Britisk Leyland

Britisk Leyland
britisk leyland logo
Britisk Leyland-badge
Skabelse 1968  : Fusion af Leyland Motor Corp Ltd og British Motor Holdings Ltd
Forsvinden 1986  : British Leyland bliver Rover Group
Nøgletal Lord Stokes  (en)
Michael Edwardes  (en)
Graham Day  (en)
Lovlig kontrakt Aktieselskab
Hovedkontoret Longbridge ( Austin Rover )
Birmingham
Cowley Storbritannien
 
Aktivitet bilkonstruktion
Produkter biler, lastbiler, busser
Moderselskab British Motors Holdings  ( BMH)
Leyland Motor Corporation (LMC)
Datterselskaber Land Rover (indtil 2000)
Effektiv 250.000
Tidligere firma Leyland

British Leyland , hans fulde navn British Leyland Motor Corporation Ltd ( BLMC ), er en tidligere konglomerat af teknik og bilindustrien engelsk grundlagt i London i 1968 ved en fusion af Leyland Motors Corp Ltd og British Motor Holdings Ltd . Gruppen blev delvist nationaliseret i 1975, da den britiske regering oprettede holdingselskabet British Leyland Limited, omdøbt til BL PLC i 1978.

Selvom koncernen ejede rentable og prestigefyldte mærker som Rover og Land Rover , hvortil blev tilføjet flagskibet Mini , har British Leyland haft en turbulent historie. I 1986 blev det omdøbt til Rover Group, derefter MG Rover Group i 2000 efter BMWs salg. Det var under denne ledelse, i 2005, at masseproduktionen af ​​britiske biler sluttede. MG blev sammen med mærkerne Austin , Morris og Wolseley en del af den kinesiske SAIC-GM-Wuling Automobile , som MG Rover tidligere havde forsøgt at fusionere med.

I dag er mærkerne Mini, Jaguar Land Rover og Leyland Trucks (i øjeblikket ejet af henholdsvis BMW Group , Tata Motors og Paccar ) de tre vigtigste historiske aktier i British Leyland, der stadig er aktive i bilindustrien. En lille tilstedeværelse forbliver på Longbridge- stedet . Nogle aktiviteter, såsom Unipart  (in) , fungerer fortsat uafhængigt.

Virksomheden, med hovedkontor i London, havde interesser i omkring 95 procent af den britiske bilindustri og producerede erhvervskøretøjer såsom lastbiler og busser, private biler, entreprenørmaskiner og motorer.

Historie

BLMC blev født i 1968 fra fusionen mellem British Motor Holdings  ( BMH) og Leyland Motor Corporation (LMC), opmuntret af Tony Benn , formand for Industrial Reorganization Committee oprettet under Wilson-regeringen (1964-1970). På det tidspunkt var LMC en succesrig producent, mens BMH (produktet af fusionen mellem British Motor Corporation og Jaguar ) var tæt på konkurs. Regeringen håbede, at LMC's ekspertise kunne genoplive BMC og skabe en "British General Motors". Denne fusion samlede hundrede virksomheder: uafhængige britiske producenter (biler, busser og lastbiler) samt virksomheder fra forskellige sektorer (byggeri, køleskabe, vejbyggeri). Den nye enhed, der blev oprettet, blev organiseret i syv afdelinger under tilsyn af sin præsident Sir Donald Strokes (tidligere præsident for LMC).

Mens BMH var den største bilproducent i Storbritannien (producerede dobbelt så mange biler som CML), blev sortimentet aldrende, inklusive Morris Minor fra 1948 eller duoen Austin Cambridge og Morris Oxford  (i) , præsenteret begge i 1959. Derudover , BMH havde bestemt oplevet stor succes i 1960'erne med Mini på den ene side og 1100/1300 på den anden side, men disse køretøjer var ikke særlig rentable, især på grund af den manglende pålidelighed af deres transmission til forhjulene , en ny teknologi til gruppen, der førte til adskillige og dyre tilbagekaldelser. Efter fusionen blev Lord Stokes forfærdet, da han fik at vide, at BMH ikke havde planer om at erstatte alle disse modeller. Faktisk lige før fusionen koncentrerede BMH sig om nichemodeller som Austin Maxi (hvis udvikling blev afbrudt for tidligt og tilsyneladende underlig på grund af genbrug af døre fra Austin 1800 ) eller Austin 3 liter , et køretøj uden rigtige afsætningsmuligheder.

Denne manglende opmærksomhed på udviklingen af ​​nye store distributionsmodeller fra BMH betød faktisk, at virksomheden ikke havde nogen planer om engang at konkurrere med rivaler som den populære Escort og Cortina of Ford .

Straks Lord Stokes udtænkte en strategi for hurtigt at oprette nye modeller. Det første resultat af dette katastrofeprogram var Morris Marina , der blev frigivet i begyndelsen af ​​1971. Under et helt nyt karosseri lånte bilen mange af sine dele fra andre britiske Leyland-modeller. Dette køretøj var dog en af ​​de bedst sælgende i Storbritannien i løbet af 1970'erne, selvom det i slutningen af ​​produktionen i 1980 blev set på som et meget trist produkt, der havde skadet firmaets omdømme. Den Austin Allegro (udskiftning af 1100/1300 ), der blev lanceret i 1973, haft en lignende ry i løbet af sine 10 års produktion.

Virksomheden blev derfor et monument til ære for den økonomiske omvæltning, der ramte Det Forenede Kongerige i 1970'erne. Strejker iværksat af fagforeningsaktivister ødelagde ofte fabrikkernes produktionskapacitet. På grund af duplikering af faciliteter som følge af fusionen havde produktionslinjen flere individuelle fejlpunkter , hvilket betød, at en strejke i en fabrik kunne betyde nedlukning af mange andre. Ford og General Motors havde forberedt sig på konsekvenserne af krisen ved at fusionere deres britiske og tyske datterselskaber (Ford havde skabt Ford of Europe, mens General Motors var ved at styrke båndene mellem Opel og Vauxhall ), som tillod dem at overføre deres produktion til et industrielt problem . Som et resultat overhalede Ford og Vauxhall BL for at etablere sig som de to største engelske producenter, en titel de bevarer i dag. På samme tid sværmede en sværm af japanske køretøjer, ledet af Toyota og Nissan (Datsun) markedet og udnyttede BLs manglende evne til at imødekomme forbrugernes behov og dets ry som producent af underordnede biler. Som skubbede den britiske regering til at tage protektionistiske foranstaltninger i formen af ​​importkvoter for at beskytte syge lokale producenter (BL og Chrysler Europe ) og for at hjælpe dem med at overleve.

På højden af ​​sin popularitet havde BLMC 40 fabrikker over hele landet. Allerede inden fusionen omfattede BMH mærker, der konkurrerede internt og faktisk solgte de samme simpelthen rebadged modeller. Den British Motor Corporation havde aldrig rigtig rationaliseret produktionen, og de respektive forhandlernet af Austin og Morris . Dette skyldtes til dels et ønske om at afhjælpe de dårlige forbindelser mellem de to firmaer - for eksempel så Cowley- arbejderne sig stadig som "Morris" -personale og nægtede således at samle Austin, mens situationen omvendt præsenterede sig ved Austin-fabrikken i Longbridge. Konsekvensen var, at disse to fabrikker producerede identiske biler, hvor den eneste forskel var det mærke, hvorunder hvert netværk solgte dem. Dette betød, at Austin og Morris konkurrerede med hinanden, og hvert produkt måtte bære omkostninger til logistik, reklame og distribution dobbelt så meget, som hvis det blev solgt under ét navn, eller hvis hver fabrik producerede modellerne i henhold til deres platform. Selvom BL ønskede at sætte en stopper for dette spild af ressourcer, for eksempel ved at koncentrere produktionen af ​​Mini og 1100/1300 på Longbridge, mens 1800 og Austin Maxi rejste til Cowley, produktion af underenheder såvel som underleverandører forblev spredt over Midlands og belastede driftsomkostningerne for disse fabrikker.

I løbet af 1950'erne og 1960'erne havde BMH og Leyland Motors udvidet og erhvervet forskellige producenter for at konkurrere med hinanden, og denne konkurrence intensiveredes internt efter fusionen. Toppen af ​​serien blev anfægtet af Rover og Jaguar , mens Triumph konkurrerede med Austin , Morris og MG i vogn- segmentet såvel som i sportssegmentet .

De næsten identiske områder for de to konglomerater fortsatte således med at kannibalisere selv efter fusionen; faktisk fortsatte politikken med at have flere modeller tilgængelige til det samme markedssegment i lang tid - for eksempel forblev BMH MGB produceret på samme tid som LMCs Triumph TR6 , Rover P5 fortsatte sin karriere ved siden af Jaguar XJ , mens i hjertet af linjen truede prinsessen direkte Morris Marina samt de mere tilgængelige versioner af Austin Maxi, som alle betød, at de stordriftsfordele, der forventedes i fusionen, aldrig blev virkelig realiseret. Desuden resulterede bestræbelserne på at indgyde forbrugernes og uden for Det Forenede Kongers tanker om et britisk Leyland - brand med masser af reklamepladser og plakater i forvirring snarere end forvirring.

Det britiske Leyland-personale forsøgte stadig at skelne mellem dets forskellige mærker - deres mest bemærkelsesværdige beslutning var at placere Morris som en massemarkedskøretøjsfabrikant for at konkurrere med Vauxhall og Ford og fortsætte BMC-serien af ​​vogne til forhjulstræk og gas affjedring. Fra denne politik opstod Morris Marina og Austin Allegro , hvis succes dog forblev blandet. Da salgsnetværket ikke var tilstrækkeligt rationaliseret, så Austin- og Morris-forhandlerne deres sortiment af modeller opdelt i to og mente derfor, at de ikke kunne tilfredsstille de fleste af deres respektive kunders smag. Derudover syntes rækkevidden at være sammensat på en temmelig farlig måde: Prinsessen , teknologisk avanceret med sin Hydragas-suspension, blev successivt solgt som en Austin, en Morris eller en Wolseley, inden den gik under sit eget flag. Prinsessen (ligesom Mini , som BL også omdannede til sit eget mærke) blev solgt i de to netværk Austin og Morris, hvilket yderligere fremhævede manglen på sondring mellem disse to grene.

Virksomheden spildte også resten af ​​sit lille redenæg på koncepter som Rover P8 og P9, som aldrig ville tjene penge.

Disse interne problemer, som aldrig rigtig blev løst, kombineret med alvorlige industrielle problemer, oliestødet i 1973 , Tre dages ugen , en lov, der forbyder virksomheder at bruge elektricitet mere end tre dage om ugen ved de følgende minearbejderstrejker i 1974 , og uregelmæssig lederskab gjorde British Leyland til et ikke-regeringsførende og økonomisk lammet monster, der kulminerede med rungende konkurs i 1975.

Omstrukturering af 1970'erne

Sir Don Ryder fik til opgave at undersøge selskabets tilstand, og Ryder-rapporten nåede regeringen i april 1975. Efter hans henstillinger blev organisationen af ​​virksomheden drastisk ændret, og Callaghan-regeringen overtog kontrollen via oprettelsen af bedriften selskab British Leyland Limited , hvor staten var majoritetsaktionær og derved nationaliserede konglomeratet. Mellem 1975 og 1980 blev dets aktier investeret i National Enterprise Board, som var ansvarlig for forvaltningen af ​​denne investering. Virksomheden var nu organiseret i fire forskellige enheder:

I slutningen af 1976, BL fik god nyhed med valget af den nye Rover SD1 som Årets bil i Europa , en sejr især skyldes dets futuristisk design. SD1 var også den første rationaliseringsforanstaltning, der blev truffet af British Leyland, da den erstattede to konkurrerende biler inden for gruppen: Rover P6 og Triumph 2000 . Hertil kommer, at samme år investerede industrianminister Eric Varley 140 millioner pund for at omstrukturere Longbridge-fabrikken til produktion af "ADO88" -projektet, som skulle erstatte Mini fra 1979. De dårlige resultater af forbrugertest kombineret med gennembruddet på det britiske marked for Ford Fiesta , fik gruppen til at gennemgå sin kopi; projektet blev omdøbt til "LC8" og kom ud i 1980 som Austin Mini Metro .

I 1977 Michael Edwardes  (i) blev udnævnt til direktør og gruppen blev delt mellem Austin Morris (designet til at producere massemarkedet biler) og Jaguar Rover Triumph (JRT, high-end gruppe division). Austin Morris inkluderede også MG. Land Rover og Range Rover blev efterfølgende adskilt fra JRT for at danne Land Rover Group (LRG). JRT blev yderligere delt mellem Rover-Triumph og Jaguar Car Holdings (som også omfattede Daimler ).

BLCV

I 1978 dannede virksomheden en ny gruppe for sine erhvervskøretøjer, British Leyland Commercial Vehicles (BLCV), ledet af David Abell. Bestået under dette nye flag:

BLCV og Land Rover Group fusionerede senere, nu kaldet Land Rover Leyland .

BL Ltd.

I 1979 blev British Leyland omdøbt BL Ltd (herefter BL plc ) fonctionnemant som en beholdning og styring af koncernens aktiviteter Den British Leyland Motor Corporation Ltd. , omdøbt BLMC Ltd .

I oktober 1980 syntes lykken at vende sig mod British Leyland med den vellykkede lancering af Austin Metro (oprindeligt Mini Metro), en moderne by hatchback, som endelig gav forbrugerne et mere praktisk alternativ til den ikoniske, men allerede gamle Mini. Alt matchede, så bilen blev en bestseller i Storbritannien. Mod slutningen af ​​Metro-udviklingen forseglede BL en alliance med Honda for at udvikle en ny mellemklassemodel, der skulle erstatte Triumph Dolomite og slips inden frigivelsen af Austin Maestro og Montego . Dette køretøj kom i 1981 under navnet Triumph Acclaim  (in) og var det første i en lang række modeller udviklet af både BL og Honda.

Samtidig blev rækkevidden igen strømlinet. Faktisk producerede British Leyland i 1980 samtidigt fire køretøjer i stationcar-segmentet, Princess 2 , Austin Maxi , Morris Marina og Triumph Dolomite . I august 1980 blev lystbådehavnen Ital efter en let omformning, og et år senere gennemgik Prinsesse 2 en større ombygning for at blive Austin-ambassadør , så i 1982 var kun disse to konkurrenter tilbage på dette segment. I april 1984 blev produktionen af ​​disse modeller stoppet for at give plads til den nye Austin Montego. Triumph Acclaim blev erstattet samme år af en anden ombygget Honda, Rover 200 .

Salg af Jaguar og oprettelse af Austin Rover Group

I 1982 blev BL Cars Ltd- divisionen omdøbt til Austin Rover Group, kort før lanceringen af ​​Austin Maestro, og Michael Edwardes blev erstattet af Harold Musgrove som administrerende direktør. Denne nye organisation satte en stopper for adskillelsen mellem Austin Morris og Jaguar Rover Triumph , og Jaguar blev nu et uafhængigt selskab ved navn Jaguar Car Holdings, som derefter blev udvundet fra BL-koncernen og privatiseret i 1984. Samme år med udgangen af Morris Ital  (en) og Triumph Acclaim  (en) , begge mærker blev fjernet; Så kun Rover og Austin forblev, mens Land Rover befandt sig inden for Freight Rover Group , den tunge division af gruppen. Efter salget af Unipart og divisionerne lastbiler og busser i 1987 (se nedenfor) var kun Austin Rover (massemarkedskøretøjer) og Land Rover (SUV) tilbage, som forblev rygraden i gruppen indtil marts 2000..

Salg af Rover Group

I 1986 blev Graham Day koncernens CEO, og det tredje køretøj, der kom ud af Rover-Honda-samarbejdet, blev lanceret som Rover 800 til erstatning for den 10-årige Rover SD1 . Samtidig skiftede BL navn til Rover Group, og i 1987 fusionerede lastbilafdelingen med det hollandske selskab DAF til dannelse af DAF NV, hvor køretøjerne blev solgt under Leyland-mærket DAF i Storbritannien og DAF i Holland. I 1987 blev busgrenen et fuldt udbygget selskab ved navn Leyland Bus. Dette var resultatet af en ledelsesudkøb, som derefter besluttede at sælge virksomheden til Volvo Trucks & Buses i 1988. I 1987 forsvandt navnet Austin fra Metro, Maestro og Montego og markerede slutningen på dette historiske mærke. til fordel for den mest prestigefyldte og rentable Rover. I 1988 blev gruppen solgt af den britiske regering til British Aerospace (Bae), kort efter at have skiftet navn til Rover Group. Bae var hurtig til at sælge virksomheden tilbage til BMW, der, efter at have forsøgt at holde hele forretningen i gang, besluttede bare at beholde Cowley- anlægget for at producere den nye Mini og sælge Longbridge-anlægget . Sidstnævnte blev sammen med MG- og Rover-mærkerne samlet for at danne MG Rover , som gik i konkurs i april 2005.

De fleste mærker gennemgik frasalg fra det øjeblik og findes ikke længere undtagen i visse producenters pjecer.

Ashok Leyland

Leylands navn og logo findes stadig i dag i hele Indien, Sydasien og dele af Afrika takket være Ashok Leyland . Som en del af den enorme konglomerat Hinduja Group , Ashok Leyland bygger lastbiler, busser, militære køretøjer og motorer. Virksomheden er førende i Indien inden for tunge lastbiler og gennemfører en aggressiv ekspansionspolitik. Ironisk nok siden 1987, da den London- baserede Hinduja- koncern overtog det indiske selskab Ashok Leyland , er det derfor teoretisk set et britisk selskab. I dag gennemfører Ashok-Leyland et joint venture med Nissan og er kommet ind på det europæiske marked ved at erhverve den tjekkiske lastbilproducent Avia. Desuden tog Ashok Leyland i 2010 ved at købe 25 procent af den engelske busproducent Optare skridt til at genoprette forbindelse til sine britiske rødder, da Optare var en direkte efterkommer af Leyland-busafdelingen.

British Leyland havde også givet sin ekspertise og ret til at producere Leyland-traktorerne 28 hestekræfter hos Auto Tractors Limited , et anlæg i Pratapgarh i Uttar Pradesh . Grundlagt i 1981 med statsstøtte byggede ATL kun 2.380 traktorer indtil konkurs i 1990, mindre end forventet produktion i de første to år. Fabrikken blev erhvervet af Sipani, der stadig producerer motorer og nogle traktorer der med varierende grad af succes.

Kronologi

British Leyland - bilvirksomheder og mærker
Mærke 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Jaguar SS Biler / Jaguar Jaguar & Daimler derefter BMH BLMC / British Leyland Jaguar & Daimler Ford
Daimler Daimler BSA BSA
Lanchester Lanchester
Rover Rover Company Rover Company Rover Company Austin Rover Group & Land Rover Group (BL plc) Rover Group ( Bae derefter BMW )
Land Rover Ford
Alvis Alvis Bae Systems
Standard Standard Standard triumf Leyland Motors Rover Group (Bae) Britisk motorarv
Triumf Dawson Triumf BMW
Riley Riley Nuffield Organisation BMC BMH
MG Morris Garager Rover Group ( Bae derefter BMW ) MG Power Group (PVH) SAIC
Morris Morris Morris
Wolseley Wolseley
Austin Austin Austin
Vanden Plas Vanden Plas
Mini BMW
Prinsesse
Austin-Healey Austin (BMC) og Donald Healey

Noter til tidslinjen

Absorberede virksomheder

Her er bilproducenterne, der er fusioneret for at danne gruppen.

De angivne datoer er de første optræden af ​​hvert navn på et køretøj, men kan være genstand for debat, da de ikke inkluderer års udvikling.

Andre fusioner

Nogle af disse mærker, som Jaguar, Land Rover og Mini, er nu i andre hænder. Her er historien om fusioner og andre vigtige begivenheder.

Varemærker solgt eller ophørt

1970'erne
  • I 1975 gik Innocenti i hænderne på Alejandro de Tomaso .
  • I 1975 blev den sidste Wolseley, en salon , bygget inden brandets afslutning.
  • I 1978 oplevede en anden omorganisering adskillelsen af Land Rover og Rover, hvor 4x4-producenten blev et selvstændigt selskab inden for BL. Leyland Cars Ltd omdøbes til BL Cars Ltd og er opdelt i to divisioner: Austin Morris og Jaguar Rover Triumph .
  • I 1978 lukkede Triumph-fabrikken i Speke, og produktionen startede for Canley i forstaden til Coventry .
  • I 1979 startede samarbejdet med Honda på initiativ af Derek Robinson.
1980'erne
  • I 1980 lukkede montagefabrikkerne MG og Triumph i Abingdon og Canley.
  • I 1980 blev Vanden Plas ophørt som et brand, men fortsatte sin eksistens som et trimniveau på high-end modellerne i de andre divisioner i gruppen.
  • I 1981 lukkede Rover-Triumph-anlægget i Solihull . Den første bil, der kom ud af joint-potten med Honda, blev produceret i Cowley under navnet Triumph Acclaim.
  • I 1981 blev Alvis solgt til United Scientifcs Holdings og dannede Alvis plc.
  • Også i 1981 blev Prestcold, en producent af industrielle køleskabe, solgt til Sutter plc . Disse aktiver ejes nu af Emerson Electric .
  • I 1982 blev Coventry Climax igen et uafhængigt selskab.
  • I 1982 blev Princess-mærket, der blev lanceret i 1975, afbrudt med lanceringen af Austin Ambassador .
  • I 1982, Michael Edwardes  (i) fratræder som formand; BL Cars Ltd omdøbes til Austin Rover Group (ARG).
  • I 1982 blev Leyland Tractors solgt til Marshall Tractors, produktionen af ​​traktorer på Bathgate anlægget ophørte.
  • I 1982 ophørte produktionen af ​​koncernens køretøjer i New Zealand.
  • I 1983, lukning af Bristol-busfabrikken, blev produktionen overført til Leyland National-fabrikken i Workington .
  • I 1984 gik Morris Ital ud af produktionen og markerede afslutningen på Morris-mærket.
  • I 1984 brød Jaguar løs fra gruppen og tog også Daimler og rettighederne til navnet Vanden Plas i De Forenede Stater.
  • I 1984 rullede den sidste Triumph-anerkendelse af kæderne og sluttede Triumph-mærket.
  • I 1985 lukkede Bathgate-lastbilfabrikken. Denne fabrik var allerede tæt på den endelige nedlukning i 1981, men var i mellemtiden blevet ansvarlig for konstruktionen af ​​motorer og lastbiler til eksport. Eksporten kollapsede dog med det andet oliechok , og dets afslutning var uundgåelig.
  • I 1986 blev BL plc omdøbt til Rover Group plc, og Austin-badges forsvandt fra alle køretøjer det følgende år.
  • I 1986 gik Leyland Bus konkurs; virksomheden overtages af Volvo i 1988.
  • I 1987 fusionerede Leyland Trucks filial med DAF for at danne Leyland DAF. De filialer, der producerer varevogne, blev uafhængige igen i 1993 under navnet LDV , ligesom truckfilialen Leyland Trucks senere. Leyland Trucks blev derefter overtaget af den amerikanske kæmpe PACCAR i 1998 og integreret i Foden .
  • I 1987 blev Unipart, gruppens reservedelsafdeling, købt af dets ledere.
  • I 1988 blev Rover Group privatiseret og solgt til British Aerospace, der omdøbte den til Rover Group Car Holdings Ltd; de to resterende filialer bliver Austin Rover og Land Rover
  • I 1989 forkortede datterselskabet, der producerer forbrugsbiler, stadig kendt som Austin Rover Group Ltd, navnet til Rover Group Ltd, hvilket betød slutningen af ​​brugen af ​​Austin-navnet i hele gruppen.
1990'erne
  • I 1994 blev Rover Group Car Holdings Ltd solgt til BMW , som sluttede samarbejdet med Honda .
  • I 1994 sluttede produktionen af Maestro og Montego .
  • I 1998 sluttede produktionen af Metro / Rover 100  ; det var den sidste model, der blev solgt af Austin.
2000'erne
  • I 2000 kastede BMW håndklædet ind og besluttede at demontere Rover-imperiet; MG og Rover-mærkerne sælges til Phoenix Venture Holdings, hvilket gør det til en uafhængig koncern under navnet MG Rover.
  • Hvad angår terrængående køretøjsfabrikant Land Rover, blev den solgt til den amerikanske producent Ford. Tyskeren beholdt kun Mini-mærket, og i juli 2001 blev den første Mini- model fra BMW-æra udgivet.
  • Resten af ​​gruppen bliver uafhængig under navnet MG Rover Group.
  • I 2005 gik MG Rover i konkurs, dets gæld var blevet uholdbar, og dets aktiver blev købt af den kinesiske producent Nanjing Automobile Corporation (NAC).
  • I 2007 overtog SAIC kontrol over NAC og genstartede produktionen på Longbridge.
  • I 2008 trak Ford sig tilbage og solgte Jaguar og Land Rover til den indiske producent Tata Motors.

Bemærkelsesværdige modeller

Køretøjer fremstillet af BMC, BMH og British Leyland fra 1955 til 1979
Produktionsår 1950'erne 1960'erne 1970'erne
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Gruppens navn British Motor Corporation BMH British Leyland Motor Corp. Britisk Leyland
By Austin Se7en / Morris Mini-Minor / Wolseley Hornet / Riley Elf / Mini
Kompakt Morris Minor
Austin A35
Wolseley 1500 / Riley 1.5
Austin A40 Farina
Austin 1100/1300 / Morris 1100/1300
Triumph indvarsler
Triumph 1300 Triumph Toledo
Austin Allegro
Familie Austin Cambridge
Morris Oxford serie II / serie III / Farina Leyland Princess
Austin 1800/2200 / Morris 1800/2200
Austin Maxi
Triumph 1500
Morris Marina
Grande Routière Jaguar XJ6
Triumph 2000
Rover p6 Rover SD1
Austin 3-liter
Triumph Dolomite
Limousine Daimler DS420
Sportsbiler MG dværg
MG MGB
Jaguar E-Type Jaguar XJS
Triumph spitfire
Triumph TR6
Triumph Stag
Triumph TR7
Alt terræn Land Rover
Range Rover

Modeller i konkurrence

Efter fusionen fortsatte British Leyland med at producere de fleste modeller fra de forskellige fusionerede virksomheder, der konkurrerede mod hinanden i flere år, i flere fabrikker. Faktisk vejede de få fordele, som disse mange modeller bragte, ikke meget tungt i lyset af høje udviklingsomkostninger og meget små stordriftsfordele.

Desværre mistede de potentielle fordele ved brugen af ​​fælles dele, så for eksempel producerede gruppen to helt forskellige 1,3-liters motorer (BMC A-serien og Triumph 1,3-liter), to 1, 5 forskellige liter (BMC E-serie og Triumph 1,5 liter), fire  forskellige 2- liters gruppesæt (4-cylindret O-serie, 4-cylindret Triumph Dolomite, 4-cylindret Rover og 6-cylindret Triumph) og to helt forskellige V8'er (Triumph OHC 3 liter og Rover 3,5  liter).

Eksempler på intern konkurrence:

Re-tagged køretøjer

I modsætning til udviklingen af ​​konkurrerende modeller fortsatte British Leyland med at praktisere den såkaldte badge-engineering-politik, der blev påbegyndt i BMC-æraen; det bestod i at komme det samme køretøj under to (eller flere) forskellige mærker.

Produktionssteder

Masseproduktion

  • Abingdon , Oxfordshire  : MG sportsbilfabrik . Lukket i 1980.
  • Adderley Park, Birmingham  : oprindeligt hovedfabrikken i Wolseley (før 1927), derefter hovedforsamlingsanlægget i Morris Commercial, før kun varevogne samles, indtil den lukkes. Lukket i 1972, da varebilproduktion flyttede i nærheden til Common Lane.
  • Acocks Green, Birmingham  : Rover-motor og transmission fabrik.
  • Castle Bromwich, Birmingham  : Oprindeligt fra Fisher og Ludlow , erhvervet af BMC i 1953. Fra da samler fabrikken karrosseriet af Mini- og Jaguar- modellerne og beskæftiger op til 9.000 mennesker i 1970'erne. Det blev købt af Jaguar i 1977, og blev Jaguars hovedmonteringsanlæg efter lukningen af ​​Browns Lane i Coventry i 2005. Det har nu 2.000 ansatte.
  • Cofton Hackett, Birmingham  : Motormonteringsanlæg bygget i 1968 sammen med Longbridge for at producere E-serie motoren til Austin Maxi og senere Allegro. Det blev en gren af ​​Rover Powertrain efter etableringen af ​​MG Rover i 2000, men blev lukket og ødelagt i 2005.
  • Drews Lane / Common Lane, Birmingham  : også kendt som Ward End Works. Fabrikken dateres tilbage til 1913 og blev bygget af Electric & Ordnance Accessories, et datterselskab af Vickers . Det var derefter et Wolseley samlingsanlæg indtil 1948, derefter et sted for fremstilling af dele, før det blev i 1968 fabrikken, der fremstiller transmissioner til Austin-Morris. I 1972 blev det det vigtigste produktionssted for BLMC varevogne. Denne aktivitet blev suspenderet i 2008 og er stadig ikke genoptaget på grund af LDV 's konkurs .
  • Garrison Street, Bordesley Green, Birmingham  : 800 arbejdere lavede dele til Triumph der. Lukket i dag
  • Longbridge , Birmingham  : Oprindeligt Austin- fabrikken og på et tidspunkt den største fabrik i verden. Englands største bilfabrik i 1970'erne, der beskæftiger op til 25.000 mennesker, og berømt for at være fødestedet til Mini . Lukket, da MG Rover gik konkurs i 2005. To tredjedele af fabrikken er nu blevet ødelagt for at tillade anden anvendelse af rummet. Nanjing genstartede en meget mindre skala begrænset samling af MG TF der .
  • SU-karburatorer , Birmingham  : Fabrik købt af Morris og etableret på Washwood Heath, der producerer karburatorer og benzininjektorer (ca. 1.300 ansatte). Lukket i begyndelsen af ​​1980'erne.
  • Tyseley, Birmingham  : Rover-motor og transmissionsanlæg, der beskæftiger op til 4.000 arbejdere i 1970'erne. Lukket i midten af ​​1980'erne.
  • Cardiff  : Åbnet af Rover i 1964 til fremstilling af transmissioner og aksler til Rover- og Land Rover-køretøjer. Lukket i november 1984 efter den rationaliseringsplan, der blev indført af Austin Rover Group.
  • Cowley , Oxfordshire  : Tidligere den største Morris- fabrik og Pressed Steel karrosseributik og et af de største bilproduktionssteder i BLMC-æraen. I 1993 blev den oprindelige Morris-fabrik solgt til investorer og ødelagt, med køretøjsproduktion fokuseret på Pressed Steel-sektionen, hvor BMW nu bygger den moderne Mini . Cowley-anlægget ejes nu af BMW-koncernen.
  • Courthouse Green Engine Plant, Coventry . Tidligere Morris Engines Ltd fabrik, lukket i slutningen af ​​1981. Den gamle bygning på Gosford Street er nu en del af Coventry University Business School ved navn William Morris Building.
  • Browns Lane, Coventry  : Oprindeligt en hemmelig fabrik under 2. verdenskrig, bygget til Daimler, som senere blev Jaguars vigtigste samlingsanlæg . Lukket af Ford i 2005.
  • Canley, Coventry  : oprindeligt ejet af Standard , derefter Triumphs hovedfabrik og byens største fremstilling. Lukket i 1980. Fabrikken blev revet ned i 1993 og solgt til ombygning.
  • Radford  (in) , Coventry  : gammel fabrik Daimler . Buschassismontering blev overført til Leyland i 1973 efterfulgt af produktion af aksler og motorer til Jaguar. Lukket af Ford i slutningen af ​​1990'erne.
  • Rearsby Parts Factory, Leicester  : Oprindeligt Auster Aircraft monteringsanlæg . Lukket af British Leyland i 1981, med forbehold for ledelseskøb, der derefter blev solgt til Adwest og lukket i 2003.
  • Speke , Liverpool  : oprindeligt Body Plant Hall Engineering Group, erhvervet af Standard-Triumph i 1959 (Speke n o  1), der åbnede et nyt samlingsanlæg i 1970 (Speke n o  2). Anlægget nr .  1 var det første store anlæg, som BLMC lukkede i 1978. Anlægget nr .  2 fortsatte med at producere chassis til montering i Canley.
  • Llanelli  : Radiator- og pressefabrik åbnede i begyndelsen af ​​1960'erne og beskæftigede op til 4.000 mennesker i 1970'erne. Nu ejet af Calsonic Llanelli Radiators.
  • Solihull , West Midlands  : Tidligere Rover- fabrik , forvandlet til en eneste Land Rover- fabrik, da produktionen af Rover SD1 blev flyttet til Cowley-fabrikken. I dag er det en fabrik, der ejes af Tata Motors, som samler både Jaguars og Land Rovers.
  • Swindon  : tidligere Pressed Steel Company karrosserifabrik , der nu ejes af BMW, der samler karrosseripanelerne til sin Mini der .

Lastbil og bus produktion

  • Alcester , Warwickshire  : tidligere Maudslay- fabrik , der producerede AEC dumpere inden salget i 1970'erne .
  • Basingstoke , Hampshire  : fra fabrik Thornycroft , derefter fremstilling af specifikke lastbiler. Lukket i 1969.
  • Bathgate , West Lothian  : Ny fabrik åbnet af BMC i 1961 for at bygge lette lastbiler og traktorer. Traktormontering ophørte i 1982 efter salg til Marshall Traktorer, der overførte produktionen til Gainsborough, Lincolnshire. Lastbilsproduktionen ophørte i 1985, og fabrikken lukkede i 1986.
  • Brislington, Bristol  : Tidligere Bristol-erhvervskøretøjs busfabrik, BMC ejede oprindeligt 25%, derefter 50% fra 1969 og 199% fra 1982. Lukket i 1983.
  • Cross Gates , Leeds  : Charles H. Roe Bus Body Plant . Lukket af Leyland i 1984, men genåbnet i 1985 af Optare . Lukket igen i 2011, da det blev erstattet af en ny fabrik i Sherburn-in-Elmet .
  • Fallings Park, Wolverhampton  : Tidligere Guy's Truck and Bus Factory . Lukket i 1982.
  • Holyhead Road, Coventry  : ex works Alvis , der producerer militære køretøjer. Lukket af Alvis plc og revet ned i 1992; siden er nu hjemsted for Alvis Retail Park.
  • Kingsbury Lane, London  : Vanden Plas limousinfabrik , sidst brugt til at samle Daimler DS420 . Lukket i 1979.
  • Leyland, Lancashire  : Tidligere Leyland Motors bus- og lastbilfabrik . Bussproduktion (ledet af Volvo ) ophørte i 1991. Lastbilsproduktionen fortsatte under Paccar- banneret .
  • Lilyhall ( Workington ), Cumbria  : Busfabrik åbnede i 1970, oprindeligt som et joint venture mellem BLMC og National Bus Company indtil 1982 for at producere Leyland National busser .
  • Lowestoft , Suffolk  : Eastern Coach Works busfabrik, der oprindeligt ejes af BMC 25%, derefter 50% fra 1969 og 100% fra 1982. Lukket i 1986.
  • Park Royal , London  : Park kropsfabrik i Park Royal Vehicles . Lukket i 1980.
  • Scotstoun , Glasgow  : Oprindeligt Albion lastbil- og busfabrik . Samlingen af ​​køretøjer ophørte der i 1980, men anlægget lukkede ikke og blev en akselfabrik. Det ejes nu af American Axle .
  • Southall , London  : tidligere AEC lastbil- og busfabrik , lukket i 1979.
  • Watford , Hertfordshire  : original fabrik af Scammell , producent med speciale i tunge godskøretøjer. Lukket i 1988.

Se også

Noter og referencer

  1. (i) "  Leyland Motors Limited  " på mrc-catalogue.warwick.ac.uk (adgang 21 April 2017 )
  2. (in) "British Leyland Motor Corporation Ltd. (Britisk virksomhed) ” , i Encyclopedia Britannica ( læs online )
  3. Alan Pilkington , Transforming Rover, Renewal against the Odds, 1981–94 , Bristol, Bristol Academic Press,1996( ISBN  978-0-9513762-3-2 ) , s.  199
  4. "  BBC NYHEDER | UK | UK Politik | Politik med at bygge biler  ” , på news.bbc.co.uk (adgang 21. april 2017 )
  5. (da-DK) “  Koncept: Rover P8 / P9 - AROnline  ” , AROnline ,18. april 2016( læs online , hørt den 21. april 2017 )
  6. ”  Var British Leyland virkelig en industripolitik katastrofe?  » , On Civitas: Institute for the Study of Civil Society ,12. juni 2013(adgang 21. april 2017 )
  7. (in) Graduate Opportunities med British Leyland , BL Booklet
  8. (in) "  Mini Go-Ahead  " , Motor Week ,11. december 1976
  9. (i) JL Bajaj, "  afhændelse State Ejerskab: En fortælling om to selskaber  " , økonomisk og politisk Weekly , Mumbai, Indien, Sameeksha Trust27. august 1994, s.  29 (35)
  10. “  Vanden Plas Owners Club,  ” på www.vpoc.info (adgang 21. april 2017 )
  11. (i) Gordon Kent og Pat Kennett, "  Intertruck Britain  " , TRUCK , FF Publishing Ltd.September 1983
  12. "  Kinesisk bilproducent SAIC fusionerer med landsmand Nanjing Auto  " , på news.bbc.co.uk (adgang 21. april 2017 )
  13. (i) Gillian Bardsley og Stephen Laing, Making Cars på Cowley , Tempus,2006, 160  s. ( ISBN  978-0-7524-3902-0 og 0-7524-3902-2 )

eksterne links