Linje fra Paris-Lyon til Marseille-Saint-Charles

Linje fra
Paris-Lyon til Marseille-Saint-Charles
Linje fra Paris-Lyon til Marseille-Saint-Charles
via Dijon  og Lyon-Perrache
⇒ Se linjekortet. ⇐
Linjekort Se illustration ⇐
Gare de Lyon, i Paris.
Land Frankrig
Byer serveret Paris , Dijon , Chalon-sur-Saône , Mâcon , Villefranche-sur-Saône , Lyon , Vienne , Valence , Montélimar , Orange , Avignon , Arles , Miramas , Marseille
Historisk
Idriftsættelse 1847  - 1855
Elektrificering 1949  - 1962
Forhandlere MA  ( 1843  - 1852 )
PL  ( 1845  - 1852 )
LA  ( 1846  - 1852 )
PL  ( 1852  - 1857 )
LM  ( 1852  - 1857 )
PLM  ( 1857  - 1937 )
SNCF  ( 1938  - 1997 )
RFF  ( 1997  - 2014 )
SNCF  ( siden 2015 )
Tekniske egenskaber
Officielt nummer 830.000
Længde 863  km
Mellemrum standard (1.435  m )
Elektrificering 1500 V kontinuerlig
Antal måder Dobbelt bane
Sektioner med 3, 4 eller 6 baner
Foret over hele ruten
Skiltning BOLD
Trafik
Ejer SNCF
Operatør (er) SNCF og forskellige andre jernbaneselskaber
Trafik TER , RER D , Transilien R , Intercités , TGV , fragt
Linjediagram

Den linje fra Paris-Lyon til Marseille-Saint-Charles , også kaldet "  Linie PLM  " efter et akronym for den tidligere selskab af jernbaner fra Paris til Lyon og Middelhavet , eller "  kejserlige arterie  " eller "  kejserlige linje  ”på grund af dens indvielse iAugust 1849af Napoleon III , er en 863  km jernbanelinje, der forbinder de første tre franske bymæssige byområder: Paris , Lyon og Marseille . Drevet siden 1857 af PLM, derefter efter 1938 af SNCF , er det hovedarterien i det franske jernbanenet . Den krydser fire regioner: Île-de-France , Bourgogne-Franche-Comté , Auvergne-Rhône-Alpes og Provence-Alpes-Côte d'Azur .

Det udgør linje 830.000 i det nationale jernbanenet .

I dag fordobles den næsten fuldstændigt med en højhastighedslinje, der består af tre sektioner, LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes og LGV Méditerranée , og er derfor fritaget for det meste af dens hovedtrafik. Før ankomsten af TGV i 1981 var flaglinjetoget på denne linje Le Mistral, der forbandt Paris til Marseille på 6  timer og  40  minutter .

Fra 1997 til 2014 var det ligesom resten af det nationale netværk ejet af Réseau Ferré de France og derefter SNCF Réseau indtil 2019 . Det bliver statsejendom igen i1 st januar 2020-.

Historie

Linie oprettelse

Aksen fra Paris til Middelhavet via Marseille fremstår allerede som en stor cirkulationsakse, før den første jernbane blev oprettet. Dette forhold bliver derfor en vigtig emne i hjertet af de projekter og kontroverser, der ledsager udviklingen af denne nye form for jord transport . Denne interesse skyldes især vanskelighederne med godstransport ad land og ad flod.

Stendhal, der som mange af hans samtidige ikke var for denne nyhed, skrev det i 1832 i sin samling Mémoires d'un tourist . Men i denne banebrydende periode forblev præstationerne oprindeligt begrænset til korte afstande som linjen fra Saint-Étienne til Andrézieux ( 1827 ) eller den fra Montpellier til Sète ( 1839 ) og for det andet begrænset til groundbaits. Fremtidige hovedlinjer som Paris - Orléans eller Paris - Rouen , som tilbyder ruter, der er mindre vanskelige at nå og med et betydeligt trafikpotentiale.

I 1838 , Lamartine , ivrig tilhænger af jernbanen og præsident for generalrådet i Saône-et-Loire , støttede under en tale forløbet af en linje mellem Paris og Marseille. Den samme dato præsenterede generalchefen for Ponts et Chaussées dengang, Baptiste Legrand officielt projektet for et jernbanenetværk centreret i Paris. Dette projekt, kaldet "Star of Legrand", blev stemt om11. juni 1842. Det giver mulighed for etablering af et system med stjerneformede jernbanelinjer med Paris som centrum, som også inkluderer forbindelsen fra Paris til Middelhavet via Lyon , Marseille og Sète . Dette link, som er af stor økonomisk interesse, bliver den største franske jernbanearterie.

Fra Paris til Lyon

Linjens rute på Bourgogne-området, der forbinder Laroche - Migennes til Chalon-sur-Saône, præsenterer vanskeligheden ved at krydse tærsklen til Burgund, vandskel mellem dalene i Seinen og Saône . Denne rute, der ifølge Dijonnais 'ønsker skal tage hensyn til Dijons tjeneste, den eneste vigtige by på rejsen i Bourgogne, har været genstand for flere forslag og varianter.

Blandt disse forslag bevarer den fra maskiningeniør for broer og veje Courtois, hvis Lyon-stien skal være fælles med Strasbourg-stien, et projekt, der går gennem Brie , der følger dalen i Marne , Aube og de la Tille . Den rute, som Hyacinthe Bruchet foreslår, følger Seine- dalen , Yonne og Serein for at nå Chagny . Denne rute er den korteste, men den undgår Dijon. Arnollet- ruten følger Seinen, der passerer Troyes  ; at ingeniøren Polonceau fulgte i 1840 Armançon- dalen til Semur-en-Auxois og derefter Bourgogne-kanalen for at passere fra Seine- bassinet til Saône uden undergrund.

Af de tre valgte projekter foretrækker de af Arnollet, Bruchet og Polonceau, grev Daru , der var formand for den øverste jernbanekommission, Frankrigs peer , projektet om passage gennem Yonne- dalen , Pont-d'Ouche og Beaune med omgåelse Mont Afrique eller kedeligt en underjordisk passage . Dette valg krævede oprettelse af en filial til at tjene Dijon , den eneste større by i regionen. Henry Darcy , chefingeniør for Côte-d'Or og Dijon-afdelingen, foreslog derefter en anden rute, der passerede gennem Blaisy-Bas . Det kræver udboring af en underjordisk tunnel ( Blaisy-Bas tunnel ), men er kortere end den oprindeligt planlagte under Mount Africa og har en mindre alvorlig profil. Afstanden mellem Paris og Dijon bliver således forkortet og omkostningerne lavere, ruten ved byen Dijon bevares derfor endelig og indgår i loven om7. juli 1845.

En første koncession blev givet i januar 1844 til en finansiel koncern ledet af bankmanden Delamarre, der dannede et selskab kaldet ”Unionen”. Da den ikke kunne opfylde sine forpligtelser over for staten på grund af manglende økonomiske ressourcer, havde den et flygtigt liv og måtte opløses. En ordre fra1 st marts 1846godkendte et nyt "  Société anonyme du Chemin de fer de Paris à Lyon  ", dannet med en kapital på 200 millioner franc. Koncessionen blev ydet i en periode på 41 år og 90 dage. I mangel af midler kunne dette firma ikke udføre sin opgave og blev likvideret. Staten overtog jernbanen fra Paris til Lyon ved dekret af17. august 1848. Ved dekret af5. januar 1852, modtog et nyt selskab den direkte indrømmelse af Chemin de fer fra Paris til Lyon. Dekretet fra20. marts 1852godkendte vedtægterne for selskabet dannet under navnet Compagnie de Paris à Lyon . Arbejdet med sektionen fra Paris til Tonnerre , som ikke fremlagde nogen særlige vanskeligheder, var ved at ophøre. Melun - Montereau sektionen blev foreløbig bestilt den3. januar 1849og hele sektionen fra Paris til Tonnerre , dvs. 196  km , var åben den12. august 1849. Tjenesten blev udført med syv daglige forbindelser fra Paris i en rejsetid på syv timer. Indvielsen af12. august 1849fandt sted i nærværelse af Louis-Napoleon Bonaparte , republikkens præsident.

Åbningen for offentligheden af sektionen Dijon  - Chalon-sur-Saône fandt sted den1 st september 1849uden højtidelighed. Indvielsen af ​​Tonnerre-strækningen i Dijon fandt sted den1 st juni 1851 og åbning for offentligheden den 22. juni 1851. Det resterende afsnit fra Chalon-sur-Saône til Lyon-Vaise åbnede tre år senere10. juli 1854.

Lyon til Avignon

En lov af 16. juli 1845bemyndiger koncessionen ved afgørelse af en linje fra Lyon til Avignon med en filial på Grenoble . Linjen tildeles den10. juni 1846til Mr. Paulin Talabot. Denne afgørelse godkendes af en kongelig ordinance den følgende dag.

De endelige vedtægter for Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon blev underskrevet 27. december 1846, og godkendt ved et kongeligt dekret om 2. januar 1847. I løbet af året 1847 undlod virksomheden ikke at skaffe tilstrækkelige midler, frasiger sig koncessionen og dens generalforsamling stemmer for dens opløsning den11. oktober. Det28. december 1847, afgørelse truffet af ministeren for offentlige arbejder fortabelse.

En lov af 1 st december 1851godkender igen koncessionen ved afgørelse af en linje fra Lyon til Avignon. Linjen tildeles den3. januar 1852til fru Étienne-François Génissieu, Boigues og selskab, Émile Martin og selskab, Édouard Blund, Basile Parent, Drouillard, Benoist og selskab. Denne auktion er godkendt ved et dekret på samme dato. Statutterne for Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon er underskrevet22. marts 1852, og virksomheden er autoriseret ved præsidentdekret den 27. marts 1852. Filialen på Grenoble er ikke en del af koncessionen denne gang og tildeles Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert i Grenoble den13. januar 1855.

Det 19. juni 1852, selskaberne med jernbanen fra Marseille til Avignon og jernbanen fra Lyon til Avignon underskriver en aftale om indløsning af den første til den anden. En lov af8. juli 1852handlede på denne overtagelse og samlede forskellige indrømmelser i det sydøstlige Frankrig inden for Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon, omdøbt til Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée .

Det er Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, der endelig sætter linjen i drift fra 1854 til 1856:

Fra Avignon til Marseille

Dette afsnit var det første, der blev til. En lov af24. juli 1843indrømmer i 33 år jernbanen fra Marseille til Avignon til MM.  Paulin Talabot, Joseph Ricard, Chaponnière og Rey de Foresta i henhold til vilkårene i de aftaler, der er underskrevet31. maj og 12. juni 1843.

De endelige vedtægter for Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon blev underskrevet28. august 1843. Virksomheden er godkendt ved kongelig bekendtgørelse den næste dag.

I 1848 befandt virksomheden sig i suspension af betalinger . Et dekret fra formanden for Rådet med ansvar for den udøvende magt underskrevet21. november 1848, placerer linjen og alle dens faciliteter i modtagelse. Det19. november 1849, en lov tilbyder statens økonomiske garanti til virksomheden op til 30 millioner franc.

Det 19. juni 1852, selskaberne med jernbanen fra Marseille til Avignon og jernbanen fra Lyon til Avignon underskriver en aftale om indløsning af den første til den anden. En lov af8. juli 1852handlede på denne overtagelse og samlede forskellige indrømmelser i det sydøstlige Frankrig inden for Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon, omdøbt til Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée . Et præsidentdekret fra5. august 1852 løfter bindingen af ​​linjen fra Marseille til Avignon.

Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée forsvinder, absorberet i fusionen, godkendt ved dekret fra 19. juni 1857fra følgende virksomheder:

Således dannes Compagnie des chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée , der almindeligvis omtales i det følgende under navnet Paris-Lyon-Méditerranée eller dets akronym PLM .

Linieelektrificering

Fra 1923 forestod PLM-driftsselskabet elektrificering af den kejserlige linje. Valget af installationstype kræver imidlertid eksperimenter på flere sekundære linjer, der fungerede som et laboratorium.

Ud over de gennemførlighedsundersøgelser, der blev udført i 1930'erne, blev elektrificeringsprojektet godkendt den 7. august 1944 med arbejdets start i 1946.

Hele linjen er blevet elektrificeret med 1500 V DC siden 1962 med idriftsættelse siden 1949 afhængigt af sektionerne på følgende datoer:

  • 12 og 13. december 1949 : Laroche - Migennes - Dijon. Tænd. Åbningen til salgsafdelingen fandt sted den22. december 1949 :
Indvielsen af ​​sektionen Dijon - Laroche - Migennes fandt sted den 15. marts 1950. Togene blev trukket ved hjælp af maskinerne BB 8100 , CC 7100 og 2D2 9100  ;
  • 10. august 1950 : Paris - Laroche - Migennes (via Combs-la-Ville - Moret og Corbeil - Héricy);
  • 15. januar 1952 : Dijon - Chalon-sur-Saône;
  • 26. maj 1952 : Chalon - Lyon-Perrache;
  • 13. december 1952 : Collonges - Lyon-Brotteaux / Lyon-Guillotière / Lyon-Perrache;
På grund af denne elektrificering mellem Paris og Lyon, der var i drift i 1952 , er det nødvendigt at skifte maskine i Lyon, idet fortsættelsen af ​​rejsen foregår med dampkørsel mellem Lyon og Marseille.
  • 18. maj 1954 : Lyon-Guillotière - Chasse-sur-Rhône (godstog)
  • 19. september 1958 : Jagt - Valence - Loriol;
  • 22. september 1959 : Loriol - Avignon;
  • 11. maj 1960 : Avignon - Tarascon (mod Nîmes);
  • 4. juli 1961 : Tarascon - Miramas (godstrafik);
  • 22. juni 1962 : Miramas - Marseille.

I 1970'erne krævede stigningen i trafikken i Rhônedalen en styrkelse af eksisterende understationer . De gamle kviksølvdampinstallationer erstattes af silicium-ensrettergrupper.

Som en del af ankomsten af TGV Sud-Est og hævningen af ​​visse strækninger til 200  km / t er der udført nyt opgraderingsarbejde. Nye understationer blev oprettet mellem den sydlige del af Drôme og Marseille i løbet af 1983.

Over hele sin rute er linjen udstyret med 85 understationer, der er fordelt i gennemsnit hver 10. kilometer.

Første jernbanehastighedsrekord

Elektrificering og geometriske egenskaber ved linjen mellem Gevrey-Chambertin og Beaune gjorde det muligt at påtage sig og lykkes, 20. februar 1954den første jernbanehastighedsrekord . Med et tog på 218 ton bestående af tre DEV- type biler og trukket af CC 7121 blev hastigheden på 243  km / t opnået mod km 331 nær Vougeot .

Kronologi af rejsetider

Det 20. maj 1873, meddeler aviserne:

”Det første hurtige tog fra Paris til Marseille afgår i dag kl. 7.15 om aftenen og ankommer til Marseille den næste dag kl. 11.40, dvs. 16 timer og 25 minutter senere. Det stopper ved Montereau, Laroche, Tonnerre, Darcey, Dijon, Chagny og Mâcon i fem minutter; i Lyon seksten minutter; i Wien, Saint-Rambert, Valence, Montélimar, Avignon, Tarascon, Arles, også fem minutter eller i alt femten stop. "

I 1913 ankom en hurtig afgang kl. 9 fra Paris kl. 19:25 i Marseille, det vil sige i 10:25 efter seks stop i i alt 35 minutter .

Fra 1935 1938 var det bedste rejsetid opnås ved et damptog "aerodynamisk" ultra light hurtigt ( 140 km / t peak), med en daglig afkast kun tilgængelige i en st og 2 e  klasse, så uden 3 th  klasse. I henhold til toget i 1938 er den estimerede rejsetid 9  timer  20 .

I 1954 , det bedste tidspunkt er 8 timer 03 til luksus toget "Le Mistral", i en st  klasse, 2 e  klasse og Pullman.

I 1962 , elektrificering nåede Marseille, og gevinsten er omkring 1 timer  : 7 h 10 for Mistral, i 1 st  klasse supplement.

En ny hastighedsforøgelse fandt sted i 1969 med nyt udstyr repræsenteret af Trans-Europ-Express (TEE); rejsetiden i 1975 blev reduceret til 6:40 for Le Mistral.

Opførelsen af LGV Sud-Est fra Paris til Lyon, derefter LGV Rhône-Alpes fra Lyon til Valence og endelig LGV Méditerranée fra Valence til Marseille reducerede rejsetiderne yderligere ( 5:30 i 1981 , 4:42 i 1983 , 4 : 14 i 1994 og 3 timer siden 2001 ) ved udsættelse af tog fra den klassiske linje.

I 2014 er den minimale rejsetid 3:05 (sammenlignet med minimum 2 timer 50 før), og den gennemsnitlige rejsetid er 3 timer 15 .

I juni 2018, den gennemsnitlige rejsetid med TGV er 3  timer og  23  minutter (203 minutter).

Spor

Ruten til denne linje omfatter to forskellige dele: Paris - Dijon på den ene side og Dijon - Marseille på den anden.

Paris til Dijon

Linjen følger en generel nord-vest-syd-øst orientering og går successivt op ad Seine- dalen (på sin højre bred), som den krydser ved Melun , derefter dalene Yonne , Armançon og Brenne . Det krydser vandskel mellem Atlanterhavet og Middelhavet i en højde af 405  m gennem Blaisy-Bas-tunnelen (4.100  m ) på bekostning af 8 ‰ ramper  på begge sider mellem Les Laumes - Alésia og Dijon-Ville .

Detaljeret beskrivelse af ruten mellem Paris og Dijon

Linjen krydser kommunen Charenton-le-Pont , Marne og løber langs den kommunale grænse Maisons-Alfort og Alfortville vest for National 6 . Ved PK 8 , der ligger i byen Créteil , giver forbindelsen mellem Villeneuve-Saint-Georges-linjen til Moisenay-krydset (LGV) ( LGV Interconnexion Est ) TGV direkte adgang til LGV.

Ved Pompadour-vejkrydsningen omgår tre spor (V2M, V1bis og V2bis) marskoldningen mod vest på højre bred af Seinen via Créteil-Pompadour-stationerne , den gamle Villeneuve-Prairie og Villeneuve-Triage-stationen og tre spor (V1 , V2 og V1M) omgår gården mod øst langs National 6. Disse seks spor krydser derefter kommunerne Valenton og Villeneuve-Saint-Georges .

Fra PK 15.913 (Villeneuve-Saint-Georges) til PK 25.388 (Quincy-sous-Sénart) krydser linjen successivt kommunerne Montgeron , Yerres , Brunoy og Boussy-Saint-Antoine langs National 6 mod øst.

Alle de betjente stationer har tre platforme, en placeret mellem spor 2 og spor 1bis, og de andre to på ydersiden af ​​spor 1 og spor 2bis.

Fra PK 25.388 (Quincy-sous-Sénart) til PK 44.076 (Melun) passerer linjen gennem de industrielle zoner Lieusaint og Moissy-Cramayel . Ved PK 28.872 er den anden forbindelse til LGV Sud-Est . Linjen krydser derefter Savigny-le-Temple og Cesson (Saint-Leu), krydser Seinen via Mée-viadukten ved PK 42.729 for at ankomme til Melun.

Alle stationer, der betjenes mellem Combs-la-Ville og Melun, har to platforme, en placeret mellem spor 1 og 1bis, den anden mellem spor 2 og 2bis.

Forlader Melun station, linjen passerer over Héricy filial via en klasse adskillelse fra PK 45,275 til PK 45,334 og krydser La Rochette tunnel fra PK 46,099 til PK 46,179 . Det løber langs Seines venstre bred, krydser skoven i Fontainebleau via viadukten, der spænder over dalen fra Changis til Avon , og derefter efter stationen Moret-Veneux-les-Sablons krydser Loing og finder banken til venstre af Seinen til Montereau .

Efter denne station løber linjen langs venstre bred af Yonne og krydser denne flod lige før Laroche - Migennes station .

Efter Laroche følger den Armançon- dalen og Bourgogne-kanalen til Montbard station . Den tredje forbindelse til LGV Sud-Est ligger kort før denne station .

Efter Montbard og efter Blaisy-Bas station skal linjen krydse tærsklen til Bourgogne via flere tunneler og viadukter. Det ender efter Ouche- dalen og når Dijon-Ville station .

Dijon til Marseille

Linjen orienteret nord-syd løber langs Saône på højre bred, derefter Rhône, som den krydser ved udgangen af Gare de Lyon-Perrache på venstre bred. Fra Arles bevæger den sig væk fra floden og drejer mod øst mod Marseille, som den når efter at have kørt nord for Etang de Berre og krydset Estaque via Nerthe-tunnelen. 4.638  m lang .

Fra Givors-Canal deles linjen af ​​linjen fra Givors-Canal til Grezan, også kaldet "linjen til højre bred af Rhône". De mindre effektive egenskaber ved denne linje betyder, at den i øjeblikket hovedsageligt bruges til godstrafik og ved et uheld i tilfælde af omledning med persontrafik. Det gør det muligt, hvis det er nødvendigt, at nå Marseille. De to linjer er forbundet med Rhône-krydsningsstrukturer i Saint-Rambert-d'Albon , (Saint-Rambert-d'Albon - Peyraud), Livron (Livron - La Voulte-sur-Rhône) og Avignon-Centre , (Avignon- Center - Villeneuve-lès-Avignon).

Infrastruktur

Paris til Dijon

- De 2 spor er umærkede mellem stationerne Laumes-Alésia og Tonnerre . Mere præcist: rute 1 er umærket mellem Tonnerre og Nuits-sous-Ravières, og rute 2 er umærket fra km 407,3 til Nuits-sous-Ravières. - Nuits-sous-Ravière-stationen styrer ved hjælp af en PRA-type station (første generation PRS) dens sikkerhedsinstallationer ud over umærkede spor 1 og 2 en jævn sidespor og ulige nummerering en umærket bane. - Montbard- stationen styrer sikkerhedsinstallationerne i Aisy (trafikundgåelse spor 1 og 2, i TGV-forbindelsen mellem Passilly-Aisy, baneforandringer mellem umærkede spor (Bif. Af Km 241.1 og Bif. Af Km 248.0 ) og Nogent-lès -Montbard undgåelser ( km 245,5 og km 246,6 ) via PRS.
  • Les Laumes-Alésia - Blaisy-Bas  : 4 ruter
  • Blaisy-Bas - Dijon-Ville  : 2 umærkede baner bestående af:
- en sidespor ved Plombières-lès-Dijon såvel som ved Malain og tre baneforskydningspunkter (krydset mellem Plombières ved Km 307.3 , Km 292.8 og Lantenay ved Km 298.1 , passabel på et afvigende spor ved 60  km / t . - Alle sikkerhedsinstallationer på ruten Dijon - Blaisy blev fjernstyret af Dijon-kommandoposten fra 1949 til 23. august 2010, datoen for idriftsættelse af PAI i Dijon, der overtog denne fjernbetjening.

Fra Dijon-Ville til Lyon-Perrache

  • Dijon-Ville - Perrigny Poste 1: 4 umærkede baner kaldet: 1 Belfort, 2 Belfort, 1 Chagny og 2 Chagny
  • Perrigny Poste 1 - Chagny  : 2 baner
- Dette linjeafsnit har: - i Nuits-Saint-Georges  : to sidespor spor (en lige-sidet sidespor og en ulige-sidet sidespor ), med indgang af tog med en hastighed på 30  km / t , - i Beaune  : en central selv-sidet sidespor og en ulige-sidet sidespor, begge med indtastning af tog med en hastighed på 60  km / t , - ved Chagny  : en underlig sidespor kaldet 3 Évitement og et 1 Ter-spor på stationen til persontrafik såvel som servicespor i Nevers-sektoren. Chagny station er en knudepunkt i retning af Montchanin , station, som derefter giver anvisningerne til Paray-le-Monial og Nevers . Chagny Poste 1-omskifterstationen styrer installationerne på sydsiden Chalon-sur-Saône og nordsides forgreninger på Beaune-siden fra eller til Nevers. Sporinstallationer i Nevers-sektoren (bestående af tre hovedspor kaldet spor A, spor B og spor C ved stationen samt en gaffel i retning af Santenay-les-Bains ca. 1,6  km fra passagerbygningen. Disse installationer styres fra Chagny P2-understationen med en mekanisk understation (stationsområde) og en PRCI (fjerntliggende område).

På ruten fra Gevrey-Chambertin til Chagny er de to hovedspor stadig udstyret med installationer, der tillader lejlighedsvis cirkulation af tog under det midlertidige enkelt spor. Disse installationer kaldes VUTP ( midlertidigt enkelt spor af permanent karakter ). De var de installationer, der fungerede som en forløber for oprettelsen af ​​IPCS. Disse installationer er nu forældede, og deres modernisering ved transformation til IPCS er planlagt. Dette trafikregime gør det muligt for togene at komme ind i den modsatte retning uden at stoppe og uden at advare førerne. Adgang for tog i den modsatte retning sker ved hjælp af en kommunikationsomskifter mellem de to spor, der krydses ved en top med en hastighed på 30  km / t, og linjehastigheden er begrænset til 70  km / t . Dette kursus udstyret med VUTP inkluderer de syv baneforandringspunkter for:

- Gevrey-Chambertin , Vougeot - Gilly-lès-Cîteaux , Nuits-Saint-Georges , Corgoloin , Beaune , Meursault og Chagny . - Sikkerhedsinstallationerne i denne strækning med undtagelse af Chagny Station 1, som styres af en mekanisk type 45-station , styres af elektromekaniske "Jeumont" -låse, der stammer fra ledningens elektrificering (1950'erne). De udfyldes til kontrol af UTV'erne ved hjælp af "I" -type håndtag med tilbageholdelse, VCm og sendere.
  • Chagny - Chalon-sur-Saône  : 2 baner udstyret med IPCS oprettet i 2003 i anledning af udskiftningen af ​​de to CSEE-mekaniske understationer ved Chalon-sur-Saône med en PAI .
  • Chalon-sur-Saône - Saint-Germain-au-Mont-d'Or  : 2 ruter
- Dette linjeafsnit har: - i Chalon-sur-Saône: Chalon-sur-Saône station er en forbindelsesstation i de to retninger af Verdun-sur-le-Doubs ( linje fra Seurre til Chalon-sur-Saône ) og Saint-Marcel (Saône- et- Loire) ( linje fra Chalon-sur-Saône til Bourg-en-Bresse ) tjente til fragt. Det har tre hovedmarkerede ulige vejspor kaldet spor A (kort, bruges til oprindelsen og terminalen af ​​TER), spor C og spor D; spor D bruges hovedsageligt til modtagelse af betjenende persontog. På den lige side har stationen tre hovedspor: 2 Bis, E og F; 2 Bis-sporet bruges hovedsageligt til modtagelse af betjenende persontog. Stationen har også på Saint-Côme-stedet syd for stationen to sæt servicespor og to endda sidespor. - i Sennecey-le-Grand  : en ensidig sidespor, (bane 2 Bis), - i Tournus  : en ulige sidespor (bane 1 Bis) og en 4-sidet bane i en jævn retning - i Uchizy: ved Km 416 , en ensidig sidespor (bane 2 Bis), - i Fleurville Pont-de-Vaux: en ulige nummereret 3. garagebane, - i Senozan: Senozan station har ikke længere nogen sikkerhedsinstallation. De to sider, lige og ulige, såvel som servicesporene blev fjernet under moderniseringen og udskiftningen af ​​UTV'erne af IPCS (2012/2013). - i Pontanevaux  : en sidespor for hver trafikretning.

Linjesektionen Chalon-sur-Saône blev udstyret i 2012 og 2013 med IPCS, der erstattede UTV'erne. Banen mellem Chalon-sur-Saône syd og Mâcon nord (ca. 55  km ) blev opdelt i 3 IPCS-trin med respektive modretningskurser på 13  km og to gange 21  km . Baneforskydningspunkterne er placeret på:

- Chalon-sur-Saône (Mâcon-siden), Sennecey-le-Grand , Uchizy ( Km 418,5 ). Installationen af ​​disse IPCS-baneskiftpunkter styres eksternt fra PAI i Chalon-sur-Saône.

Mâcon station er en krydset station i retning af Bourg-en-Bresse, Ambérieu ( linje fra Mâcon til Ambérieu ) og Genève ( Line du Haut-Bugey ). Det har den ulige retning af et 1 Bis-spor, et umærket A-spor og på den lige retningsside et 4-garagespor, der er tilgængeligt med tog fra Bourg-en-Bresse. Sikkerhedsinstallationerne i Mâcon-stationsområdet styres fra Mâcons centrale stolpe ved hjælp af en styrestangskontaktstolpe, identisk med de stillinger, der kontrollerede sikkerhedsinstallationerne i Dijon-Ville . Den centrale post i Mâcon styrer også ved hjælp af PRS krydset mellem nord og syd forbindelser af TGV.

  • Belleville-sur-Saône-stationen har elektromekaniske låse til at kontrollere sikkerhedsinstallationerne i dens indsatsområde.
  • Villefranche-sur-Saône station styrer sine sikkerhedsinstallationer ved hjælp af en 60-grebs mekanisk koblingsstation af Saxby-typen.
  • Saint-Germain-au-Mont-d'Or - Collonges  : 4 ruter
  • Collonges - Lyon: 2 måder
  • Nogle visninger af sikkerhedsinstallationer for linjesektionen

  • En inputtabel i VUTP.

  • En "Jeumont" elektromekanisk lås til en lille station.
    Her Gevrey-Chambertin.

  • En rutehåndtagstation identisk med den, der er på plads i Mâcon.
    Her den gamle station 2 i Dijon-Ville.

Fra Lyon-Perrache til Marseille-Saint-Charles

Trafikafstand

På hele ruten sikres afstanden mellem togene ved hjælp af den automatiske lysblok (BAL).

Hastighedsbegrænsninger

Liniehastighedsbegrænsningerne i 2013 for AGC'er og V 160-tog i ulige retninger og på direkte spor fra Paris-Gare de Lyon til Marseille-Saint-Charles via Lyon-Perrache er vist i nedenstående grafer; dog er tog i visse kategorier, såsom jernbanevogne i forstæderne i Paris eller godstog, underlagt lavere grænsehastigheder.

Linje fra Paris-Lyon til Marseille-Saint-Charles
via Lyon-Perrache
Hastighed begrænser ulige retning
Linjesektion fra Paris-Lyon til Dijon
Linjesektion fra Dijon til Valence
Linjesektion fra Valence til Marseille-Saint-Charles

TGV'er kan på den anden side køre i 200  km / t på tre opgraderede sektioner: fra Donzère til PK 696.4 , derefter fra Orange ( PK 713.8 ) til PK 737.8 og endelig fra PK 757.8 til PK 804, 6 . De fortsætter til PK 807.1 ved en hastighedsgrænse på 180  km / t . Disse zoner blev godkendt med en hastighed på 200  km / t fra sommeren 1983, kun for TGV'er og i tilfælde af forsinkelse. Fra den følgende vinter blev disse zoner formaliseret og gjorde det muligt at spare femten minutter på Paris-Marseille-løbene.

Jernbaneknuder i Dijon, Lyon og Marseille

Kunstværker

Linjen er oversået med adskillige kunstværker på grund af de lettede krydsninger. Det har to tunneler på mere end 4  km (blandt de længste tunneler placeret helt på fransk territorium): Nerthe-tunnelen på 4.638  m for at krydse Estaque- massivet og Blaisy-Bas-tunnelen på 4.112  m for at krydse vandskel mellem Seinen og Saône .

Nogle visninger af infrastrukturen

Passagerbygninger

De første stationer i den Compagnie du Chemin de Fer de Paris à Lyon blev tegnet af arkitekten Alexis Cendrier (1802-1893), mens de af Compagnie du Chemin de Fer de Lyon à la Méditerranée blev designet af Léon-Charles Grillot. ( 1827-1899). Efter oprettelsen betroede Compagnie du PLM sine hovedstationer til Jules Bouchot (1817-1907).

Nogle visninger af de nuværende passagerbygninger på linjens hovedstationer:

  • Linjens hovedstationer
  • Dijon-Ville,
    ved km 315 .
  • Chalon-sur-Saône,
    ved km 382 .
  • Mâcon-Ville,
    ved km 439 .
  • Valence-Ville,
    ved km 616 .
  • Avignon-Centre,
    ved km 741 .
  • Arles,
    ved km 776 .
  • Marseille-Saint-Charles,
    ved km 862 .

Noter og referencer

  1. Afsnittet mellem Paris og Montereau drives nu som linje D i RER og som linje R i Transilien- netværket .
  2. Udsted stationer og linjer nord redigeret af COPEF (Cercle Parisien West Railway Studies) i 1985.
  3. Mathieu-Georges May, Jernbanens historie fra Paris til Marseille, i gennemgangen af ​​alpin geografi, 1931, bind 19, nr. 2. s. 473 fuldtekst (adgang til 26. juni 2010).
  4. "Antallet af heste, der går til grunde på vej, og hvis trist rester kan ses, er meget betydelig. Det er sandsynligvis det sted i Frankrig, hvor vi ser de største vogne. Alle sæber, alle olier, alle tørrede frugter, som Syd forsyner Paris og Nord med, krydser denne vej. Overvej at navigationen i Rhône næppe bruges; denne flod er for hurtig til at gå op ad den. Det er derfor på dette punkt i Frankrig, at jernbanerne skal startes. "
  5. Se artiklen Lov om etablering af hovedbanelinjer i Frankrig .
  6. Hyacinthe Bruchet, Jernbane fra Paris til Lyon via Bourgogne. Serene Line , se Gallica .
  7. Jean Cuynet og Gaby Bachet, History of rail in Burgundy , pp.  14-17. Belvédère Press, 2007, ( ISBN  9 782884190961 )
  8. Jean-François Bazin, Historie af Côte-d'Or-afdelingen , Editions Jean-Paul Gisserot, ( ISBN  978 287747 777 2 ) .
  9. Google Bøger
  10. Jean Cuynet og Gaby Bachet, Historien om jernbane i Bourgogne , s.  17.
  11. Journal of the Railroad , 1849, s.  531, Google Books-dokument tilgængelig online
  12. Jean-François Bazin, Historie for departementet Côte-d'Or , s.  52, angiver datoen 9. september 1849 som indvielsesdato.
  13. Jean Cuynet og Gaby Bachet, Historien om jernbane i Bourgogne , s.  19.
  14. "  N ° 12108 - Lov om jernbaner fra Paris til Lyon og fra Lyon til Avignon: 16. juli 1845  ", Bulletin om lovgivningen i Kongeriget Frankrig , Paris, Imprimerie Royale, iX, bind.  31, nr .  1223,1845, s.  204 - 244 ( læs online ).
  15. "  Nr. 12785 - Kongenes bekendtgørelse, der godkender den afgørelse, der blev vedtaget den 10. juni 1846, for koncessionen af ​​jernbanen fra Lyon til Avignon, med gren på Grenoble: 11. juni 1846  ", Bulletin for kongeriget af Frankrig , Paris, Imprimerie Royale, iX, bind.  32, nr .  13011846, s.  428 - 429 ( læs online ).
  16. "  Nr. 21480 - Kongens kendelse, der bemyndiger det aktieselskab, der blev dannet i Lyon under navnet Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon: 2. januar 1847  ", Bulletin for lovgivningen i Kongeriget Frankrig , Paris, Imprimerie Royale, iX, bind.  24 "yderligere part", nr .  887,1847, s.  161 - 177.
  17. "  Nej. 3393 - Lov om jernbane fra Lyon til Avignon: 1 st december 1851  ," Bulletin tilnærmelse af Den Franske Republiks , Paris, Imprimerie Nationale, x, flyvning.  8, nr .  466,1851, s.  1003 - 1022 ( læs online ).
  18. "  Nr. 3510 - Dekret, der godkender den afgørelse, der blev vedtaget den 3. januar 1852, for koncessionen af ​​jernbanen fra Lyon til Avignon: 3. januar 1852  ", Bulletin for den franske republik , Paris, Imprimerie Nationale, x , vol.  9, nr .  478,1852, s.  32 - 36 ( læs online ).
  19. "  Nr. 6423 - Bekendtgørelse om bemyndigelse af aktieselskabet dannet i Paris under navnet Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon: 27. marts 1852  ", Bulletin for lovgivningen i Den Franske Republik , Paris, Imprimerie Nationale, x , flyvning.  24 "yderligere part", nr .  234,1852, s.  289 - 303.
  20. Komplet samling af love, dekreter, forordninger, forskrifter og udtalelser fra statsrådet, år 1855, side 19.
  21. "  Nr. 4252 - Lov om jernbanen fra Marseille til Avignon: 8. juli 1852  ", Bulletin for lovgivningen i Den Franske Republik , Paris, Imprimerie Nationale, x, bind.  10, nr .  558,1852, s.  105 - 125 ( læs online ).
  22. "  Orange i Marseille - WikiPLM  " , på wikiplm.railsdautrefois.fr (adgang 11. juli 2020 )
  23. "  Lyon à Orange - WikiPLM  " , på wikiplm.railsdautrefois.fr (adgang 11 Juli 2020 )
  24. "  Nr. 10785 - Lov om etablering af jernbanen fra Marseille til Avignon: 24. juli 1843  ", Bulletin om lovgivningen i Kongeriget Frankrig , Paris, Imprimerie Royale, iX, bind.  27, nr .  10251843, s.  86 - 106 ( læs online ).
  25. "  Nr. 17797 - Kongenes bekendtgørelse om bemyndigelse af aktieselskabet dannet i Marseille til udførelse og drift af jernbanen fra Marseille til Avignon: 29. august 1843  ", Bulletin des lois du Royaume de France , Paris, Imprimerie Royale, iX , vol.  24 "yderligere part", nr .  679,1843, s.  169 - 197.
  26. "  N ° 918 - Dekret, som placerer jernbanen fra Marseille til Avignon i opsamling: 21. november 1848  ", Bulletin for lovgivningen i Den Franske Republik , Paris, Imprimerie Nationale, x, bind.  2, nr .  96,1848, s.  693 - 694.
  27. "  Nr. 1773 - Lov vedrørende jernbanen fra Marseille til Avignon: 23. oktober, 10. og 19. november 1849  ", Bulletin for lovgivningen i Den Franske Republik , Paris, Imprimerie Nationale, x, bind.  4, nr .  212,1849, s.  454 - 456.
  28. "  N ° 4393 - Dekret, der løfter bindingen af ​​jernbanen fra Marseille til Avignon: 5. august 1852  ", Bulletin for lovgivningen i Den Franske Republik , Paris, Imprimerie Nationale, x, bind.  10, nr .  573,1852, s.  434 - 435 ( læs online ).
  29. Elektrificering af Rhône-dalen på rail-en-vaucluse.blog4ever.com , adgang til 9. september 2015.
  30. Jean Cuynet og Gaby Bachet, Historien om jernbane i Bourgogne , s.  84 .
  31. Startdatoer. Ifølge Jean Cuynet, Elektrisk trækkraft i Frankrig: 1900-2005 , Paris, Les Éditions La Vie du rail ,April 2005, 143  s. ( ISBN  2-915034-38-9 ).
  32. SNCF Réseau , “  Liste over understationer: linje 830000  ” , om SNCF Open Data ,24. juli 2019(adgang til 24. april 2020 )  :“85 tilmeldinger”.
  33. Den republikanske øst , maj 1913.
  34. "  Ændring af togets rejsetid: PARIS-MARSEILLE, 1938, estimeret tid i minutter: 580 (dvs. kl.  09.00  20 )  ," på SNCF Open Data (adgang 19. juli 2018 ) .
  35. par minutter mere til "le Rhodanien", som inkluderer førsteklasses biler, og stopper ikke i Lyon.
  36. Paris Gare de Lyon - Marseille Saint-Charles togplaner på horairetrain.net , konsulteret den 7. februar 2014.
  37. "  Månedlig regelmæssighed af TGV via link: juni 2018, PARIS LYON / MARSEILLE ST CHARLES  " , om SNCF Open Data (konsulteret den 11. september 2018 ) .
  38. Fra Villeneuve-Saint-Georges til Melun fordobles den kejserlige arterie med linjen fra Villeneuve-Saint-Georges til Montargis og linjen fra Corbeil-Essonnes til Montereau , som giver 6 anvendelige ruter fra Villeneuve til Melun.
  39. Fra Melun til Montereau fordobles den kejserlige arterie med linjen fra Corbeil-Essonnes til Montereau , som giver 4 anvendelige ruter - 2 på hver bredden af ​​Seinen - fra Melun til Montereau.
  40. Perrigny-understation 1 blev revet ned efter idriftsættelse efter idriftsættelse af det centraliserede kontrolsystem til Bourgogne-Franche-Comté (CCR) -netværket
  41. I SNCF-terminologi betragtes en sidespor fra sikkerhedsudstyrets synspunkt som et hovedspor (kontinuitet af blokering, sammenlåsning osv.). Se fodnote 2 sidespor
  42. Fra Collonges syd for Perrache fordobles den kejserlige arterie med en omvejsrute, der undgår Perrache ved hjælp af Cuire-tunnelen og linjen fra Lyon til Genève, hvilket giver 4 brugbare baner over hele ruteens længde.
  43. Fra Chasse-sur-Rhône til Nîmes fordobles linjen med linjen fra Givors-Canal til Grezan , kendt som linjen til højre bred af Rhône , som giver 4 anvendelige ruter - 2 på hver bred af Rhône - på denne rute.
  44. "TGV Sud-Est-togsæt: trediverne med høj hastighed" i Rail Passion nr. 189, s.  58, juli 2013
  45. François Poupardin , "  Passagerbygningerne bygget langs den kejserlige linje  ", Revue d'histoire des railroads , nr .  38,2008, s.  59-71 ( ISSN  0996-9403 , læs online ).

Bibliografi

  • Mathieu-Georges May , "  Historien om jernbanen fra Paris til Marseille  ", Alpine Geography Review , vol.  19, nr .  21934, s.  473-493 ( læs online )
  • Lucien Maurice Vilain , udviklingen af ​​motor- og rullende materiel i Cie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM): fra oprindelsen (1857) til SNCF (1938) , Paris, Dominique Vincent,1973, 2 nd  ed. ( 1 st  ed. 1971), 576  s.
  • Jean Chaintreau , Jean Cuynat og Georges Mathieu , Les Chemins de fer PLM , Paris / Chanac, La Vie du Rail / La Régordane, coll.  "Store netværk",1993, 384  s. , 30 x 22 cm ( ISBN  978-2-906984-16-5 )
  • Le Train, PLM fra 1857 til 1868 , specialudgave bind 1, 2008.
  • Hyacinthe Bruchet, Chemin de fer fra Paris til Lyon via Bourgogne. Serene Line , se Gallica
  • Jean Cuynet og Gaby Bachet, Historie med jernbane i Bourgogne , Presse du Belvédère, 2007, ( ISBN  9 782884190961 )
  • Jean-François Bazin, Historie for Côte-d'Or-afdelingen , Éditions Jean-Paul Gisserot, ( ISBN  978 287747 777 2 )

Se også

Relaterede artikler

eksterne links