC-1 gennemførte sine tests, og27. oktober 1933havde sendt et kabel til Santa Monica for at tilkendegive sin hensigt om at købe licensrettighederne for Europa. Kontrakten blev underskrevet den 15. januar 1934 og25. januar 1935Fokker indgik igen en aftale med den engelske producent Airspeed Ltd. med henblik på at lancere en produktionslinje i Portsmouth . Airspeed AS.23-betegnelsen og G-ADHO-registreringen blev bibeholdt for prototypen, men der blev ikke til sidst bygget nogen DC-2 i Europa, og Fokker foretrak at importere enheder for at videresælge dem. Denne tilknytning til Douglas var bemærkelsesværdig effektiv. Ud over salget af 39 Fokker-Douglas DC-2'er måtte den hollandske producent placere et stort antal DC-3 , DC-4 , DC-6 ...

Den første DC-2-115A (NC14284) blev leveret til Fokker i USA den25. august 1934og ankom ombord på fragtskibet SS Statedam i Amsterdam havn den11. september, i tide til at deltage i det berømte London - Melbourne løb , McRobertson Trophy . Omdøbt Fokker-Douglas DC-2-115A og registreret PH-AJU i farverne på KLM og blev døbt Uiver . Den 20. oktober 1934 var han på startstregen med løb nummer "44", styret af KDParmentier og JJMoll, begge ansatte i flyselskabet. Han blev nummer to i ren hastighed og vandt handicapbegivenheden i kategorien transportfly, der strakte afstanden i 90  timer  13  minutter og  36  sekunder . En ydeevne, der er langt bedre end de vigtigste rivaler, inklusive to amerikanske fly, en Boeing 247 D fløjet af den meget erfarne Roscoe Turner og Clyde Pangborn og en Lockheed Electra . Dette fly blev desværre offer for en ulykke kort efter dets udnyttelse og styrtede ned20. december 1934i Rutbah  (i) i Irak .

Licens solgt i Japan, afbrød forhandlinger med Sovjetunionen

Knap fem måneder efter, at Fokker erhvervede en licens , købte Nakajima til gengæld rettighederne for Japan og Manchuria for $ 80.000 på27. marts 1934. Japanerne var mere interesserede i licensens tekniske aspekt end i selve flyet, men27. oktober 1934, blev en DC-2-123 (NC14284) leveret i Canada til Great Northern Airways. Bag denne betegnelse skjulte en japansk apotek, og flyet blev straks kørt. Han ankom til Yokohama den22. november 1934og blev udstillet i Haneda i begyndelsen af ​​december med registreringen J-BBOI. For at lette produktionsstart havde Nakajima også købt fem reservedelsceller, som blev samlet i Koizuma med importerede Wright-cykloner . Disse fly blev leveret til Japan Air Transport Company (Nihon Koku KK) med J-BBOI og taget i brug i begyndelsen af ​​1936. Produktionen i Nakajima startede i februar 1934 under betegnelsen AT-2 (Aerial Transport-2) og første kopi, som endnu ikke havde afsluttet sine flyvetest, blev leveret den12. september 1936til Manchouria Air Lines. Kun et dusin to-motorede fly forlod Nakajima-fabrikkerne. IDecember 1941, beordrede den kejserlige japanske hær deres overførsel til Indokina .

Hæren krævede en militær version. Den Tachikawa Aeronautical Company bygget 299 af dem. 351 Nakajima Ki-34 , alle versioner tilsammen, blev bygget indtil 1942. De allierede gav dem kodenavnet "TESS".

Det 3. august 1935, blev en DC-2-152 (NC14949) købt af Amtorg på vegne af Aeroflot . Forhandlingerne om Sovjetunionens køb af rettigheder blev afbrudt, og dette fly, der blev USSR-M25, styrtede ned i Rumænien den6. august 1937.

Ærlig karriere

Brugt meget intensivt på det nordamerikanske transkontinentale netværk, havde DC-2 nogle svagheder, korrigeret på Douglas DC-3, som fulgte hurtigt. Denne dobbeltmotor var allerede forældet i 1940, og man kunne tro, at krigsårene førte til dens forsvinden. Det skete ikke. Dette fly forblev værdsat, især i Latinamerika , som f.eks. Vist af Aviacion Naval Argentina, der købte indAugust 1946seks gamle C-39'er i Avianca og brugte dem indtilAugust 1959inden du videresælger de sidste tre til Transaer. Disse enheder ser ud til at have været i brug i det mindste indtil 1962. Der var stadig 20 DC-2'er i brug i 1950.

• Den rigtige Uiver under løbet af London-Melbourne.

• KLM DC-2 ved indvielsen af ​​Oslo-Fornebu lufthavn.

Militære versioner

Allerede i 1934 indså den amerikanske flåde , at dens Curtiss R4C-1 Condor eller tre-motorede JR- og RR- biplaner var forældede. Mellem november og december overtog den tre DC-2-125, der blev betegnet R2D-1 (BuNo. 9620 til 9622). To DC-2-142 fulgte indSeptember 1935, også betegnet R2D-1. Disse fly blev reformeret iAugust 1943, men et eksemplar (BuNo.9993) skulle forfølge en civil karriere efter krigen. Det opbevares nu på et museum.

Mens DC-3 tog sin første flyvning videre17. december 1935og trådte i drift den følgende juni, producerede Santa Monica fabrikken indtilSeptember 1939DC-2'er til US Army Air Corps , hovedsageligt som et fragtfly. Disse enheder var genstand for flere markeder, hvilket resulterede i forskellige betegnelser, og deres standard havde tendens til gradvist at nærme sig DC-3  :

• Douglas C-32: Air Corps 'første DC-2 var intet andet end et klassisk SGR-1820-F2- drevet civilt DC-2 . Bærende konstruktørbetegnelsen DC-2-153 modtog den militært radioudstyr, en astrodom, og Wright-cykloner blev omdøbt til R-1820-25 for lejligheden. Med serienummer 36-1 blev den leveret videre30. september 1935ligesom XC-32, udstyret til transport af 16 passagerer. Det blev hurtigt C-32 og blev tildelt USAACs generalstab . Alvorligt beskadiget den4. september 1942ved landing på Spokane sluttede han sin karriere som træningscelle på en mekanikerskole i Kansas City efter 2.321 flyvetimer.
  • Douglas C-32A: Efter det japanske angreb på Pearl Harbor rekvisitionerede den amerikanske hær DC-2'erne, der stadig var i tjeneste hos luftfartsselskaberne, der blev udpeget C-32A . 24 serienumre blev tildelt til administrative formål til disse DC-2 (42-53527 / 53532, 42-57154 / 57156, 42-57227 / 57228, 42-58071 / 58073, 42-61095 / 61096, 42-65577 / 65579, 42-68857 / 68858, 42-70863 og 44-83226 / 83227). Blandt disse fly er DC-2Ks købt i 1940 af RAF .
• Douglas C-33: 18 DC-2 blev beordret som militære fragtskibe til transport af tunge og / eller omfangsrige laster. Motoriseret med to R-1820-25 blev denne model (DC-2-145) karakteriseret ved et forstærket gulv og udseendet af en dobbeltdør bagest til venstre for skroget. Ved lastdøren buede kabinegulvet for at være vandret, når flyet var på jorden, og i fravær af gaffeltrucks og andre håndteringsplatforme kunne gods læsses og aflades ved hjælp af 'en kædespil understøttet af et stativ, der læner sig på skroget. Denne version er også kendetegnet ved vedtagelsen af ​​en finne svarende til den i DC-3 , der derefter er under udvikling, men uden ryggen, som undertiden fik det tilnavnet "DC-3 1/2". Det er dog typisk en DC-2, idet fabrikantens betegnelse ikke giver nogen tvivl. Med serienumre 36-70 til 87 blev C-33'erne leveret imellemSeptember 1936 og Januar 1937.
• Douglas C-34: 36-1 blev oprindeligt betragtet af hæren som en prototype, skønt flyet allerede var certificeret til civil brug og i tjeneste i flåden, fulgte to operationelle testanordninger, betegnet YC-34, altid med R- 1820-25. Disse fly (DC-2-173) blev leveret iApril 1936 med serienumre 36-345 / 346 og tildelt transport af VIP'er.
• Douglas C-38: Den første serie C-33 (serienummer 36-70) blev holdt på fabrikken af Douglas for at gennemgå større ændringer, som ifølge nogle forfattere skulle have ført til en C-33A version. Under alle omstændigheder bevarede den sin fabrikantbetegnelse og blev endelig leveretJanuar 1938som C-38 med en DC-3 hale og Wright R-1820-45 motorer på 930 hk ved 2200  omdr./min. kører propeller med konstant hastighed. Dette fly skulle flyve tilMarts 1945.
• Douglas C-39: Evolution af C-38 med fabrikantbetegnelse DC-2-243, hvoraf 37 eksemplarer blev bestilt under betegnelsen C-39. En ægte hybrid mellem DC-2 og DC-3 , denne ultimative version af dobbeltmotoren holdt den smalle skrog og de udvendige vingepaneler på DC-2, men modtog empennage og den centrale vingesektion af DC-3 , alt sammen. forbundet med Wright R-1820-55 motorer, der udvikler 975  hk ved 2.200  omdr./min . Vi fandt den samme lastdør som på C-33 og ankerpunkter, der muliggør installation af 14 lette sæder. Leveringer begyndte iJanuar 1939modtog Air Corps endelig kun 35 C-39 (serie 38-499 til 501 og 38-504 til 535).
• Douglas C-42: En af cellerne bygget under dækning af C-39-ordren blev igen opbevaret på fabrikken til modifikation. Disse vedrørte ikke flyets struktur, men dets layout, idet skrogets indre blev polstret og forsynet med komfortable lænestole til personaletransport. Bliv DC-2-267 hos producenten med R-1820-53 motorer på 1000  hk , den blev leveret iMarts 1939(serienummer 38-503). Tildelt iApril 1945i Avensa blev det solgt et år senere til den argentinske flåde og ser ud til at være fløjet indtil 1960. To C-39'er blev efterfølgende sendt tilbage til Santa Monica for at blive ombygget som C-42 (serienummer 38-513 og 528). De blev begge solgt til Venezuela i 1945.

Oprindelige civile brugere

•  Tyske rige
  • Lufthansa  : Lufthansa modtog den tredje DC-2 leveret til Europa. Selvom det tyske firma var tilfreds med dets tre - motorede Ju-52 / 3m , fulgte det nøje, hvad der skete med sine konkurrenter, og RLM var ikke fremmed for denne ordre. Efter omfattende test af flyet (D-ABEQ) i 1935 og 1936 solgte DLH sin DC-2-115D i Polen iFebruar 1937. I forsommeren 1940 fandt det tyske flyselskab sig imidlertid den største bruger af DC-2 i Europa, da tre fly af tjekkisk oprindelse (D-AAIB / C / D, ex OK-AIB / C / D) ankom. ud over de 6 dobbeltmotorede KLM fanget i Amsterdam den10. maj 1940(D-ABKD, D-AJAW, D-AEAN, D-AIAS, D-ABOW og D-AIAV). Alle disse fly blev overført til Luftwaffe i 1944.
• Australien
  • Australian National Airways  : Holymans Airways købt indApril 1936 en DC-2-199 (VH-UXJ), som blev leveret sent November 1936til Australian National Airways. ANA blev faktisk dannet som enJuli 1936 ved fusion af tre australske luftfartsselskaber og overtog derfor også to DC-2-210 (VH-UYB / C) og en DC-2-185 (VH-USY).
• Kina
  • China National Airways Corporation  : Inkorporeret i 1933 med 45% af kapitalen tilhørende Pan American , modtog CNAC sin første DC-2-118B i Shanghai iMarts 1935. Fem fly blev bestilt af Pan American for at udstyre CNAC, men karrieren for disse to-motorede fly er stadig vanskelig at spore.
• Spanien
  • LAPE  : Líneas Aéreas Postales Españolas modtaget iMaj 1935en DC-2-115D (EC-XAX) og en DC-2-115D (EC-AAY), derefter i slutningen af ​​1936 to DC-2-115J (EC-EBB og EC-BBE) og en DC-2 -115M (EC-BFF), hvortil blev tilføjet den tidligere østrigske DC-2-115D (EC-AGB), købt fra Swissair , DC-2-115B afstået af den franske stat (EC-EGN) og selvfølgelig den unikke DC-1 (EC-AGJ). DC-2'erne ser ud til at have været brugt relativt lidt til militære missioner af de republikanske styrker, og et eksempel blev hurtigt fanget af nationalisterne (U2-1).
  • Iberia  : Etableret den7. juli 1940, Gendannede Iberia 4 DC-2 (EC-AAA / D), den sidste blev reformeret efter en ulykke i April 1946.
• Forenede Stater
  • American Airlines  : Sidste major for at bruge DC-2, American Airlines modtog sin første DC-2-120 en måned efter Eastern Air Lines . American tog 16 DC-2-120 (NC14274 til NC14283, NC 14921 til NC14925 og NC14966) i betragtning indtil august 1935 plus to celler leveret i dele. De blev betjent mellem New York og Los Angeles , hvor et fly gik tabt i en ulykke. To fly blev solgt til Canadian Colonial i 1938 og 4 til Delta Air Lines i 1940, de sidste 9 solgt til Storbritannien .
  • Canadian Colonial  (in)  : Dette New York-firma købte to enheder med American Airlines i 1938.
  • Delta Air Lines : 4 fly købt i 1940 fra American Airlines og videresælges meget hurtigt i Storbritannien .
  • Eastern Airlines  : Eastern tog højde for 8 DC-2-112 (NC13735 til NC13740, NC 13781 og NC13782) mellem oktober ogDecember 1934. Til denne flåde blev føjet 4 DC-2-112 (NC-13731 til NC13734) leveret mellem september ogOktober 1934 til General Air Lines, virksomheden optaget af 15. december 1934. Disse fly med to motorer blev taget i brug mellem New York og Florida , afsluttet med 2 DC-2-171 (NC14969 og NC14970) leveret i november ogDecember 1935. 4 DC-2'er gik tabt af Eastern i operationer, de andre 10 solgte indDecember 1940til Royal Australian Air Force .
  • Pan American Airways  : Leveret den 27. august 1934 blev den første DC-2-118A (NC14268) overført en måned senere til Panagra  (en) , et datterselskab, der driver de sydamerikanske linjer i PAA . Pan American Aiways købte i alt 20 DC-2  : Af de 6 fly, der blev leveret mellem august ogOktober 1934(NC14268 til NC1427) er der 3 DC-2-118A til Panagra  (en) og 3 DC-2-118B til CMA og CNAC . Mellem januar ogMarts 1935 blev tilsat 2 DC-2-118A og 6 DC-2-118B (NC14290 til NC 14292, NC14295 til NC14298 og NC14950) og i Maj 19372 DC-2-221 leveret direkte til CNAC sammen med en DC-2-118A i reservedele. Endelig blev der købt tre fly brugt: 2 DC-2-172 opnået fra TWA iMaj 1937og i 1939 den eneste DC-2-124 fra Swiftlite. Panagra  (en) bevarede sin DC-2 indtil 1947.
  • TWA  : Enhedsstartfirma med mulighed for 60 enheder fra og med20. september 1932. 20 eksemplarer blev bekræftet den4. september 1933, 20 mere to måneder senere. Den første dobbeltmotor blev leveret den 14. maj 1934 . DC-2 trådte i drift den1 st august 1934på New York - Chicago - Kansas City - Albuquerque - Los Angeles . Transkontinentale og Western Air modtaget endelig 28 DC-2-112 (NC13711 til NC13730 og NC13783 til NC13790) mellemMaj 1934 og April 1935 og 3 DC-2-172 (NC14978, NC14979 og NC / 16049) mellem marts og Maj 1936. 7 fly var ofre for ulykker under operationen. IApril 1937TWA bragte DC-3 online . I juli solgte det 2 fly til Pan American, der ønskede at styrke flåden i dets mexicanske datterselskab, hvorefter 7 fly blev solgt til Braniff mellem 1937 og 1939. De sidste 5 fly blev solgt iApril 1941 til Cox og Stephens på vegne af British Purchasing Commission.
• Hollandsk Ostindien
  • KNILM  : Selvom uafhængig af KLM , Hollandsk Ostindien flyselskab kunne ikke være ligeglade med den idriftsættelse af KLM af DC-2 på linjen mellem Amsterdam og Batavia . Hun bestilte derfor fra Douglas 3 DC-2-115G (PK-AFJ / L), som blev leveret iJuni 1935. De slap alle sammen fra japanernes erobring ved at flyve til Australien, hvor PK-AFJ styrtede indDecember 1941.
• Italien
  • Avio Linee Italiane (ALI): Dette firma erhvervede fra Fokker en enkelt DC-2-115B (I-EROS), som blev leveret til den iApril 1935. Dette fly gik i militærets hænder (MM60436) i 1940 og vendte derefter tilbage til flyselskabet og forsvandt i 1943, sandsynligvis beslaglagt af tyskerne.
• Japan
  • Japan Air Transport: Nihon Koku KK overtog den eneste DC-2 købt fra USA og fem fly leveret delvist til Nakajima. Disse fly med to motorer blev brugt af det japanske selskab, omdøbt til Dai Nippon Koku KK, på linjer, der betjener Formosa fra Japan .
  • Manchouria Air Lines: Den første Nakajima AT-2 blev leveret den 12. september 1936, og i Maj 1937selskabet opererede 6 fly mellem Talien og Harbin . 6 nye enheder tillod regelmæssig service til Tokyo og Seoul med en forbindelse til Tokyo på Dai Nippon Koku KK. IDecember 1941den japanske hær beordrede overførsel af disse enheder til Indokina .
• Mexico
  • Compania Mexicana de Aviacion  : CMA blev indarbejdet i 1937 med stadig en stor deltagelse af Pan American Airways og brugte i alt 9 DC-2 leveret af PAA, hvor midlerne ikke blev trukket tilbage indtil 1942, der skulle videresælges til andre sydamerikanske operatører.
• Holland
  • KLM  : I 1939 var det hollandske firma den største bruger af DC-2 i Europa med 14 DC-2-115E taget i betragtning mellemMarts 1935 og Maj 1935 (PH-AKG / T), derefter 3 DC-2-115L ind April 1936(PH-ALD / F). Det hollandske selskab mister 4 fly i ulykker inden krigen startede og 5 i bombardementet af Schiphol den10. maj 1940. Bemærk, at den eneste KLM DC-2, der har undsluppet ødelæggelse eller erobring (PH-ALE "Edelvalk") landede på16. maj 1940i Det Forenede Kongerige, hvor det blev G-AGBH og blev stillet til rådighed for den hollandske eksilregering. Kort registreret NL203 til den hollandske hærs behov i begyndelsen af ​​1945 blev det returneret til KLM i december samme år og genvandt sin engelske registrering iJuli 1946. Solgt til Southampton Air Service skulle det gå ned på Malta den3. oktober 1946.
• Polen
  • PARTI  : Det polske selskab afgav en ordre fra Fokker på to DC-2'er, der blev anset for mere interessante end Ju-52, til at efterfølge sin gamle tre-motorede Fokker, men bad om, at dens dobbeltmotor skulle være udstyret med engelske Bristol Pegasus VI- motorer . Denne version, betegnet Douglas DC-2B, var kun beregnet til eksport og blev ikke certificeret i USA . De to DC-2-115F (SP-ASK / L) blev leveret sommeren 1935 og sluttede sig derefter indFebruar 1937af DC-2-115D solgt af Lufthansa (SP-ASJ). Sidstnævnte blev ødelagt i en ulykke i Bulgarien iNovember 1937 og det reformerede SP-ASK i starten September 1939. Den sidste polske DC-2 blev overdraget til den rumænske regering iSeptember 1939.
• Schweizisk
  • Swissair  : En Fokker-kunde siden F-VIIs udseende tog Swissair i betragtning 4 DC-2-115B (HB-ITI / E / A / O) og en DC-2-115D (HB-ISI) i løbet af den første måneder af 1935, derefter i 1936 købte DC-2-115D fra kansler Dollfuss , som blev HB-ISA. Swissair er det flyselskab, der har brugt DC-2 længst. Faktisk mistede hun to enheder i ulykker (28. februar 1936i Dübendorf og7. januar 1939i Senlis ), videresolgte HB-ISA i Spanien uden at have brugt den, og HB-ISI blev offer for et amerikansk bombardement i Stuttgart den9. august 1944. Men de sidste to dobbeltmotorer forblev i drift indtil 1952.
• Tjekkoslovakiet
  • CLS: Ceskoslovenska Latecka Spolecnost-firmaet modtog 2 DC-2-115K (OK-AIA / B) i 1936, en DC-2-200 (OK-AIC) og 2 DC-2-211 (OK-AIA / D) i 1937, de sidste to DC-2'er leveret af Fokker . En af disse to enheder var beregnet til at erstatte den første leverede enhed, mistet i en ulykke iApril 1936, og den samme registrering blev tildelt den. Efter forvaltning varetages af Tjekkoslovakiet i Tredje Rige , Lufthansa genvundet tre tjekkiske apparater.

Brugere af militæret og regeringen

•  German Reich  : Luftwaffe blev overført i 1944 DC-2 i Lufthansa . Mindst en kopi skulle overleve anden verdenskrig , beslaglagt6. maj 1945af RAF i Flensborg .
• Australien  : Royal Australian Air Force erhvervede ved hjælp af den britiske indkøbskommission i USA 10 DC-2 fra firmaet Eastern Airlines . Disse enheder modtog serienumre A30-5 til A30-14 og blev leveret imellemNovember 1940 og Maj 1941. Oprindeligt betalt til nr. 8 Sqdn, blev de derefter overført til skoler og brugt i korte perioder af nr. 34, 36 og 37 Sqdn.
• Østrig  : den anden DC-2 leveret af Fokker blev returneret tilSeptember 1934til den østrigske regering (DC-2-115D registreret A-500) og var beregnet til kansler Dollfusss rejser . Efter sidstnævnte mord i 1936 blev A-500 solgt til Swissair .
• Kina  : Douglas leveret i foråret 1936 en DC-2-192 til regeringen i Nanjing og én (DC-2-193) til kantonesisk luftvåben .
• Frankrig  : En DC-2-115B (F-AKHD) blev købt af Fokker af den franske stat med Renaults andel på10%. Den franske bilproducent overvejede at købe licensen til at producere en motor med ni cylindre fra sin fremstilling. Dette fly blev udsat for omfattende flyvetest mellem26. april og 6. september 1935hos CEMA . Det viste sig at være ustabilt ved lave og medium hastigheder, vanskeligt at betjene på en enkelt motor og at køre på jorden. Disse fejl blev efterfølgende betragtet som ansvarlige for ulykker, der opstod i drift ved mange DC-2'er, hvilket førte til udvidelsen af ​​den lodrette stabilisator på DC-3 . Renault opgav sit projekt, og flyet endte i Spanien .
• Forenede Stater
  • US Army Air Corps  : hvis C-33 leverede imellemSeptember 1936 og Januar 1937blev kun brugt i USA , Hawaii eller Panama , C-39'erne var de første amerikanske militære transportfly, der var involveret i 2. verdenskrig  : 5 C-39s var i Filippinerne , tildelt det 5. luftvåben på tidspunktet for japanerne angreb. De formåede alle at nå Australien eller Indien og hjemsende de sårede. DC-2'erne fra Air Corps leverede dog hovedsagelig transportmissioner på det amerikanske kontinent, der blev brugt fra Alaska til Panama . De sidste C-33'er blev trukket tilbage i 1943, og 17 C-39'er blev solgt i slutningen af ​​1944 til mexicanske eller sydamerikanske civile luftfartsselskaber. Bemærk, at en C-33 (36-76) blev solgt til TACA iJanuar 1945 og at (36-82) havde i alt 3.602 flyvetimer, da den styrtede ned i Utah i Marts 1942.
  • US Navy  : Fem R2D-1'er blev taget i betragtning mellemNovember 1934 og September 1935. Tre fly (BuNo. 9620, 9622 og 9993) fik tildelt transport- og servicemissioner på flådebaserne Anacostia, Quantico og San Diego , hvor den sidste forsvandt fra arbejdsstyrken iAugust 1943at passere ind i den civile. De to andre fly blev overført til US Marine Corps .
  • US Marine Corps  : to R2D'er (BuNo. 9621 og 9994) blev afstået af den amerikanske flåde og overført til VJ-6M eskadrille i Quantico , omdøbt til VMJ-1 iJuli 1937. Disse fly blev brugt til uddannelse af de første marinesoldater med faldskærmsudspring og afventer levering af R4D .
  • ADAT  : for at imødekomme de meget vigtige lufttransportbehov i det sydlige Stillehav dannede de allierede en specifik kombineret organisation, ADAT (Allied Directorate of Air Transport), der oprindeligt var under kommando af kaptajn Harold Gatty. De første ADAT-fly var KNILM-flyene, der hurtigt blev evakueret fra Java , forstærket med DC-2 af ANA mobiliseret uden at modtage militær identifikation, derefter DC-2 fra RAAF , nogle C-39 af ' USAAC stillet til rådighed for ANA og endelig DC-2K'er fra RAF, der drives af besætninger, der tilhører Indian National Airlines eller Tata Air Lines.
• Storbritannien  : I slutningen af ​​1940 havde amerikanske luftfartsselskaber nok DC-3'er til at kunne overføre deres DC-2'er. Disse fly udgjorde allerede et betydeligt antal flyvetimer, men Det Forenede Kongerige , der allerede stod over for japansk pres i Burma , måtte også stå over forApril 1941til oprøret i Irak , støttet af Tyskland . Den britiske indkøbskommission havde købtNovember 1940til American Airlines 4 DC-2 bestemt til den indiske regering. 7 andre fly blev købt i februar 1941 fra American Airlines og TWA , men de var endnu ikke tilgængelige på tidspunktet for Rashid Alis oprør . Dobbeltmotorflyet beregnet til den indiske regering blev derfor overtaget af RAF nr. 31 Sqdn (serienumre DG468 / 471) og tillod transport mellem Karachi og Shaibah af tropper, hvor civile blev evakueret til gengæld, mens 4 andre DC-2 blev leveret direkte under flyvning til Shaibah under amerikansk civil registrering af panamerikanske besætninger . En af disse ser ud til at være blevet ødelagt af Messerschmitt Bf-110 angrebet på Habbaniyya basen.

I alt opnåede RAF 21 DC-2'er , som af ukendt årsag blev betegnet DC-2K (serienumre AX755, AX767 / AX769, DG468 / DG469, HK820, HK821, HK837, HK847 og HK867). Sidstnævnte blev beskadiget under levering, og serienummeret genbruges til en DC-3. I August 1941, Nr. 31 Sqdn trak sig tilbage til Karachi , men frigav i oktober 7 DC-2K ved Bilbeis for at understøtte driften af ​​nr. 117 Sqdn i Suez- kanalområdet . 117.Sqdn var netop dannet i Egypten med de sidste DC-2K'er leveret og deltog i evakueringen af Malta . IMaj 1942, den afleverede sin DC-2K til nr. 31 Sqdn, som kun havde to fly med to motorer i Lahore på tidspunktet for det japanske angreb. Heldigvis ankom den første DC-3April 1942.

• Empire of Japan  : enDecember 1941, beordrede den kejserlige japanske hær overførslen af ​​et dusin Nakajima AT-2'er, der drives af Air Manchouria til Indokina . Nu Nakajima Ki-34, bygget i alt 351 enheder, besøgte disse fly hyppigt besøg i Saigon fra slutningen af ​​1941 tilNovember 1944og foreslog de allierede, at de var flere. Den Pacific Kode gav dem kodenavnet "Tess".
• Rumænien  : den sidste DC-2 af LOT blev overdraget til den rumænske regering iSeptember 1939.

Byggeri under licens

Værkerne om skvadronen Normandie-Niemen nævner, at piloterne startede i Teheran til Moskva den28. november 1942, i sovjetfremstillede LI-2 DC-2'er .

Overlevende

Det forbliver tidligt Maj 2010ni mere eller mindre komplette DC-2'er (2 i Finland , 2 i Holland , 2 i USA og tre i Australien ), hvoraf to er i flytilstand. Den enkelte historie for hver af disse enheder afslører karrieren i denne dobbeltmotor:

• DC-2-112 c / n 1286 blev leveret til Eastern (NC13736) iOktober 1934og solgt i 1941 til RAAF (A30-11). Reformeret den3. oktober 1946, det blev solgt til reservedele og blev opbevaret indtil August 1979. Gendannet i farverne på KLMs PH-AJU , har den været udstillet sidenJanuar 1980på Albury West Rotary Club i Albury , NSW .
• DC-2-112 c / n 1288 blev modtaget af Eastern (NC13738) iOktober 1934og købt af RAAF (A30-14) iMaj 1941. Overført til ANA den13. oktober 1943, blev det erklæret for overskud den 20. januar 1947. Brugt af Macair iNovember 1947 og købt af SDMarshall i Juli 1948, det blev opbevaret i lang tid i Bankstown som en reservelager. Endelig købt indFebruar 1987af Dutch Dakota Association  (in) og ompakket til en enkelt færgeflyvning mellem Australien og Holland i farverne på PH-AJU Uiver blev den derefter gemt til eventuel fuldstændig eftersyn. Det blev i sidste ende brugt til at gendanne den tredje PH-AJU (c / n 1404) til flytilstand. Kun skroget er tilbage i dag.
• DC-2-112 c / n 1292 startede sin karriere med Eastern (NC13782) som de to foregående, før den blev A30-9 i RAAF . Reformeret iJuli 1946, det blev solgt til dele til SDMarshall (Marshall Airways). Restaureringen af ​​denne enhed blev lanceret iOktober 1982i Essendon , og fortsætter i dag på Moorabin Air Museum i Melbourne , før det bliver sat på statisk visning.
• Douglas DC-2-115E c / n 1354 begyndte sin karriere i April 1935ved KLM (PH-AKH), ​​hvor han blev døbt Haan . Efter at have tjent tre år i Holland, blev det købt i begyndelsen af ​​1940 af det svenske firma ABA (SE-AKE) og derefter solgt til grev Karl Gustav von Rosen, som donerede det til det finske Røde Kors. Bliv DC-1 i farverne på Ilmavoimat og derefter genmotoreret med russiske M-62 motorer i 1942, blev Hanssin Jukka ikke reformeret førJuni 1955og omdannet til en café i 1959. I 1981 blev den heldigvis inddrevet af en forening til renovering. Det er nu synligt på Jyvaskyla Museum.
• DC-2-118B c / n 1368 blev leveret til Pan American (NC14296) den14. marts 1935og tildelt CMA (XA-BJL). Solgt til Aérovias de Guatemala (LG-ACA) iNovember 1940, var det derfor en af ​​de to DC-2, der blev brugt af Aviateca (TG-ACA) fra 1945 til 1952, før de vendte tilbage til det amerikanske register som N4867V. Brugt især af Johnson Flying Service til faldskærmsudspringning af brandmænd i skovbrande i 1960'erne, blev det købt i 1975 af Donald Douglas Museum & Library i Santa Monica . Gendannet i TWA- farver (NC13717) blev det overført til Museum of Flight i Seattle i 1997 og renoveret i 2007 med registreringen N1934D.
• DC-2-115G c / n 1376 blev leveret til KNILM i 1935 (PK-AFL) og formåede at nå Australien i 1942. Integreret i det kombinerede transportsystem i Stillehavet modtog det et fiktivt serienummer (41 -1376) før officielt blev C-32A serienummer 44-83227 iMarts 1945. I mellemtiden var dette fly blevet overført til Australian National Airways og blev VH-ADZ. Solgt til Macair i november 1947 og derefter til Marshall Airways i 1949 (VH-CDZ), det blev opbevaret iMarts 1968. INovember 1981Registrering N8486D var forbeholdt dette fly, som blev købt af Confederate Air Force of Midland , Texas . Men eksporttilladelsen blev nægtet, og DC-2 forblev i Australien . Steve Ferris forsøgte at genoprette den til flytilstand, men flyrammens tilstand blev i sidste ende anset for for korroderet. Denne enhed har derfor endelig nået Moorabin, hvor den skal gendannes til statisk visning.
• DC-2-142 c / n 1404 blev leveret til US Navy (R2D-1 Bu. Nr. 9993) iSeptember 1935. Erklæret overskud den28. august 1944blev det solgt til Hollingstead Corp. (NC39165) iJanuar 1946og nordamerikansk luftfart i 1953. Det blev passeret gennem forskellige hænder og blev malet igen i General Airlines farver i 1969, derefter i 1983 i farverne på KLM (PH-AJU) for at genudgive den berømte London - Melbourne rute . Siden 1999 sluttede dette fly sig til Dutch National Aviation Museum . Efter et par år på statisk visning på Aviodrome blev han endelig kaldt i flyvende tilstand af Dutch Dakota Association  (en) . Baseret på Volkels militære felt præsenterede den regelmæssigt på europæiske møder af den hollandske Dakota Association  (en) med en falsk registrering (PH-AJU). Denne enhed er faktisk stadig registreret i USA som N39165.
• Douglas DC-2-200 c / n 1562 blev leveret i November 1936til det tjekkiske selskab CLS (OK-AIC og OK-AIB). Beslaglagt af Lufthansa (D-AAIC) blev det solgt iMarts 1941ved Aero O / Y (OH-DLB Sisu ). Genregistreret iMaj 1941 (OH-LDB), det blev solgt videre 18. marts 1949til det finske luftvåben og blive DO-3. Remotoriseret med Bristol Mercury XV 920  hk , blev det modificeret til fotografisk rekognoscering og kortlægningsopgaver. Det forblev i tjeneste indtilMarts 1956. Dens skrog er nu bevaret af et finsk museum.
• DC-2-243 c / n 2072 sluttede sig til USAAC (C-39 seriel 38-515) den2. juli 1939. Tildelt Pan American den23. februar 1945blev det straks solgt i Mexico, hvor det successivt blev registreret XA-DUF og XB-YAV, inden det vendte tilbage til USA under registret N6097C iJuli 1956. Gendesignet til sprøjtning af pesticider i Oregon i slutningen af ​​1960'erne (det var da den eneste DC-2 i flytilstand), det passerede gennem hænderne på tre ejere, inden han sluttede sig til reserverne på National Museum of the United States Air Force i Dayton .

Noter og referencer

1. Peter M. Bowers, DC-3, 50 års legendariske Flight s.  17
2. Peter M. Bowers, DC-3, 50 års legendariske Flight s.  18
3. Peter M. Bowers, DC-3, 50 års legendariske Flight s.  19
4. Peter M. Bowers, DC-3, 50 års legendariske Flight s.  21
5. Peter M. Bowers, DC-3, 50 års legendariske Flight s.  23
6. op. cit. Fra Geoffre (1958) s.  47
7. op. cit. Y. Courrière (1979) s.  87

Se også

Bibliografi

• (da) JMG Gradidge , JM Davis og JA Whittle, Douglas DC-3 og dens forgængere , Tonbridge, Air Britain Historians Ltd,1984( ISBN  0-85130-119-3 og 978-0-851-30119-8 )
• (da) Jennifer M. Gradidge: Douglas DC-1 / DC-2 / DC-3: De første halvfjerds år, bind et og to . Tonbridge, Kent, Storbritannien: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006, ( ISBN  0-85130-332-3 ) .
• (en) Peter M. Bowers , DC-3: 50 års legendarisk flyvning , Blue Ridge Summit, PA, Aero,1986, 259  s. ( ISBN  0-8306-8194-9 og 978-0-830-68194-5 )
• (en) René J. Francillon , McDonnell Douglas-fly siden 1920 , vol.  1, Annapolis, Md, Naval Institute Press,1988, 617  s. ( ISBN  0-87021-428-4 og 978-0-870-21428-8 ) , s.  149/157 og 162/175
• François De Geoffre ( fotogr.  Private samlinger af piloter og kaptajn Eichenbaum), Normandie Niemen: Souvenirs d'un pilot , Paris, Editions André Bonne,1958, 288  s. , 19x14
• Yves Courriére ( fotogr.  ICARE-anmeldelse), Normandie Niemen: Un temps pour la guerre , Paris, Presses de la Cité,1979, 414  s. , 24x15 ( ISBN  2-258-00590-6 )Denne bog citerer på side 87 LI-2 som en sovjetfremstillet DC-2 lånt af piloter fra kampflyet fra Normandiet-Niemen 2/30 for at nå Moskva fra Teheran
• René Jacquet-Francillon , Himmelens konger: Douglas DC-1 til DC-7 , Outreau, Lela Presse,10. februar 2011, 288  s. , 21x29,7 ( ISBN  978-2-914017-58-9 )

eksterne links

• (en) Et andet referencewebsted på Douglas-fly: http://www.dc3history.org/