Mikoyan-Gurevich MiG-21 | ||
MIG-21bis i farverne på det bulgarske luftvåben i 2003. | ||
Bygger | Mikoyan-Gurevich | |
---|---|---|
Rolle | Kamp fly | |
Første fly | 1955 | |
Idriftsættelse | 1960 | |
Dato for tilbagetrækning | Stadig i tjeneste | |
Antal bygget | 13.996 | |
Mandskab | ||
1 | ||
Motorisering | ||
Motor | Toumanski R-25-300 | |
Nummer | 1 | |
Type | Turbojet med efterbrænder | |
Enhedens tryk | 40,3 kN tør 69,65 kN med pc |
|
Dimensioner | ||
Span | 7,15 m | |
Længde | 14.40 m | |
Højde | 4,12 m | |
Vingeoverflade | 23 m 2 | |
Masser | ||
Tom | 5.843 kg | |
Med bevæbning | 8.726 kg | |
Maksimum | 10.400 kg | |
Forestillinger | ||
Maksimal hastighed | 2.531 km / t ( Mach 2.05 ) | |
Loft | 17.500 m | |
Klatrehastighed | 17.500 m / min | |
Handlingsområde | 1.505 km | |
Bevæbning | ||
Indre | Et dobbelt gun GSH-23L (i) af 23 × 115 mm med 200 slag. | |
Ekstern | 1.500 kg på fem eksterne ankerpunkter | |
Avionik | ||
1 RP-21 radar | ||
Den Mikojan-Gurevich MiG-21 ( russisk : Микояна и Гуревича МиГ-21 ) er en sovjetisk kampfly fly , også kendt under NATO-koden Fishbed . Det er det mest producerede supersoniske kampfly nogensinde med næsten 14.000 eksempler. Indtastning af tjeneste i 1960, forblev han den 5 th fly kæmper den mest anvendte i verden i 2012, ifølge en skøn, 793 aktive rigge, eller 5% af verdens flåde af kampfly.
Meget effektiv og smidig, MiG-21 er dog dårligt forsynet med elektroniske kamp- og navigationshjælpemidler, hvilket gør det til et "pilotfly", hvis resultater i kamp i høj grad afhænger af dets færdigheder. På trods af dets svagheder er det meget populært, da dets relativt lave omkostninger tillod mange luftstyrker at have deres første supersoniske fighter .
Designet af MiG-21 begyndte i oktober 1953 , efter anmodning fra NII VVS (det videnskabelige institut for den sovjetiske luftvåben) for at studere et nyt kort rækkevidde interceptor med meget høj ydeevne, nødvendig efter Koreakrigen . En af missionerne med dette nye fly var at aflytte den nye amerikanske supersoniske bombefly Convair B-58 , der var i stand til at flyve på Mach 2 . De to konkurrerende kontorer, MiG og Soukhoï (studiet af OKB Soukhoï vil føde Su-7 og Su-9 ), blev styret af en anbefaling fra TsAGI , det centrale institut for luftfartsstudier og hydrodynamik, som antydede enten en fejet vinge på 57 til 60 ° eller en deltavinge på 50 til 55 ° . Testene gjorde det ikke muligt at vælge mellem de to formler. På den anden side havde de bevist, at for at trækket var minimalt, skulle vingen monteres omtrent midt i skroget .
For motoren var Mikoyans kontor meget knyttet til designkontorets ledelse af AA Mikulin , der blev efterfulgt i 1956 , SK Toumanski . De MiG-19 var allerede udstyret med to af deres RD-9s , og det blev besluttet at bruge til det nye fly den helt nye RD-11 , som Toumanski havde været at udvikle siden 1954 . RD-11 måtte nå 5100 kg stød med efterbrænderen (mod 3250 kg for RD-9), som var tilstrækkelig til at overveje et enkeltflyfly. Den OKB Mikojan så lanceret en serie af fly foranstillet E (for Experimentalnii , i russisk : экспериментальный ) for at teste de mulige formler, den første er drevet af RD-9E. RD-11 (omdøbt i mellemtiden R-11 efter skiftet af leder af designkontoret) vil faktisk ikke være klar før 1956 .
En tidlig prototype, E-2 med en tilbagetrukket vingekonfiguration, fløj efter sigende flåden14. februar 1954(nogle kilder giver 1955 og ingeniøren V. Kondratiev taler om 1953). Det blev efterfulgt af tre E-50'ere, også drevet af en Mikouline RD-9, men assisteret af en Dushkin S-155 raketmotor ved anvendelse af petroleum fra reaktoren og salpetersyre som oxidator , og hvis forbrændingskammer var placeret ved bunden af fin. Den første fløj i juni 1955 med piloten Moukhine, men piloten blev såret, og flyet blev ødelagt et stykke tid efter efter en udryddelse af motoren ved landing. Testene fortsatte med den anden E-50, piloteret af VP Vazine. Sidstnævnte lykkedes at nå Mach 2.33 og en vedvarende højde på 25.600 meter17. juni 1957, som tjente ham prisen for Sovjetunionens helt . I 1958 blev den tredje E-50 omdannet til E-60 ved modifikation af luftindtaget og bagsiden af skroget samt ved samling af en R-11F-300 på 5.750 kg skub. Derefter fløj den med 2.640 km / t .
I 1956 , da R-11 endelig var tilgængelig, blev den monteret i den nye E-2A, der ligesom sine forgængere havde en fejet vinge, der minder om MiG-19 og to køler skrånende ved 45 ° under motoren. På den anden side bragte to enorme skillevægge med vingenes halvspænding luftstrømmen tilbage mod motoren, og den introducerede også en original baldakin, dannet af et enkelt stykke, der vippede fremad. Han fløj for første gang22. marts 1956, styret af Grigorii Sedov og derefter lykkedes at nå en maksimal hastighed på 1900 km / t eller Mach 1,79.
Den første model udstyret med en delta-vinge , E-4/1, stadig udstyret med en RD-9, fløj den 16. juni . Selvom den forventede ydeevne ikke var særlig høj, var den ikke desto mindre skuffende med en tophastighed lavere end en produktions MiG-19. Den anden prototype E-4/2 blev derefter viet til test for at bestemme årsagerne til denne fiasko. Efter flere ændringer af fløj skotter, blandt andre, blev det konstateret, at i virkeligheden træk problemet var kommer fra den bageste del af skroget (så de E-2s blev også påvirket af problemet). Omkring september 1958 blev en af E-4 genmotiveret med R-11S på 5100 kgf , som E-5 , og nærmede sig Mach 2. Det viste sig at være lidt højere end E-2A manøvredygtighed, hastighedsstigning og brændstofkapacitet og , selvom forskellen var relativt lille, besluttede OKB Mikoyan og NII VVS at favorisere formlen med delta-vinger.
Den første serieI 1957 havde Mikoyan OKB forberedt efterfølgeren til E-5, E-6. Denne gang var det ikke længere en demonstrant, men et ægte prototype kampfly. Det blev drevet af en R-11S og havde delta vinger med en 57 ° bom , med en enkelt ventral køl i midten af skroget og en lidt sænket vinge. Den første prototype begyndte at teste den20. maj 1958med stor succes og nåede Mach 2.05 i en højde af 12.000 meter. Men den 28. maj blev testpilot Nefedov dræbt efter at have mistet kontrollen med flyet, da flykontrollerne var blevet beskadiget af en motorfejl. Ingeniør Rostislav A. Belyakov (ru) foreslog derefter at fordoble alle kontrolkredsløbene. Den anden E-6, der fløj lige efter ulykken, havde mistet de seks vingeskotter på E-4 og 5 erstattet af to meget tynde skotter placeret ved adskillelsen af rulleskibene og klapperne. I december blev den tredje E-6 afsluttet. Samtidig blev produktionen af tredive MiG-21F'er startet på Gorky- fabrikken, og de blev leveret til VVS til evaluering.
Den tredje E-6 blev derefter optimeret som en pladespiller under navnet E-66 . Drevet af Georgi Mossolov satte han en verdenshastighedsrekord på 15 og 25 km kredsløb med et gennemsnit på 2.388 km / t ,31. oktober 1959(den første USSR- hastighedsrekord ). det16. september 1960En ny rekord blev sat med 2.148 km / t over 100 km . E-66 satte også en højderekord med tilføjelsen af en U-2 raketmotor, der nåede op på 34.714 meter28. april 1961. Derefter blev et andet fly brugt som konkurrencemaskine: E-166 , drevet af den fremtidige Mikoyan-Gurevich MiG-25 reaktor . Dette fly etablerede en verdenshastighedsrekord med 2.681 km / t i 1961 og derefter en højde med 22.670 m i 1962 .
I mellemtiden var E-6T designet: det var prototypen for den virkelige første serie, MiG-21F-13 , som indeholdt den mulige bæring af to K-13 infrarøde - styrede luft- til- luft- missiler . Dette nye missil var faktisk en kopi af den amerikanske AIM-9B Sidewinder , hvis kopi var blevet fanget af en kinesisk fighter, hvor den havde fastgjort uden at eksplodere. To pyloner blev derfor tilføjet under indersiden af vingerne, og for at begrænse vægten af bevæbningen blev en af de to 30 mm kanoner fjernet. For at øge stabiliteten er centerbordet øget. Udstyret omfattede også en radiohøjdemåleren og en radiocompass, en gyroskopisk kollimator , der blev koblet med en afstandsmåler radar i luftindløbet kegle, en SRO-2 ven-fjende identifikation systemet , en autopilot , et sæde udstødning , og (fra 115 th kopi) en radaradvarselmodtager .
I sommeren 1960 begyndte GAZ-31 fabrikken i Tbilisi også at producere flyet. Derefter specialiserede den sig i produktionen af to- sæders træningsmodeller, hvis E-6U-prototype fløj i 1961. På denne version havde de to besætningsmedlemmer baldakiner sideåbning og to KM-1- udkastssæder. , Mere sikre. Denne to-sæders har ingen fast bevæbning, og dens tanke har en lavere kapacitet med 2.400 liter. I 1962 lancerede Moskva GAZ-30 også modellen på sine samlebånd, der normalt producerede versioner til eksport.
PF-versionerOKB Mikoyan-teamet arbejdede med at installere radar i flyet på E-7- prototypen fra starten af produktionen for at afhjælpe manglen på alvejrskapacitet . Flyet skulle produceres i serie under betegnelsen Type 76 eller MiG-21P ( perekhvatchik - interceptor), men da R-11F2-300-motoren på 5.950 kg stød i mellemtiden var tilgængelig og tilpasningsdygtig, startede produktionen direkte med MiG-21PF (F for Forsirovanni , boostet ). Holdet blev inspireret af det arbejde, der blev udført på SM-12PM afledt af MiG-19: den centrale kegle i luftindtaget var opdelt i to dele, en fast indeholdende radaren, den anden i stand til en oversættelse for at justere luften flow beregnet til reaktoren. For at frigøre det nødvendige rum blev luftindtaget forstørret, dets diameter steg fra 69 til 91 centimeter. Tidligere havde keglen tre positioner manuelt indstillet af piloten, en under Mach 1.5, en mellem Mach 1.5 og 1.9 og en over. Arbejdet med trykforskellen justerede et nyt system automatisk kegleforskuddet for at give motoren den bedste effekt. Radaren monteret i den var RP-21 ( NATO-kode : " Spin Span "), hvis gyrostabiliserede antenne var i stand til at opdage en jæger ved 20 km og ramme et mål på 10 km (i praksis snarere 13 og 7 km ) , til at lede R-2US radarstyrede missiler ( NATO-kode : AA-2 “ Atoll ”). Systemet var dog meget begrænset: især var det næsten umuligt at opdage et mål, der flyver lavere, og scanningssektoren dækkede kun 60 ° vandret og 20 ° lodret, så piloter stod mest på information fra jordradarstationer. Mikoyans hold skubbede den aerodynamiske raffinement ved at eliminere grænselaget af luft omkring keglen, suge den ind ved fordybning mellem den faste del og den bevægelige del og afvise den gennem to små luger over og over. Under næsen.
Den bageste del af skroget blev også omarbejdet: en ryggrygg forbundt bagenden af drivhimlen, de to radioer (UKV og RS1U) blev anbragt der, hvilket gjorde det muligt at øge den interne brændstofkapacitet til 2.850 liter ved at øge antallet og størrelse på skrogetanke. I praksis kunne disse tanke aldrig fyldes fuldstændigt, fordi de forårsagede ustabilitet ved lav hastighed ved at flytte tyngdepunktet bag bagsiden af flyet, og generelt fandt der kun lidt mere end 2000 liter brændstof. For at reducere massen blev det også besluttet at undvære en intern pistol , hvilket også gjorde det muligt at forbedre luftbremserne ved at erstatte den store ventrale front med to små på pistolernes gamle placering. Denne beslutning var åben for kritik i bakspejlet, da den efterlod flyet med en bevæbning, der kun bestod af upålidelige missiler. Ligesom USA , den USSR havde tillid til disse nye våben, men i praksis Sidewinder og dens kopi K-13 viste sig at være vanskelig og ineffektiv i kamp. Kanonen dukkede snart op igen på MiG-21, da pod GP-9 med sin GSh-23L 23 mm drev 200 skud, især med kravene fra indiske piloter, der gjorde oplevelsen af missilen ineffektiv så tidligt som i 1965 . En anden forbedring, der blev foretaget i starten af produktionen, var brugen af lavere tryk, derfor større dæk. For at passe dem ind i deres hus blev hjulet drejet 87 °, da hovedgearet blev trukket tilbage og blev således anbragt i skroget. Imidlertid måtte der laves to små buler i belægningen af skroget over vingerne.
MiG-21PF ankom til VVS- regimenterne i løbet af 1963 . Hans efterfølger erstattede ham på samlebåndene i slutningen af året. Den type 77 vedtaget en ny korsformet-formet bremsning faldskærm , hvis hus blev flyttet til bunden af finnen, som tillod anvendelse af GP-9 kanon pod. Montering af GP-9 på den ventrale pylon havde også den glade konsekvens at gøre vingemastrene egnede til transport af brændstof, hvilket fordoblede den eksterne brændstofkapacitet. Type 77 var tilgængelig i to versioner, MiG-21 PF-2 og MiG-21 PFV , som også bar den nye R2L-radar, en SRO-2M ven-fjende-identifikation og en Sirena-trusselsdetektor.
Modellen blev derefter forbedret ved forskydning af bremsefaldskærmen og brugen af luft fra motorkompressoren til at blæse på den øverste overflade af klapperne, hvilket gjorde det muligt at reducere dens hastighed og dermed længden af dens landinger, hvilket gav anledning til til PFS- versionen . Den efterfølgende PFM- version introducerede det forbedrede udstødningssæde KM-1 og en ny baldakinåbning fra siden, ikke foran. Derefter blev transporten af en GP-9 kanonpude, der indeholdt en GSh-23 kanon med 250 runder muliggjort på den ventrale pylon til denne model. Det krævede også omarbejdning af sit keglejusteringssystem i henhold til hastigheden.
Afledte versioner af MiG-21PF har gjort det muligt at oprette flere kvindelige poster: 16. september 1966Hr. Solovieva kørte et lukket kredsløb på 500 km med en gennemsnitlig hastighed på 2.062 km / t ; i oktober samme år opnåede E. Martova et gennemsnit på 900,267 km / t på et kredsløb på 2000 km og etablerede18. februar 1967, den nye 500 km rekord ved at nå en gennemsnitshastighed på 2.128,7 km / t .
Multirole versionerDen tredje generation af MiG-21'er opstod i slutningen af 1960'erne sammen med MiG-21S . Målet med denne version var at øge flyets multirole-kapacitet ved at øge dets brændstofkapacitet og den indbyggede bevæbning med fire pyloner under vingerne. Det blev hurtigt efterfulgt af SM med en intern kanon, GSh-23 med 250 runder. Den SMT der følges i 1972 , havde en intern brændstof steg med udvidelsen af den dorsale kant (som indeholdt en yderligere 600 liter). Dette var dog ikke en succes, da flyet havde en hel del stabilitetsproblemer som følge af denne tilføjelse.
Ved at trække konsekvenserne af alle de engagementer, som MiG-21 havde deltaget i, redesignede OKB Mikoyan-Gourevich flyet fuldstændigt under navnet MiG-21bis i 1972 . Strukturen blev lyset, flyet blev ombygget af en R-25-300 på 7.100 kg stød, og flyelektronikken blev forbedret ved at låne fra Mikoyan-Gourevich MiG-23 . Produktionen af denne model ser ud til at have varet indtil 1985 på Gorky- fabrikken . To varianter blev udført med eller uden bæring af et blindlandingssystem ( ILS ).
Betragtes i begyndelsen af 1960'erne som en god del af Warszawa-pagten , og Tjekkoslovakiet fik lov til at producere MiG-21F13 meget tidligt. Fra slutningen af 1961 begyndte firmaet Aero Vodochody at samle fly fra dele, der kom fra Sovjetunionen. Derefter blev de produceret lokalt indtil 1972 . 194 fly blev samlet, hvoraf 26 blev solgt til Egypten i begyndelsen af 1970'erne og 8 til Syrien i 1973 . Derefter opgav Aero produktionen for at fokusere på Aero L-29's .
Efter et kinesisk angreb på deres nordlige grænse i begyndelsen af 1960'erne forhandlede Indien indAugust 1962licenser til at producere både flyet, dets R-11 reaktor og dets R-3 missiler. Da datoen for 1965 ikke kunne holdes af den indiske industri, købte den også MiG-21FL'er direkte fra Sovjetunionen . I slutningen af 1966 rullede de første lokalt producerede FL'er fra Nasik-linjerne . I 1973 blev licensen til MiG-21M-modellen erhvervet, og produktionen fortsatte derefter på denne model indtil 1981 . På samme tid, i 1977 , blev licensen til MiG-21bis også købt, og den blev produceret indtil 1984 . I 2000 blev et program lanceret for at modernisere 125 MiG-21bis til MiG-21-93-standarden på SOKOL-fabrikken (ex GAZ-21). Efter to eksemplarer lavet i Rusland fløj det første fly genopbygget i Indien31. august 2001.
I alt indsamlede det indiske luftvåben 946 MiG-21'er, hvoraf 476 ved et uheld blev tabt i19. april 2012 forårsager død af 171 piloter, 39 civile og 8 andre soldater.
Siden Sovjetunionens fald har lande som Israel og Rumænien tilbudt komplette luftfartsdesign med avanceret vestligt udstyr samt våbenkompatibilitet med Atlanterhavsalliancen (NATO), der giver disse fly militære kapaciteter lige så formidable som de første versioner af F -16 .
det 21. juli 2013, er et fragtskib, der fører det nordkoreanske flag, ombord, inden det går ind i Panamakanalen. Dens last skjulte to cubanske MiG-21'er, der var beregnet til at blive moderniseret i Nordkorea og derefter sendt til Cuba på trods af de sanktioner, der blev anvendt af De Forenede Stater . Ifølge flere specialister ville moderniseringen af sådanne enheder i det tidligere Sovjetunionens rum være blevet meget vanskelig: Russerne synes mere interesserede i at sælge nyt udstyr, og ukrainske virksomheder ville give op på grund af de provisioner, der blev anset for høje til at betale til de forskellige statslige tjenester. Denne eksport til Nordkorea kunne forklares med et ønske om at give likviditet til den nordkoreanske hær, som har et stort behov for den.
MiG-21 har tjent i over halvtreds lande rundt om i verden. Mens mange af dem allerede har erstattet det, forsøger andre at modernisere det, og andre har netop erhvervet det. Han overlevede ofte sine efterfølgere.
I Sovjetunionen trådte MiG-21 i tjeneste i 1959 og blev rygraden i VVS-frontens luftfart i 1960'erne og første halvdel af 1970'erne. De deltog i missilkrisen på Cuba (hvor et regiment af MiG-21F-13 fra Kumbika blev indsat for at beskytte missilerne) og til interventionen i Tjekkoslovakiet i 1968 (lejlighed, hvor en række røde bånd blev malet på deres skrog for at skelne dem fra MiG-21-tjekkoslovakierne). Den massive ankomst af Mikoyan-Gurevich MiG-23 henviste MiG-21 til andenlinjen, men den forblev af stor betydning i Sovjetunionens arsenal. For eksempel blev MiG-21bis og RF brugt intenst under krigen i Afghanistan . Da Sovjetunionen brød sammen, besluttede kun Rusland at nedlægge MiG-21 i 1998 , hvor mange eksempler blev omdannet til M-21 radiostyrede mål.
De andre Warszawapaktnationer brugte også MiG-21 i udstrakt grad. Det Polen fik sin første MiG-21 i 1961 . De blev til sidst trukket ud af drift i december 2003 og erstattes af General Dynamics F-16'er leveret fra 2006 . I mellemtiden brugte Polen de gamle MiG-29'er fra DDR, der blev passeret af Luftwaffe efter genforening . Bemærk, at 25 MiG-21Mbis blev købt af det amerikanske firma Draken International (in), der blev grundlagt i 2012.
Type | Nummer | leveringsperiode | tilbagetrækning fra tjenesten |
---|---|---|---|
MiG-21F-13 | 25 | 1961 til 1963 | 1973 |
MiG-21PF | 84 | 1964 til 1965 | 1989 |
MiG-21U | 11 | 1964 til 1965 | 1990 |
MiG-21PFM | 132 | 1966 til 1968 | 1998 |
MiG-21US | 12 | 1969 | 1990 |
MiG-21R | 36 | 1969 | 1990 |
MiG-21M | 36 | 1969 til 1972 | 2000 |
MiG-21MF | 120 | 1972 til 1975 | 2003 |
MiG-21UM | 54 | 1971 til 1981 | 2003 |
MiG-21Mbis | 72 | 1980 | 2003 |
Den tyske demokratiske republik modtog på sin side sine første MiG-21'er fra maj 1962 . De tjente inden Jagdgeschwader (Wing jagt) på følgende måde: den 3 e til Preschen, den 8 th til Marxwalde, den 9. th til Peenemüde 15 e -drev.
Type | Nummer | leveringsperiode | tilbagetrækning fra tjenesten |
---|---|---|---|
MiG-21F-13 | 75 | Maj 1962 til 1964 | 1985 |
MiG-21PF | 53 | marts 1964 til 1965 | 1988 |
MiG-21U-400 | 45 | ? | 1990 |
MiG-21PFM | 134 | 1966 til Juni 1968 | 1998 |
MiG-21US | 17 | December 1968 Til August 1970 | 1990 |
MiG-21M | 87 | juli 1969 til 1972 | 1993 |
MiG-21MF | 62 | April 1972 til 1975 | 1993 |
MiG-21UM | 37 | Juni 1971 Til Marts 1978 | 1993 |
MiG-21Mbis | 14 | April 1975 Til Maj 1978 | 1993 |
MiG-21Mbis | 32 | April 1975 Til Maj 1978 | 1993 |
Under tysk genforening ankom 251 MiG-21'ere til opgørelsen af Luftwaffe / Bundeswehr (24 SPS, 21 SPS-K, 56 M, 47 MF, 14 bis LASUR, 27 bis SAU, 13 U, 13 US og 36 UM), der besluttede at ødelægge dem fra 1992 . To eksemplarer er tilbage. En udstillet på Deutsches Museum i annekset til Unterschleissheim nær München ; den anden på parkeringspladsen på Sinsheim- museet (i delstaten Baden-Württemberg): http://sinsheim.technik-museum.de/
MiG-21 blev brugt af den nordvietnamesiske luftvåben mod amerikanerne under Vietnamkrigen . Den første MiG-21F-13 "Fishbed C" blev introduceret i slutningen af 1965 og iApril 1966ankommer MiG-21PF "Fishbed D". MiG-21-piloter får først fat i amerikanske rekognosceringsdroner Ryan Firebee. En af dem er skudt på4. marts 1966, med et Atoll-missil. De første rigtige engagementer finder sted i april mod F-4s. MiG-21'erne vinder ingen sejr, men flere er forladte, uden brændstof, under flyvning. En MiG-21 bliver skudt ned af et Phantom på26. april. EndeJanuar 1966Den 921 th regiment, så er den eneste regiment af fangere fra Nordvietnam udsender sin første MiG-21F-13 operationelt sammen med de MiG-17 og J-5 kinesiske seaters.
Under underskrivelsen af fredsaftalerne i Paris blev den20. januar 1973, det vietnamesiske folks luftvåben består af 4 jagerregimenter, et andet til transport og udvikler en træning, der er i stand til at træne 20 MiG-21-piloter samtidigt.
Den amerikanske flåde anerkender tabet af 91 fly i luftkampe (inklusive 6 skudt ned af kinesiske fly efter indrejse i dette luftrum) mod ødelæggelsen af 193 fjendtlige fly og mindst et kinesisk fly. Nordvietnamesisk luftfart hævder ødelæggelse af 320 fjendtlige fly for tabet af 134 fly. Amerikanerne anerkender tabet af 22 fly, der ikke er nævnt i de nordvietnamesiske arkiver, 64 amerikanske tab finder deres bekræftelse i den nordvietnamesiske lejr.
Luftsejre vedrørende de nordvietnamesiske Mig-21'er:
Under seks dages krig stod arabiske MiG-21'er overfor SO-4050 Vautour , Dassault Mirage III og Dassault Mystère IV . Mange MiG'er eksploderede under flyvning, fordi det sovjetiske flys tank var i direkte engagement, det var jægerens svage punkt. Israelske piloter udnyttede denne svaghed, der blev opdaget gennem undersøgelser af MiG-21 fanget af Mossad kort før konflikten. Imidlertid mistede Heyl Ha'Avir femogfyrre fly, inklusive et dusin i luftkamp, tyve piloter dræbt og tretten andre fanger. Antallet af ødelagte egyptiske MiG-21'er er imidlertid 100 til 110, hvoraf omkring 60 er i luften, herunder 52 i luftkamp mod Mirage III og de andre ødelagt på jorden. Det samme gælder Syrien, der mistede 35 af sine 60 MiG-21F-13 og MiG-21PF i luften og på jorden.
Under udmattelseskrigen sendte Sovjetunionen udstyr og instruktører til at træne det egyptiske luftvåben og udføre defensive patruljer. det25. juli 1970, beskadiger de en israelsk A-4 Skyhawk. Det israelske luftvåben forberedte derefter et baghold kendt som Operation Rimon 20 . det30. juli 1970, en gruppe på 24 MiG-21'er, der er piloteret af sovjetiske instruktører, tager af sted Kort efter fulgte en kamp mellem 24 MiG-21 og 8 Mirage IIICJ og 4 israelske F-4, hvor 5 MiG-21 blev skudt ned.
Mange andre slagsmål fandt sted under udmattelseskrigen.
Under Yom Kippur -krigen stod de egyptiske MiG-21PF'er over for Mirage III og andre F-4'er . I slutningen af Yom Kippur-krigen på den egyptiske front hævder Israel at have skudt ned 73 MiG-21'er (65 bekræftet); Egypten hævder at have skudt ned 27 fly på MiG-21 plus 8 andre sandsynlige. Ifølge mange kilder er dette antal imidlertid overdrevet, og det ser ud til at være tættere på 15 fly skudt ned i luftkamp.
Den egyptisk-libyske krig i 1977 oplevede tabet af 4 egyptiske MiG-21'er og ti libyer.
Det indiske luftvåben oplevede sine første MiG-21'er i januar 1963 , da seks MiG-21F-13'er ankom til Bombay . De syv chauffører, der havde gennemgået uddannelse i Sovjetunionen i den foregående måned kunne så begynde at træne andre indiske piloter i 28 th eskadrille "The First Supersonics". Efter to ulykker var antallet af fly stadig i drift nede på tre. I marts 1965 modtog eskadrillen seks MiG-21FL'er, som supplerede styrken før krigen i 1965 mod Pakistan . Den 4. september var en flyvning på fire FL'er involveret i kamp med pakistanske F-86 Sabres, mens de dækkede markangreb . Selvom MiG'erne klarede sig meget godt i kamp, var K-13-missilerne mere end skuffende, to skud inden for to kilometer bag den bageste del af en Sabre gav ingen resultater. Den 6. blev eskadrillen bombet på jorden og mistede et fly. Krigen sluttede således uden at MiG, som havde bevist en ubestridelig overlegenhed under manøvrene, ikke var i stand til at afslutte med sejre i luften, på grund af manglende tilstrækkelig bevæbning.
De indiske piloter krævede derefter samling af en kanon og et syn for at bruge den samt virkelig effektive bremser og dæk af bedre kvalitet. Imens mens de afventer disse ændringer, forlod syv ekstra eskadriller deres Mystery og Ouragan for helt nye MiG'er, hvoraf den første blev produceret lokalt i Nasik . Derudover begyndte de første trænings-MiG-21U'er at blive leveret. Da den tredje indo-pakistanske krig begyndte med et forebyggende angreb på indiske flyvepladser3. december 1971, få fly havde modtaget GP-9 kanonbælg, men MiG-21 ville endelig bevise sin værdi. Dem i 4 th og 28 th eskadren udmærker sig ved at lamme pakistanske foreliggende luftfart i Bangladesh, hvilket reducerer skråningerne af landet på områderne kratere. Og frem for alt, den 14 december , takket være intelligens, den 28 th foretaget en ekstremt præcis raket razzia på regeringen hus i Dhaka , som spillede en stor rolle i opgivelsen af pakistanske suverænitet over Bangladesh .
På den vestlige front ville flyet bevise sin overlegenhed i luften, herunder mod sin vestlige rival Lockheed F-104 : under tre på hinanden følgende opgaver sendte de indiske MiG-21'er fire F-104'er til måtten plus en F-6 og flere Sabre. En enkelt MiG-21 går tabt i luftkamp, ramt af en Sidewinder fyret fra en Sabre. Imidlertid vil fem blive skudt ned af pakistansk luftvåbenartilleri og tre andre vil gå tabt ved et uheld. På to uger havde MiG-21 etableret et ry blandt indianerne, der stadig ser det i dag som en formidabel jæger. Brugen af flyet har været uafbrudt siden da med moderniserede versioner som MiG-21/93 Bison, der udgør en stor del af landets luftforsvar.
I starten af de jugoslaviske krige kom MiG-21'erne, der var besat af det jugoslaviske folks hær, da det brød op, under den jugoslaviske hærs kontrol og deltog i flere kampoperationer. Blandt andet skyder en MiG-21 ned på11. januar 1992en AB-205 helikopter i italienske hær af den valgobservationsmission i Jugoslavien dræbe sine 5 personer, inklusive den første franske soldat dræbt i det tidligere Jugoslavien . Den Kroatien vil udgøre et luftvåben i 1993/1994 og køber en fyrre MiG-21 i Ukraine, som 25 træder tjeneste.
Den Finland var det første land uden for Warszawa-pagten at modtage MiG-21. Den modtog i alt 22 MiG-21F-13'er i 1963 , som blev efterfulgt af to MiG-21U to-sæders i 1965 . Enkeltpersoner blev brugt indtil 1986 og undervisere indtil 1980 . Derefter modtog den to flere UM-to-sæders i 1974 og to mere i 1981 .
Fra 1978 begyndte Finland at modtage MiG-21bis, hvoraf i alt 26 blev modtaget i flere batcher, hvor den sidste blev leveret i 1986 . Fra denne dato blev MiG-21F-13'erne kun brugt som lokkefugle, der simulerede MiG-21bis for at bedrage eventuelle bombefly. For at være i stand til let at blive flyttet af lastbiler blev deres vinger og finner ændret for at kunne foldes op.
MiG-21bis blev officielt trukket tilbage fra drift den 7. marts 1998og erstattet af F / A-18 Hornets .
Den Kina var begyndt at producere det MiG-21F-13 i slutningen af 1960'erne under navnet J-7 og andre derivater, der er udviklet og i øjeblikket fortsætter med at producere. MiG-21 produceres under navnet J-7 og eksporteres især under navnet F-7 i Pakistan .
Nogle MIG-21 af sovjetisk oprindelse eller bygget under licens i Kina erhverves af USA's væbnede styrker meget diskret fra fremmede lande til evaluering under den kolde krig under navnet YF-110.
I 2013 blev 44 MiG-21 civile registreret af Federal Aviation Administration , hvor den største flåde var virksomheden Draken International (in), som havde erhvervet 29 af dem det år. I begyndelsen af 2018 justerede sidstnævnte 27 MiG-21Bis / MF / UM.
Frankrig erhvervede i 2001 en MiG-21US-registreret F-ZAGR af generaldirektoratet for bevæbning .
motor | en Toumanski R-11 F turbojetmotor med et tryk på 38,25 kN tør og 56,39 kN med efterbrænder |
Forestillinger |
maksimal hastighed: 2.125 km / t eller mach 1.73 sejlhastighed: 885 km / t loft: 17.500 meter rækkevidde i transport: 1.670 km rækkevidde i profil Hi-Lo-Hi : 220 km stigning: 7.900 meter i minuttet |
dimensioner |
Vingespænding: 7,16 m Længde: 15,76 m (13,46 uden stang) Højde: 4,10 m |
Masser |
tom: 4.980 kg normal: 7.370 kg maksimum: 8.630 kg |
Bevæbning | En kanon NR-30 (in) til 30 mm med 60 skud 1 tank 490 liter pylon ventral en luft-luft missil R-2 eller en kurv af UV-16-57 raket på to pyloner vinge |
udstyr | KAP-2 autopilot, radiohøjdemåler , radiokompas , IFF-identifikationssystem, alarmdetektor, multikanalradio, afstandsmålerradar. |
motor | en Toumanski R-11 F2S turbojetmotor med en kraft på 42,27 kN tør og 58,35 kN med efterbrænder |
Forestillinger |
maksimal hastighed: 2125 km / t eller Mach 1,73 loft: 17 500 m autonomi formidling: 1670 km stigningshastighed: 8300 m / min |
dimensioner |
Vingespændvidde: 7,16 m Længde: 15,76 meter (14 uden stang) Højde: 4,10 meter |
Masser |
tom: 5.000 kg normalt: 8.630 kg maksimalt: 9.300 kg |
Bevæbning | 1 tank på 490 liter på mavepylon, et R-2 luft-til-luft-missil eller en kurv med UV-16-57-raketter på de to vingepyloner |
udstyr | KAP-2 autopilot, radiohøjdemåler , radiokompas , IFF-identifikationssystem, alarmdetektor, multikanalradio, R1L 'Spin Scan-A' radar. |
Indtil 1980'erne var MiG-21'erne udstyret med kun den mest rudimentære ildretningsradar , havde ikke langtrækkende missiler og var næsten fuldstændig afhængige af en landbaseret styrings- og kontrolstation.
Enhedens lille størrelse reducerer dens handlingsradius, og det begrænsede omfang af vingen har ikke mere end seks hårde punkter for missiler luft-luft. Det er dog en fordel i luftkamp, flyet er vanskeligt at identificere visuelt eller på radar.
MiG-15 - MiG-17 - MiG-19 - MiG-21 - MiG-23 - MiG-25 - MiG-27 - MiG-29 - MiG-31