Den havnearbeider ( / d ɔ . K ɛ ʁ / ) eller stevedorens er en port arbejder , arbejder i dokker , ansatte i lastning og losning af skibe, der ankommer til porten .
Der er forskellige almindelige navne til at betegne det erhverv, der udfører denne aktivitet i henhold til verdens regioner.
Ordet tanken bevidnet fra XVI th århundrede klassisk fransk var sandsynligvis af præfiks de- og rod Bard (hvis etymologi stadig kontroversielt): bard peger fra gamle franske ( XII th århundrede) "en slags båre skelet anvendes til transport af laster ”. Bogstaveligt talt er tanken en havnearbejder, der fremstiller glideren (eller glider ), det vil sige, at afladning lægger alle slags varer til.
Ordet havnearbejder , engelsk sammentrækning havnearbejder (bogstaveligt, "dock arbejdstager"), er attesteret for første gang på fransk i slutningen af det XIX th århundrede og efterhånden spredt sig til de fleste verdens havne i XX th århundrede, med globaliseringen af handel og økonomisk overherredømme i den angelsaksiske verden . Imidlertid er udtrykket longshoreman , mindre brugt i dag i Europa, blevet opretholdt bredere i fransktalende Canada .
I Marseille blev udtrykket portefaix brugt til at betegne det selskab, der arbejdede på den gamle havn under sejlflåden, som ikke kun havde en rolle som losning eller lastning af varerne, men også en specialisering i viden om produktets kvalitet. håndteret, repræsenterede portefaix også handlen "Master Portefaix" interesser og havde også rollen som at transportere varerne til butikkerne.
Udtrykket aconier , undertiden skrevet stevedore (eller anglicism stevedore ) omfatter begreber tæt, men alligevel forskellige fra et juridisk synspunkt. Faktisk er stålarbejderen entreprenøren, hvis opgave er at forberede sig materielt og lovligt på modtagelse, flytning og opbevaring af gods, der transporteres ad søvejen, og er derfor arbejdsgiver for stevedores.
Dockworkers har ofte givet billedet af "store arme", som ofte var fortjent tidligere, hvor mange varer blev transporteret i tasker på mænds ryg. Kun meget voluminøse eller bulkgods blev lastet af kraner . Dockworkers brugte landgangen til at gå om bord på skibet og losse deres gods fra lastrummene.
I to århundreder er arbejdet som havnearbejder blevet opsummeret i store træk i rækkefølgen af organiseret og kontrolleret arbejde i enhver form og en periode med ledighed. Afhængigt af de uforudsigelige udsving i vejr og handel, der er forbundet med maritim navigation, overdriver håndteringen faktisk sine luner. Arbejdsstyrken registrerer den rykkede vejrtrækning, der er præget af vekslen af perioder med nedsat aktivitet, og "pressetid", hvor hver time der spares på dyre immobilisering forhandles til en høj pris. Som et resultat kræver en jævn kørsel af en havn, at virksomheder let kan finde hjælpearbejdet, der er vigtigt for hurtig lastning eller losning af varer. Intermittency har ingen anden årsag, og der er dog mere end én måde at tackle det på.
Efter 2 th Verdenskrig, er en lov vedtaget, at6. september 1947, som skaber en vedtægt for havnearbejdere. Det giver derfor intermittency, der er forbundet med erhvervet, en status, der sikrer lønregelmæssighed gennem kompensation for perioder med ledighed. Teksten anerkender havnearbejdsløshedens "normalitet", men planlægger at omringe området og kompensere for de sociale konsekvenser. Kort sagt adskiller denne lov intermittens fra usikkerhed i havne.
I anden halvdel af det XX th århundrede , modernisering af søtransport har radikalt ændret erhverv. Skibene er nu dokket i en dag eller endda to sammenlignet med mange dage tidligere. Automatisering (f.eks. Med containere ) fremskynder bevægelse og har tvunget havnearbejdere til at tilegne sig flere færdigheder. De skal være i stand til at manøvrere en kran eller gaffeltruck , gribe containere osv.
Loven om 9. juni 1992har ændret status for havnearbejdere radikalt, hvilket har medført en stor ændring i erhvervet i de sidste tyve år: havnearbejdere, der arbejdede som intermitterende daglige professionelle arbejdere, er nu månedlige professionelle arbejdere i et håndteringsfirma eller en gruppe af virksomheder suppleret med lejlighedsvis havnearbejdere i tilfælde af stor tilstrømning af skibe. I næsten alle havne i verden har havnearbejdere altid været repræsenteret af magtfulde fagforeninger med en høj grad af fagforening.
Dockers er generelt opdelt i hold af forskellige størrelser afhængigt af størrelsen på skibet, den tid det er ved kajen, lastens beskaffenhed osv. Dockworkers kan arbejde enten på en normal arbejdsdag eller på skift på fire, seks eller otte timer i træk. Afhængigt af tidevand skal nogle skibe loses om natten.
Havnearbejdere er ansvarlige for lastning biler , lastbiler , trailere og diverse køretøjer om bord roll - offs og køretøjer luftfartsselskaber . På disse er dockerne opdelt i forskellige hold:
Aflæsning tager kun et par timer; lastning er imidlertid længere, fordi køretøjerne er placeret nøjagtigt nogle få centimeter fra hinanden for at optimere brugen af dækplads: køretøjerne opbevares selv på løfteramperne. Under positioneringen ser chaufføren kun på guiden, som derefter bærer ansvaret i tilfælde af skader: kunden kan bede om kompensation for en simpel ridser.
Blandt de risici, som havnearbejdere løber, er brud på en rem eller den dårlige surring af en kæde potentielt meget farlig på grund af deres store spænding. En anden stor fare er, at en chauffør kan falde i søvn under natskift.
AccorageDen surring er at sige, om fastsættelse af køretøjer, er en yderst vigtig opgave: Hvis en kørsel på turen for et slag roll , hele skibet er i fare.
Biler sikres ved hjælp af fire stropper, to foran og to bagpå, forbundet med en trækring (muligvis aftagelig, hvis den ikke er inkluderet som standard i bilen): startende fra ringen er stropperne forbundet til broen på begge sider af køretøjet ved hjælp af en krog.
Påhængskøretøjerne er placeret på bukke, også kaldet "bukke" og krykker, deres hjul er immobiliseret af chocks. De fastgøres derefter (griber / griber) med kæder , fire foran og to bagpå (op til otte afhængigt af hård sø). Installationen af en kæde er mere kompliceret end for en rem: kæden forbindes først med en ring eller en bækken (jordankerhul i form af en kløver) på broen og den anden til den ene side af traileren . Strækkes derefter ved hjælp af en brimbale, også kaldet strammer eller * riffel (* i jargonen, alt efter den svage lighed med sidstnævnte) og fastgøres på plads med en krog, der er placeret i et led. Et fast spark giver dig mulighed for at kontrollere den korrekte spænding. Tyngre maskiner såsom busser eller traktorer kan kræve op til tyve kæder.
Illustrationer af indlæsning af en ro-roKøretøjer ankommer til havnen med lastbil eller tog.
De opbevares i store dedikerede parkeringsområder.
Rampe til en køretøjstransportør.
Bukke eller staffeli, der bruges til at støtte trailere.
Linjer på jorden markerer stederne at parkere køretøjer.
Ramper eller elevatorer kan bruges til at skifte dæk.
På et containerskib afhænger antallet af havnearbejdere, der er til stede, af antallet af anvendte kraner (en til kystfartøjer , op til seks for de største). I moderne havne anvendes håndteringskraner , hvilket øger tempoet. Indlæsningssekvensen er som følger:
Det er kranføreren, der styrer fastgørelsen af løftebjælken til containeren; Det sker dog, at boden sidder fast; i dette tilfælde skal en af kalierne klatre op i containeren for at låse løftebjælken op .
Afhængigt af typen af container er yderligere operationer påkrævet, nogle gange udført af søfarende, f.eks. Tilslutning af kølebeholdere til det indbyggede netværk. Holdet inkluderer også en formand og / eller en markør, der organiserer arbejdet og lasteplanen
Illustrationer af containerlæsningDe første vridningslåse placeres på broen.
Containerne bringes under kranerne.
Kranen placerer derefter containeren på dækket.
En signalmand guider kranoperatøren med radiosignal.
Stængerne er fastgjort de tilsvarende placeringer.
Drejespænde bruges til at stramme stangen.
Drejelåse lanceres på øverste niveau.
Arbejdet fortsætter på flere niveauer.
Aflæsning af Zaira i Rotterdam.
Ilægning af en varmepumpe inden start.
Køleren sparker ind for at bringe lasten til centrum ...
... mens skipet, sænket af en portal, griber sin belastning ...
... som vil blive aflæst i en landtragt.
Ved en færgeterminal håndterer skibets søfolk normalt docking af biler, mens terminalpersonalet er ansvarlig for at byde passagerer velkommen. Dockworkers kan være involveret i transport af bagage fra terminalen til skibet og lastning af dagligvarer ved hjælp af gaffeltrucks .
For linjeskibe og krydstogtskibe generelt er arbejdsbyrden højere og inkluderer lastning / losning af bagage og reserver (især mad). Mellemlandinger varer kun en kort dag, typisk fra kl. 8 til kl. 17, store teams arbejder sammen med skibets hotel- og lagerpersonale. For en liner med 2.000 passagerer vil der således være:
Under aflæsning transporteres bagagen af besætningen til et transportbånd, der forbinder kajen. Bagagen placeres i bure og transporteres med gaffeltruck til et lager, hvor den er arrangeret i henhold til dækket eller skibets område i den tilknyttede kabine. Passagerer kan således genvinde deres bagage, assisteret af bærere. Ved bagageindlæsning skal bagage gennemgå sikkerhedskontrol og derefter sorteres efter dæk eller skibsområde, før den transporteres til skibet.
Dockworkers sørger også for lastning og docking på multifunktionelle fragtskibe .
Placering af træstøtter i bunden af lastrummet.
Ilægning af papirruller ved en kran.
En signaler guider kranføreren og sørger for sikkerhed.
Justering af rullerne, så de ikke bevæger sig under rejsen.
Opgaverne varierer afhængigt af lastens og skibets beskaffenhed:
I nogle lande som f.eks. Det Forenede Kongerige er dockere også en del af holdet, der tager sig af fortøjning af skibe i samarbejde med hold, der er specialiserede i fortøjning , noget der ikke kræves streng i Frankrig.