Mikoyan-Gurevich MiG-15

Mandskab
Mikoyan-Gurevich MiG-15bis
Mikoyan-Gourevitch MiG-15 UTI på Melun-mødet i 2019.

Bygger	Mikoyan-Gurevich
Rolle	Kamp fly
Status	Tog af
Første fly	19. december 1947
Idriftsættelse	31. december 1948
Antal bygget	18.169 eksemplarer
1
Motorisering
Motor	Klimov VK-1F
Nummer	1
Type	Single-flow turbojet
Enhedens tryk	26,48 kN
Dimensioner

Span	10,06 m
Længde	11,05 m
Højde	3,40 m
Vingeoverflade	20,6 m 2
Masser
Tom	3.680 kg
Med bevæbning	4.960 kg
Maksimum	6.125 kg
Forestillinger
Maksimal hastighed	1.075 km / t ( Mach 0,87 )
Loft	15.515 m
Handlingsområde	1.625 km
Bevæbning
Indre	1 Nudelman NL37D 37 mm pistol (40 runder) og 2 Nudelman-Rikhter NR-23KM 23 × 115 mm (80 runder)
Ekstern	200 kg belastning på 2 ankerpunkter

Den Mikoyan-Gurevich MiG-15 er en masseproduceret jet jagerfly af Sovjetunionen i begyndelsen af den kolde krig . Realiseret efter levering af 25 jetmotorer Rolls-Royce Nene i Storbritannien , viste det sig bedre end de bedste vestlige realiseringer under Koreakrigen , som F-86 Sabre . Det gjorde ry for sin producent, som derefter blev den største producent af kampfly i Sovjetunionen, så meget, at i Vesten blev udtrykket MiG hurtigt synonymt med sovjetisk kampfly i dagligdagen.

Historie

Hvis den sovjetiske luftfartsindustri producerede storslåede fly under Anden Verdenskrig , befandt den sig noget bagud i den umiddelbare efterkrigstid på grund af dens forsinkelse i jetfremdrivning sammenlignet med briterne og amerikanerne. Et par eksempler på BMW 003 og Jumo 004 motorer fanget i Tyskland blev kopieret og gradvis perfektioneret under navnet RD-10 og RD-20 . Men disse motorer var upålidelige, underdrevne og svære at indstille. Opførelsen af de første sovjetiske jagerfly stod derfor bag deres vestlige kolleger.

I slutningen af 1946 ledte en sovjetisk teknisk delegation, ledet af ST Kishkine og blandt andet AI Mikoyan og V.Ya. Klimov, tog til Storbritannien . Hun formåede at købe et par eksemplarer af turbojets, det mest moderne i virksomheden Rolls-Royce , nemlig Derwent, der leverede et skub på 1590 kgf og Nene I og II , hvilket gav 2040 og 2270 kp . Disse motorer, der brugte centrifugalkompressorer, var lettere at producere end deres modstykker med aksial strømning. Denne stormfald blev hurtigt brugt godt, og ingeniør Klimovs kontor producerede hurtigt kulstofkopier af de tre motorer, der blev henholdsvis RD-500 , RD-45 og RD-45F . I marts 1947 blev OKB 155 beordret til at producere en fejet vingekæmper ved hjælp af en af disse nye motorer. I praksis var arbejdet startet i januar med I-310 eller S-projektet . Flyet indeholder mange egenskaber ved den tidligere MiG-9 ; han skulle være stærkt påvirket af planerne for Focke-Wulf Ta 183, som sovjeterne havde beslaglagt i 1945 i Berlin ; lighederne er dog for det meste overfladiske. Holdene af tyske ingeniører, der arbejdede på Ta 183, sluttede sig mest til Vesten efter Anden Verdenskrig. I dag er flertallet af kilder enige om originaliteten af designet til MiG-15, der drager fordel af tysk forskning, designet, designet og produceret af sovjeterne.

Arbejdet skred frem hurtigt, og den første prototype S-1 fløj for første gang 19. december 1947. Det blev efterfulgt af S-2, som fløj5. april 1948. S-1 blev derefter modificeret, den forreste fløj blev avanceret 80 millimeter. De sammenlignende tests, der blev udført i juni, beviste denne konfigurations overlegenhed. Under disse tests fra producenten foretog S-1 38 flyvninger og S-2 tretten. De to fly blev derefter sendt til GK NII VVS (luftstyrkens forskningsinstitut) for at blive testet der af soldaterne fra27. maj på 28. august. Disse officielle tests bekræftede den positive forståelse af flyet, som en resolution fra Ministerrådet besluttede at masseproducere fra15. marts. Cellerne skulle produceres ved anlægget nr . 1 og motorerne til nr . 45. I alt ni anlæg vil fremstille celler MiG-15; disse er fabrikkerne n o 1, n o 21, n o 31, n o 99, n o 126, n o 135, n o 153 n o 292 og n o 3810. I alt 13.131 fly vil blive bygget alle versioner forvirret. En tredje prototype, S-3, der fløj17. juni, definerer produktionsflyets karakteristika definitivt ved at indføre de ventrale hastighedsbremser, slukningsudstyret til motorrummet og stigningen i den negative dybde af bærefladen for at dæmpe den for store stabilitet af de to andre prototyper.

Flyet havde en meget fin linje, idet dens bæreflade havde en afbøjning på femogtredive grader kombineret med motorens kraft. Dette sikrede ham bemærkelsesværdige forestillinger, herunder sammenlignet med hans vestlige modstandere. Han var blandt andet i stand til at flyve i over 1000 km / t . Imidlertid udviste det også nogle excentriciteter i sin adfærd under flyvning, hvilket undertiden gjorde det farligt for uerfarne piloter. Især i transonic flyvning havde det en tendens til at slå sig kraftigt op. Det blev ikke desto mindre valgt mod sin rival, Lavotchkine La-168 og fra31. december 1948, den første seriekopi fløj og begyndte at komme i tjeneste i det sovjetiske luftvåben. Den modtog NATO-kodenavnet Fagot og deltog i Koreakrigen .

Sovjetunionen leverer fly til Nordkorea og Kina såvel som erfarne russiske piloter, der giver dem mulighed for midlertidigt at erobre luftoverlegenhed, et eksempel er deres sejr i luftkampen ved Suncheon , og truende bombefly angriber styrkerne fra FN's kommando i Korea . Ankomsten af denne magtfulde sovjetiske fighter fremskyndede den amerikanske F-86 Sabres ikrafttræden og genoprettede luftstyrkerne. De to fly havde meget ens præstationer: overlegenhed i hastighed, næse ned og drejning af begge fly varierede med højde, idet MiG-15 generelt opnåede fordelen over en højde på 10.000 meter. På den anden side var han meget ustabil i tendrils , som ofte var uoprettelige. Dens kraftige bevæbning, bestående af to 23 mm automatiske kanoner og en 37 mm kanon , var oprindeligt beregnet til aflytning af B-29 superfortresses og viste sig at være meget destruktiv mod lette krigere på trods af en langsom skydefrekvens. På den anden side viste enheden sig at være meget modstandsdygtig over for ild fra de 12,7 mm maskingeværer monteret på amerikanske enheder. Dets operationelle kapacitet var ikke desto mindre begrænset af politiske årsager: piloterne blev beordret til ikke at krydse frontlinjen for ikke at risikere at levere et fly eller dets slagtekrop til FN-tropperne samt at undgå fangst af sovjetiske piloter. var uofficielt for at undgå en udvidelse af konflikten til Sovjetunionen.

Flere kampe fandt sted i Europa med dette fly, herunder følgende:

Et transportfly Douglas DC-4 fra Air France, der forbindte Frankfurt- West Berlin , er angrebet29. april 1952i luftrummet i Østtyskland af to MiG-15 sovjetiske krigere, der begge er sårede passagerer, før flyet flygter ud.

Det 10. marts 1953, under luftslaget ved Merklín , stødte to piloter fra den tjekkoslovakiske luftvåben på i en afstand af 35 kilometer fra grænsen mellem Tyskland og Den Tjekkoslovakiske Socialistiske Republik to amerikanske F-84E Thunderjet-fly fra den 36. fløj . Jaroslav Šrámek (en) skyder en ned, den amerikanske pilot skubber ud over Vesttyskland.

Den 12. marts 1953 blev en britisk Avro Lincoln- bomber skudt ned ved den tyske grænse af sovjetiske krigere. De 7 flyvere dræbes. MiG-15'erne skød besætningsmedlemmer ned, der var faldskærm.

Teknisk beskrivelse

Den MiG-15 skrog er semi-monocoque metalkonstruktion. Den er opdelt i to dele på niveau med den bageste kant af bærefladen ved en simpel afboltning, der giver let adgang til motoren til tunge vedligeholdelsesoperationer. Den forreste del består af tretten rammer og yderligere tre, der er forbundet med fire langsgående dele , det øverste panel og cockpitgulvet. To elliptiske luftkanaler forbinder den forreste luftindgang til motorens kompressor og passerer på begge sider af cockpittet. Sidstnævnte er under tryk af motorkompressoren og udstyret med et udkastssæde. Piloten er beskyttet af en 64-millimeter tyk pansret forrude, en nakkestøtte og to 10-millimeter tykke frontplader af stål. I den nedre del af næsen har den en ASP-1N gyroskopisk kollimator. Han får adgang til flyet gennem bagsiden af det bobleformede baldakin, der drives af et krumtapsystem. I den forreste del af skroget er der også bevæbningen af tre kanoner grupperet i en skuffe placeret på undersiden af cockpittet, som kan sænkes eller endda udskiftes for at sikre hurtig ammunitionstankning. Den 37 mm kanon , NS-37, til højre, forsynes med fyrre runder, NR-23 af 23 × 115 mm , til venstre, er forsynet med firs. Længere frem er huset på næsehjulet, der er lukket af to luger. Det bærer et enkelt hjul med et 480 × 200 dæk, der ikke er udstyret med en bremse. Endelig over foran forruden et lille rum, hvor flyets elektroniske udstyr er fyldt, nemlig PSI-6 radioen og et radiokompas, RPKO-10M.

Den bageste del af skroget består af femten rammer plus en skrå fordeling af kræfterne, der er forbundet med ti spars. Ud over RD-45F-motoren, der er ret stor på grund af sin centrifugalkompressor, er der monteret to brændstoftanke på i alt 1.460 liter. Den bageste stabilisator består af en finne med en 56 ° bom, udstyret med et ror, der kan drejes 20 ° på hver side af aksen og et vandret stabiliseringsplan af udkragetypen, hvis nederste del er integreret med strukturen af finnen. Det fejes også op, men ved 40 ° og bærer to elevatorer, hvor den ene til venstre har en justerbar trimtap. På hver side af motordysen kan to luftbremser monteret i huse isoleret fra det indre af skroget drejes hydraulisk ved 55 ° for at bremse flyet under stejle næsedunker.

Vingen er flyets store aerodynamiske nyhed. Sovjeterne, der trækker inspiration fra tysk arbejde i slutningen af krigen, vil udforske området med fejede vinger. Det faktum at gøre forkanten af vingen skråt vil vise sig at være den nemmeste måde at løse fænomenerne med lokale kompressioner op, når man nærmer sig lydbarrieren . Med 35 ° er det første træk af OKB-155 stadig genert for den vinkel, der skal vedtages. Erfaringen vil også bevise, at en højere værdi letter det transoniske regime, undersøgelser, der vil føre til designet af MiG-17 . Strukturen er igen metallisk baseret på en forreste bjælke og en anden skrå sammenkoblet af ribben . Den indvendige del af vingerne kan rumme de to ben på hovedlandingsudstyret, også med et enkelt hjul, men 660 × 160 og udstyret med hydraulisk bremse og støddæmper. De trækker sig tilbage mod skroget, efterfulgt af klapper, der lukker huset. En visuel mekanisk indikator på toppen af vingen bekræfter deres låsning i nedstilling. Et lignende system findes på skodderne. Dette system, der er typisk for sovjetiske fly, giver piloten mulighed for visuelt at kontrollere for svigt af de elektriske indikatorer i cockpittet. Uden for landingsudstyret bruges et BD2-48MiG-betalingspunkt til montering af enten 50 eller 100 kg bomber eller 260 liters eksterne tanke .

På deres bagkant har vingerne hver to kontrolflader, nemlig en flap, der bevæger sig 0,2 meter bagud og drejer 20 ° ved start og 55 ° ved landing, og en styrbar rulleskinne 15 ° nedad og opad, den til venstre bærer en justerbar kompensator. To aerodynamiske skotter er til stede på den øverste overflade af hver vinge for at forhindre et tab af effektivitet af kontrolfladerne, idet luftstrømmen har tendens til at flygte mod vingespidsen. Disse skillevægge bliver også typiske for sovjetiske flyproducenter, med nogle vesterlændinge, der griner, at deres formål er at forhindre luften i at "defekte". Fra et aerodynamisk synspunkt bruger vingen en TSAGI S-10-profil ved sin rod og en TSAGI Sr-3 i dens ender. Den har en relativ tykkelse på 10%.

MiG-15bis

Flyet serielle n o 101.003, betegnet MiG-1 (SV), anvendes som et prøveanlæg for en række ændringer for at forbedre de operationelle kapacitet MiG-15. NS-23KM-kanonerne gav plads til NR-23'erne, der var i stand til en skudhastighed halvanden gange højere, og ASP-1N kollimator blev erstattet af en ASP-3N. Motorens startkonsol, der tidligere blev brugt på jorden, er ombord på flyet, ved den trettende skrogramme, og RD-45 er modificeret, så den kan startes op til fem tusind meter. Elevatorerne er aerodynamisk modificerede, og kranrørene ser deres bevægelse assisteret af montering af en B7 hydraulisk cylinder i skroget. Vingen er revideret for at tillade en hastighed på 900 km / t under fem hundrede meter, hvilket tidligere var forbudt på grund af risikoen for at gå i stå. Tankene er også under tryk for at forsyne motoren med konstant tryk. Kun samlingen af kranhjælpecylinderen vil blive anvendt på omkring tredive MiG-15'er i 20-serien. Resten af ændringerne vil blive omsat i praksis på et nyt fly, MiG-15bis , der drives af det helt nye Klimov VK-1 , mere kraftfuld med 2.700 kg stak. Flyet lanceres i produktion ved en ministeriel bekendtgørelse dateret10. juni 1950. Det eliminerer eller mindsker de fleste af de ungdommelige fejl i MiG-15 og giver overlegen ydeevne. Samlingen af den nye motor, lidt mere omfangsrig, krævede for at reducere højden på den bageste tank og reducere den interne brændstofkapacitet på tres liter. Vk-1-motoren er mere grådig, autonomien er i tilbagegang. Ud over de ændringer, der blev testet på MiG-15 (SV), blev der introduceret andre forbedringer i løbet af serien, såsom et baldakin, der giver et bedre synsfelt, muligheden for at bruge en anti-G-dragt, forstørrede luftbremser og en Sirena- trussel detektor 2 .

MiG-15bis vil være den mest producerede version af MiG-15 med mere end otte tusinde eksemplarer, kun i Sovjetunionen. Flere modifikationer vil blive foretaget på basismodellen og vil undertiden resultere i masseproduktion. Den første reagerer på en anmodning fra regeringen om25. april 1950at udvikle en langtrækkende escortvariant af MiG fighter. Af denne grund ændrer OKB-155 vingen til at rumme D4-48 fastgørelsespunkter, som derefter kan gå i gang med faldtanke på seks hundrede liter i stedet for de tidligere ladepunkter. MiG-15bis nr . 53.210.114 er yderligere udstyret med en iltforsyning til piloten til otte liter i stedet for seks. Officiel praksis løber fra 14 til25. september 1950og en rækkevidde på to tusind to hundrede kilometer opnås. Men flyet blev afvist, fordi militæret mente, at rejsehastigheden, begrænset til 650 km / t på grund af kampvogne, ikke var tilstrækkelig til at eskortere datidens bombefly. I slutningen af året blev tankens aerodynamik forbedret, og fastgørelsespunkterne blev ændret til D4-50, hvilket gjorde det muligt at opretholde en tilstrækkelig hastighed på 820 km / t . Derivatet lanceres i produktion på anlægget nr . 292. En anden forbedring foretaget af dette anlæg i 1951 for at reducere landingsbanelængden, der er nødvendig for den operationelle brug af flyet, vil to fly MiG-15bis-serien blive brugt til disse eksperimenter og udpeges MiG-15bis (SA). De er udstyret med en PT-2165-51 bremsefaldskærm og modificerede bremser, der gør det muligt at halvere landingsafstanden. I 1952 vil der blive bygget nogle lignende udstyrede fly på fabrikken nr . 1.

MiG-15UTI

To-sæders træningsversion. 3.430 enheder bygget i Sovjetunionen. Det er ved kontrol af et fly af denne type, at Yuri Gagarin mister sit liv.

Varianter

S-1 første prototype, første flyvning, 19. december 1947 af VNYouganov, motor Nene I.
S-2 anden prototype, første flyvning, 5. april 1948 af SNAnokhine, Nene II motor.
S-3 nyeste prototype, første flyvning 17. juni 1948af ITIvachtchenko, udseende af luftbremser, ildslukker i motorrummet, modificerede kontrolflader og reduktion af vingens sving fra -1 ° til -2 ° for at reducere længdestabilitet.
MiG-15 (S) - første version af jagt i godt vejr.
MiG-15 (SV) - ændret testet på luftfartøjet serielle n o 101.003, kanoner NS-23km erstattet af NR-23 skydning og en halv gange hurtigere hydraulisk cylinder B-7 i skroget for at lette trafikken for høj hastighed krængeror, ASP -1N kollimator erstattet af ASP-3N.
MiG-15 (SU) - modifikation af bevæbningen, reduceret til to 23 mm SH-3 kanoner , men orienteret fra + 11 ° til -7 ° i højde. Et plan på nr . 109035 blev modificeret og testet fra25. januar 1951. Men selvom løsningen havde visse fordele, blev den ikke valgt til masseproduktion.
MiG-15 (SA) - Fire MiG-15 (SA-1, -2, -3 og -4) blev modificeret med en Vk-1 motor og OSP-48 instrumentering, hvilket tillod instrumentflyvning.
MiG-15bis (SD) - anden version af jagerfly i godt vejr, der indeholder modifikationer af SV og den nye Klimov VK-1- motor med 2.700 kg stak.
MiG-15SB - jagerbomber.
MiG-15P - fighter mod al slags vejr stammer fra bis
MiG-15T - målbugsering
MiG-15bisR - rekognosceringsversion af bis , 600 liters tanke under vingerne, en af de 23 mm kanoner erstattet af et lodret kamera, 364 eksemplarer.
MiG-15bisS - escort fighter, 600 liters tanke under vingerne, 49 eksemplarer, i 1951 .
MiG-15UTI - to-personers træningsfly
MiG-15SP-5 - to-sæders all-weather fighter
D-2 - kinesisk produktion
JJ-2 - to-pers. Kinesisk produktion.
Lim-1 - licenseret produktion i MiG-15 i den polske folkerepublik .
Lim-1A - licenseret produktion i Polen af MiG-15 med AFA-21 kamera
Lim-2 - licenseret produktion i MiG-15bis i Polen.
Lim-2R - produktion under licens i Polen af MiG-15bis, jordangreb-rekognosceringsversion med plads til kamera foran baldakinen
Lim-2A - produktion under licens i [mPoland af MiG-15bis, to-sæders jord angreb-rekognoscering version
SB Lim-1 - licenseret produktion i Polen af MiG-15UTI med RD-45 reaktor.
SB Lim-2 - licenseret produktion i Polen af MiG-15UTI med VK-1-reaktor
S-102 - licenseret produktion i Den Tjekkoslovakiske Socialistiske Republik MiG-15.
S-103 - licenseret produktion i MiT-15bis i Tjekkoslovakiet .
CS-102 - licenseret produktion af MiG-15UTI i Tjekkoslovakiet.

Den første sovjetiske kosmonaut Yuri Gagarin blev dræbt under en træningsflyvning ombord på en MIG 15 UTI .

Diffusion

Under den kolde krig blev MiG-15 brugt af hære i følgende lande:

Afghanistan Albanien Algeriet Østtyskland Angola Bulgarien Burkina Faso Cambodja Kina Republikken Congo Nordkorea Cuba Egypten Finland Guinea Guinea-Bissau Ungarn Indonesien Irak Libyen Mali Marokko Mongoliet Mozambique Nigeria Uganda Pakistan Polen Rumænien Somalia Sudan Sri Lanka Syrien Tanzania Tjekkoslovakiet Nordvietnam Sovjetunionen Yemen Nord Yemen Syd Yemen

Noter og referencer

" Disse militærfly produceres i mere end 10.000 eksemplarer!" » , På AvionsLégendaires.net ,11. juli 2017
Webstedet www.rwd-mb3.de, der er specialiseret i materialerne fra Nationale Volksarmee , giver en maksimal højde på 14.800 meter og en maksimal hastighed på 1.015 km / t.
Yefim Gordon , Mikoyan-Gurevich MiG-15 , Leicester, UK, Midland Publishing,2001( ISBN 1-85780-105-9 ).
Agence France-Presse , " To sovjetiske krigere straffer et" Air France "-fly ", Neuchâtel-meddelelsesark , bind. 314, nr . 99,30. april 1952, s. 1 ( læs online ).
(i) Hugh Harkins , Kolde Krig luftkamp, tjekkoslovakiske MiG-15 & US Air Force F-84E: vesttysk-tjekkoslovakiske grænse Region 10. marts 1953 , Centurion Publishing28. januar 2018, 40 s. ( ISBN 978-1903630174 ).

Bibliografi

Enzo Angelucci og Paolo Matricardi ( oversat fra italiensk), Les planes , t. 5: Jetmotorens æra , Paris / Bruxelles, Elsevier Sequoia, koll. "Multi-guide luftfart",1979, 316 s. ( ISBN 2-8003-0344-1 ) , s. 200-201.
(en) RA Beli︠a︡kov og J. Marmain, MiG: halvtreds års design af hemmeligt fly , Annapolis, Maryland, Naval Institute Press,1994( ISBN 978-1-55750-566-8 ).
(en) Piotr Butowski og Jay Miller, OKB MiG: A History of the Design Bureau and Its Aircraft , Arlington, Tex, Aerofax for Specialty Press,1991, 248 s. ( ISBN 0-904597-80-6 ).
(da) Larry Davis , den 4. jagerfløj i Koreakrigen , Atglen, Pennsylvania, Schiffer Military Histor,2001, 224 s. ( ISBN 978-0-7643-1315-8 ).
(en) Larry Davis , MiG Alley: Air to Air Combat over Korea , Warren, Michigan, Squadron / Signal Publications,1978, 80 s. ( ISBN 0-89747-081-8 ).
(da) Jamie Doran og Piers Bizony, Starman: sandheden bag legenden om Yuri Gagarin , London, Bloomsbury Publishing plc,1998( ISBN 0-7475-3688-0 ).
(en) Robert F. Dorr, Jon Lake og Warren Thompson, koreanske krigs esser , London, Storbritannien, Osprey Aerospace Pub, koll. "Ace's Aircraft" ( nr . 4),1995( ISBN 978-1-85532-501-2 , OCLC 32695267 ).
Yefim Gordon og Peter Davison, Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot , North Branch, MN, Specialty Press, al. "Warbirdtech-serien" ( nr . 40),2004, 104 s. ( ISBN 1-58007-081-7 ).
(en) Yefim Gordon og Vladimir Rigmant , MiG-15 , Osceola, Wis, Motorbooks International, koll. "International krigsfuglhistorie",1993, 144 s. ( ISBN 978-0-87938-793-8 , OCLC 27813556 ).
Yefim Gordon et al. (tosproget tjekkisk / engelsk), MiG-15: alle varianter / vsechny verze , Prag, 4+ Pub. Co,1997( ISBN 80-900708-6-8 ).
(en) Yefim Gordon og Dmitriy Komissarov, kinesiske fly: Kinas luftfartsindustri siden 1951 , Manchester, England, Hikoki Publications,2008, 312 s. ( ISBN 978-1-902109-04-6 , OCLC 321012260 ).
(en) Bill Gunston , The Osprey encyklopædi for russiske fly, 1875-1995 , London, Osprey Aerospace,September 1995, 2 nd ed. , 526 s. ( ISBN 978-1-85532-405-3 ).
(da) Robin Higham (redaktør), John T. Greenwood (redaktør) og Von Hardesty (red.), russisk luftfart og luftmagt i det tyvende århundrede , London Portland, OR, Frank Cass, coll. "Undersøgelser i luftkraft" ( nr . 7),1998, 320 s. ( ISBN 978-0-7146-4380-9 og 978-0-714-64784-5 , læs online ).
(en) Dariusz Karnas ( ill. Artur Juszczak), MiG-15 , Sandomierz, Stratus for Mushroom Model, coll. "Mushroom model magazine special / Yellow" ( nr . 6114),2004, 128 s. ( ISBN 978-83-89450-05-0 ).
Krylov, Leonid og Yuriy Tepsurkaev, Combat Episodes of the Korea War Mir Aviatsiya ( Oversættelse til engelsk af Stephen L. Sewell ), 1–97, s. 38–44 . Hentet: 29. marts 2009.
(da) Leonid Krylov , Yuriy Tepsurkaev og Tony Holmes ( red. ), sovjetiske MiG-15 esser fra Koreakrigen , Oxford New York, Osprey, koll. "Aces Aircraft" ( nr . 82)2008( ISBN 978-1-84603-299-8 , OCLC 166380122 ).
(da) Ingen Kum-Sok et J. Roger Osterholm , En MiG-15 til frihed: erindringsbog om krigstidens nordkoreanske afhopper, der først leverede den hemmelige kampfly til amerikanerne i 1953 , Jefferson, NC, McFarland & Co ,1996, 221 s. ( ISBN 0-7864-0210-5 , EAN 978-0-786-40210-6 , OCLC 35084460 ).
(da) Jim Mesko og Don Greer (farve) ( ill. Andrew Probert), luftkrig over Korea , Carrollton, Tex, Squadron / Signal publikationer,2000( ISBN 0-89747-415-5 , EAN 978-0-897-47415-3 ).
(da) Lon O. Nordeen og David Nicolle, Phoenix over Nilen: en historie om egyptisk luftmagt , 1932-1994 , Washington, Smithsonian Institution Press, koll. "Historie om luftfart og rumfart",1996, 413 s. ( ISBN 1-56098-626-3 , EAN 978-1-560-98626-3 ).
Seydov, Igor og Askold German, Krasnye Dyaboly na 38-oy Parallel . EKSMO, Rusland. 1998
(da) Hans-Heiri Stapfer og Don Greer (farve efter) ( ill. David Gebhardt og Darren Glenn), MiG-15 Fagot , Carrollton, Tex, Squadron / Signal Publications, coll. "Gå rundt" ( nr . 40),2005( ISBN 0-89747-495-3 , EAN 978-0-897-47495-5 , OCLC 428205016 ).
(da) Hans-Heiri Stapfer, Don Greer (farve efter) og Perry Manley (farve efter) ( ill. Perry Manley), MiG-15 i aktion , Carrollton, TX, Squardron / Signal Publications, koll. "Fly" ( nr . 116)1991( ISBN 0-89747-264-0 , EAN 978-0-897-47264-7 , OCLC 26636104 ).
(en) Bill Sweetman og Bill Gunston, sovjetisk luftmagt : En illustreret encyklopædi af Warszawa-pagtens luftstyrker i dag , New York, Crescent Books,1978( ISBN 978-0-517-24948-2 , OCLC 4920344 ).
(da) Warren Thompson og David R. McLaren, MIG Alley: Sabres vs. MIG'er over Korea: pilotkonti og den komplette kamprekord for F-86 Sabre , North Branch, MN, Specialty Press,2002( ISBN 978-1-58007-058-4 ).
Guidebog for United States Air Force Museum . Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
(en) Kenneth Werrell , Sabres over MiG-gyden: F-86 og kampen om luftoverlegenhed i Korea , Annapolis, Md, Naval Institute Press,2005, 318 s. ( ISBN 978-1-59114-933-0 ).
(da) Stewart Wilson ( ill. Juanita Franzi & John Allen), Sabre, MiG-15 & Hunter , Weston Creek, Aerospace Publications, koll. "Legends of the air" ( nr . 1),1995, 209 s. ( ISBN 978-1-875671-12-0 , OCLC 34593228 ).
(da) Chuck Yeager og Leo Janos, Yeager, en selvbiografi , Toronto New York, Bantam Books ,1986, 435 s. ( ISBN 978-0-553-25674-1 , OCLC 14204624 ).
Zaloga, Steven J., Russerne i MiG Alley: Deres rolle i Koreakrigen , Air Force Magazine , vol. 74, nummer 2,Februar 1991.
(da) Xiaoming Zhang , røde vinger over Yalu Kina, Sovjetunionen og luftkrigen i Korea , College Station, Texas A & M University Press, koll. "Militærhistorie",2002, 304 s. ( ISBN 978-1-58544-201-0 ).

Se også

Sammenkædet udvikling

Sammenlignelige fly

Orden for betegnelse

Mig-15 - Mig-17 - Mig-19 - Mig-21 - Mig-23 - Mig-25 - Mig-27 - Mig-29 - Mig-31

Relaterede artikler

eksterne links

(en) Mig-15 luftvektorerne
(en) [video] Vi fløj mig med Chuck Yeager på YouTube . US Air Force film, der relaterede til testene af den nordkoreanske MiG-15, blev inddrevet i september 1953.