Sporvejslinje 3a Sporvej des Maréchaux sud | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() Rame Citadis 402 til stationen Cité Universitaire . | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Netværk | Sporvogn Île-de-France | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Terminus |
Garigliano bro Porte de Vincennes |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommuner serveret | Paris | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historie | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Idriftsættelse | 16. december 2006 : Pont du Garigliano ved Porte d'Ivry | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Seneste udvidelse | 15. december 2012 : Porte d'Ivry til Porte de Vincennes | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operatør | RATP | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Infrastruktur | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kørsel (system) | Driver ( kører på syne ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operation | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Brugt udstyr |
Citadis 402 (63 togsæt delt med linje T3b pr. 24/11/2018) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hjemmedepot | Lucotte ( Paris 15 th ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Stoppunkter | 25 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Længde | 12,4 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rejsetid | 36 til 43 minutter | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Gennemsnitlig afstand mellem stoppunkter | 517 m | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dages drift | Hver dag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Deltagelse ( gennemsnit pr. År) |
68 millioner (2019) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Relaterede linjer |
![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den linje 3a Tramway Île-de-France , blot opkaldt T3a og også kaldet Tram Marshals syd eller MSD , er den første linje i sporvogn cirkulerer i Paris intramuralt siden 1937 , markerer tilbagelevering af denne transportform efter niogtres års fravær . Det drives af den autonome Paris Transport Authority (RATP).
Bestilt den 16. december 2006Under navnet linje T3 efter bitre debatter og to og et halvt års arbejde er det også for kommunen et bykvalifikationsværktøj, der har gjort det muligt at omdanne landskabet på Boulevards des Maréchaux syd for hovedstaden. Beliggende i eget site på gulvet i boulevarderne, den 15 th til 13 th arrondissement, linjen derefter forbinder Pont du Garigliano til Porte d'Ivry i seksogtyve minutter inde i gennemsnit. Det transporterer 25 millioner passagerer i sit første driftsår med et gennemsnit på 100.000 passagerer hver hverdag og 70.000 i weekenden, tal, der er vokset støt i de følgende år.
Fra 2009 til 2012 blev der udført arbejde med at udvide linjen mod øst og nord. Fuldt i drift den15. december 2012, udvidelsen har form af to forskellige linjer for at sikre operationens robusthed: den eksisterende linje udvides til Porte de Vincennes og omdøbes til T3a på dagen for indvielsen af udvidelsen; en anden linje, kaldet T3b , forbinder kontinuerligt Porte de Vincennes med Porte de la Chapelle . Udvidelsen af sidstnævnte til Porte d'Asnières , hvis arbejde begyndte den31. marts 2014, bestilles den 24. november 2018.
For at forbinde de største jernbaneradier og levere Thiers nye befæstninger indefra blev en cirkulær jernbanelinje, kendt som Petite Ceinture-linjen , åbnet i sektioner fra 1852 til 1869 . Bygget på et dobbelt spor og 32 kilometer langt (ekskl. Forbindelser) går det rundt i Paris inde i Boulevards des Maréchaux .
Denne linje var oprindeligt udelukkende afsat til godstrafik, før den blev åbnet for persontrafik, med undtagelse af Auteuil-linjen, der omvendt var direkte åben for rejsende i 1854 og kun i 1867. for varerne. Denne jernbane har været mere og mere intens trafik og endelig passagerer indtil slutningen af det XIX th århundrede , især i World Messer. Men materialets mangelfuldhed, der består af damplokomotiver med lav effekt og ubehagelige biler, gjorde linjen mindre og mindre attraktiv, og den modstod ikke den voksende konkurrence fra hovedstadsområdet .
Trafikken oplevede et konstant og ubønhørligt fald efter 1900 og, i April 1934, på trods af nogle mislykkede forsøg på forbedring, er linjen for det meste lukket for passagertrafik, bortset fra Auteuil-linjen, som forbliver åben indtil Januar 1985. Et par måneder senere, iJuli 1934blev pc-buslinjen oprettet , som straks havde stor succes.
Godstrafik forsvandt også i begyndelsen af 1990'erne , og linjen er siden stort set blevet opgivet og en del af dens længde reduceret. En del af Auteuil-linjen mellem Pereire-Levallois og Avenue Henri-Martin blev imidlertid integreret i 1988 i linje C i RER .
Ideen om at oprette en sporvognslinje på boulevards des Maréchaux er gammel: i 1925 forestillede det offentlige transportfirma i Paris-regionen (STCRP), en af forfædrene til RATP, en pc-sporvognslinje. Men dette projekt, der er knyttet til oprettelsen af forbindelsestrykvogne i forstæderne, har ingen opfølgning. De parisiske sporvogne blev endelig demonteret i 1937 under pres fra bilobbyen.
I slutningen af 1990'erne var PC-buslinjen, der drives af RATP , den travleste linje på netværket og på randen af mætning i spidsbelastningstider. For at gøre driften mere pålidelig,Oktober 1999, den er opdelt i tre delvist overlappende buer og bliver PC1- linjen på dette afsnit syd for hovedstaden. På trods af en teoretisk kapacitet på 50.000 passagerer om dagen takket være dens ledbusser af Agora-typen, er den ikke længere i stand til at udføre sin rolle under acceptable betingelser. Det bliver derfor mere og mere presserende at finde et troværdigt alternativ for at øge transportkapaciteten på denne akse på sit eget sted, og en sporvognslinje overvejes hurtigt.
I oktober 1993 blev principdiagrammet for udvidelsen, fra Issy-Plaine til Porte de Versailles , af Val de Seine-sporvognen (TVS), der blev T2-sporvognslinjen , vedtaget af Paris transportunion (STP), som har siden blevet Île-de-France transportunion (STIF). Den planlagte rute tager Petite Ceinture- jernbanelinjen til rue de Vaugirard, en linje lukket for passagertrafik i 1934 og helt forladt siden 1993. Ved denne lejlighed anmoder STP om en supplerende undersøgelse af den mulige udvidelse af TVS til Porte d'Ivry med tre varianter, enten ved at tage denne jernbanerute, der næsten cirkler Paris, eller alene på boulevards des Maréchaux eller en kombination af de to muligheder. Forundersøgelsen blev gennemført af SNCF og RATP i 1993 . I 1995 overlod staten og byen Paris også STP til at studere oprettelsen af en bypass-sporvognslinje syd for hovedstaden.
Rapporten analyserede de to udvidelsesmuligheder: Small Belt- varianten estimerer den kommercielle hastighed til 28 km / t i en rejsetid på sytten minutter og en trafik på 17.000 passagerer i timen om morgenens myldretid på to måder. Omkostningerne inklusive rullende materiel er 1.770 milliarder franc (værdi i 1996 ) eller 270 millioner euro . Men placeringen af platformen gør forbindelser med metroen og overfladenetværket vanskelige og udgør store tilgængelighedsproblemer . Den anden variant på sit eget sted på boulevards des Maréchaux viser en kommerciel hastighed på 15 til 20 km / t i en rejsetid på 24 til 32 minutter, en trafik på 7.700 til 9.100 passagerer i timen til en anslået pris på 2,1 milliarder franc (værdi i 1996) eller 321 millioner euro. Forestillingerne er derfor meget lavere til en højere endelig pris; konsekvenserne for biltrafik og parkering er betydelige, men forbindelserne til buslinjerne og metroen er lettere. Ijuli 2000, en RATP-undersøgelse af passagertrafik til den indre byring i den østlige del af Paris bekræfter, at kommerciel hastighed har stor indflydelse på trafikpotentialet: med en gennemsnitshastighed på 20 km / t vurderes trafikken 47% lavere end basislinjen, 30 km / t .
I flere år markerede tøven mellem de to varianter projektets historie. Debatten mellem tilhængere af genbrug af Petite Ceinture og dem, der foretrækker et rent sted på boulevarderne, blev endnu mere bitter, da kommunalvalget i marts 2001 nærmede sig .
Efter meget tøven synes Paris-rådet og i spidsen, borgmesteren RPR Jean Tiberi , at have en præference for etableringen på boulevards des Maréchaux med udvikling af Lillebælt i grøn strøm. Kommunen fører projektet i denne retning, når det er registreret i 2000-2006- statskontrakten , og det er faktisk registreret under disse egenskaber. Projektet blev lanceret idecember 2000 og det efterfølges af forudgående høring i Juli 2001. Den nye parisiske kommune, en alliance fra venstrefløjen ledet af socialisten Bertrand Delanoë og Les Verts , valgt i marts 2001, overtog derefter projektet, fremover "på skinnerne" under ledelse af den grønne transportrepræsentant, Denis Baupin . Den offentlige undersøgelse varer fra 25. februar til5. april 2003.
Dens placering på boulevarderne reagerer på en tilgang, der går ud over den enkle offentlige transportlinje på sin egen side : sporvognen skal gøre det muligt at forbedre forbindelserne med byerne, der grænser op til den sydlige ringvej, og frem for alt at gennemføre den byomdannelse af boulevarder, overført til den private bil og den relativt nedbrudte bymiljø. Faktisk yder de udvendige boulevarder et stærkt bidrag sammen med ringvejen ved at adskille Paris-byens struktur og de nærliggende forstæder.
Projektet er udviklet på 7,9 kilometer syd for 13 th , 14 th og 15 th arrondissement og sytten stationer. Det involverer 167.000 indbyggere og 89.000 arbejdspladser, der er placeret i strimlen seks hundrede meter bred på hver side af ruten. Den Paris rådhus håber da, at denne linje, som erstatter den gamle transport tilbuddet foreslås på samme rute med PC1 buslinje , vil hjælpe med at lindre overbelastning på boulevarderne des Maréchaux på venstre bred ved at tilbyde et transportmiddel end byen hal. håber hurtigt (linje delvist på et rent sted, hvilket allerede var tilfældet med PC1) og behageligt.
Et af målene med sporvognen er at være meget attraktiv med et tal annonceret af Paris rådhus og af STIF på 100.000 passagerer om dagen, hvilket svarer til den aktuelle trafik for T1 og T2 sporvognslinjer , men alligevel er god. langt fra en metrolinjes kapacitet. I 2005 bar hver af de fjorten linjer i Paris-metroen i gennemsnit 260.000 passagerer om dagen, og metrolinje 11 , skønt to kilometer kortere end sporvognslinje 3, bar i gennemsnit 123.500 passagerer om dagen. Eller 23,5% mere rejsende end de 100.000, der blev annonceret på linje 3 i sporvognen.
Arbejdet begyndte omkring midten af 2003 med indledende arbejde fra koncessionshaverne (gas, vand osv.), Hvor det egentlige arbejde startede6. juni 2004. De første skinner er lagt ijanuar 2005 og installationen af udstyr startede i 2005 og sluttede i September 2006. Det første tog leveres ad vej i en ekstraordinær konvoj i løbet af natten til 7 til8. september 2005og begynder at teste i oktober. Den første testrute blev udført mellem Pont du Garigliano og Balard den12. oktober 2005, især i nærværelse af PS- borgmester i Paris, Bertrand Delanoë , for PS- præsidenten for Île-de-France-regionen , Jean-Paul Huchon , og for præsidenten for RATP, Anne-Marie Idrac .
Lucotte vedligeholdelsesværksted indvies iMaj 2006. Testene fortsætter ud over Porte de Châtillon til Porte d'Italie den 6. september , Porte de Choisy den 11. september og derefter hele ruten i slutningen af september.
"Dry run", der består af trafik under normale forhold, men uden passagerer, begynder den 20. november 2006 om den nye infrastruktur afsluttet for at teste, om forsamlingen fungerer korrekt under faktiske driftsforhold, inden indvielsen og idriftsættelsen af linjen den 16. december 2006.
Indvielsen af linje 3 i sporvejen Ile- France (T3) finder sted den16. december 2006. Linjen er taget i brug samme dag og bruges på to dage af 160.000 rejsende og nysgerrige.
Denne succes viser bagefter , at transportbehovet for indbyggerne og medarbejderne, der er berørt af projektet, berettigede et sådant transportprojekt, som noget kompenserer for den manglende transportinfrastruktur, som de perifere sektorer i den parisiske bymæssige område oplever sammenlignet med centrum. . Valget af sporvogn på boulevarderne i Maréchaux kritiseres dog stadig af nogle modstandere for det rum, der er besat på overfladen såvel som for den reducerede hastighed. Nogle går så langt som at fordømme bedrag og spild af offentlige penge i et projekt uden reel konsultation med lokale beboere eller gennemsigtighed.
Mandag 18. juni 2007går den kommercielle hastighed fra 16 km / t til 18 km / t , hvilket reducerer rejsetiden fra 29 til 26 minutter. Denne hastighed skal til sidst stige til 20 km / t , den hastighed, som det oprindelige projekt forudsætter.
Modstandere af den nuværende sporvognsrute hævder imidlertid, at valget fra Paris kommune, nemlig at installere sporvognen direkte på kørebanen til Boulevards des Maréchaux i stedet for at bruge Petite Ceinture- jernbanelinjen, der langs disse boulevarder blev dikteret af ideologiske overvejelser, der går ind for brugen af offentlig transport til skade for brugen af bilen. Sporvognens hastighed, i konkurrence med bilerne ved krydset af vejkryds , sænkes, da der ikke er planlagt nogen tunnel, der giver sporvognen mulighed for at krydse de mange døre i Paris, der er overbelastet med biler. Derudover udgør de mange trafiklys, der kræves i kryds, lige så mange sandsynlige stoppunkter, som ikke findes på Petite Ceinture.
En artikel offentliggjort af tre økonomer i Januar 2008mente, at resultaterne for alle brugere var stærkt negative, idet sporvognen ifølge dem forværrede trafikbelastningen og førte til en stigning i drivhusgasemissionerne . Den borgmester i Paris , hvis det anerkendte trafikpropper observeret i løbet af året 2006 (periode at teste sporvogn og derefter starte passagersejladsen), anfægtede den metode, som rapporten og mente, at de var ville gradvist falde i løbet af 2007 som bilister get bruges til reglerne for deling af kørebanen med sporvognen.
I december 2009, bemærker en rapport fra Revisionsretten , at T3 's kommercielle hastighed i virkeligheden kun er 16,5 km / t i stedet for de 20 km / t, der oprindeligt var planlagt af projektet. Denne hastighed er kun "lidt højere" end den, der leveres af PC1-bussen, som ifølge rapporten nåede et gennemsnit på 14,5 km / t . RATP genkender den observerede uoverensstemmelse. Det påpeger dog, at de målinger, der blev udført ioktober 2009, hvis de angiver en hastighed i morgenhastigheden på 16,4 km / t , nået i løbet af dagen 17,5 km / t .
Linjen er "et offer for dens succes" forklarer Régie. Faktisk, med 115.000 brugere i gennemsnit pr. Dag (og 150.000 på messedage i Porte de Versailles), overgår sporvognen sine oprindelige prognoser for 100.000 daglige passagerer. "Betydningen af strømmen forlænger nedetid i stationen", ifølge RATP. Derudover tvinger tætheden af biltrafik chauffører til at bremse ned ved vejkryds på trods af den prioritet, som trikken gives, når de nærmer sig kryds med trafiklys . Fodgængers opførsel ved at krydse platformen uden for de planlagte passager ville også forklare faldet i kommerciel hastighed.
I en ny rapport om regional jernbanetransport i Île-de-France fra november 2010, vurderer Revisionsretten mere generelt de kommercielle hastighedsmål, der systematisk overvurderes af RATP. Generelt indstillet til 20 km / t under den offentlige undersøgelse når den kommercielle hastighed for sporvogne på vejen næppe 18 km / t , hvilket gør bidraget fra en sporvogn sammenlignet med en bus ubetydelig i denne henseende. På et rent sted op til 16 km / t kommerciel hastighed. Retten finder ligeledes overførslen af biltrafik til sporvognen overvurderet af STIF og RATP og præsenterer således projektets socioøkonomiske rentabilitet på en alt for fordelagtig måde.
Valget af linjens placering på boulevards des Maréchaux er også genstand for kritik. Rapporten understreger, at trods en bedre socioøkonomisk rentabilitet, ifølge rapporten fra STP (nuværende STIF) fra 2000, ved etablering af en sporvogn på linjen Petite Ceinture med lavere økonomiske omkostninger og en kommerciel hastighed højere , den endelige rapport præsenteret for valgte embedsmændFebruar 2000af den samme STP er klart orienteret mod valget af udvendige boulevarder, hvis ulemper minimeres eller ikke kvantificeres på basis af en reduktion i biltrafikken. Retten konkluderer, at linjens resultater ikke er overbevisende efter flere års drift. Hvis trafikken steg markant, højere end prognoserne for projektet, synes den kommercielle hastighed på den anden side skuffende, vurderet til 18 km / t , hastighed meget lavere end hvad der ville have tilladt en rute på Lillebælt. Endelig betragtes den interne økonomiske rentabilitet for RATP som negativ af operatøren, der anslog den i 2007 til -15% over en periode på ti år.
Siden lanceringen af TMS-projektet var det planlagt at udvide linjen 2,4 kilometer øst til Porte de Charenton (offentlig debat om30. januar på 15. maj 2006) i planlægningskontrakten 2000-2006. Sporvognen skulle krydse Seinen . Den samlede længde ville da have været 10,4 kilometer. Spørgsmålet om finansiering forårsagede, at denne forlængelse blev udsat, indtil Paris 'bud på de olympiske lege i 2012 omfattede dette projekt i et større projekt: udvidelse af Maréchaux-sporvognen til Porte de la Chapelle , hvorved forbindelsen med den olympiske pol blev muliggjort.
Fra 2001-2002 gennemførte STIF en undersøgelse af forlængelsen af Maréchaux-sporvognen til Porte de la Chapelle efter anmodning fra Paris City. Den første fase af undersøgelsen viser, at der er et betydeligt potentiale for trafik på en komplet bypass, undtagen mod vest mellem Porte Maillot og Porte de Saint-Cloud. Men efter anmodning fra byen har den første sektion fra Porte d'Ivry til Porte de la Chapelle været genstand for dybtgående undersøgelser. Denne undersøgelse blev opdateret i 2004, da byen ansøgte om sommer-OL 2012.
Omkostningerne ved infrastrukturen, der oprindeligt anslås til 615 millioner euro, nåede op på 651,9 millioner euro, da finansieringsaftalen blev underskrevet torsdag den 16. april 2009 , dvs. 433,6 millioner euro for byen Paris og 218,3 millioner euro for Île-de -Frankrigsregion. Tilføjet til disse tal er 149 millioner euro til byudviklingsarbejder finansieret af byen Paris og 86,1 millioner euro til rullende materiel. Det er delt halvt mellem byen Paris og regionen Île-de-France for sektionen fra Porte d'Ivry til Porte de Charenton , og Paris by finansierer 70% for sektionen ud over op til Porte de la Chapelle . Imidlertid estimerer nogle modstandere de reelle omkostninger til 931 millioner eurojanuar 2009.
For denne udvidelse, i september 2009, Paris by fik finansiering på 500 millioner euro fra Den Europæiske Investeringsbank (EIB) efter et lån på 130 millioner til den første sektion af T3. Denne aftale blev underskrevet af Anne Hidalgo, stedfortræder for Paris, og Philippe de Fontaine-Vive, næstformand for EIB. Det fleksible lån vil blive tilbagebetalt om 25 år. Arbejdet begynder samme år.
Lørdagen 15. december 2012, udvidelsen af Maréchaux-sporvognen til Porte de la Chapelle tages i brug i form af to separate linjer for at sikre robust drift, bedre regelmæssighed og for at undgå overbelastningssituationer:
Sporvognen er gratis hele weekenden ved denne lejlighed. En ændring er nødvendig på Porte de Vincennes for at kunne gennemføre hele ruten fra Maréchaux-sporvognen fra Garigliano-broen til Porte de la Chapelle.
T3 driftsgrænse i Juli 2012.
Perchage af LAC nær Porte d'Ivry .
Station Maryse Bastie .
Station Maryse Bastié i en hul.
Station Avenue de France .
Mellem Baron Leroy og Avenue de France .
Mellem Baron Leroy og Avenue de France .
Mellem Porte de Charenton og Baron Leroy .
Station Golden Gate .
Station Alexandra David-Neel .
Forbindelse med T3b.
Station Porte de Vincennes og broen til Lillebælt.
Ny adgang til Porte de Vincennes station .
Linjen forbinder Garigliano broen , i den sydvestlige del af hovedstaden, til Porte de Vincennes i den sydøstlige del, langs en rute 12,4 km lang gennem 15 th , 14 th , 13 th og 12 th arrondissement . Det betjener 25 stationer spredt over den sydlige tredjedel af udkanten af Paris . Sporet har en standard sporvidde på 1435 mm .
Den vestlige ende af linjen er i aksial position på General Martial Valin Boulevard i 15 th arrondissement i Paris , tæt på Seinen og RER C linje . Den har to spor, hvoraf den ene forlænges med en skuffe . Linjen løber øst i en aksial position til Balard station . Et enkelt delvist delt spor frakobles på dette tidspunkt og går sydpå i avenue de la Porte-de-Sèvres akse mod Lucotte vedligeholdelses- og opbevaringsværksted , der ligger på Rue du Général-Lucotte.
Linjen fortsætter denne gang på Boulevard Victor til Porte de Versailles , inden den nærmer sig en rampe på 33 mm / m . Ruten går gennem et bassin under sporene af den linje fra Paris-Montparnasse i Brest , lige syd for den gamle Vesten Bælt station og derefter ind i 14 th arrondissement i Paris i Boulevard Brune . Det når Porte d'Orléans, som er et stort knudepunkt syd for Paris, og serverer stationen med forskudte platforme. Linjen fortsætter mod øst nu på Boulevard Jourdan , løber langs Parc Montsouris, hvor den forbinder til linje B i RER og når Porte de Gentilly . Derfra kører linjen gennem et mindre kommercielt miljø end på den vestlige del, men på den anden side betjener de store faciliteter, der hovedsageligt ligger på den sydlige del. Af denne grund placeres ruten sidelæns på den sydlige side af boulevarderne. Linjen mellem 13 th arrondissement i Paris og tjener Charléty stadion før sinuer langs Postern af popler til sin længste Interstation. Derefter genvinder den sin aksiale position, inden den nærmer sig Porte d'Italie .
Nu på Boulevard Masséna genvinder linjen en lateral position til at betjene Porte de Choisy med en station udstyret med en central øplatform, vender derefter tilbage til sin aksiale position og når Porte d'Ivry . Ruten fortsætter i en svag skråning i nordøstlig retning langs Boulevard Masséna og derefter efter at have krydset sporbunden ved Paris-Austerlitz station langs Boulevard du Général-d'Armée-Jean-Simon . Linjen krydser derefter Seinen på National Bridge og tager Boulevard Poniatowski på højre bred . Efter betjening af Porte Dorée- stationen med forskudte platforme fortsætter linjen langs boulevards des Maréchaux og retter sig op mod nord og løber langs boulevard Soult . Ved enden af denne boulevard forgrener den sig mod vest på cours de Vincennes, hvor et dobbelt sporskryds krydser banen, der forbinder den med T3b- linjen , og slutter sig til sin terminal Porte de Vincennes , i en lateral position mod syd af kurset, udvidet ved at dreje skuffer.
De er angivet nedenfor fra vest til øst:
Station | Lat / lang | Zoned | Kommunen | Korrespondance | |||
---|---|---|---|---|---|---|---|
■ |
Pont du Garigliano europæiske hospital Georges-Pompidou ![]() |
48 ° 50 '17' N, 2 ° 16 '16' Ø | 1 | Paris 15 th |
![]() ![]() |
||
• |
Balard ![]() |
48 ° 50 '10' N, 2 ° 16 '42' E | 1 | Paris 15 th |
![]() ![]() ![]() ![]() |
||
• |
Desnouettes ![]() |
48 ° 50 '04' N, 2 ° 17 '02' Ø | 1 | Paris 15 th |
![]() ![]() |
||
• |
Porte de Versailles Udstillingscenter ![]() |
48 ° 49 ′ 58 ″ N, 2 ° 17 ′ 17 ″ Ø | 1 | Paris 15 th |
![]() ![]() ![]() ![]() |
||
• |
Georges brassens ![]() |
48 ° 49 '47' N, 2 ° 17 '44' Ø | 1 | Paris 15 th | |||
• |
Brancion ![]() |
48 ° 49 ′ 43 ″ N, 2 ° 18 ′ 03 ″ Ø | 1 | Paris 15 th | |||
• |
Vanves gate ![]() |
48 ° 49 '39' N, 2 ° 18 '24' Ø | 1 | Paris 14 th |
![]() ![]() |
||
• |
Didot ![]() |
48 ° 49 '33' N, 2 ° 18 '48' Ø | 1 | Paris 14 th | |||
• |
Jean Moulin ![]() |
48 ° 49 ′ 29 ″ N, 2 ° 19 ′ 08 ″ Ø | 1 | Paris 14 th | |||
• |
Orleans dør ![]() |
48 ° 49 '23' N, 2 ° 19 '32' Ø | 1 | Paris 14 th |
![]() ![]() |
||
• |
Montsouris ![]() |
48 ° 49 '17' N, 2 ° 20 '00' Ø | 1 | Paris 14 th | |||
• |
Universitetscampus ![]() |
48 ° 49 '13' N, 2 ° 20 '19' Ø | 1 | Paris 14 th |
![]() ![]() |
||
• |
Charléty Porte de Gentilly Stadium![]() |
48 ° 49 '10' N, 2 ° 20 '45' Ø | 1 | Paris 13 th | |||
• |
Poplar Postern ![]() |
48 ° 49 ′ 15, N, 2 ° 21 ′ 03 ″ Ø | 1 | Paris 13 th | |||
• |
Porte d'Italie ![]() |
48 ° 49 ′ 09 ″ N, 2 ° 21 ′ 37 ″ Ø | 1 | Paris 13 th |
![]() ![]() |
||
• |
Døren til Choisy ![]() |
48 ° 49 '11' N, 2 ° 21 '50' Ø | 1 | Paris 13 th |
![]() ![]() ![]() ![]() |
||
• |
Ivry gate ![]() |
48 ° 49 '18' N, 2 ° 22 '12' Ø | 1 | Paris 13 th |
![]() ![]() |
||
• |
Maryse Bastie ![]() |
48 ° 49 '27' N, 2 ° 22 '37' Ø | 1 | Paris 13 th | |||
• |
Avenue of France ![]() |
48 ° 49 ′ 32 ″ N, 2 ° 22 ′ 52 ″ Ø | 1 | Paris 13 th |
![]() ![]() ![]() ![]() |
||
• |
Baron Le Roy ![]() |
48 ° 49 ′ 50 ″ N, 2 ° 23 ′ 37 ″ Ø | 1 | Paris 12 th | |||
• |
Charenton gate ![]() |
48 ° 49 ′ 54 ″ N, 2 ° 23 ′ 52 ″ Ø | 1 | Paris 12 th |
![]() ![]() |
||
• |
gylden port ![]() |
48 ° 50 ′ 08 ″ N, 2 ° 24 ′ 24 ″ Ø | 1 | Paris 12 th |
![]() ![]() |
||
• |
Montempoivre ![]() |
48 ° 50 ′ 26 ″ N, 2 ° 24 ′ 33 ″ Ø | 1 | Paris 12 th | |||
• |
Alexandra David-Néel ![]() |
48 ° 50 ′ 39 ″ N, 2 ° 24 ′ 37 ″ Ø | 1 | Paris 12 th | |||
■ |
Vincennes Gate ![]() |
48 ° 50 ′ 49 ″ N, 2 ° 24 ′ 37 ″ Ø | 1 | Paris 12 th |
![]() ![]() ![]() ![]() |
Stationerne med fed skrift bruges som afgang eller terminal for visse missioner.
Nogle stationer kræver yderligere oplysninger om deres navn eller placering:
Ankomsten af sporvognen forbedrer landskabsarkitekturen på boulevards des Maréchaux samt de tilstødende gader takket være byarkitekten Antoine Grumbach i samarbejde med Michel Desvigne , landskabsdesigner og Louis Clair, lysdesigner.
Trafikbanen er græsset over to tredjedele af ruten, dvs. omkring 36.000 m 2 , hvilket også reducerer vibrationer og støj, når sporvognen kører. Plænen vandes automatisk med en variabel hastighed afhængigt af vejret for at spare vand.
Tre hundrede træer er blevet tilføjet, og tre hundrede andre er blevet udskiftet for at gøre det til det, som landskabsarkitekt Michel Desvigne, der står for projektet, kalder en haveboulevard . I alt er der plantet tusind træer, herunder næsten seks hundrede på ruten 7,9 kilometer og fire hundrede i de tilstødende gader. For arter der allerede er på Marshals Boulevard - alder , catalpa , egetræ , ahorn , lilla ahorn , ahorn negundo , honninghøsthøst , kastanje , hackberry , Morus australis , valnød , sibirisk alm , alm , hvid poppel , paulownia tomentose , London Planetree , sophora og kalk - tilsættes albizzia , serviceberry , Judas træ , tjørn , chokecherry , kirsebærblomst , charm-hop , aske , blomstrende aske , hassel , magnolia Kobe , bladpære af pil , kinesisk pære og røn .
Metalbænke er installeret på fortovene, som også rummer brolæggerne fjernet fra den gamle vej. Belysning har to mål: at øge sikkerheden for beboere og rejsende, samtidig med at det hjælper med at forbedre levende miljø ved at genskabe farverne til deres naturlige udstråling. Stationerne er oplyst af hvælvingen i passagerskærmene samt af spotlights indlejret i jorden ved foden af træerne. Baldakinerne i passagerhuse lyser i forskellige farver afhængigt af sporvogns bevægelse eller i anledning af forskellige begivenheder. I alt blev der næsten 4.000 lyspunkter placeret langs linjen.
Sporvognsstationer og “LAC-holdere” blev designet af Jean-Michel Wilmotte med tekniske undersøgelser af Arnaud de Bussières under hensyntagen til stilen med parisiske gademøbler og RATP-genstande. Disse poler giver også belysning til biltrafikveje og fortove i to tredjedele af tilfældene.
Oprettelsen af linjen er en mulighed for kommunen til at integrere samtidskunst i byrummet ved permanent at udstille flere værker. Denne udvikling finansieres af bymidler med regionens deltagelse og ministeriet for kultur og kommunikation under offentlig orden . Da linjen åbnede i 2006, skulle ni moderne installationer , produceret af otte forskellige kunstnere , markere sin rute eller opføres i nærheden. En af dem, Bridge of Peter Kogler , er ikke installeret på jernbanebroen i Vanves, hvor hun endnu er planlagt. En anden, Le Téléphone de Sophie Calle , blev fjernet fra Garigliano-broen i 2012.
I 2012 gav udvidelsen mod øst anledning til installation af seks nye værker under kunstnerisk ledelse af Christian Bernard .
Fra vest til øst er værkerne som følger:
Den linje 3b , åbnede i 2012 langs den østlige forlængelse linje 3a, har sine egne værker.
Den kommercielle hastighed var planlagt til at slutte ved 20 km / t efter en overgangsperiode på atten måneder, hvor hun gradvist skulle bevæge sig til 16 km / t til 18 km / t og 20 km / t . I slutningen af 2009 nåede denne hastighed imidlertid kun 17,5 km / t i spidsbelastningstider ifølge Revisionsrettens rapport . Vejskilte i kryds prioriterer sporvogne, hvilket favoriserer deres fremskridt (og er desuden afskrækkende for bilister, et valg, der var klart fra projektets start).
Togfrekvensen er fire til fem minutter i spidsbelastningstider og seks til otte minutter i spidsbelastningstid mandag til fredag. Det er femten minutter fra 10 om eftermiddagen til slutningen af tjenesten. Om lørdagen varierer intervallet mellem to tog fra seks til ni minutter om dagen og fra syv til ti minutter på søndage og helligdage.
Den første afgang fra Pont du Garigliano er 4 timer 50 ( 5 timer 50 om søndage og helligdage); da Porte de Vincennes er 5 timer 30 ( 6 timer 30 om søndage og helligdage). Den sidste del af sporvogn Garigliano-broen ved 0 h 35 ( 1 h 35 på fredag, lørdag og helligdagskvinder) og døren til Vincennes til 1 h 05 ( 2 h 05 på fredag, lørdag og helligdagskvinder). Disse timer reduceres i sommerperioden.
Lydfiler | |
Ankomst af et Citadis 402-tog til Porte d'Ivry station | |
Afgang fra et Citadis 402-tog fra Porte d'Ivry station | |
Det valgte materiale til at udstyre linjen er Citadis 402 fra Alstom . Dette har kendetegnene ved at have et integreret lavt gulv, der gør det tilgængeligt for bevægelseshæmmede, kølet ventilation og et videoovervågningssystem . Årene er 43,7 m lange og 2,65 m brede . De består af syv moduler, og antallet af pladser er otteoghalvfjerds for en samlet kapacitet på 304 personer pr. Tog. Udstyret, der er i stand til en maksimal hastighed på 60 km / t , drives af seks asynkrone motorer med en nominel effekt på 120 kilowatt, leveret med en spænding på 750 volt direkte, strøm fanget af køreledning via en strømaftager .
Årerne bestilte december 2003, fremstilles i fabrikkerne Le Creusot ( bogier ), Tarbes (elektrisk og elektronisk trækkraftudstyr), Villeurbanne (indbygget elektronik), Ornans (motorer) og samles på Aytré- fabrikken nær La Rochelle . Deres æstetiske design har været genstand for omfattende forskning af flere designere: Régine Charvet Pello for det generelle koncept, den kolorist Vonnik Hertig for stoffer og indeklima, Emmanuel Fedon og Luc Maillet for udvendig beklædning af togene. Togets levetid er personlig og forbinder den traditionelle jadegrønne i RATP med forskellige symbolske billeder af Paris.
I alt sikrer enogtyve årer linjens drift. Togene kører til højre som metroens , men i modsætning til dem i RER, der kører til venstre som de fleste tog på det franske nationale jernbanenet.
Siden Juni 2009, RATP og Alstom eksperimenterer inden for rammerne af "STEEM" -projektet (maksimeret energieffektivitet af sporvognssystem) på et T3-togsæt, en superkondensatorteknologi, der i sidste ende giver mulighed for betydelige energibesparelser og genopladning af elektriske køretøjer. station.
Kørsel på linjen er “på syne”. Der er kun fartsgrænseskilt, rutebeskyttelsesskilte og signaler, der beskytter krydsningskryds. For sidstnævnte er vejsystemet udstyret med klassiske R11-trafiksignaler, mens linjen er udstyret med R17- og R18-signaler forbundet med vejskilte.
På en sort baggrund angiver en hvid vandret bjælke stop, en hvid cirkel annoncerer et stop signal og en hvid lodret bjælke den frie vej. En signalering (eller et system ) af kørselsassistance (SAC) fuldender disse signaler, en lysende diamant, der indikerer accept af anmodningen om prioritet ved krydset.
Den beskyttelse af ruter signaler og driftssignaler er placeret inden sporudstyr (afbrydere). De hastighedsgrænse tegn præsenteres efter tur som firkanter med sorte tal på hvid baggrund. Endelig magt manglende indikatorer er installeret opstrøms for hver levering sektor af køreledning (LAC). To hvide cirkler justeret i en lodret position annoncerer en strømlinje, justeret i en vandret position en ikke-strømlinje.
T3-maskinister begyndte deres træning den 2. maj 2006. I alt er 90 personer uddannet til at operere på linjen. For at sikre kørslen af togene på udvidelsen til Porte de la Chapelle blev tres nye chauffører, alle fra buskørsel, uddannet ioktober 2012. De blev rekrutteret på frivillig basis og bemærket for deres lave ulykkesfrekvens, de har haft tre ugers træning, der dækker jernbaneforskrifter, de procedurer, der skal følges i tilfælde af en hændelse eller den specifikke praksis for skifteudstyrets jernbanenet, hvilket giver togene, der skal skiftes.
Sporvognen har altid prioritet ved vejkryds. Hver krydsningsstyring , en specialautomat beregnet til styring af trafiklys i trafikregulering, overvåger ankomsten af de forskellige tog til sporvognssporene i realtid (styring af indflyvningstider i sekunder) og tilpasser sig dynamisk (udvidelse eller forkorte) varigheden af de to faser i bevægelse af bilerne (Marshaler og radialer) for at få toget til at passere uden at det behøver at stoppe ved nogen vejkryds. For at gøre dette styrer controlleren en sporingsprioritetsalgoritme. Controllerne fungerer fortsat i koordineret tilstand mellem hver sporvagnspassage.
Alle controllere kommunikerer via Ethernet på et dedikeret "fiberoptisk" netværk. De udveksler tabeller til detektering af elektromagnetiske sløjfer (med anerkendelse af et digitalt fyrtårn, der er til stede på hvert tog, hvor den forsinkede magnetiske detektion fungerer som en backup).
En central trafikkontrolstation gør det muligt at betjene linjen ved at overvåge alle controllerne og gøre det muligt at justere bestemte parametre (stoptid i stationer, tilgangstid for hvert detekteringspunkt osv.) Dette system gør det muligt i høj grad at lette line tune-up fase under tørkørsel (drift uden passagerer) for at minimere indgreb i marken. Stoptidspunkterne i stationer tages i betragtning i henhold til varighed, der er fastgjort statistisk i tidstabeller (de endelige tilgangstider beregnet af pc'en og transmitteret til controllerne tager disse varigheder i betragtning).
Visse kryds er udstyret med videokameraer, der udfører en visuel analyse for at bestemme en mulig langvarig besættelse af sporvognsplatformen af køretøjer, der krydser den. Dette gør det muligt at forudse skiftet til rødt for lysene vedrørende disse køretøjer, så sporvognen ikke finder sig blokeret, når den ankommer, hvilket vil annullere virkningen af den prioritet, der gives til at krydse lyset.
På grund af reduktionen i antallet af trafikkøer forventedes det, at biltrafikken ville falde med 25%. Denne reduktion nåede op på 50% på boulevarder ved Maréchaux fire år efter idriftsættelsen ifølge rådhuset i Paris med en reduktion i ulykker, der nåede op på 40%. Økonomen Rémy Prud'homme mener imidlertid, at sporvognen næsten ikke har genereret nogen overførsel fra bilen til offentlig transport, men snarere omdirigeret biler til andre akser og især ringvejen.
Nær Balard- stationen fører et spor til T3-vedligeholdelsesværkstederne kendt som Lucotte- værkstederne ( 48 ° 50 ′ 06 06 N, 2 ° 16 ′ 27 ″ E ), beliggende mellem rue du Général-Lucotte (lukket for trafik for at blive en servicevej) og ringvejen, og hvis indgang er beliggende syd for avenue de la Porte-de-Sèvres .
Dette 1,8 hektar store kompleks bruges som opbevaring af de 21 sporvogntog samt som et vedligeholdelsescenter. Det inkluderer et sæt med tre bygninger. Vedligeholdelseshallen rummer fire spor, hvoraf to er på grove og tre med en adgangsgang til togets tag. Det er her inspektion, reparation og endda omprofilering (”reboring”) af pithjul finder sted for at begrænse sikkerhedsrisici og støjforurening. En rengøringsbygning bruges til både udvendig og indvendig rengøring af togene samt fyldning af sandkasser .
På bagsiden af værkstederne, efter sidesporene, er linjeoperationscentret, der huser linjekommandoposten (PCL). Det er i dette rum, at regulatoren sikrer tidstro drift af linjen i radioforbindelse med driverne, bistået af operativsystemet bistandssystem (SAE). Dette værktøj giver adskillige oplysninger såsom den nøjagtige placering af togsættene og placeringen af vejkryds. Det gør det også muligt at informere passagerer og styre togvedligeholdelse. En fodgængerafgang er nær Pont du Garigliano station , den vestlige terminal af linjen.
Prissætningen for linjen er identisk med de andre sporvognslinjer, der drives af RATP, såvel som de fleste buslinjer og er tilgængelige med de samme abonnementer. En t + -billet tillader en enkelt rejse uanset afstanden med en eller flere mulige forbindelser med bus- og sporvognslinjer i en maksimal varighed på 1 time og 30 minutter mellem den første og den sidste validering, men ikke med metroen eller RER .
Finansieringen af driften af linjen (vedligeholdelse, udstyr og personaleomkostninger) leveres af RATP. Priserne på billetter og abonnementer, hvis størrelse er begrænset ved politisk beslutning, dækker dog ikke de faktiske transportomkostninger. Manglen kompenseres af den organiserende myndighed, Île-de-France Mobilités , der har været formand siden 2005 af præsidenten for Île-de-France regionale råd og består af lokale valgte embedsmænd. Den definerer de generelle driftsforhold såvel som varigheden og hyppigheden af tjenesterne. Den økonomiske driftsbalance sikres ved en årlig global tildeling til transportører i regionen takket være den betaling, der betales af virksomheder, og bidrag fra offentlige myndigheder.
Opførelsen af denne tredje sporvognslinje på Île-de-France kostede godt 311 millioner euro finansieret af:
Den STIF hvert år betale 8,9 millioner euro for driften af linjen.
År | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Antal rejsende (i millioner) |
27 | 33 | 34 | 37 | 40 | 40 | 53 | 59 | 61 | 64 | 66 | 68 | 68 |
I 2006, før tramens åbning, transporterede PC 1-bussen, som den erstatter, 52.000 passagerer dagligt. I 2007 var der i gennemsnit 100.000 rejsende hver hverdag og 70.000 i weekenden. Nyere tal bekræfter den opadgående tendens i frekvensen af T3 allerede før udvidelsen: der var 146.000 rejsende om dagen i starten af 2011. Det var således blevet foran den linje T1 den travleste sporvognslinje på øen. -De- Frankrig, der i 2009 havde 115.000 rejsende om dagen.
Imidlertid har RATP stadig ikke nået sine mål for hastighed og regelmæssighed, mens linjen ser ud til at overstige alle forventninger med hensyn til trafik.
Udvidelsen af linjen til Porte de Vincennes skulle medføre 65.000 ekstra passagerer om dagen ifølge STIF.
I December 2012, efter åbningen af udvidelsen fra Porte d'Ivry til Porte de Vincennes , og den fra Porte de Vincennes til Porte de la Chapelle i form af en ny T3b- linje samt udvidelse af den samme linje til Porte d ' Asnières (siden24. november 2018). De sektioner, der mangler for at gøre turen i Paris, er:
En anden udvidelse fra Porte de Vincennes til Place de la Nation er planlagt (T3a eller T3b ) inden 2020.
På grund af stærk modstand mod projektet, udtrykt af beboere under den offentlige debat om udvidelsen af T3 mellem Pont du Garigliano og Porte d'Auteuil , blev forlængelsesprojektet udsat på ubestemt tid . Beboerne i den 16 th arrondissement i Paris mener, at udvidelsen af sporvogn ville være uoverkommeligt dyre, ikke svarer til en reel efterspørgsel efter transport vil være ødelæggende for parkering og true lokale handel varigheden værker.
Fra Porte d'Auteuil til Porte d'AsnièresMed hensyn til strækningen mellem Porte d'Auteuil og Porte d'Asnières blev tilstedeværelsen af RER-linje C anset tilstrækkelig, idet den anslåede trafik var meget lavere end planlagt for udvidelsen mod øst.
Annick Lepetit mener imidlertid, at løkken vil blive udvidet fra Porte d'Asnières "i det mindste til Porte Maillot ". Det7. oktober 2015, STIF validerer udvidelsesfilen op til Porte Dauphine .
Det 7. december 2016, STIF overvejer at oprette en busforbindelse på højt niveau mellem Garigliano-broen og Dauphine-porten .