West Berlin Air Corridors

I den kolde krigs periode ( 1945 - 1991 ) var luftkorridorer i Vestberlin (på engelsk  : West Berlin Air Corridors , på tysk  : Berliner Luft Korridors ), også kendt under navnet kontrolområde og korridorer Berlin , tre luftkorridorer reguleret tildelt civil og militær lufttrafik i landets vestlige blok mellem Vestberlin og Vesttyskland (FRG), der passerer over Tysklands østlige område (RDA). Gange og kontrolområdet var fysisk centreret og under kontrol af Berlin Air Safety Center (på engelsk  : Berlin Air Safety Center , BASC), ledet af de allierede og placeret i Vestberlin.

Den luftrummet inden for disse korridorer blev brugt af ubevæbnede fly , der er registreret i USA , Storbritannien og Frankrig , der tilhører de væbnede styrker og flyselskaber i disse lande, der benyttes af piloter med pas i disse lande. Derudover blev de også brugt af virksomheden Polish LOT Polish Airlines for regelmæssige forbindelser fra Warszawa til London og Paris via den lufthavnen Schönefeld syd for Østberlin .

Historie

De tre luftkorridorer var baseret på aftaler mellem de fire sejrrige magter under 2. verdenskrig . I sommeren 1945 var der etableret to midlertidige korridorer over den sovjetiske besættelseszone i Tyskland for at sikre en sikker ankomst af de amerikanske og britiske delegationer til Potsdam-konferencen under hensyntagen til lufttrafikken. Stort set ureguleret til Berlin. De vestlige allierede antog oprindeligt, at dette var en midlertidig foranstaltning i hele konferencens varighed. Efter konferencens afslutning klagede imidlertid Sovjetunionen over vestlige fly, som igen var fløjet uden for disse korridorer. Den marskal Georgij Zhukov , kommandør af de sovjetiske besættelsesstyrker i Tyskland , ønskede at forhindre observation af sine styrker fra vestlige lande. Derefter var der en forhandling om at finde en permanent løsning.

Det 30. november 1945De fire sejrende magter i den allierede Control Council - Den Sovjetunionen , den USA , Det Forenede Kongerige og Frankrig  - underskrevet en firpartsaftalen, den Air-aftalen , til etablering af tre luftkorridorer med en bredde på 20 miles (ca. 32  km ) mellem Berlin og de vestlige besættelseszoner. Det22. oktober 1946, udstedte flydirektoratet regler for korridorerne, som kun kunne bruges af allierede fly. Det etablerer også Berlin Control Zone (på engelsk  : Berlin Control Zone , ZKB), som blev spredt i en radius på 20 miles omkring Berlin Air Safety Center  (in) (på engelsk  : Berlin Air Safety Center , BASC). BASC, som blev drevet af flyveledere fra Quadripartite-traktatens fire beføjelser, sikrede sikkerheden og den smidige drift af lufttransport inden i korridorer og Berlins kontrolzone. Han var baseret i bestyrelsen i højesterets lokaler i Berlin-Schöneberg . Selvom Sovjetunionen, i protest mod konferencen mellem de seks magter i London i 1948 og undertegnelsen af Bruxelles-traktaten den20. marts 1948, besluttede at trække sin repræsentant tilbage og ikke længere deltage i kontrolrådets beslutninger, de tidligere allierede arbejdede i BASC indtil Tysklands genforening i 1990 .

Sovjeterne erklærede senere, at luftvejene kun var et yderligere middel til at forsyne berlinsgarnisonerne med vestlige styrker med mænd, og det blev besluttet, at de kun kunne bruges af ikke-transportfly. Derudover skal en minimumshøjde på 2.500  ft (762  m ) og en maksimal højde på 10.000  ft (3.048  m ) nu overholdes. Denne beslutning blev ikke officielt anerkendt af de vestlige allierede, fordi den ikke var inkluderet i 1945-aftalerne, men den blev uofficielt accepteret og respekteret. I 1959 fløj De Forenede Stater en Lockheed C-130 i en højde af 7.620  m over Berlin for at gentage sine rettigheder. Dette eventyr blev aldrig forsøgt igen, efter at sovjeterne havde udtrykt deres utilfredshed.

Spredes fra 24. juni 1948 på 12. maj 1949, Berlin-blokaden var en af ​​de første store internationale kriser under den kolde krig . I et forsøg på at få fuld kontrol over byen blokerede sovjetiske myndigheder alle adgangsruter på land, jernbane og hav, der fører til Berlin. Som reaktion på disse aktioner oprettede de allierede en af ​​de mest imponerende luftflyvninger i historien og leverede dagligt 4.700 tons mad, brændstof og andre forsyninger til befolkningen i Vestberlin gennem tre luftkorridorer. Selvom Berlin-blokaden blev løftet indMaj 1949i de næste fyrre år forblev de tre luftkorridorer de eneste tre luftadgangsruter, der var tilgængelige for indbyggerne i Vestberlin.

Indtil genforeningen af ​​Tyskland i 1990 var civil luftfart mellem Vesttyskland og Vestberlin begrænset til amerikanske, britiske og franske luftfartsselskaber, herunder Pan American World Airways , British European Airways og Air France. , Sidstnævnte genåbner sin linje, der forbinder Paris til Berlin. på5. januar 1950. Indtil begyndelsen af 1960'erne var kun Tempelhof lufthavn, der ligger i den amerikanske sektor, tilgængelig for civile passagerflyvninger. Med åbningen af ​​en anden civil lufthavn i Tegel i den franske sektor var Air France i stand til at etablere daglige flyvninger mellem Paris og Berlin via Düsseldorf ved udelukkende at bruge den nye Tegel lufthavn. Virksomhederne Pan Am og British Airways fortsatte oprindeligt kun med at bruge Tempelhof til deres forbindelser, der forbinder Hamborg, Hannover, Düsseldorf, Köln / Bonn, Frankfurt am Main og München. Det var først i 1975, at disse virksomheder også begyndte at bruge Tegel lufthavn, som derefter havde den længste landingsbane i Europa efter Berlin-blokaden, og som fra begyndelsen af 1960'erne blev en stor moderne lufthavn.

Det eneste ikke-allierede flyselskab, det polske selskab LOT , der drives af amerikansk lufttrafikstyring ved Tempelhof, fik lov til at flyve over de tre luftbaner over den tilladte højde. Under den kolde krig tilbød LOT direkte fly fra DDRs centrale lufthavn, Berlin-Schönefeld, til Bruxelles og Amsterdam .

Der var i gennemsnit ca. 600 flyvninger ved hjælp af flyvebanerne hver uge.

Egenskaber

Flyvevej forbinder tre lufthavne i Vestberlin -  Tempelhof , Tegel og Gatow  (in)  - med andre lufthavne. Styret af Berlin Aviation Safety Center (BASC) og infrastrukturen i det forskellige lufthavne til stede i Vestberlin, de luftkorridorer var hver kun 32  km (20  miles ) bred, mens den cirkulære kontrolzone havde en radius på 32  km , giver det en samlet diameter på 64  km (40 miles) og tillader fly at manøvrere for at undgå vejret eller udføre start og landing fra West Berlin-lufthavne. De fly blev tvunget til at flyve i en højde på højst 10.000  fod (3.048  m ) - den cruising højde af de propel fly , der anvendes til at tilvejebringe den Berlin-luftbroen af 1948 og 1949 - selv om visse lejligheder højde begrænsning var afslappet til en værdi på 13.000  ft (3962  m ) med henblik på at imødekomme sovjetiske militære øvelser .

Ruter

Driftsprocedurer

De flyveplaner for flyvninger inden for kontrolområdet og inde luftkorridorer blev behandlet af Berlin Air Safety Centre (BASC), som igen er koordineret med flyvekontrol center de Berlin  (de) (i engelsk  : Berlin Air Route Traffic Control Center , BARTACC). De måtte registreres mindst to timer i forvejen og meddeles af repræsentanterne for de fire magter. Hvis en af ​​dem ikke var enig, ville hun markere flyvesikkerhedskortet med ordene "flysikkerhed ikke garanteret", som normalt kom fra sovjetisk side. Denne omtale forbød ikke flyvningen i sig selv, men den blev udført på operatørens egen risiko og var under alle omstændigheder altid underlagt de regler, der blev udøvet af BARTACC, der ligger i den militære del af Tempelhof lufthavn.

På grund af deres snæverhed var det ikke muligt at vende rundt inde i gangene, og der var ikke meget plads til at undgå vejrforholdene , når de var vanskelige. Når et fly kom ind i en korridor, skulle det tage hele turen til sin destination. Ligeledes forbød nutidige lufttrafikkontrolprocedurer forbikørsel mellem fly inden for korridorer for at sikre sikker brug inden for disse snævre rum, men også for at forhindre utilsigtet indtrængen af ​​et luftfartøj i det østtyske luftrum. Denne begrænsning tvunget jet besætninger til at reducere deres hastighed, hvis flyet foran dem var en langsom model drevet af stempelmotorer eller turboprop-motorer . Dette havde til følge, at forlænge flyvetid jetfly inden luftkorridorer og dermed øge deres driftsomkostninger , som følge af højere brændstof forbrug i lav højde, især på ruter. Tyske interne korte afstande ruter, der dækker en strækning på 480 maksimum  km .

Af kommercielle og operationelle årsager så luftfartsselskaberne deres flyvninger bruge den centrale korridor så meget som muligt, fordi dette var den korteste af de tre og gjorde det muligt at minimere flyets tid i en højde af 10.000  fod . I så lave højder kunne moderne turbojet- passagerfly ikke opnå effektiv rejsehastighed, hvilket forlængede flyvetider og straffede brændstofforbruget. Anvendelsen af ​​den centrale korridor var derfor den mest økonomiske løsning.

Ulykker og hændelser

Noter og referencer

Bemærkninger

  1. Det blev forlænget fra5. august 1948 at være i stand til at absorbere en del af eksplosionen i lufttrafikken, der begyndte at mætte de to andre lufthavne under luftløftet.

Referencer

  1. (in) "  Lufttransport - Lufthansa Thtough Berlin?  » , Magasinet Flight International , Flight Global / Archives, bind.  95, nr .  3128,20. februar 1969, s.  276 ( læs online [PDF] ).
  2. (en) Fursenko og Naftali 2010 , s.  421.
  3. "  Berlin Airlift  " , AlliiertenMuseum (adgang til 8. maj 2019 ) .
  4. (in) Schweitzer og al 1995 , s.  10.
  5. (en) DM Giangreco og Robert E. Griffin, ”  Airbridge til Berlin - Berlin-krisen i 1948, dens oprindelse og efterdybning  ” , på www.trumanlibrary.org , Harry S. Truman præsidentbibliotek & Museum,1988(adgang til 8. maj 2019 ) .
  6. (i) Wright og Jefferies 2015 , s.  47.
  7. (en) McDaniel 2012 , s.  213.
  8. Szambien 2003 , s.  44.
  9. (fra) Hans von Przychowski, "  Vor 50 Jahren eröffnete Air France wieder den Liniendienst nach Berlin  " , på www.tagesspiegel.de , Der Tagesspiegel,3. januar 2000(adgang til 8. maj 2019 ) .
  10. Georges Drouault, “  Berlin Airlift  ” , på http://aviateurs.e-monsite.com (adgang til 8. maj 2019 ) .
  11. (en) Jenkins 2010 , s.  203.
  12. (i) "  BEA i Berlin  " , Flight International magasin , Flight Global / Arkiver, bd.  102, nr .  3309,10. august 1972, s.  181 ( læs online [PDF] ).
  13. (da) John Bentley , "  Twin Tracks to Berlin  " , magasinet Flight International , Flight Global / Archive, bind.  87, nr .  293724. juni 1965, s.  1011 ( læs online [PDF] ).
  14. (i) "  The Battle of Berlin  " , Airplane , London, Storbritannien, Temple Press, vol.  111, nr .  2842,7. april 1966, s.  16–17.
  15. (i) "  ASN Aircraft Accident Vickers 610 Viking 1B G-IACP Berlin Gatow  " på aviation-safety.net luftfart-Safety Network (ASN)8. maj 2019(adgang til 8. maj 2019 ) .
  16. (in) "  ASN Flyulykke Douglas C-54A-DO (DC-4) F-BELI Berlin  " på aviation-safety.net Aviation-Safety Network (ASN)8. maj 2019(adgang til 8. maj 2019 ) .
  17. (in) "  ASN-luftfartsulykke Boeing 727-21 N317PA Dallgow  " på aviation-safety.net Aviation-Safety Network (ASN)8. maj 2019(adgang til 8. maj 2019 ) .
  18. (i) "  Berlin nedbrud mysterium  " , Airplane , London, Storbritannien, Temple Press, vol.  116, nr .  2968,4. september 1968, s.  11.
  19. (in) "  727 Crash Cause Uncertain  " , magasinet Flight International , Flight Global / Archives, bind.  94, nr .  3097,18. juli 1968, s.  92 ( læs online [PDF] ).

Se også

Relaterede artikler

Bibliografi

Dokument, der bruges til at skrive artiklen : dokument brugt som kilde til denne artikel.

Eksternt link