Renault 4 | ||||||||
![]() | ||||||||
Mærke | Renault | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
År med produktion | 1961 - 1992 | |||||||
Produktion | 8 135 424 kopi (er) | |||||||
Klasse | By | |||||||
Samlingsanlæg |
Billancourt Flins Creil (F4 Commercial) Valladolid Córdoba Envigado Novo Mesto Vilvoorde![]() |
|||||||
Motor og transmission | ||||||||
Energi | Benzin | |||||||
Motor (er) |
Billancourt motor : 603 cm 3 747 cm 3 782 cm 3 845 cm 3 Cléon-Fonte motor : 852 cm 3 (Spanien) 956 cm 3 1 108 cm 3 |
|||||||
Motorposition | Langsgående front | |||||||
Maksimal effekt | 34 hk | |||||||
Smitte | Trækkraft med 2 aksler med fuger med konstant hastighed | |||||||
Gearkasse | 3 og 4 gear | |||||||
Vægt og ydeevne | ||||||||
Ubelastet vægt | R3, R4: 540 kg R4L: 570 kg R4 TL, R4 GTL: 720 kg |
|||||||
Blandet forbrug | 8,2 L / 100 km | |||||||
Chassis - karrosseri | ||||||||
Krop (er) |
5-dørs sedan Van og pick-up |
|||||||
Ramme | platform chassis og separat skrog | |||||||
Træk-koefficient | 0,45 | |||||||
Suspensioner | uafhængig af for / bag torsionsstænger | |||||||
Retning | tandhjul | |||||||
Bremser | med trommer eller skiver | |||||||
Dimensioner | ||||||||
Længde | R3, R4: 3.609 mm R4L: 3.656 mm |
|||||||
Bredde | 1.485 mm | |||||||
Højde | Sedan: 1.532 mm Van: 1.710 mm |
|||||||
Akselafstand | højre: 2438 (2558 til F6 varevogn) venstre: 2400 (2520 til F6 varevogn) mm |
|||||||
Kronologi af modeller | ||||||||
| ||||||||
Den Renault 4 (almindeligvis kendt som 4L ) er en populær lille bil med et enkelt og praktisk design. Det er også den første anvendelse af trækkraft på en Renault personbil , efter at denne teknik blev vedtaget på Estafette i 1959.
Renault 4 blev således udpeget, fordi den var udstyret med en motor på 4 finanspolitiske hestekræfter; Den Renault 3, der delte den samme karrosseri, havde en motor på 3 finanspolitiske hestekræfter.
Det er bygget afAugust 1961til december 1992 i 28 lande, oprindeligt med La Dauphine på Île Seguin i Boulogne-Billancourt samt på Renault-fabrikken i Flins , Spanien (af Fasa-Renault ), i Argentina af IKA-Renault, i Italien af Alfa Romeo (under licens), i Marokko , på Madagaskar, i Sydafrika og derefter i Slovenien i de sidste år af produktionen.
R4 var en stor succes med SMV'er , håndværkere, gendarmeriet (det er en af de franske biler på det tidspunkt, der tillod at køre med kepi på hovedet), men også med PTT , France Telecom eller EdF i sin varevognversion ; disse kontrakter gav det stor synlighed (tilstedeværelse på vejene).
I Frankrig førte R4 salget fra 1962 til 1965 (efterfulgt af Renault Dauphine ), derefter i 1967 og 1968. Det er den næstbedst solgte franske bil med 8.135.424 eksemplarer bag Peugeot 206 .
Den chassis af bilen er fremstillet af presset og elektrisk svejset stålplade, varierende i tykkelse mellem 0,8 og 1 mm . De forskellige elementer, som indgår heri er punktsvejset, fugematerialet udføres ved anvendelse af perler af polyurethan typen mastiks . Chassiset består af et forreste tværelement, hvorpå holderen er fastgjort, der modtager motor / gearkassesamling og forakslen; gulvet er toppet af to sideskinner og tre tværstænger; to bårer placeret bagtil understøtter bagakslen og bagagerumsgulvet.
Den meget lette styring er tandstang og kræver 3,75 omdrejninger af hjulet fra den ene lås til den anden.
Det generelle design af chassiset vil forblive det samme gennem hele R4-karrieren, men det vil dog modtage nogle mindre ændringer i henhold til den tekniske udvikling eller nye sikkerhedsstandarder, der er pålagt ved lovgivning:
Bare ramme.
Chassis udstyret med dets mekanik.
Motoren er af den forreste langsgående type. De første fire motorer, der blev monteret på R4, havde en forskydning på henholdsvis 603, 747, 782 og 845 cm 3 , de var tre-trins (“ Billancourt-motorer ”). De sidste modeller modtog " Cleon-Fonte-motorer " på 956 og 1.108 cm 3 med fem lejer.
Disse motorer roterer med uret (distributionssiden), mens rotationsretningen for motorer af Billancourt-typen er mod uret. For at opnå den samme rotationsretning til hjulene returneres gearkassens differens .
Den vandkøling af motoren er tilvejebragt af en forseglet kredsløb med ekspansionsbeholder; den køler (placeret over rack på de første modeller - Billancourt typen - på grund af de interne forstærkninger af motorhjelmen) blev derefter placeret lige bag gitter på forsiden tværvange med ankomsten af fem-bærende motorer. Den gearkassen er placeret foran motoren ved den yderste forreste del af køretøjet. Oprindeligt havde den kun 3 rapporter, hvor de første modeller præsenterede et perfekt lige front tværstykke; På de omformede 1968-modeller blev der tilføjet et fjerde gearforhold, der krævede et nyt design af det forreste tværstykke af chassiset for at muliggøre passage af denne nye gearkasse. Gearstangen er placeret på instrumentpanelet, betjeningen er af typen "glidende". På den anden side var kassenæsen på de første R4'er rund, mens 4-trins kasser benævnes "firkantede kasser" på grund af kasseens næsehus. Transmissionsarkitekturen er specifik: gearkassen er placeret foran motoren, gearstangen på instrumentbrættet er en lang bjælke, der når ud over gearkassen.
Gearskift.
Alt motor-gearkasse træner før (model GTL) .
Vandkøler placeret foran på chassiset (GTL-modellen) .
Motorer brugt på Renault 4 gennem årene:
" Billancourt-motorer ":
" Cléon-Fonte-motorer ":
Til vedligeholdelse er adgang til mekaniske dele meget lettere end med Renault "berlinettes" med bagmotor (4 CV, Ondine, Dauphine, Alpine, Renault 8 og 10, Florida og Caravelle), hvilket kræver total udtrækning af den bageste drivlinje under tung mekanisk arbejde.
Den forreste suspension af køretøjet består af langsgående torsionsstænger til hvilken de forreste underarme er faste (enderne af stængerne er forsynet med noter til mulig justering). På underarmene er der et jagtbånd foran, der gør det muligt at justere denne værdi på visse modeller; en stabilisatorstang (eller stabilisatorstang) er også fastgjort til de nedre ophængningsarme. Øvre trekanter, fastgjort til holderen, samt teleskopiske støddæmpere absorbere fuldføre systemet.
Den bageste affjedring har teleskopiske støddæmpere som i de forreste og tværgående torsionsstænger placeret en foran den anden. På disse er fastgjort de bageste arme, der understøtter hjulene, disse kan være lavet af støbt stål med en støtte, der er beregnet til en anti-rullestang eller mekanisk svejset (foto nedenfor), bemærk at disse er meget følsomme over for korrosion, hvis de ikke vedligeholdes ordentligt. Torsionsbjælkerne bag hinanden er et unikt eksempel i bilproduktionen, hvilket resulterer i en anden akselafstand mellem venstre og højre side (240 og 244 cm ): denne egenskab påvirker ikke køretøjets håndtering . Vej, den blev genoptaget den den Renault 5 derefter på Renault 6 og Renault 16 .
På nogle varevognmodeller kan der også være en stabilisatorstang bagpå.
Før højre.
Tilbage til venstre.
Den opbremsning af bilen er hydraulisk styret. Den består af en hovedcylinder uden hjælp, der virker på hjulene via hydraulikledninger med en diameter på 4,75 mm . De forreste og bageste bremser er trommer , bortset fra visse versioner, som vil få forreste disc bremser : GTL modeller fra 1983 ., Savane 1986 og F4 fra 1984. En mekanisk bremse distributør er fastgjort til den venstre båre af køretøjet, forbundet til bageste ophængsarm via en justerbar stang. Formålet er at justere bremsekraften på bagakslen i henhold til køretøjets belastning.
I løbet af sin lange karriere ændrede R4 sig ikke fundamentalt, men der blev foretaget flere forbedringer gennem årene. I september 1963 blev knivkofangere generaliseret, der erstattede den skrøbelige rørformede model , og ventilationen af bagpassagererne blev revideret takket være skydevinduer på bagdørene, hvilket resulterede i eliminering af drejning af vinduerne. .
1967- modellerne fik et nyt instrumentbræt med et integreret opbevaringsrum på passagersiden samt en fire-trins gearkasse. I 1968 (1969 for varevognen) tillader et nyt forstørret kromgitter, at R4 nærmer sig 1970'erne med et nyt udseende.
I september 1974 (modelår 1975) erstattede en sort gitter af aluminium den aluminiumsgitter, der var monteret indtil da. For 1977- året mister Renault 4 også sine små runde indikatorer foran samt placeringslysene på frontskærmene til fordel for rektangulære indikatorer, der indeholder positionslys og vedtager et gitter af sort plastventilation under forrude.
Bilen går ind i 1980'erne indtil årgangen 1983, hvor det nye instrumentbræt huser en kombineret større og mere læsbar (fra Renault 5 ). På ydersiden er den grå plastgitter generaliseret i hele serien (tidligere var den forbeholdt den eneste GTL-model, der dukkede op i 1978 ). Ved denne lejlighed mister R4 også sit helt flade gulv.
Grill af 1962-modellen.
Gitter af 1968-modellen.
Gitter af 1975-modellen.
Sidste gitter af 1983-modellen.
Dashboard fra 1976 til slutningen af 1982.
Dashboard fra 1983.
Den R3 er en økonomisk version med den lille ” Billancourt motor ” af 603 cm 3 ” underdimensioneret ” afledt fra den af 4CV . En meget rustik version af R4, R3 er ekstremt strippet ned: ingen krom på kroppen, malede kofangere, ingen kromgitter, ingen hjulbeklædninger. Interiøret er også meget grundlæggende: tre-egeret rat i sort bakelit, ingen dørbeslag, "hængekøje" type bænke. Det blev kun produceret i 1961 og 1962 , det samlede antal byggede enheder varierer ifølge estimater mellem 2.526 og 2.571, hvilket gør det til en yderst efterspurgt model af samlere i dag.
Ved siden af den grundlæggende R3 og R4 - i det væsentlige svarende til R3 i præsentationen - er der en "Luxe" version kendt som R4 L, den er kendetegnet ved sit tredje sidevindue ("L" betyder "Limousine") og forskellige tilbehør og kromstænger, som gør det mere luksuriøst. Denne version, som senere blev kaldt R4 L Export, var den bedst sælgende. Så meget, at det generiske navn på Renault 4 gradvist bliver 4L. Sammenlignet med den grundlæggende version, der har "hængekøje" -type bænke (ophængt) af samme type som Citroën 2 CV , har R4 L Export mere detaljerede og mere komfortable sæder (adskilt foran) og et sammenklappeligt bagsæde.
I modelårene 1962 og 1963 er de kromformede kofangere på R4 Super dobbelt og overlejret, mens bagklappen er specifik og har dobbelt omvendt åbning, den nederste bladåbning som amerikanske stationvogne. Simca 1300-1500 . Det store bagrude glider derfor ned og forsvinder inde i bagklappen. Den nederste halvdel af bagklappen vippes derefter tilbage og ned. Det er hængslet lige over den dobbelte kofanger, der selv vipper nedad. De bageste kvartvinduer kan åbnes. Alene for modelåret 1962, som på R4 L, bærer hjuldækslerne en trepunkts stjerne, baglygten og frontblinklygterne er omgivet af "krom" plast og nummerpladerne bag - undtagen bunden - og foran - undtagen top - er omgivet af krom hubcaps. ISeptember 1962(1963) motoren 747 cm 3 , 32 ch ægte SAE, 4 CV erstattes af en 845 cm 3 , der udvikler den samme effekt, men mere drejningsmoment, 5 CV . I 1964 efter forsvinden af de specifikke kofangere og bagklappen blev R4 Super erstattet af R4 Export Super på 5 CV .
I 1963 ønskede Renault at tiltrække kvindelige kunder til R4. For at gøre dette blev operationen udført med magasinet Elle og en gruppe daværende nye sangere, "Les Parisiennes" . Avisen tager også lejligheden navnet " Hun tager rattet ". Mere end 4000 læsere prøver denne R4 Parisienne- model . Det er kendetegnet ved et betræk, der er lige så eksklusivt som det er originalt: et stråfarvet sukkerrørdesign på det sorte af karosseriet eller endda skotske motiver pryder dørene, bagskærmene og bagklappen. Til dette tilføjes kromelementer for en endnu mere udtalt forskel.
Bortset fra basismodellen gik R4 igennem slutningen af 1960'erne og 1970'erne i form af R4 "Export", som blev 4 TL for 1976 . Disse modeller adskiller sig fra basismodellen ved deres mere avancerede finish leveret af tilføjelsen af krom tilbehør eller kofangerbuffere. I 1986 blev R4 TL omdøbt til “TL Savane” og nydt godt af noget udstyr til at skelne mellem det: dekorative klæbestrimler, stilfulde hjul, nyt polstring. I 1989 udstyrede Renault denne model med ”sikkerhedspakken” (nakkestøtter foran, baklygter, andet udvendigt spejl og en tågelygte under bagkofangeren).
I starten af 1978 genoptog 4 GTL formlen, der gjorde Renault 5 GTLs succes : en stor " Cléon-Fonte-motor " på 1.108 cm 3 omarbejdet til at forbruge mindre ( 5,4 liter pr. 100) og sidebeskyttere i grå plast med matchende kofangere og frontbeslag. GTL-versionen erstatter hurtigt TL. I 1983 dukkede et nyt, mere moderne instrumentbræt over hele sortimentet med et mere komplet speedometer nedarvet fra R5, tilgængeligt i brunt, gråt og sort i de tidlige år. TL er også udstyret med den grå gitter. Forruden af hærdet glas blev erstattet af en lamineret forrude fra 1984. I 1984 optrådte også for GTL'erne, "Clan" -serien, der er kendetegnet ved en skotsk mønstret polstring ... før seriens succes, generaliserer Renault "Clan" -finishen til alle GTL fra 1986. Samme år bliver TL Savane, også udstyret med en " Cléon-Fonte motor " på 956 cm 3 , den er differentieret med et specifikt interiør og forskellige gulvmåtter. I 1989 modtog Clan og Savane et højre udvendigt spejl og to baglygter integreret i bagklappen, som kun var valgmuligheder før. For gammel til at kunne imødekomme de forureningsstandarder, der skal ankomme i 1993 ( katalysator obligatorisk), blev produktionen af R4 stoppet i slutningen af 1992 med en "Bye-Bye" -serie af R4 GTL Clan , modeller der ikke præsentere enhver særlig specificitet bortset fra en lille nittet plade nummereret fra 1 til 1000 på instrumentbrættet.
Et unikt eksempel på en 2-dørs prototype blev designet af ingeniør Jean Bertin (opfinderen af aerotrain ), og projektet blev opgivet.
I løbet af R4-karrieren tilbød Renault forskellige modeller med begrænset distribution for at øge salget eller endda forynge bilens image. Adskillige specielle serier blev således oprettet: "Safari" ( 1976 ), "Jogging" ( 1981 ), "Sixties" ( 1985 ) med sin prangende polstring og to åbningstage, "Carte Jeune" ( 1991 ) osv. . I løbet af 1960'erne blev andre specielle modeller markant sjældnere produceret, såsom den konvertible "Plein Air" modificeret af Sinpar , "Parisienne" eller endda 4 × 4 tilpasninger også udstyret af Sinpar .
Så snart Renault 4 dukkede op i 1961 og dets uheldige søster, Renault 3, som ikke lykkedes, tacklede Sinpar , et firma, der har specialiseret sig i modifikation af nyttekøretøjer i 4-hjulstrækversion, R4 for at tilbyde en ny. version, sedan eller varevogn beregnet til administrationer eller specialiserede virksomheder, R4 Sinpar Torpédo . Det var også æraen med "Buggy" og Mini Moke , hvis salg eksploderede. Renault indså hurtigt, at der også eksisterede et marked for fritidskøretøjer i Frankrig. Renault betroede Sinpar design og derefter produktion af en "fritids" -model afledt af R4, kaldet Plein Air . Bilen præsenteres officielt den15. maj 1968, en dag før Citroën Méhari . Begivenhederne i maj 68 vil noget skygge for frigivelsen af de to biler i de ofte slående medier. Mekanikken er den fra den grundlæggende R4 med sin 4-cylindrede 845 cm3 motor, der udvikler 27 hk. Bilen er ganske behagelig, men opnår aldrig den forventede succes. Stødt på latterligt salg besluttede Renault at stoppe produktionen i marts 1970 efter kun 3 årgange og 563 eksemplarer produceret! Omkring hundrede blev tilbudt til reklame, herunder 20 til den universelle udstilling i Montreal i 1968! For dyrt og ikke alsidigt nok overfor Méhari
Renault F4 & F6 | ||||||||
![]() | ||||||||
Mærke | Renault | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
År med produktion | 1961 - 1988 | |||||||
Klasse | Let værktøj | |||||||
Motor og transmission | ||||||||
Motor (er) | Cleon-Fonte | |||||||
Kronologi af modeller | ||||||||
| ||||||||
Bagsiden.
Renault 4 F4.
Renault 4 F6.
Renault 4 varevogn i Iran mellem Kerman og Bam i 1969.
R4 Fourgonnette, der konkurrerer med Citroën 2 CV varevogne , erstatter Dauphinoise (tidligere Juvaquatre varevogn). Ligesom sidstnævnte eksisterer den i en glaseret version med en bænk i ryggen eller i et strengt panelt værktøj.
Startende med en 300 kg varevogn fra starten, der er kendetegnet ved en taglugeindstilling (kaldet girafon) bagved, afviste Renault den 400 kg hævede varevogn i 1972 med en " Cléon-Fonte-motor " (fem-trins krumtapaksel) på 852 cm. 3 , produceret i Spanien af Fasa-Renault , er det den første "Cléon-Fonte-motor" monteret på Renault 4 (i Frankrig vises "Cléon-Fonte" på R4 for første gang med 1.108 cm 3 i 1975, på R4 F6 varevogn). Den blev erstattet i 1976 af den 400 kg lange varevogn med akselafstand udvidet med 12 cm , mere firkantet karosseri på 2,35 m 3 og forruden forstørret i sin øverste del. Under alle omstændigheder er chassiset forstærket især på niveau med ophængsbjælkerne og bagakslen, der modtog en anti-rullestang. I 1978 kaldes de normale og lange R4 varevogne henholdsvis R4 F4 (4 CV) og R4 F6 (6 CV). På basis af F6 tilbød Renault i 1979 en pick-up fremstillet af Teilhol (også producent af Renault Rodeo på et R4-chassis).
Den Renault Express erstattede R4 F6 i 1985, F4 fortsat produceret indtil 1988 .
I 1979 og 1980 , R4 af de Marreau brødre , Claude og Bernard ved deres fornavne, deltog i Paris-Dakar ved at placere henholdsvis 3 rd ( n o 120) og 5 th ( n o 131).
Denne kraftfulde R4 havde en " Cleon-Fonte-motor " fra R5 Alpine Group 2 , en 4 × 4 Sinpar transmission , men også lavere bensæt fra R5 Alpine Coupe (sikret til et tredje punkt), spiralfjedre - støddæmpere foran, samt et par ekstra støddæmpere på bagakslen. I modsætning til de originale R4'er med et par kvasi-vandrette støddæmpere har denne også et par lodrette støddæmpere, der er fastgjort i stedet for ophængningsstoppene på de bageste arme og går op i vingens kinder i specifikke støddæmperkapeller, og svejset til rullestangen. Andre tricks kommer til at stive strukturen på den grundlæggende R4, såsom hætten med specifik åbning, hvis front er boltet. Forberedelserne til chassisets svejsning danner også grundlaget for udarbejdelsen af klargøringsinstruktioner til 4L Cross . Bemærk også udstødningsledningen og dens lyddæmper, der er fastgjort til taget.
Hun deltog også i Paris-Dakar i 1981 i hænderne på Anthony Granja og Roger Caillaba under nr . 171. Den anden R4 gendannede hun Paris Dakar 1982 i hænderne på Louis og Jean-Loïc Andrieu Gassier.
Den samme R4 deltog, altid i hænderne på Marreau-brødrene i 2007-udgaven af TransAfricaine Classic under nr . 120.
Kampagneformel oprettet med Elf og Kleber. I et årti fra 1974 mødtes piloter i weekenderne for at køre på en snavsbane med deres gamle "4L". Disse fjernes fra deres vinduer, forlygter og kofangere, mens der er monteret en rullebjælke, fordi "berøringerne" er adskillige på sporet.
Den 4L Trophy , skabt i 1997, er en humanitær raid åbent for unge mennesker i alderen 18 til 28 (ikke længere behov for at være studerende siden 2019), og frem for alt en orienteringsløb gennem Marokko , med et humanitært mål. Siden 2006 skal hvert besætningsmedlem medbringe enten to rygsække med skoleartikler og to sportsposer med sportsartikler eller en rygsæk og en sportspose med en check på mindst € 20 i navnet på foreningen "Les Children of the Desert" ( inden 2006 måtte hvert hold medbringe 50 kg skolemateriale eller en check i foreningens navn). Hele samlingen distribueres på stedet til marokkanske børn. Derudover skal hvert besætningsmedlem siden 2011 tage 10 kg mad til afgangsbyen for at donere dem til Franske Røde Kors . Denne raid er til dato den største i Europa med hensyn til antallet af deltagere: 1.450 besætninger, eller 2.900 studerende, deltog i 20 th udgave i 2017.
4L Evolution blev bygget efter ødelæggelsen af 4L Rallye i racing. Det er blevet præsenteret for medierne, venner og sponsorer, den23. maj 1990 i Renault Viano-saloner i Marseille.
Første samlinger
I Martigues, Fayence, Vaison-la-Romaine, ved Var-kysten, er bilen meget adræt og effektiv. Med en forstærket ramme og et 2 e rørformet chassis, dets krop er lavet af stål og polyester, den forreste affjedring er trianguleret type R5 Turbo , forbundet med den kombinerede fjedre Record og består af to stabilisatorstænger, den bageste affjedring er betroet to arme trukket , Record fjedre og stabilisator bar kombinationer. Hun bliver hurtigt elskede for offentligheden og medierne.
En formidabel racerbil
Effekten udvikler sig hurtigt fra 160 til 200 hk. Bremserne udvikler sig også, hjælpen fjernes, bremsefordeleren bevares, og skiverne er perforerede og ventilerede foran, solide bagved, tandstangsstyringen bliver mere direkte, 2,5 omdrejninger, stadig uden hjælp. Michelin 20 × 53 × 13 dæk er monteret på 7 × 13 aluminiumsfælge . Benzintanken er 20 l , bilens samlede tomme vægt er 801 kg ( gruppe F- godkendelsesvægt : 800 kg ).
Første skrabetid
Pierre Innocenti og Marie-Claude Sirico deltog i 4L Evolution i Hauts Cantons rally i 1991. For sin 5 th rally, de blå bil vinder, bundet i slutningen af første etape, hans første scratch gang. Fra 1992-sæsonen bliver hun finalist i Critérium national des ralles régionale i Arras.
Udstyret med ny mekanik og udvidede spor er 4L Evolution bestemt den mest kraftfulde 4L, der har udviklet sig i vejrally. Den fornyede “ Cléon-Fonte motor ” R5 Turbo Tour de Corse er placeret i længderetningen. Dens forskydning er 1.397 cm 3 , dens stempler og forbindelsesstænger er smedet, dens krumtapaksel med 5 stållejer, og fordelingen er betroet en Renault Sport knastaksel. Det halvkugleformede cylinderhoved har hule, natriumafkølede, titaniumindtag og udstødningsventiler. Fodret af en Garrett T3 (GTS) turbo gennem luft-til-luft-veksleren, udvikler R5 Turbo- motoren hele 320 hk . Dens specifikke effekt er 229 hk / l for et maksimalt drejningsmoment på omkring 350 N m eller 2,50 kg / hk . Transmission til forhjulene leveres af en fem-trins gearkasse (hastighedsforhold ved 1000 omdr./min . : 1-6,81 / 2-11.63 / 3-17.60 / 4-25.92 / 5-30.21, akselforhold: 3.875), Valeo-konkurrencekoblingen er specifik.
Planlagt afslutning af gruppe F i rally
4L Evolution sluttede sin karriere i slutningen af 1996-sæsonen og efterlod et hul i de tidsbestemte begivenheder i Provence-Alpes-Côte d'Azur.
Bilen blev bygget til at konkurrere i 1998 Saloon Car Trophy i rallykategorien. Det har konkurreret i de store begivenheder i det franske rallymesterskab, såsom Lyon-Charbonnières , Rouergue, Cévennes, Alsace Vosges. Dens forstærkede chassis er koblet til et stål- og polyesterhus, vinduerne er i Makrolon, den forreste affjedring er dobbelt bærearm, og den bageste, med trukkede arme, forbundet med Record støddæmpere, de forreste og bageste bremser med fordeler, er uden assistance og Yokohama 185 / 60R13 dækket, der er overdraget til ventilerede diske, er monteret på 6 × 13 fælge . Den 4L SMC opfyldte alle håb om Marseille holdet SMC, vinde 1998, 1999, 2000 og 2001 mesterskaber. Bilen, meget effektiv og pålidelig, vil se sin drivaggregatet udskiftes på midt i sæsonen for at blive også homologeret i F2000.
Gruppe F2000
I løbet af 2001-sæsonen, sammen med Saloon Car Trophy, konkurrerede 4L SMC i tre moderne begivenheder og vandt tre kategorisejre i F2000. Året 2002 markerede den officielle tilbagevenden for Pierre Innocenti og Marie-Claude Sirico til den franske Rally Cup på større nationale begivenheder, såsom Vine i Macon, Black Mountain, La Rochelle, Ardèche, Ain-Jura., Dijon Côte d 'Eller, Côte du Tarn. Denne opgave overlades til Cleon-støbejernet, 1.148 cm 3 in-line 4-cylindret type R8 Gordini. Den er udstyret med en krumtapaksel med 5 stållejer, toppet med et halvkugleformet letmetal topstykke, strømforsyningen overdrages til to Weber-karburatorer med dobbelt tønde og distributionen til en lateral stålaksel. Konkurrencekoblingen er koblet til en 5- bjergs gearkasse .
Fransk Rally Cup
De fem mest betydningsfulde sæsoner af Coupe de France des rallies var:
Rally efter rally, gennem hele sin karriere, som den dag i dag ikke er forbi, fortsætter 4L SMC med at udvikle sig, bortset fra de traditionelle ændringer i reglerne, er affjedringsdesignene ændret og forbundet med nye Record støddæmpere, installation af aerodynamiske elementer, osv., men det er på niveauet med gearkassen og motoren, altid mere effektiv, at ændringerne er de mest betydningsfulde.
En ret muskuløs version, Renault 4 Rallye-raid fra 1978, krydsede Afrika fra ende til anden; den har en forstærket motor på mere end 1 liter slagvolumen.
Nogle R4-konkurrencer - som ikke havde mere af R4 end navnet - var endda udstyret med turbomotorer til især bjergbestigning. I 1990 gik nogle få Renault Rodeos i hænderne på forberedere , på trods af deres ry for upålidelighed og deres manglende interesse for at blive ændret - forkortet chassis, 15-tommer dæk i 145 eller 165 osv. - for at gøre dem til "rigtige små klitklatrere".
Allerede i 1960'erne havde DIY-entusiaster og fagfolk ideen om at fremstille sporty eller sjove køretøjer fra R4-platformen. Ligesom Volkswagen Beetle værdsat af en lang række kit-bilproducenter over hele verden, giver R4's separate chassis med dets mekanik en enkel og robust base til en lavere pris.
Så tidligt som i 1962 , René Bonnet brugte chassis til fortsat fremstilling af Le Mans cabriolet .
I begyndelsen af 1970'erne, hvor nogle få bodybuildere begyndte at præsentere afledte versioner i en synlig version, besluttede Renault at underskrive en kontrakt med en af dem, Teilhol , om den lille serieproduktion af Rodeo , en rigtig strandbil , for at konkurrere med Citroën Méhari .
Flere producenter eller håndværkere brugte Renault 4 som et mekanisk grundlag, nogle modeller bevarede det meste af den originale linje, især Car System , andre brugte kun chassiset til at tilpasse mere eksotiske kroppe.
SMS Tilbury Den SMS Tilbury er en økonomi konvertible inspireret af de engelske roadster modeller . Denne "engelsk stil" cabriolet, designet i 1976 af Yves Charles, designer karrosseri modeler , er baseret på en Renault 6 chassis-motor platform da, at af Renault 4 GTL fra 1983 model år, og modtager et organ i laminat af polyester og glasfiber . Eftersmagen er særdeles nydelige med læderindtræk, instrumentbræt i Burr valnød samt mange krom tilbehør. I slutningen af 1985 blev produktionen og markedsføringen af SMS Tilbury roadster under en driftslicens overdraget til Michel Bonenfant (SMS-firma), som også var ansvarlig for typegodkendelse (accepteret af Mines i 1987). Salgsprisen i Frankrig er 125.000 franc i 1988 eller 45.000 franc for sættet til at samle sig selv.Selvom produktionen ophørte i Frankrig i 1992, er R4 stadig til stede på vejene og på brugtmarkedet. Enkelheden og pålideligheden af dens mekanik gør det muligt at have et lille køretøj, som lejlighedsvis kan transportere fire personer, alt sammen til en lav vedligeholdelsesomkostning.
Ligesom Beetle eller 2 CV er det gennem årene blevet et kult køretøj , hvor nogle entusiaster gendanner de ældste modeller. De nyere modeller, selvom de produceres i større mængder og mere almindeligt anvendte, betragtes endnu ikke fuldt ud som samlerbiler. Importeret på det tidspunkt i mange lande er det stadig til stede i Sydamerika og bruges også i vid udstrækning i Madagaskar , hovedsageligt som en taxa, men også som en privat bil.
Det kræver kun reduceret vedligeholdelse, det meste af tiden er begrænset til skiftende væsker, fornyelse filtre eller udskiftning sliddele ( kugleled , lejer , osv ). Udskiftning af disse dele er relativt let med et minimum af specifikke værktøjer, den eneste vanskelighed, der kommer fra ophængningskugleled, oprindeligt fastgjort af stålnitter, og som kræver lidt mere arbejde. Motoren, især den 1.108 cm 3 Cléon-Fonte , der er godt vedligeholdt, kan nå kilometertal over 250.000.
I September 2013, en hvid R4L fra 1984 og med mere end 300.000 km døgnet blev tilbudt pave Frans , som meddelte, at han tidligere havde ejet en.
4L var toldembedsmandens bil i filmen Intet at erklære . Til filmformål blev to 4L'er brugt. Den første blev hærget og sat i brand i 2018, den anden (prototype lavet på basis af en Citroën BX ) blev købt til € 25.000 af en natkluboperatør. Midlerne blev doneret til Fondation de France .
Bagakslens ankre (enden af hver bjælke) er meget følsomme over for ophobning af vand og mudder. Disse dele var originale hule kroppe meget dårligt beskyttet mod korrosion, Renault mente at reducere fænomenet ved at indsprøjte fra 1976 et skum med blærer på båren lige bag kroppen på bagakslen.
En bagaksel fastgørelse.
En bagaksel fastgørelse.
En båre bag.
Forhjulbuerne / donkraftstøtterne tillader mudder at ophobes, vand siver også ind i de forreste kasser - lidt eller ingen original beskyttelse - hvilket forårsager korrosion i denne del af køretøjet. Den forreste holder, i niveau med motorens silentbloc-monteringer, består af to overlejrede ark, og fugt infiltrerer undertiden imellem dem og fremmer korrosion på dette nøjagtige sted.
Endelig opfører de lydisolerende materialer, der findes under gummimåtterne inde i køretøjet, sig som svampe og lader vand stagnere der uden mulighed for evakuering eller fordampning, hvilket korroderer køretøjets gulve. Interiør ofte usynligt.
Forste etage.
Forreste holder og kasse.
Etage set indefra.
Med hensyn til karrosseri / struktur har R4 ikke haft gavn af en antikorrosionsbehandling, der er værdig til navnet, især i de sidste produktionsår, hvor produktionen blev flyttet til Jugoslavien. Bilen, der er godt designet, er generelt meget modstandsdygtig, men viser nogle svage punkter, der bør kontrolleres omhyggeligt i tilfælde af køb for at opretholde køretøjets integritet eller for at holde den i god stand. Mudder og fugt stagnerer i toppen af de forreste fendere og i de bageste fenderbeslag, disse vanskeligt tilgængelige steder, sjældent rengjort korrekt, fremmer korrosion indefra og udad.
Forrudeåbningen korroderer på grund af ældningen af gummitætningen, der bliver porøs med årene.
Arkene overlejret i bagdørernes nederste hjørner, begge udsat for vand fra bagagerumsgulvet (bilen "læner sig naturligt" fremad, og bagklappens tætning sjældent i god stand) og for det mudder, der findes under køretøjet, er meget modtagelige for korrosion. Vand og snavs kommer ind mellem disse plader og ender alvorligt med at skade denne del af kroppen.
Bageste sikkerhedsseleunderstøtninger er placeret i de bageste hjulbuer; et tykkere ark tilsættes legemet metalplade, der tjener som forstærkning for bæltetilslutningen. De to ark er ikke sammenføjede, er lidt beskyttede og tillader vand at infiltrere og ender med at rådne alt indefra.
En frontfløj.
Et bagdørshjørne.
En bæltestøtte
En bageste vingefastgørelse.
Forrudebugt.
Tag.
Et kvart panel.
En bagdør.
Det er ikke særlig svært at vedligeholde et R4-chassis og holde det i god stand. Antages det, at de forskellige dele, der sammensætter det, tillader vand at passere igennem, er det tilstrækkeligt til at forhindre det i at trænge ind, eller tværtimod for at lette dets evakuering.
Gulvet kan bores med små huller på dets laveste punkter, idet de lydisoleres, skal fjernes for at forhindre ophobning af fugt indeni. Alle hule kroppe skal behandles på en forebyggende, lige helbredende måde med egnede produkter: hul kropsvoks, når de er sunde, eller Rustol, når der allerede findes korrosion: strengere, sveller og strækere .
Det største problem for rammen er tilstedeværelsen af skum polyurethan inde i enden af sidestykker, den kan fjernes fra højre side (siden af den længere akselafstand) ved at bore et hul på 20 mm i diameter nedenfra og skrabe den af skum med en skruetrækker; på venstre side er betjeningen umulig uden at fjerne karosseriet fra kabinettet, da adgang kun kan ske fra toppen.
De bageste bårer på niveau med bagakselmontering skal overvåges og vaskes omhyggeligt for at forhindre vand i at få dem til at rådne indefra; en alternativ løsning er at påføre en fugekugle rundt om armeringsarkets omkreds og på forhånd sørge for, at samlingen er sund.
For at holde kroppen på en R4 i god stand tager det ikke meget; lad aldrig fugt eller mudder ophobes de ovennævnte steder. Vær især opmærksom på toppen af indersiden af de forreste og bageste skærme, hjørnerne af bagdørene, når du vasker, for at fjerne alt resterende mudder, der til sidst forårsager korrosion. Når vasken er færdig, skal du kontrollere, at der ikke er nogen vandinfiltration inde, R4 er sjældent perfekt vandtæt. Det anbefales også at kontrollere bagagerumsgulvet under gummimåtten, ligesom det er nødvendigt at have en bagklapstætning i god stand.
Fuldt restaureret bar krop.
Voksinjektion i en hul krop (bageste ophængsarm).
I 2019 præsenterede Renault Classic og Melun Rétro Passion på det tiende møde i 4L International Renault 4 e-plein-air baseret på Renault Twizy.
I Januar 2021, Renault fremkalder en mulig returnering af 4L i elektrisk. Auto Express-magasinet præsenterede den nye Renault 4 (men det vil være en økologisk (elektrisk) SUV) i form af et præproduktionskøretøj.