Paris-Montparnasse | |
Océane-porten. | |
Beliggenhed | |
---|---|
Land | Frankrig |
Kommunen | Paris |
Arrondissement | 14 e og 15 e |
Adresse |
Placer Raoul-Dautry 75015 Paris |
Geografiske koordinater | 48 ° 50 '28' nord, 2 ° 19 '14' øst |
Ledelse og drift | |
Ejer | SNCF |
Operatør | SNCF |
UIC- kode | 87391003 87391102 (Vaugirard) |
Tjenester |
TGV inOui , Ouigo , TER SNCF fragt |
Egenskaber | |
Linje (r) | Paris-Montparnasse til Brest |
Baner | 28 (+ servicespor) |
Docks | 15 (2 laterale + 13 centrale) |
Årlig transit | 61.374.035 rejsende (2019) |
Zoned | 1 ( Île-de-France-prisfastsættelse ) |
Højde | 63 m |
Historisk | |
Idriftsættelse |
10. september 1840 1852 (Lenoir / Flachat-bygningen) 1930'erne (første station i Maine) 1960'erne (nuværende station) |
Arkitekt |
Lenoir / Flachat (station fra 1852) ; Pacon (1930- tallet Maine station) ; Beaudouin / Cassan / Marien / Lopez / Saubot (station i 1970) ; Duthilleul (1990 station) |
Korrespondance | |
Metro | ( Montparnasse - Bienvenüe ) |
RATP-bus |
RATP 28 39 58 59 82 88 89 91 92 94 95 96 |
Noctilian |
Noctilian N01 N02 N12 N13 N61 N62 N63 N66 N145 |
Den Paris-Montparnasse station , også kendt som stationen Montparnasse , er en af de seks store parisiske endestation jernbanestationer . Det er placeret i Montparnasse på venstre bred af Seinen , skræver over 14 th og 15 th arrondissementer (distrikter henholdsvis i Piacenza og Necker ).
Den første "landing stage" blev taget i brug i 1840 , og den første større bygning blev åbnet i 1859 . Senere blev det hovedstationen for det vestlige jernbaneselskab , derefter for statens jernbaneadministration , inden det i 1938 integrerede det nye netværk af det nationale jernbaneselskab. Fransk jernbane (SNCF).
Det er en Mainline Station, den nordlige endestation for LGV Atlantique , der giver forbindelser med TGV til destinationer i Vesten og siden ibrugtagningen af den førnævnte LGV i 1990 , Centre-Val de Loire og Great Sydvest for Frankrig (ved at inddrive en del af trafikken fra Austerlitz station ). Det er også en regional station med TER Normandiet og TER Center-Val de Loire-forbindelser samt N-linjen i Transilien .
Paris-Montparnasse-stationen blev etableret 63 meter over havets overflade og er oprindelsen til linjen fra Paris-Montparnasse til Brest , men dens nul kilometer er fastgjort på stedet for den gamle Montparnasse-station. Den nuværende station (tidligere Maine-station) ligger ved kilometerpunktet (PK) 0.450, og Vaugirard-stationen ligger på PK 0,821. Den første station, der blev åbnet efter Paris-Montparnasse, er Vanves-Malakoff-stationen , der forud for den nu lukkede Ouest-Ceinture-station .
Det er også lederen af linjen for LGV Atlantique .
Historisk set Montparnasse togstationen, siger kilder, den eneste station i Paris flere ændringer af plads, eller Paris togstationen eneste, der har været genopbygget i det XX th århundrede .
Loven om 9. juli 1836 tilladelse til etablering af en jernbane fra Paris til Versailles (venstre bred) i konkurrence med en jernbane fra Paris til Versailles (højre bred) fører til 26. april 1837 om afgørelse af en 99-årig koncession for denne jernbane, godkendt af Kongens ordinance 24. maj 1837, til finansmændene BL Fould, Fould-Oppenheim og Léo. Den jernbaneselskab fra Paris til Versailles blev derefter grundlagt af den kongelige bekendtgørelse af25. august 1837med specifikationer for opførelse og drift af jernbanen fra Paris til Versailles via venstre bred, mens der specificeres, at "Jernbanen starter på den vestlige side af rue d'Assas , på tværs af rue de Vaugirard , på en arkade; han vil forlade Paris nær Maine-barrieren ... ” .
Virksomheden, der hurtigt er plaget af økonomiske vanskeligheder, er ikke længere i stand til at udføre arbejdet inden for treårsperioden og tvinger statsindgriben. Sidstnævnte ved lov af1 st august 1839, yder et lån på fem millioner franc, og etableringen af den parisiske terminal af linjen ved Maine-barrieren uden for Farmers General , derefter på territoriet til den tidligere kommune Vaugirard (i dag, det sydvestlige hjørne af krydset af boulevard de Vaugirard og avenue du Maine eller sted Raoul-Dautry ). Denne placering giver derefter fordelen ved at tilbyde "store flade områder til en overkommelig pris" og samtidig være så tæt som muligt på Paris, selvom virksomheden kun har erhvervet de nødvendige arealer til etablering af to baner i krydset mellem avenue du Maine, som er syv meter over kørebanen. Arbejdet på linjen udføres under ledelse af Émile Auguste Payen og Auguste Perdonnet .
"Maine Barrier Pier" tages i brug den 10. september 1840af virksomheden. Når det åbner sin linje under ansvar for Jules Petiet , har passagerbygningen, arkitekten Louis Viscontis arbejde , en metalsal, der er 50 meter lang, lavet af Mr. Fauconnier, en bygningsslåsesmed; denne hal beskytter to spor langs en kaj, der derefter er 155 meter lang, og indrammer en servicevej til manøvrer.
På den 1844 tidsplan, Paris-Versailles (venstre bred) tjeneste består af et tog hver time fra 8 a.m. til at 10 om eftermiddagen , med, på søn- og helligdage, ekstra tog gør rejsen i 20 til 25 minutter til direkte tog eller i 35 min for omnibustog. Det årlige antal rejsende var dengang 490.000 (sammenlignet med 785.000 fra Saint-Lazare). I 1848 bar tog på venstre bred 800.000 passagerer (mod 1.400.000 for dem på højre bred).
De to virksomheder, der driver jernbanerne fra Paris til Versailles-Rive-Gauche og fra Paris til Versailles-Rive-Droite, forbliver i en usikker økonomisk situation, og staten, der søger en enkelt indrømmelse for linjen fra Paris til Chartres og Rennes, tilskynder til fusion af de to selskaber fra 1845. Derudover kæmper byen Paris for en terminal af Chartres- og Rennes-linjen på den sydlige bred af Seinen for at udvikle denne sektor af byen; men Maine-molen, der ligger uden for muren i Paris, anses også for at være for meget af vejen. Specifikationerne for den fremtidige koncession, der indeholder disse data, giver en ny intramural passagerstation mindst 700 meter inde i Boulevard du Montparnasse (i en trekant dannet i dag af rue du Four , rue d'Assas og Luxembourg Gardens ), godstationen tilbage på Vaugirard, som fastlagt i loven om21. juni 1846. det13. december 1847nægter aktionærmødet i venstrebankfirmaet at ratificere aftalen mellem direktørerne for de to selskaber og staten. I henhold til artikel 5 i loven fra 1846 kunne en udbudsprocedure have været indledt, men denne blev udsat på grund af styrtet i 1847 , og regeringen foretrak at opfordre de to virksomheder til at formulere nye forslag.
Den revolution i 1848 ændret forløbet af ting. Tre dage efter tiltrædelsen, den midlertidige regering ved dekret af27. februar 1848, lancerer byggearbejdet til "en jernbanestation i Vesten", der ligger mellem boulevard du Montparnasse og muren til General Farmers , og kaldes hurtigt station for Mont-Parnasse. Mens regeringen i 1848 stadig søger en fusion af de to virksomheder, der er alvorligt splittede, bliver den fra 1849 mere selvsikker med en lov om21. april 1849bemyndigelse af staten til at købe det venstre bankselskab aktionærerne afslår tilbuddet. Det er under disse omstændigheder, at britiske finansfolk, repræsenteret af Mr. Stokes, foreslår at overtage vedligeholdelse og drift af de to Versailles-jernbaner ud over koncessionen fra Versailles til Chartres, der derefter drives af staten, derefter den for Versailles i Rennes. . Dette er valideret af loven i13. maj 1851som fødte Western Railway Company , som blev enige om at fortsætte arbejdet med den nye station.
Udvidelsen af jernbanen fra Maine-barrieren til det nye sted kræver , at ingeniøren Alphonse Baude bygger en viadukt, kendt som Maine-viadukten . Disse arbejder krævede nedrivning af passagerbygningen fra 1840; en anden midlertidig sidebygning er bygget på den nordvestlige side ( boulevard de Vaugirard ). Denne nye station, bestilt iJuli 1852, er et neoklassisk værk af arkitekten Victor Lenoir og ingeniøren Alphonse Baude (rollen som ingeniør Eugène Flachat , undertiden citeret, forbliver usikker, nævner ham som meddesigner af stationen. dette understøttes ikke af den første eller nutidige kilder til opførelsen af stationen, som kun nævner herrer Lenoir og Baude. Dette er især tilfældet med værker, der offentliggjorde planerne for metalhallen i 1852 og tilskriver det udelukkende til hr. Lenoir eller til et værk af hr. . Deharme, der tilskriver udformningen af fragtelevator af Montparnasse station til Mr. Baude, og den for Saint-Lazare station til Mr. Flachat. betyder meddelelsen om Eugène Flachat ikke nævne ham enten som co-designer af Montparnasse station). Dens konstruktion krævede større genopfyldning af underjordiske stenbrud. I 1854 bød det 1.400.000 rejsende velkommen, hvoraf 80% var på forstæder (afstand mindre end 35 km fra Paris).
Oprindeligt skulle Bretagne have været serveret lige fra Montparnasse og Saint-Lazare i henhold til specifikationerne godkendt af loven om21. juni 1846 og genoptaget i koncessionen til Vestselskabet i 1851. Derudover er fusionen mellem de virksomheder, der betjener det nordvestlige Frankrig fra Saint-Lazare og Vesten, i henhold til en konvention godkendt ved kejserligt dekret fra 7. april 1855, gjort denne betingelse ugyldig, og Bretagne er siden blevet forkyndt udelukkende fra Montparnasse (med undtagelse af nogle tog, der afgår fra Les Invalides station mellem 1902 og 1937). Tjenesten mellem Paris og Versailles-Rive-Gauche findes i 35 minutter med et tog i timen fra 8 am til at 11 pm i fast rutefart, og gennemført 1.700.000 passagerer i 1859. I løbet af vinteren tidsplan for 1862-1863, seks regelmæssige tog pr retning betjener det vestlige Frankrig fra Montparnasse, herunder fire til Le Mans , hvor sidstnævnte er sammensat / opdelt for at betjene Alençon- grenen og ud over Caen , derefter Rennes , herunder en ekspress udtryk, der sætter Rennes otte og en halv time fra Paris, og som fortsætter til Lorient via Redon om yderligere seks timer .
Evolutions 1863-1898Bygningen, som vil blive beskadiget af kommunen , er stærkt ændret i begyndelsen af 1860'erne efter et dekret af23. december 1863, er hallen og sidepaviljoner forstørret. Trapper og adgangsramper tilføjes også fra Place de Rennes (i dag Place du 18-Juin-1940 ) til forstørrede øvre domstole (de store indvendige trapper fjernes derefter); den rue du Départ og rue de l'Arrivée er også udvidet henholdsvis den 10.-12 m og fra 15 til 20 m ; stationen så hilser 3,7 millioner rejsende i 1884 og 4 millioner i 1885 og tilbyder en timeløn tog til Versailles-Rive Gauche, fra 7 pm 5 til 24 pm 5 i fast rutefart, og ni daglige afgang til stationen Versailles-Chantiers til forstæderne i 1895.
Efter udkøb af konkurslinjer i 1878 befandt staten sig i spidsen for et adskilt netværk uden hovedende i Paris. det17. juli 1883 en aftale godkendt ved lov om 20. novemberefterfølgende, hvilket muliggør rationalisering af de vestlige og statlige jernbanelinjer, som giver staten adgang til Paris - Chartres-linjen (uden at kunne tilbyde kommercielle tjenester på dette afsnit) for en vejafgift svarende til 60% af den genererede bruttoindtægt på dette afsnit såvel som gratis brug af Montparnasse station. Da linjen åbner, bliver Montparnasse derefter lederen af linjen til Paris - Nantes-togene via Segré og Paris - Bordeaux .
En ulykke , den22. oktober 1895, krydset facaden af et damplokomotiv fra et tog Granville- Paris, hvis håndbremsning (trykluftbremser fra firmaet Westinghouse ) var defekt. Billedet taget efter ulykken viser, at maskinen er næsten lodret, fronten er styrtet ned midt i affaldet, dens ømme læner sig mod bygningen, og vi kan se, på første sal. Her og flere meter høje , forsiden af konvojens førende varevogn gennem det hulende hul, der er skabt i facaden.
I oktober 1896, i anledning af deres besøg i Frankrig, den russiske zar Nicolas II og hans kone Alexandra passere gennem stationen Montparnasse, før de når stationen Passy la Muette ( 16 th arrondissement ), via linje af Lille Bælt .
I 1871 af Ch. Merville .
I anledning af den universelle udstilling i 1900 og ved dekret af3. juni 1898, de øvre domstole og adgangsramper er omvendt (adgang fra Boulevard Edgar-Quinet ), og fire kajbaner tilføjes efter planer af Mr. Bossu, som også giver parkering til biler og cykler under gårdens afgang, installation af varme i nogle venteværelser og elektrisk belysning. Værkerne inkluderer også firdobling af sporet mellem Paris og Clamart og fjernelse af planovergange i Paris, hvilket indebærer at sænke baneplatformen til 1 meter. Ved denne lejlighed blev Maine-viadukten ændret betydeligt med tilføjelse af metaldæk, hvilket nødvendiggjorde nedrivning af den midlertidige station fra 1848, som derefter blev omdannet til kontorer. Stationen bød 6.500.000 rejsende velkommen i 1898.
Arbejdet, der blev påbegyndt i 1898, var ikke klar til den universelle udstilling i 1900; de udgående spor er kun taget i brug på15. juli 1900og arbejdet på banen er suspenderet, så længe udstillingen varer. De ekstra spor så langt som Clamart blev åbnet for godstrafik i 1901, og efter installationen i 1902 af et hydraulisk system, kendt som "Bianchi-Servettaz-systemet", for at styre signaler og punkter blev de åbnet for passagertjeneste.25. oktober 1903, som også markerer indførelsen af en tjeneste efter zone med en lille forstadstjeneste til Clamart, mens nogle tog mellem Paris og Versailles-Rive-Gauche bliver direkte til Clamart og derefter betjener alle stationer ved - af. Paris-Chartres-linjen var dengang den travleste af radialerne, der kom ind i Paris i 1906.
I 1912 trak lokomotiver 230-619 tog til Angers og Brest , og lokomotiver 230-781 eller 230-801 tog til Brest, mens lokomotiver 231-011 leverede tjenester til Brest, Quimper , Angers og Saint Malo .
På trods af udvidelsesarbejdet på Montparnasse-stationen i 1898 forbliver dens modtagekapacitet begrænset af kapaciteten i Paris-Chartres-linjen, som med 141 regelmæssige tog og 70 valgfri tog i 1901 blev den mest belastede parisiske jernbane. Hvis firdoblingen af sporene mellem Paris og Clamart og opførelsen af en flyover ved Viroflay- krydset i 1901 gjorde det muligt at øge kapaciteten på denne linje, betragtes firdobling af sporene i viadukten fra Val-Fleury til Meudon derefter urealistisk.
For at afhjælpe dette åbner Compagnie de l'Ouest sektionen fra Issy-les-Moulineaux til Meudon-Val-Fleury , godkendt af en lov af14. juni 1897, der forbinder Versailles-linjen til Moulineaux-linjen betjent af Invalides-stationen , hvor virksomheden planlægger at overføre en del af sine tjenester til Bretagne og Normandiet ud over forstæderforbindelsen til Versailles.
Samtidig lancerede staten, der forsøgte at frigøre sig fra klausulerne i 1883-konventionen, projektet for linjen fra Paris til Chartres af Gallardon , erklæret for offentlig brug ved en lov af21. juli 1903. Forbindelsen med Montparnasse-linjen foretages ved Vanves-Malakoff for at drage fordel af den sektion, der er lavet til fire spor mellem Clamart og Montparnasse station i 1898 - 1903.
Udkøbet af staten Compagnie de l'Ouest i 1909 efterlod udviklingen af hovedlinjerne fra Invalides-stationen ufærdig. Fra 1910 blev udvidelser til Montparnasse og Vaugirard stationer derefter dagsordenen. For at gøre det muligt at gennemføre denne forpligtelse er Vaugirard-depotet, der derefter huser 69 maskiner, planlagt til at blive overført til Châtillon-Montrouge-depotet (oprindeligt planlagt til statsbanen) inden 1916. L han elektrificering af Montparnasse-linjen ved Versailles-Chantiers station overvejes også. Den Første Verdenskrig vil forpurre disse projekter.
Udviklingen 1926-1960En foreløbig ankomstterminal med seks spor , der betjenes af tre platforme for rejsende, 295 m , 330 m og 380 m lange , og to platformspor til kurerer, var ikke desto mindre åben i løbet af sommeren 1926. Ved denne lejlighed blev Vaugirard-depotet flyttet til Châtillon-Montrouge, og der blev tilføjet to hjælpebaner fra Montparnasse til krydset Vanves-Malakoff (hvorved det samlede antal derefter blev brugt til seks baner), hvor en fårefold giver adgang til det nævnte depositum. Denne anneksstation modtog en passagerbygning i art deco- stil , arbejde af arkitekt Henri Pacon , på Place Bienvenüe i 1929 (stadig kaldet Place du Maine indtil 1933).
Derudover oplevede 1920'erne en eksplosion i trafikken, især i forstæderne, fra Saint-Lazare. I betragtning af mulighederne for udvidelse i Saint-Lazare som begrænsede er ideen at omgruppere det meste af hovedlinjetrafikken, der er afhængig af staten, i en ny Montparnasse-station: projektet præsenteret i 1930 af Raoul Dautry , dengang direktør for statsbaner, består af en station på to niveauer med 20 platformsspor, der er 300 m lange på overfladen til hovedlinjer, og seks 300 m underjordiske og elektrificerede platformsspor til forstæderne, der skal bygges på stedet for den nuværende Montparnasse-station. Den gamle station planlægges derfor at blive revet ned og erstattet af en firkant med en firdobling af sporene mellem Mantes og Clamart via linjen fra Plaisir - Grignon til Épône - Mézières for at omdirigere hovedtrafikken fra Normandiet til Montparnasse.
Det nye stationsprojekt blev gennemført i 1934 som en del af Marquet-planen, som også indeholdt en firefoldring af sporene mellem Clamart og Versailles. Det finansieres med et tillæg på jernbanebilletter. Bilaget blev derefter afsluttet med en ankomstbjælke i 1937 for at være en del af den nye station. I hele denne periode er platformene på den historiske station, 195 m eller 250 m lange , for korte og kræver brug af to perroner til visse tog, som derefter formes / deformeres ved frontstationen. Problemet vil også manifestere sig i slutningen af 1930'erne ved Maine anneks station (ankomst side).
Stadig inden for rammerne af Marquet-planen og efter et ministerdekret fra 21. november 1934, elektrificering af linjen mellem Le Mans og Paris i 1500 volt , som også er anledningen til at installere signalering ved hjælp af lysende automatisk blok , sættes i drift den15. maj 1937baseret stort set på, hvad der allerede er gjort af Compagnie du chemin de fer fra Paris til Orléans . Fra da af bærer 23 type 2D2 lokomotiver hurtige tog, 35 BB 900 lokomotiver trækker den anden hovedlinje, og godstog, 5 Z 3800 selvkørende biler leverer omnibustjenesten mellem Chartres og Le Mans og Z 3700 dobbeltmotorbusser , der er i stand til at rejse med hurtig hastighed ( 130 km / t ) for at optimere brugen af togstien hver time , betjener de ydre forstæder. Tjenesten til de indre forstæder sikres derefter af udstyr, der kommer fra Invalides-linjen og tilpasset til cirkulation under 1.500 volt: 18 Z 3600 selvkørende og 30 BB 800 lokotraktorer, der anvendes som en dobbelt enhed flankerende dobbeltdækkerbiler til dannelse af vendbare togsæt.
Fra 1936 var nedrivningen af den gamle station ikke længere på dagsordenen. I 1930'erne oplevede man faktisk et fald i passagertrafikken og en stigning i bilkonkurrencen. Planen, der blev initieret af Dautry, blev betragtet som "udsat" i 1941, og et nyt projekt sørgede derefter for fire platformspor i den historiske station til forstæderne og nedrivning af sporene og ramperne, der blev tilføjet under arbejdet i 1898 for at rydde adgangen på denne station. Hovedlinjetog er derefter planlagt til at blive modtaget på 11 platformsspor i Maine-annekset, som omfatter udvidelse af ankomstbjælkeplatforme, som derefter blev muliggjort ved genopbygningen af Rue du Château-broen i 1940.
Mod slutningen af XIX E århundrede og begyndelsen af XX E århundrede rummer det mange bretoner, der ankommer ved linjen fra Vesten for at finde arbejde. Således bosætter mange af dem sig i de omkringliggende distrikter, som således bliver "fæstningen" for bretonerne i Paris (og indbyggerne med oprindelse i det nordvestlige Frankrig generelt). Det er også en af stationerne, hvorfra parisere tager på ferie til Atlanterhavskysten.
Et højdepunkt for befrielsen af Paris , det var på Montparnasse station, hvor han oprettede sin kommandopost, at general Leclerc modtog25. august 1944Ved 15 h 30 , overgivelse af General Choltitz , militær guvernør i den tyske garnison i hovedstaden, den 84 th korps. Denne handling medunderskrives af Henri Rol-Tanguy , regional leder af FTP-FFI ( Francs-tireurs et partisans - franske indenrigsstyrker ). En time senere ankommer general de Gaulle , leder af Den Franske Republiks foreløbige regering , til stationen og modtager kapitulation fra Leclerc. Det første foto i galleriet nedenfor, taget samme dag, viser general de Gaulle og general Leclerc , omgivet af franske soldater, i forgrunden til højre, "Chaban" . Det følgende foto (plade 1) viser en plak, der hylder frigørelsen af Paris, den er placeret på facaden af den gamle station, og det tredje foto (plade 2) viser en plak til minde om befrielsen fra Paris og SNCF-agenter fra stationen, der døde under konflikten.
25. august 1944.
Plade 1.
Plade 2.
I 1960'erne blev rekonstruktionen af stationen inkluderet i en omfattende byfornyelsesoperation , kaldet Maine-Montparnasse , afsluttet i begyndelsen af 1970'erne , og inklusive selve den nye station, et sæt kontorbygninger. Og højhuse, Montparnasse tårnet og dets basisbygninger samt en skyskraber, der huser Pullman Paris Montparnasse-hotellet , under dette navn siden 2011.
I stedet for den gamle Montparnasse-station, der blev revet ned i 1969, blev den nye station designet af arkitekter Eugène Beaudouin , Urbain Cassan , Louis de Hoom de Marien , Raymond Lopez og Jean Saubot . Den er bygget på stedet for Maine-stationen, et par hundrede meter tilbage fra boulevard du Montparnasse, hvorved konfigurationen af de udvidelsesprojekter, der allerede blev foreslået i 1930'erne, blev taget op. Denne situation afviger fra stationens metrolinjer 4 og 12 .
Komplekset med høje kontor- og boligbygninger er organiseret i form af en U, der omslutter og dominerer den nye station og gør den helt skjult for de udvendige veje. Den Montparnasse Tårnet , C bygnings ofte omtalt under forkortelsen CIT (for International tekstilcentret) og D-bygning eller Express Tower, er alle bygget på stedet af den tidligere Montparnasse station, med et center på deres base. Kommercielle , opkaldt siden 2015 “ Montparnasse Rive Gauche ”.
I september 1969 blev kapellet Saint-Bernard-de-Montparnasse indviet i kælderen på den nye station .
Udviklingen siden 1990Indtil 1990 var Montparnasse station udgangspunktet mod Great West . Ibrugtagningen af LGV Atlantique øger trafikken kraftigt, især ved at absorbere en stor del af den fra Austerlitz station til det sydvestlige Frankrig . En revision af det indre rum blev indviet ved denne lejlighed; det kombinerer en ny glasfacade, kaldet “Porte Océane”, hvilket gør det lettere at identificere tilstedeværelsen af stationen og en intern betonarkitektur. Der oprettes en plade , der dækker en stor del af de spor, der tidligere var i det fri, og understøtter en parkeringsplads med oven over et grønt område kaldet Atlantic Garden skabt mellem en kontorbygning og Jean-Moulin-museet . Den ombyggede station er udviklet på flere niveauer og kan derfor være vanskelig at opfatte ved første øjekast.
På grund af generaliseringen af TGV er alle nattog forsvundet fra Montparnasse station.
I 2002 var det den fjerde station i Paris med dets samlede trafik, der repræsenterede omkring 50 millioner årlige rejsende i 2002.
det 29. juni 2004, Stationen modtager NF tjeneste certificering , udstedt af franske Standardisering Association (AFNOR). Denne certificering, at Montparnasse togstationen er den første til at komme til Paris (men 16 th i Frankrig) er baseret på et lager, der blev defineret i samarbejde med nationale føderation af sammenslutninger af trafikanter (FNAUT), den Fédération Léo-Lagrange ( forbrugersammenslutninger), Régions de France-foreningen (ARF), der repræsenterer de myndigheder, der organiserer transport, og Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Depotet indeholder 45 specifikke forpligtelser, der vedrører standardiseringen af den leverede tjeneste, dets pålidelighed og orientering mod en ånd af service.
Montparnasse station er en pilotstation til modtagelse af handicappede. Præsident Jacques Chirac besøgte torsdag18. maj 2006 at hilse SNCF's indsats på dette område.
Flere hændelser illustrerer skrøbeligheden af jernbaneanlæg med flere skifte-, signal- eller strømforsyningsproblemer mellem 2016 og 2019, som i juli 2018branden af en RTE- transformer i Issy-les-Moulineaux . For at begrænse ulejligheden i disse forstyrrede situationer organiserer SNCF afgang for visse tog fra Austerlitz station . Stationen og dens omgivelser (inklusive Atlantique technicentre i Châtillon) leveres af tre elektriske understationer: to ved Vanves (en hoved- og en nødsituation) og veststationen i Paris. Stationen kan kun fungere med en af disse tre understationer, men de leveres alle af den enkelte RTE-transformer i Issy-les-Moulineaux.
I 2019 ifølge SNCF estimater var den årlige deltagelse på stationen 61.374.035 rejsende sammenlignet med 59.174.531 i 2018.
For billetsalg har stationen billetkontorer og automater.
SNCF begyndte at teste fra 11. januar 2016, adgangsporte på platforme Paris-Montparnasse, der bruges af TGV'er (såvel som Marseille-Saint-Charles ). Deres mål er at forhindre svindel.
Stationen består af tre områder:
Stationen har 28 platformsspor samt servicespor tildelt følgende tog: fra 1 til 9: TGV inOui og Ouigo ; fra 10 til 17: Transilien N ; fra 18 til 24: TER Centre-Val de Loire , TGV inOui og Ouigo; og fra 25 til 28: TER Centre-Val de Loire og TER Normandie . Sporene under pladen er forbeholdt elektriske trækkrafttog (dvs. spor 1 til 22 eller 23).
Hovedlinjetog, der afgår fra eller ankommer til Montparnasse station, stammer hovedsageligt fra eller destination i byer i Grand Ouest og Sud-Ouest . De franske regioner, der betjenes, er således:
Til udlandet tjener tog ved forbindelse med TGV ved Hendaye :
TGV'er kører i høj hastighed ( 300 km / t ) på deres dedikerede spor omkring 200 km fra Paris ( LGV Atlantique ), før de slutter sig til enten LGV Bretagne-Pays de la Loire for linjer mod vest eller LGV Sud Europe Atlantique for dem mod sydvest med en hastighed på 320 km / t , derefter de moderniserede klassiske linjer, som de kan nå op på steder op til 220 km / t .
Endelig de forstæder tog ( Transilien N ) tjener en linje, der omfatter flere grene, mod Dreux , Rambouillet og Mantes-la-Jolie , med en fælles stamme så langt som Saint-Cyr via Versailles-Chantiers .
Den metro er tilgængelige direkte fra stueetagen i den store hal på Montparnasse - Bienvenüe station på linjerne 4 , 6 , 12 og 13 . Linje 6 og 13, der betjener stationen, der tidligere blev kaldt Bienvenüe ( sted Raoul-Dautry ), er tættest. På den anden side er linje 4 og 12, der betjener stationen tidligere kendt som Montparnasse ( boulevard du Montparnasse ) længere væk og forbundet til stationen med en lang korridor bygget i slutningen af 1930'erne , som derefter er udstyret med et transportbånd for at mindske effekten af afstand.
På forskellige punkter på vejen omkring stationen er der stoppesteder for linjerne 28 , 39 , 58 , 59 , 82 , 88 , 89 , 91 , 92 , 94 , 95 og 96 i RATP-busnetværket og om natten linjerne N01 , N02 , N12 , N13 , N61 , N62 , N63 , N66 og N145 i Noctilien- busnetværket .
Dets anneks, Paris-Vaugirard-stationen, er åben for godstrafik, idet tjenesten er begrænset til transport på terminalinstallationer forbundet med massivt tog .
Selve stationen er værd at besøge såvel som på pladen, Atlanterhavshaven og et museografisk ensemble om modstanden, der udgøres af museet for General Leclerc de Hauteclocque og Befrielsen af Paris - Jean-Moulin- museet, dobbeltmuseum dedikeret til disse to personligheder. I stationens hovedhal kan man se store Op Art- vægkompositioner af maleren Victor Vasarely .
I nærheden af stationen kan du se:
Med hensyn til togulykken ved Gare Montparnasse i kultur, se dette afsnit .
: dokument brugt som kilde til denne artikel.