TGV 001

TDu 002- motoren fra TGV 001 i Belfort på motorvej A36. Identifikation

Operatør (er)	SNCF
Navn	TGV 001
Type	turbotrain
Motorisering	Gasturbine
Sammensætning	5 kasser (M1 + 3R + M2)
Producent (er)	Alsthom , Brissonneau og Lotz , Turbomeca , MTE
N o serie	001
Nummer	1 prototype
Idriftsættelse	4. april 1972
Effektiv	0 ( 2021 )
Tilbagetrækning	19. juni 1978

Tekniske egenskaber

	motor	anhænger
Samlet længde (m)	19.000	18.206
Højde (m)		3.400
Akselafstand (m)	14.000	18.300

Tekniske egenskaber

Aksel arrangement	Bo'Bo'Bo'Bo'Bo'Bo '
Mellemrum	1435 mm
Brændstof	petroleum
Termisk motor	4 Turmo III G * 2 motor
Magtfulde	4 x 940 kW , derefter 4 x 1100 kW ved 7785 omdr./min
Smitte	tre-fase - kontinuerlig
Kontinuerlig kraft	2250 kW
Ø drivhjul	900 mm
Brændstof kapacitet	2 x 4000 l
Forbrug	6,67 l / km
Tara	185 t
Masse i tjeneste	192 t
Vedhængende masse	16 t
Bredde	2.814 m
Højde	3,4 m
Samlet masse	192 t
Total længde	92.900 m
Bogier	Y 225
Bogie akselafstand	2.600 m
Pladser 1 st .	34 pl.
Sæder 2 e cl.	56 pl.
Klimaanlæg	Tog med aircondition
Maksimal hastighed	260 (318) km / t

Den TGV 001 er en turbotrain eksperimentel bestilt i 1972 i Frankrig. Det blev designet i samarbejde af SNCF og Alsthom for at udforske hastighedsområdet mellem 250 og 300 km / t med henblik på at skabe et netværk af højhastighedslinjer . Det blev bygget af Alsthom, Brissonneau og Lotz , Turbomeca og MTE. Det blev opført som et historisk monument ved dekret af19. marts 1996.

Historisk

Første Mosebog

Efter succesen med TGS- turbotrain-prototypen fortsatte SNCF sit testprogram for højhastighedstog. Hun besluttede mellem 1967 og 1968 at bygge to turbotrains, der kunne rejse op til 300 km / t på nye linjer, der er specielt lavet til det. Det var derefter planlagt at producere to forskellige prototype togsæt:

TGV 001-togsættet med to motorer med en effekt på 3.500 kW , der kan køre i 260 km / t og understøtte 5 trailere med i alt 244 sæder
TGV 002-togsættet med to motorer med en effekt mellem 6.000 og 7.000 kW , der kan køre i 300 km / t og understøtte ti trailere med i alt 414 sæder. Det skulle være udstyret med et aktivt vippesystem , der kunne kompensere for en manglende hældning på 250 mm og dermed gøre det muligt at spare 10% af rejsetiden.

På grund af manglende ressourcer besluttede SNCF dog at udstyre tog 001 med kun tre trailere og tog 002 med fem trailere. De to togsæt blev bestilt den11. juli 1969 og skulle leveres i 1971 eller 1972.

Kort efter, et ændringsforslag til september 1971bekræftede byggeriet af tog 001, men annullerede det for tog 002: SNCF havde opgivet forskning om vippning og foretrak at bygge linjer i høj hastighed. Toget 002 blev derfor erstattet af RTG 01 med tre kasser og Z 7001 .

TGV 001-togsættet blev bygget af Alsthom- fabrikkerne til hovedgeneratorer, trækkraftmotorer, elektriske blokke, kraftenheder (i Belfort) og generalforsamlingen af toget, MTE (Jeumont-Schneider og Creusot-Loire) til bogier, reostatisk blokke og ensretterblokke, Brissonneau og Lotz til trailere og hjælpegeneratorer, og Turbomeca til turbinemotorer og fælles reduktionsgear. Toget blev derefter samlet på Alsthom-fabrikkerne i Belfort . Dens første testdriver var Jacques Begey, jernbanearbejder ved Belfort-depotet.

Togets design blev designet af Jacques Cooper .

Testning

TGV 001 løb for første gang 20. martspå producentens testspor og blev præsenteret for pressen den 23. i samme måned i fabrikshaven. Dens driver var Belfortain Jacques Begey, chauffør valgt af SNCF til at udføre de første tests. det4. april 1972, han lavede et indbrud med 120 km / t mellem Belfort og Vesoul og11. april, den kørte i 160 km / t på Belfort - Mulhouse-linjen . Siden den25. aprilDet rejste på Alsace sletten linje , mellem Strasbourg og Mulhouse, på over 220 km / t på3. majderefter 240 km / t på20. maj. Fra 8 til11. juniblev testene afbrudt, fordi det blev udstillet i Paris-Montparnasse i 50 år af UIC

Efter denne korte eksponering sluttede TGV 001 sig til Bischheim-værkstederne for at blive udstyret til følgende tests på linjen Landes , Bordeaux - Bayonne fra18. juli 1972. Dette strækningssnit er meget lige og har få kurver, som derudover har store radier. Det er derfor gunstigt for højhastighedstest og havde allerede været stedet for verdensjernbanehastighedsregistreringer i 1955.

det 20. julinåede TGV 001 280 km / t og den næste dag 290 km / t . det27. julinår den hastigheden på 300 km / t og3. august, på 307 km / t , verdensrekord for et termisk trækkrafttog. Testene fortsatte, og29. septemberblev en ny rekord på 314 km / t sat.

De 23 og 24. november, TGV 001 blev udstillet i Bruxelles . Test derefter genoptaget og nye rekorder blev sat: 316 km / t på5. decemberog 318 km / t på8. december 1972, verdenshastighedsrekord for et selvkørende tog. I løbet af dette år 1972 havde toget kørt 100.000 km, inklusive 54.700 i mere end 200 km / t og inklusive 22.500 km mellem 240 og 300 km / t på konventionelle linjer og efter at have tilladt mange fremskridt inden for teknisk forskning.

Testene fortsatte det følgende år, således at 15. oktober 1973, havde han rejst 129.000 kilometer på mange franske linjer. Han havde udført 189 tests mellem 200 og 250 km / t , 338 mellem 250 og 300 km / t og 45 over 300 km / t . det8. januar 1974udførte den rampetest på 25 pr. mil på linjen Alperne mellem Grenoble og Monestier-de-Clermont .

Dens succes førte til beslutningen om at bygge en ny højhastighedslinje mellem Paris og Lyon. Men med 1974-oliechoket blev brugen af brændstofsultne RTG'er mindre og mindre rentable i forhold til elektrisk trækkraft, og elektriske trækkrafttog blev begunstiget. En blandet traktionsløsning til TGV Sud-Est- seriens togsæt , gas- og elektriske møller blev alligevel udviklet til at betjene visse udvidelser, der endnu ikke var elektrificeret, men dette blev aldrig opnået. TGV 001 forblev derfor en unik prototype, som alligevel tjente til konstruktionen af TGV Sud-Est-togsættene. Det var endda udstyret med en tagbeklædning med en dummy strømaftager .

Service

Dette tog, som stadig har verdensrekorden for jernbanehastighed i autonom trækkraft (318 km / t8. december 1972), er aldrig blevet brugt i kommerciel service.

Det var en del af et stort forskningsprogram om høje jernbanehastigheder, der dækkede alle tekniske aspekter, især trækkraft, køretøjers dynamiske opførsel, bremsning , aerodynamik , signalering .

Afslutning på karrieren

Gennem hele sin karriere vil TGV 001 have gennemført 5.227 testkørsler, der i alt dækker 456.690 kilometer. Den vil have kørt 2.247 gange med en hastighed mellem 0 og 200 km / t , 433 gange mellem 200 og 250 km / t , 2.240 gange mellem 250 og 300 km / t og 307 gange ved mere end 300 km / t . Han nåede endda en hastighed på 318,64 km / t inden sin pensionering dagen før den første 2 TGV PSE (Paris Sud-Est) i 1978. Således ophørte han officielt sine tests (19. juni 1978) og befandt sig arbejdsløs. Derefter blev den parkeret ved Villeneuve-Saint-Georges værksteder i Paris-regionen og derefter ved det gamle Hausbergen-depot nær Strasbourg. Motorbussenes tag var beskyttet af presenninger.

I slutningen af 1982 blev det flyttet til at teste flere elementer af fremtidige TGV'er, især intercirkulationsringene. Da den passerede gennem Bischheim-værkstederne , blev dens turbiner fjernet, og den blev malet igen i den farve, der var beregnet til TGV Atlantique . Han kom udApril 1983og blev testet mellem Strasbourg og Nancy på slæb med en BB 15000 og to B 10 UIC- biler, før de blev returneret til TGV Sud-Est (PSE) vedligeholdelsescenter i Villeneuve-Saint-Georges . Det blev derefter brugt til test på den nye linje såvel som på den klassiske linje mellem Paris og Dijon. Det blev trukket af en TGV PSE , undertiden med tilføjelsen af en TGV PSE- trailer . Efter denne sidste testkampagne, der sluttede omkring 1988 med leveringen af de første TGV Atlantique- togsæt , vendte den tilbage til Bischheim-værkstederne, hvor den blev parkeret på servicebogier.

Med offentliggørelsen af en artikel af turbotrain-specialisten Laurent Thomas, en triggerartikel, uden hvilken TDu 002- motoren ikke ville være blevet reddet af byen Bischheim , blev en lignende tilgang foreslået til byen Belfort for at genvinde TDu 001- motoren. som tog rust på SNCF-værkstederne i Bischheim. Dette varede i 10 år, og med hjælp fra Jean-Pierre Chevènement , daværende borgmester i Belfort , kunne installationen af motoren finde sted på et overhæng af motorvej A36 efter en renovering for at genoprette den til sine originale farver.

Teknisk beskrivelse

Dette turbotrain, med et helt andet design end dem, der gik forud for det, gasturbineelementerne ( ETG ) og gasturbinetogene ( RTG ), blev dannet af et tog med fuldt greb (alle drivaksler, i henhold til princippet kendt som "distribueret kraft ") sammensat af tohjulede og tre mellemvogne.

Dens tekniske design (med undtagelse af gasturbinerne og den genstartede motor) og dens nye æstetik med dens aerodynamiske former blev taget op til produktionen af TGV- togsæt, der blev taget i brug fra 1981 .

Alle aksler var udstyret med elektriske motorer med fordelen ved lav akseltryk og høj effekt til vægt.

Elektrisk trækkraft tillod også dynamisk bremsning, hvilket var særligt effektivt ved høje hastigheder. Hver motor var udstyret med to turbiner (TURMO III G, også monteret på Sud-Aviation's Super Frelons-helikoptere ), hvis udstødning var blevet ændret, og som drejede med konstant hastighed. De styrede en hastighedsreducer, der kørte en generator . Ud over styringen af turbinerne blev kraftenhederne udstyret med kontroludstyr til trækkraftmotorer, signal- og bremseudstyr osv.

TGV 001 var et leddeltog , hvor de tilstødende kasser hvilede på en fælles bogie . Dette arrangement gav det større stabilitet (ved den dynamiske kobling af de to kroppe) og gjorde plads til et andet trin af luftaffjedring placeret på niveauet for tyngdepunktet og reducerede således kropsrullen i kurver.

I modsætning til hvad mange tror, var toget aldrig udstyret med Turmo X-møller, men Turmo III G2 med afkølede knive.

Mekanisk

Toget består af fem elementer:

Motorkøretøjer;
Trailere;
Motorisering;
Bogierne;
Affjedring.

Motor

De to motorbusser, TDu 001 og TDu 002 , er identiske. Deres kasser er af den selvbærende type i semi-rustfrit stål med høj elastisk grænse og kan modstå en aksial kompressionskraft på 200 tons .

Stellet, der er lavet af svejsede elementer, består i det væsentlige af to sideflader, der består af et net af stående og strengere . Disse er forbundet i deres nedre del af tværstænger og i den øverste del af buerne, der forbinder flagklapperne. Aluminiumspladen i den udvendige beklædning strammes og fastgøres ved skruning.

Førerhusstrukturen er designet til at hvile på de stærke elementer i karrosseriet og chassiset. På flagniveauet er der afstivende diagonaler. Kabinen udgør således et stift kabine, der er perfekt integreret i karrosseristrukturen.

Den strømlinede næseform indeholder en stærk ramme understøttet af chassisets sidestykker. Denne ramme udgør det beskyttende skjold og hovedets tværelement. Foran dette skjold er en aftagelig enhed, der fungerer som en progressiv sikring og i stand til at absorbere en del af energien under en ulykke. Det beskyttende skjold er designet til at modstå en kraft på mindst 70 tons , jævnt fordelt på det øverste bælts niveau.

Det generelle layout inkluderer, startende forfra:

en næse, der er monteret til at modtage sikkerhedssikringen, batterierne og den centrale trækkraft, der kan trækkes tilbage, der bruges til ændringer i værkstedet eller online reparation med reduceret hastighed
et førerhus udstyret til høj hastighed
en elektrisk enhed omfattende trækkraft og bremseelementer;
et lydisoleret rum, der rummer traktionsenheden;
en lydisoleret enhed til sugning af den nødvendige luft til kraftenheden
et bagagerum, hvori det elektroniske udstyrs kabinet er anbragt, såvel som lydsystemet og radiosikkerhedsanordningerne
et underkropsudstyr, der især omfatter de delede sidestykker, brændstoftilførslen, klimaanlægget og bremsekomponenterne, hvor bunkerne er anbragt i den aksiale del.

Motorbussenes dimensioner er som følger:

længde: 19.000 mm ;
maksimal bredde: 2.814 mm ;
højde ekskl. udstødningshøjde : 3.400 mm ;
bogie centerafstand: 14.000 mm ;
afstand fra bogie-aksen til motorens forside: 5.000 mm .

Adgang til førerkabinen sker fra hver side gennem en sidedør, der fører ind i maskinrummet. Inde i kabinen og på hver side er en vippelem, der fungerer som en nødudgang. Bagpå og på hver side er der en hængslet dør, der giver adgang til bagagerummet.

Trailere

De er af tre forskellige typer:

TRAU 20701 monteret med 34 pladser simpel 1 st klasse;
TRBU 30701 monteret med 24 sæder med to sæder og fire pladser i et sted med 2 th klasse;
TRSu 50001 specielt indrettet som en laboratoriebil.

Støtterne er forbundet øverst af flagflapperne, der er bundet sammen af flagkurverne placeret i stående akse. Enderne er designet til at sikre montering af intercirkulationsringe. Enden på adgangsdørens side er indrettet til at modtage den del af bæreringen af trækkrogen; den anden ende modtager den del af den faste ring.

Trailerenes egenskaber er som følger:

Samlet længde	18.206 mm
Maksimal bredde	2.814 mm
Højde på jernbaneniveau	3.400 mm
Bogie centerafstand	18.300 mm
Masse af anhængeren 1 st klasse, belastning, uden bogierne	21,6 t
Massen af traileren 2 i klassen med ansvar, uden bogier	23,6 t
Masse af laboratorietraileren, fyldt, uden bogier	18,8 t

Forbindelsen mellem kraftenhederne og påhængskøretøjerne og mellem påhængskøretøjerne selv foretages ved hjælp af cirkulationsringe. Takket være modelforsøg på en 1 / 2 skala og derefter på en 1-skalamodel, var det muligt at definere de optimale former og fremgangsmåde til samling af ringene. Disse ringe er baseret på den pneumatiske ophængning af bogierne og transmitterer trækkraften, der er udviklet af motorerne, såvel som de tilbageholdende kræfter, der er udviklet ved bremsning, til kroppen. Ringene, der er fremstillet af mekanisk svejset, indbefatter hver en fast del kaldet "fast ring" boltet til enden af et legeme og en bevægelig del kaldet "bærerring", hvorpå den anden ende af legemet hviler i skrue. Den bevægelige del bærer bugseringskrogen designet til at modstå en trækkraft på 50 tons. Imidlertid er ringene udstyret med sikkerhedsanordninger, der er i stand til at modstå en trækkraft på 100 tons. Bæreringen, den understøtter enden af kroppen over for den faste ring, der hviler på den forstærkede gummikugleled, som muliggør den sfæriske artikulation af et legeme i forhold til det andet.

Motorisering

Hver motor er udstyret med to Turmo III G- turbiner (afledt af dem monteret på RTG'er ) med en effekt på 3.760 kW (fire turbiner på 940 kW ) og derefter 4.400 kW (fire turbiner på 1.100 kW ); Generatorsættet indeholder to generatorer, hoved- og hjælpestyring.

Tre-fase-kontinuerlig elektrisk transmission.
Trækkraftmotorer: to motorer pr. Bogie.

Bogier

Alle bogier er identiske og alle har en trækkraftmotor pr. Aksel. Deres akselafstand er 2.600 mm . Deres masse er 10 tons inklusive trækkraftmotorer med roterende hvirvelstrømsbremse Telma. Akslerne er udstyret med ét stykke hjul, lavet af C 47 TS stål med en rullende diameter på 900 mm og kan modstå et maksimalt slid på 40 mm . Akselkasserne uden for hjulene er forbundet med bogierammen med drivstænger udstyret med lydblokke.

Hver kasse er udstyret med en Timken-patron med to tilspidsede lejer smurt med Shell Alvania RA-fedt. De indledende tests, der blev udført på en testbænk ved Vitry, og som simulerede en hastighed på 300 km / t , gjorde det muligt at definere fedtets kvalitet og fastsætte mængden deraf. Hver kasse har en krog, der gør det muligt at binde bogien til kroppen i tilfælde af løft.

Bogierne har også følgende udstyr:

en hot box-detektor på alle akselbokse;
to temperatursensorer på hvert gearkasse i tråd med hovedtandhjulene
en hastighedsdetektor på alle hovedtandhjulene på akslerne til styring af antikoblingsanordningen;
to olietrykmålere leveret af de oleopneumatiske bremsecylindre (en pr. aksel)
en sekundær luftaffjedringssikkerhedsafbryder (en pr. pude)
en hastighedsdetektor på et af de vigtigste tandhjul i de yderste bogier for at detektere enhver glidning;
en elektronisk sensor på en af drivhjulene til de ekstreme bogier eller en sender på enden af en af akslerne til de ekstreme bogier til hastighedsindikation;
en strømreturindretning på enden af en af akslerne i hver ekstreme bogie for at beskytte lejerne mod parasitiske strømme;
en samlet kontaktbørste fastgjort på en af de ekstreme boggiers trækkraftmotorer;
sensorer foran hver ekstreme bogie til førerhus-signalet.

Suspensioner Lodret ophæng

Den lodrette affjedring har to trin for hver bogie: den primære fase og den sekundære fase.

Det primære trin består af otte grupper af spiralfjedre, der hviler på akselkassekonsolerne og er monteret i serie med gummistøtter, der er beregnet til at isolere legemerne fra lydvibrationer. Fire hydrauliske galoppespjæld fuldender dette sæt.

Det sekundære trin består af to pneumatiske fjedre placeret på et højt niveau for at reducere krængningseffekten under passager i kurver med utilstrækkelig hældning. Disse fjedre, der er anbragt på begge sider af bogien, hviler på en boksfjeder placeret på den tværgående affjedring. De forsynes med trykluft med en nivelleringsventil, hvis rolle er at kontrollere den anbefalede højde for at opnå deres korrekte drift uanset belastningen. De er også forbundet med en hjælpetank, hvis volumen bestemmes i henhold til belastningen og fleksibiliteten. De to fjeders pneumatiske kredsløb er forbundet med hinanden med en differensventil, hvis formål er at sikre lodret sammenbrud af kroppen på gummistopperne i tilfælde af beskadigelse af en af dem.

Tværgående ophæng

Tværsuspensionen udføres af fire Kleber-Colombes metalgummisandwicher placeret i grupper på to. Den tværgående stivhed svarer til den for et pendul, der giver en svingningsperiode med en frekvens på 0,8 Hz . Sandwichens forskydningsdeformation tillader også rotation af kroppen / bogien. To lamellerede servostænger forpligter de pneumatiske fjedre til kun at arbejde lodret. To progressive tværgående stop begrænser den samlede forskydning af krop / bogie til plus eller minus 80 mm . Et hydraulisk spjæld til de tværgående bevægelser er anbragt mellem hver bogie og intercirkulationsringen. Dæmpningen af kæbebevægelserne tilvejebringes med dæmpere integreret i den geometriske indskriftenhed.

Elektrisk installation

Trækkraft

Den elektriske transmission er af kontinuerlig trefasetype. For at forhindre, at en hændelse lammer toget, er kraft- og hjælpekredsløbene opdelt således, at de danner to autonome halvtog. I nødstilstand er det dog muligt at levere alle hjælpestøtterne fra en af motorbusser. Kommando- og kontrolkredsløbene er i almindelighed adskilt af halvtog, men i det modsatte tilfælde fordobles de af en sikkerhedskopiering.

Hver bi-Turmo motorgrupper via et reduktionsgear , en Alsthoms generator , der omfatter to trefasede generatorer anbragt på samme aksel. AT 9 -hovedgeneratoren leverer via en 24-dioder ensretterbro de seks trækkraftmotorer, der er tilsluttet parallelt, og AT 10 -hjælpegeneratoren leverer et 380/220 V / 400 Hz-netværk. Der leverer al den nødvendige hjælpenergi (luft konditionering, trykluft, belysning, batteriopladning, excitering af generatorer, brændstofelektro-pumpeenheder osv. ).

Transmissionen er designet til 1250 kW pr. Turbine, hvilket efterlader en vis margen til at øge enhedens effekt på turboskaftmotorer . Kontinuerlig hastighed er indstillet til 200 km / t . Det er heller ikke nødvendigt at omgå trækkraftmotorer for at overføre al kraft op til den maksimale hastighed ( 300 km / t ), hvilket giver en betydelig forenkling.

Den frekvens på 400 Hz for levering af hjælpesignalet netværk blev valgt til lindring i opbygningen af generatoren og hjælpemotorer. For eksempel: Klimaanlægsmotorerne har en enhedsmasse på 115 kg til en effekt på 44 kW, mens deres vekselstrøm i vekselstrøm 50 hertz vil være ca. 250 kg . Dette valg gjorde det også muligt at gruppere hoved- og hjælpegeneratorerne sammen i det samme hus, idet hastigheden på 4000 omdr./min. Var tæt på det optimale med hensyn til størrelsen af hovedgeneratoren. Dette arrangement, som reducerer masserne, er desuden meget gunstigt set fra installationssiden, fordi det eliminerer problemerne med at køre hjælpegeneratoren.

Hovedgenerator

Hovedgeneratoren AT 9 er en seks-polet generator. Ventilationen af rotoren , adskilt fra statorens , tilvejebringes ved hjælp af en centrifugalventilator, der suger luften fra hjælpegeneratoren under spolens vikling. Den maksimale exciteringsintensitet er i størrelsesordenen 300 ampere. Dette leveres via en transformer og en blandet bro ( thyristorer + dioder) via hjælpenettet.

Statoren fremstilles ved stabling af en lakeret lakeret ark i enderne ved enderne af fastspændingsringe. Sektionerne er anbragt i dybe hak for at reducere undergørende fejlstrømme. Opviklingen med stjernekobling er af den indlejrede type. Køling tilvejebringes af en spiralformet ventilator, der blæser gennem statoren.

Hjælpegenerator

Hjælpegeneratoren AT 10 er defineret til at levere 225 kW med en cosinus φ på 0,8 og er af konventionelt design. Dens samlede masse er 3.240 kg .

Rotoren har 12 poler fastgjort til akslen ved svalehale og nøgling. Spolerne kiles sidelæns i deres midterste dele. Den afkøles af luften, der trækkes ind af hovedgeneratorens rotor. Det er selvspændt (kontrolleret excitation, som for hovedgeneratoren, af en blandet tyristor + diode bro). Dens spænding reguleres til plus eller minus 1%, uanset belastning.

De to AT 9- og AT 10- generatorer er klasse H- isolerede , med undtagelse af AT 10 klasse F- isolerede rotor .

Hoved ensretter blok

Hovedretterenheden består af 24 dioder af typen 984 - ZZD (2400 V - 500 A ) monteret i en Graetz-bro (fire dioder parallelt pr. Arm) og den ventileres af luften trukket ind fra AT 9 og 10 generatorer . Dens masse er 320 kg .

Trækkraftmotorer

Massen af en TAO 670-motor er 1235 kg (1465 kg med virvelstrømsbremsen ).

Disse er laminerede, kompenserede, klasse H-isolerede, selvventilerede motorer med jordisolering i stand til 1500 V .

I slutningen af hver motor tilvejebringer en Telma hvirvelstrømsenhed , FOCAL 205-typen, afledt af en type almindelig anvendelse på vejudstyr, yderligere bremsning, som føjes til effekten af de andre bremsemetoder. Telma halvkraftige ophidsede bremser giver 3,3 tons årehold. På den anden side, hvis den reostatiske bremsning af et halvt sæt ved en fejltagelse var ude af drift, ville der opnås yderligere bremsning ved at aktivere Telma-bremserne i det pågældende halvsæt ved fuld effekt og derved tilføje en tilbageholdelseskraft på 2,5 ton.

Sikkerhed Batterier

Hver trailer har et 72 V batteri med 48 celler af 500 MH VO- typen . Det er opladet fra 220 V / 400 Hz netværk af en trefaset transformer og en ensretter. Hver motor er udstyret med et 24 V batteri på 20 celler af typen GP 850 . Det opkræves af en dynastar fra bi-TURMO-gruppen.

Hjælpemotorer

Generelt har tilstedeværelsen af det trefasede AC-netværk gjort det muligt at en af samlermotorer. Hver kompressor drives af en asynkron egernburemotor. Starten af motorerne er direkte. men starten på den anden kompressor er forsinket med otte sekunder sammenlignet med den første til at begrænse forstyrrelse til 400 Hz- netværket . Effekten af hver motor er 13 kW . Hver klimaanlæg drives af en asynkronmotor med 46 kW egernbur , startet ved stjernekobling med automatisk skift til deltakobling på cirka ti sekunder. PSP-brændstofpumpen drives af en 72 V jævnstrømsmotor og dieselbrændstoffet af en 200 V fase-til-fase asynkronmotor af en type, der almindeligvis anvendes i flyudstyr.

Elektronisk

I hver motorenhed er det elektroniske udstyr monteret i standardskuffer for at lette installationen.

Enhedsblokken har:

fem skuffer til Westinghouse-elektronikken indlæst fra de oplysninger, der leveres af COTEP-detektorerne på hver aksel, for at levere hastighedstærsklerne 180, 120, 40 og rullende kriterier (V <10 km / t) , der er nødvendige for at opnå bremseprogrammet, og toppen af akslernes glidning og kobling;
en skuffe til ECME-elektronikken, der er ansvarlig for at levere oplysninger om underhastighed, overhastighed og temperatur for hver turbine
tre skuffer til Alsthom-elektronikken, der er ansvarlig for regulering af excitering af hoved- (to skuffer) og hjælpegeneratorer (en skuffe);
en stabiliseret alfa-strømforsyning af Faiveley-type, der leverer de sidste fire skuffer.

Sikkerhedsskabet er placeret bag på motoren og har:

en skuffe til Vacma-enheden;
to skuffer til præ-meddelelsesenheden;
en skuffe til hastighedsoptagerindikatoren og signal repeaterenheden;
fire skuffer til gentagelse af signaler om bord;
to skuffer til automatisk bremsekontrol.

Af sikkerhedsmæssige årsager og også af strømhensyn leveres disse ti skuffer som ønsket af den ene eller den anden af de to stabiliserede strømforsyninger monteret i dette skab.

Hver passagervogn har to og et halvt skuffer af Westinghouse-elektronik til at give hastighedstærsklerne og glide- og koblingstoppene på en bogie-aksel.

Elektromekanisk udstyr

I hver motor er den grupperet i koblingsenheden og består i det væsentlige af:

de kontaktorer linje og bremsning;
den skifter revers og bremsning;
lavspændingskontaktorer til Telma-bremser og elektromagnetiske elektroder;
400 Hz strømforsyningskontaktor ;
kontrolrelæer;
servo-kontakt målerelæer;
kontrollerede transformatorer, ensrettere og ensrettere;
den transduceren strøm;
hot box kontroludstyr;
bi-TURMO start- og 24 V reguleringsudstyr ;
batteriet afbryder (72 og 24 V) , etc.

Påhængskøretøjets udstyr er monteret under karrosseriet i lukkede kasser, der ventileres af klimaanlægget, der kommer ud af kasser og inkluderer:

bogie-kontroludstyr med undtagelse af kontaktorer og målerelæer;
klimaanlægget koblingsudstyr;
udstyr vedrørende batteriopladning, belysning og forskellige servietter (lukning af døre, vandvarmere osv. ).

Den centrale trailer har intet udstyr, der vedrører trækkraft og batteriopladning.

Belysning

Påhængskøretøjets generelle belysning styres fra førerhuset.

Belysningen af platforme og korridorer opnås ved let projicerende firkantede loftslamper. Hver loftslampe har to lysstofrør leveret af 220 V / 400 Hz-netværket og et lysstofrør leveret af 72 V batterinettet via en individuel konverter, der giver nødbelysning. Trappebelysningen suppleres med en glødelampe indbygget i en af stolperne på hver dør.

I krydsringene opnås belysningen ved let fremspringende rektangulære loftslamper. Hver loftslampe har to lysstofrør, der drives af 220 V / 400 Hz-netværket .

Den generelle og nødbelysning i vaskerumene opnås med en glødelampe indbygget i loftet. To lodrette væglamper på hver side af spejlet giver ekstra belysning.

Den kabinen stemningsbelysning 1 st klasse realiseres af en central bassin anbragt på loftet. Dette bassin giver indirekte belysning fra to rækker lysstofrør leveret af 220 V / 400 Hz-netværket og blød og farvet direkte belysning af tolv glødelamper leveret af 72 V batterinettet . Et antal lyspunkter dekorerer også bassins underside. De opnås ved gennemskinnelige belægningssten placeret på linje med rørene. Under bagageholderne er der individuel, individuelt styret, flow-guidet hjælpebelysning til rådighed for rejsende. Nødbelysning opnås af de tolv lamper i kummen, hvis forsyningsspænding øges.

Belysningen i kabinen 2 e realiseres af et centralt bassin anbragt i loftet. Dette bassin har to rækker lysstofrør, der både giver indirekte belysning fra loftet og direkte belysning takket være et antal gennemskinnelige brolægningssten. For at levere nødbelysning leveres et ud af fire rør fra 72 V batterinettet via en individuel konverter. Andre rør er, som på bilen 1 st klasse, leveret fra nettet 220 V / 400 Hz.

Cockpit

Kørestationen aktiveres af to taster: håndtagsboksens og bremsearmets. Når du tænder for håndtagsboksen, låses shuttle-styrehåndtaget op, hvilket igen, når det er i "fremad" eller "bageste" position, låser trækkraft-joysticket.

Trækkraftmanipulatoren har en hakket "0" position og en rækkevidde uden markerede hak. Bevægelsen af armen væk fra nul svarer til en kontinuerlig forøgelse af excitationsdisplayet på hovedgeneratorerne.

I hver førerkabine er der placeret et kontrolpanel på bagvæggen, der tillader:

lanceringen og nedlukningen af den lokale bi-TURMO;
styringen af de forskellige parametre (NGG-NTL-T4 osv. ) i bi-TURMO;
signalering ved stopcirkulation af termiske eller elektriske fejl i toget
isolation:
- motorer af en bogie af ethvert halvtog,
- en turbinemotor af ethvert halvtog
- hjælpegeneratoren til begge halvtog
- Qc-relæet for ethvert halvtog,
- EM og Telma glider af en motor bogie;
gruppering af motorsikringer undtagen sikkerhedskredsløbene.

Lyd

Lydsystemet tillader udsendelse af talt information eller musik i de tre trailere. Langtidsemissioner ved afhentning eller aflæsning af magnetbånd udføres fra bilerne. I hver trailer er der en dæmper, der giver dig mulighed for at justere hørelsens intensitet. De talte oplysninger kan transmitteres fra hvert køretøj (mikrofon på omskifterpanelet til trailere). De prioriterer langtidsemissioner og annullerer eventuelle effekter af dæmpere. Fra enhver position giver et intercom dig mulighed for at ringe og tale med alle kørestillinger eller med laboratorietraileren.

Radio

Radioen gør det muligt at etablere en lydforbindelse mellem toget og en kommandopost på land.

Bremsning

Toget har fire typer bremser:

for den dynamiske bremse : trækkraftmotoren for hver aksel;
til virvelstrømsbremsen : en Telma- enhed monteret i enden af akslen på hver trækkraftmotor;
for den oleopneumatiske bremse: fire hydrauliske blokke (en pr. hjul) integreret med bogierammens centrale tværelement, der hver betjener to støbejernssko, der virker på den ene side af det pågældende hjul hver blok er udstyret med en automatisk afspilningsanordning. Alle disse blokke styres af to oleopneumatiske cylindre (en pr. aksel), der også er fastgjort til bogierammen;
til nødbremsen: to elektromagnetiske elektroder uden afstandsstykker af KNORR-typen, hver ophængt fra bogierammen med to pneumatiske cylindre;
til at holde toget stille: en immobiliserende bremse omfattende en fjederkasse pr. bogie, der virker på det hydrauliske kredsløb af en enkelt aksel pr. bogie. Den automatiske enhed erstatter den automatiske bremse ved længerevarende stop og frigør føreren fra enhver bestemt manøvre.

Dynamisk bremse

En reostat, der er anbragt i den elektriske enhed i hver motorenhed, bremser de seks motorer i et halvtog. Den består af tre bugter, der hver består af to separate modstande (en pr. Motor). Hver bås ventileres af en motorblæser, der leveres af en del af spændingen fra en af modstandene.

Et tilpasningshak tillader, at en del af hver modstand kortsluttes af TCP-kontaktorer. Effektiviteten af den reostatiske bremsning opretholdes således i et hastighedsområde, der er tilstrækkeligt til at opnå den stoppelængde, der er pålagt Tame . Værdien af en varm modstand er 0,97 ohm (0,61 ohm efter lukning af tilpasningshakket), og luftstrømmen pr. Bugt er ca. 2,5 m 3 / s.

Roterende virvelstrømsbremse (Telma)

Normalt bruges kun halvdelen af den maksimale kraft, der sandsynligvis udvikles af denne bremse. Det er kun i tilfælde af svigt af den reostatiske bremse, at hvirvelstrømsbremsen producerer sin maksimale kraft. En indledende test udført på en elektrisk skinnevogn viste, at denne bremse var velegnet til jernbaneservice.

Skobremse

Produktionen af den komprimerede luft, der er nødvendig for at forsyne bremsekredsløbene og servicekredsløbene, leveres af to type 242 FRA- kompressorer drevet af trefasede 400 Hz- motorer . Disse kompressorer placeres under laboratorietraileren. Den komprimerede luft, der leveres af hver bremsefordeler (en pr. Bogie), påføres to oleopneumatiske hovedcylindre ved hjælp af et udskiftningsrelæ styret af en magnetventil (diskrimination af kraften som funktion af hastigheden). Hvert hjul bremses ved hjælp af to støbejernssko, påført af en hydraulisk blok. Sidstnævnte omfatter en indretning, der gør det muligt at opretholde en konstant afstand mellem sålen og slidbanen.

Elektromagnetisk bremse

Udstyret har to løbere pr. Bogie. Så snart nedtrykket i det generelle rør når to barer, aktiverer en trykafbryder en magnetventil, som pneumatisk styrer et forsyningsrelæ til løftecylindrene. Trykket i disse cylindre virker på en trykafbryder, der styrer apparatet til spænding af elektroderne; sidstnævnte trykafbryder justeres således, at elektroderne kun får strøm, når de påføres skinnerne. På grund af umuligheden af at montere den sædvanlige enhed til at placere elektroderne, var det nødvendigt at udvikle en ny metode til at styre dem.

Håndbremse

Under drift neutraliserer trykket fra hjælpetanken (eller hovedtanken, hvis bogien er isoleret), effekten af en fjeder. Hvis dette tryk forsvinder (reduktion eller deraf følgende forsvinden af trykket i bremsecylindrene), frigøres fjederen helt eller delvist; den resulterende kraft påføres derefter det hydrauliske trin i hovedcylinderen. For at lette vedligeholdelsen kan hver fjederkasse låses mekanisk (udskiftning af bremsesko, håndtering af bogier osv. ).

Anti-chocks

Den øjeblikkelige hastighed styres ved hjælp af tandhjul og sensorer. En elektronisk enhed analyserer konstant hastighedsinformationen og konverterer den til en øjeblikkelig decelerationsværdi. Så snart sidstnævnte overstiger den faste tærskel, sender apparatet et signal til kredsløbet, som styrer reduktionen af forsinkelseskræfterne. Hver boks med elektronisk udstyr har et system, der tillader stationær kontrol af enheden.

Ordre:% s

Bremsearmen har otte positioner:

isolation;
neutral;
service (gå)
fem bremsetrin, hvoraf det sidste svarer til nødbremsning.

Manøvren til denne manipulator forårsager aktivering af apparatet til aktivering af de reostatiske og hvirvelstrømsbremser, men de af magnetventilerne på enheden, der regulerer trykket i det generelle rør .

Servicebremsning styres af en manipulator, der leverer:

elektrisk information til implementering af reostatisk og roterende hvirvelstrømsbremser;
pneumatisk information (fordybning i bremserøret) til implementering af skobremsen ved automatisk bremsekontrolindretning.

Nødbremsning kan udløses af manipulatoren ved hjælp af en nødknap (på hver konsol), af VACMA-enheden (en pr. Alarmenhed, der er tilgængelig for passagerer), af den automatiske bremsekontrolenhed. Under alle omstændigheder udløser afløb af bremserøret aktiveringen af alle bremsesystemer med maksimal effektivitet.

Klimaanlæg

Aircondition udføres ved hjælp af ABG-SEMCA aeronautisk udstyr, der kun bruger luft som temperaturudvekslingsmiddel. Systemet har et vist antal gunstige egenskaber: en lav masse og en lille størrelse, en høj lufthastighed, der muliggør brug af distributionskanaler med lille diameter og muligheden for at varme rumene op på kortere tid. Hvert sæt inkluderer:

en kompressor med sin drivmotor
en kølergruppe;
en vandudsugning
kommando-, kontrol- og reguleringsorganer.

Kompressoren er af centrifugaltypen og drives af en asynkron motor på 400 Hz , der roterer med en hastighed på 12.000 omdr./min . Hjulet roterer takket være en intern kompressormultiplikator med en hastighed på 42.540 omdr./min . Luftstrømmen af indretningen holdes på en konstant værdi ved hjælp af en reguleringsindretning, der anvender kompressorens smøreolie som drivmiddel.

Køleenheden omfatter en luft-luft varmeveksler, en turbo-køleskabsenhed, hvis turbine, der roterer med en hastighed på 36.000 omdr./min. , Driver en blæser beregnet til at cirkulere køleluften i veksleren. Luft-til-luft varme.

Vandudsugeren er med en tekstilsigte. Det bevarer og evakuerer en del af det indeholdte vand i form af fine dråber i luften, der forlader køligere.

Kommando- og kontrolenhederne regulerer temperaturen i kabinettet, der skal klimatiseres, og sikrer installationens driftssikkerhed. Temperaturen reguleres af ventiler, afhængigt af termostater og en temperaturvælger, der doserer den varme luft / kold luftblanding, der skal diffundere i det kabinet, der skal konditioneres. Disse organer er af den pneumatiske type. Den elektriske sikkerhedsanordning stopper installationen i tilfælde af unormal stigning i den forcerede luft eller manglende olietryk i kompressoren.

Luften, der suges ind af kompressoren, komprimeres og som et resultat opvarmes og returneres derefter til brugerkredsløbet af to separate kredsløb.

Et første direkte kredsløb leder den varme luft til blanderen forud for kabinettet, der skal konditioneres.
Et andet kredsløb leder varm luft til kølergruppen. Denne luft passerer først gennem varmeveksleren, hvor den overfører en del af sine kalorier til udeluften til afkøling. Derefter slapper han af i turbo-køleskabsenheden, hvor han er færdig med at køle ned. For at forhindre isdannelse af installationen passerer en progressiv åbningsventil, der styres af en termostat, forbi en del af luften, der tages ved indløbet til køleenheden og injiceres igen inden udsugningsanlægget. Derfor kan den afkølede luft ikke falde under en temperatur på 5 ° C . Denne afkølede luft affugtes af vandudsugeren og blandes derefter med den varme luft fra det direkte kredsløb, før den indføres i kammeret, der skal konditioneres.

Temperaturregulering opnås ved dosering af den varme luft / koldluftblanding, der indføres i kroppen. Denne dosering udføres af den progressive åbningsventil under kontrol af rumtermostaten og temperaturvælgeren. For at fremskynde forvarmningen lukker en termostat alt-eller-intet-ventilen på bypass til kølergruppen. I dette tilfælde sendes al den varme luft til kabinen.

Brandbeskyttelse

Togets generelle brandbeskyttelse leveres af otte vandslukkere og fire pulverslukkere med to kg fordelt på førerens kabiner og bagagerum. Derudover har turbineafdelingen, som er den mest sårbare, specielt detektions- og beskyttelsesudstyr: hver turbinemotor er udstyret med bimetalstrimmeldetektorer fordelt på følsomme punkter. Driften af en detektor medfører derefter øjeblikkelig nedlukning af den tilsvarende bi-TURMO-gruppe, lukning af en brandventil og en signallampe på kontrolkonsolerne blinker.

Den egentlige beskyttelse sikres ved diffusion inde i rummet af et slukningsmiddel, HALOGEN 12 BI , der opbevares i fire flasker på hver ti kg. Flaskernes åbning styres eksternt. To implementeres samtidigt ved hjælp af trykknapper placeret på kørekonsolerne, hvilket gør det muligt at mætte rummet uanset togets hastighed. De to andre styres uafhængigt af trykknapper placeret i korridoren og bagagerummet i den tilsvarende motorbus og tillader rummet at blive mættet, når toget står stille.

Motorer bibeholdt

TDu 001

Den TDU 001 vises på kanten af motorvej A4 , ved afkørsel 50 Schiltigheim-Bischheim. Det er blevet bevaret takket være handlinger fra Laurent Thomas og François Fabien Coltat.
Sted: Bischheim ( Nedre Rhinen ) 48 ° 36 '53 "N, 7 ° 43 '38" Ø .

Denne motorvejsafkørsel giver især adgang til Hausbergen rangerhaven og Bischheim-teknikcentret .

TDu 002

TDu 002 vises ved kanten af motorvej A36 ved afkørsel 13 mod Belfort-Glacis du Château. Bilen er forsynet med påskriften "TGV.001" og " BELFORT AUX ALSTHOMMES ". Efter en første renovering i 2007 gennemføres en anden, der varer to måneder fraapril 2016 ; motoren har endelig genoptaget sin plads idecember 2016.
Sted: Belfort ( Belfort ) 47 ° 38 '35 "N, 6 ° 53 '24" Ø .

Jacques Begey (døde den 20. april 2015) Var en st føreren af TGV 001 , og derfor er denne køreprøve pilot. Det udførte sine første svinger, så snart det forlod Alsthom-fabrikkerne i Belfort iApril 1972. Det er oprindelsen til anmodningen om at overtage byen Belfort af den førnævnte motor, der rustede i bunden af en hangar i Strasbourg. Ved hjælp af Jean-Pierre Chevènement , daværende borgmester i Belfort, blev denne motor købt for en symbolsk euro af byen. Dette tog holder verdens hastighedsrekord i termisk trækkraft med 318 km / t . Det blev indviet i 2003 af Jean-Pierre Chevènement og Jacques Begey efter dets renovering og installation ved afkørsel 13 Les Glacis i Belfort.

Model jernbane

Den eneste modeljernbaneproducent, der har overvejet fremstillingen af TGV 001 i en klar-til-køre-version i HO er Brassline i 2011. Modellen blev aldrig materialiseret. Men nogle individer klarede det i hånden. Håndværkeren l'Obsidienne havde lavet et harpikssæt til samling. APOCOPA-håndværkeren tilbyder også et TGV 001 harpikssæt .

Noter og referencer

Bemærkninger

Alstom blev stavet med et "h" på det tidspunkt.
Den 12. juli 1972 blev jernbaneaktiviteterne "Brissonneau og Lotz" overført til Société Alsthom - transportafdelingen.

Referencer

Jacques Defrance, motormaterialet fra SNCF , NM La Vie du Rail, 1978.
Månedlig anmeldelse Voies Ferrées , "Le dossier turbotrain: le TGV 001", nr . 35. maj / juni 1986, s. 32.
G FREEMAN ALLEN, Visual Encyclopedia of Today's Railways , Bruxelles, Elsevier Séquoia (BORDAS),nitten og firs( ISBN 2-8003-0011-6 ) , p57 og p58
" TGV-001, første high-speed turbotrain - Rixke Rail's Archives " , på rixke.tassignon.be (adgang til 17. maj 2018 ) .
SNCF - Materialeafdeling - Bygningsafdeling, " TGV Paris Sud-Est togsæt: teknisk dokument " [PDF] , på openarchives.sncf.com ,Februar 1975(adgang 21. maj 2019 ) .
“ Trains d'Europe: Le TGV 001 ” , på trains-europe.fr (adgang til 17. maj 2018 ) .
La Vie du Rail nr . 2243.
" TGV 001-prototypen " , på www.passiondutrain.com ,28. marts 2018(hørt den 14. september 2018 ) : "TDu 001 i Belfort, TDu 002 i Bischheim [...] På siden af det bevarede" .
"Mekanisk del, 30 års TGV" (version af 23. februar 2014 på internetarkivet ) .
Marc Dufour , "Elektrisk del, 30 års TGV" (version af 25. marts 2014 på internetarkivet ) .
Marc Dufour , "Bremseudstyr, 30 års TGV" (version af 25. marts 2014 på internetarkivet ) .
Marc Dufour , "Klimaanlæg, 30 års TGV" (version af 23. februar 2014 på internetarkivet ) .
Isabelle Rolland og Hugo Flotat-Talon, " TGV 001- bilen fra Belfort i en makeover " , på francebleu.fr ,26. april 2016(adgang til 6. december 2016 ) .
Laurent Arnold (fotos), " Belfort: returnering af TGV001-bil i billeder " , på estrepublicain.fr ,5. december 2016(adgang til 6. december 2016 ) .
Didier Planadevall, " Belfort: TGV-motoren på A36 snart renoveret " , på estrepublicain.fr ,22. april 2016(adgang til 6. december 2016 ) .
"Brassline HO TGV, MT Diffusion" (version dateret 27. februar 2014 på internetarkivet ) .
" TGV 001 er komplet - Les tog de Seb " , på les.trains.de.seb.over-blog.fr (adgang til 17. maj 2018 ) .
“ TGV 001 baseret på Kato PSE ” , på le-forum-du-n.forumotions.net (adgang til 17. maj 2018 ) .

Bibliografi

Laurent Thomas, Les Turbotrains er forældreløse: Adieu à Guy Senac , Revue Voies Ferrées, Presses et Editions Ferroviaires, Grenoble. 2011
André Rasserie - Laurent Thomas - José Banaudo - Guy Charmantier, Les Turbotrains Français , red. du Cabri, Breil-sur-Roya, 2002