Fødselsnavn | Jean Albert Grégoire |
---|---|
Fødsel |
7. juli 1899 Paris 17 th |
Død |
19. august 1992 Neuilly-sur-Seine |
Nationalitet | fransk |
Eksamensbevis |
École polyteknisk doktorgrad i jura |
Erhverv |
Ingeniør iværksætter |
Uddannelse | Stanislas College (Paris) |
Jean Albert Grégoire , født den7. juli 1899i Paris 17 th og døde19. august 1992i Neuilly-sur-Seine , er en fransk ingeniør og iværksætter, der var en af de store pionerer inden for "forhjulstræk" i verden og især den første i Frankrig. Han foreslog også brugen af aluminiumslegeringer i bilteknik . Han har deltaget i mange projekter i den automotive område i midten af XX th århundrede.
Jean Albert Grégoire er søn af Jules Grégoire (1860-1902), ingeniør for kunst og fabrik, og af Berthe Elrina Ohresser (1874). Forældreløs blev han opdraget af sin onkel Jules Léon Ohresser (1870) fra sin mor, der blev hans vejleder. Han studerede på Passy kostskole og derefter på Stanislas college .
Jean Albert Grégoire var i 1917 fransk mellemskolemester på 100 meter .
Han gik ind i École Polytechnique i 1918 og afsluttede i 1921 og opnåede også en doktorgrad i jura.
Han var lidenskabelig for bilen og skabte i 1925 med venner, herunder Pierre Fenaille, firmaet til garager i Chantiers, i distriktet Chantiers i Versailles . I 1926 byggede han sit eget køretøj - "Tracta GePhi" - som formåede at nå 145 km / t . I 1927 grundlagde han, stadig sammen med Fenaille, Tracta Automobile Company. Far til fransk forhjulstræk, som han ikke var den første designer af, Grégoire deltog som konstruktør og chauffør i Le Mans 24 timer fra 1927 til 1930 på en Tracta udstyret med "konstant hastighedsfuger", som han var opfinderen med Fenaille: disse “sæler” bruges derefter af André Citroën på hans modeller.
Som kører ved Le Mans 24 timer, formåede Grégoire således at placere syvende i 1927 (i hold med Lucien Lemesle), syttende i 1928 (med Fernand Vallon ), tiende i 1929 (igen med Vallon) og ottende i 1930 ( igen med Vallon).
Grégoire gifter sig med Eugenie Julien 12. juli 1932.
Da køretøjerne bygget Gregory sælger for få, solgte han i 1932 licensen for konstant hastighed Tracta sluttede sig til det amerikanske firma Bendix (in) . Ti år senere blev alle allierede terrængående køretøjer fra 2. verdenskrig , inklusive den berømte Willys-jeep , drevet af Tracta-samlinger.
I 1936 forestillede det designkontor, han oprettede, det "integrerede slagtekropp" -system i støbt aluminium, som han anvendte på biler, der blev præsenteret med succes på biludstillingen i 1937.
Derefter samlede han resultaterne af hans forskellige undersøgelser - forhjulstræk, støbt slagtekrop, fire uafhængige monterede hjul - i Dyna Panhard, en lille økonomisk bil, der forbrugte mindre end fem liter pr. Hundrede med en hastighed på 70 km / t fra 1946.
Grégoire samarbejdede også med General Electricity Company og med sin ven fra Stanislas College, Pierre Quoirez, om at producere en elbil, som i 1942 lykkedes at rejse 225 km i mere end 40 km / t i gennemsnit.
Baseret på aerodynamiske undersøgelser, der blev påbegyndt i 1943, lykkedes det Grégoire at få producenten Hotchkiss til at producere et avanceret benzinbil i 1949 : Hotchkiss-Grégoire. Men producentens vanskeligheder, de mange tekniske problemer i forbindelse med de særlige træk ved dette projekt og dets overdrevent høje kostpris forårsagede produktion afbrydes i 1953 på omkring 250 enheder . Et lignende samarbejde, denne gang med Renault - Frégate-Grégoire, nåede desværre ikke produktionsfasen.
Grégoire arbejder også med SOCEMA (Société de construction et Equipements Mécaniques pour l'Aviation), et datterselskab af CEM , der ønsker at udstyre en bil med den lette turbine, den har udviklet: fra Hotchkiss-Gregoire er et futuristisk køretøj designet, som præsenteres på 1952 Motor Show , men den produceres ikke i serie. Sporet, der er tilbage, skyldes designeren André Franquin i hans tegneserie La Corne de rhinocéros, hvor han kalder det "Turbotraction".
Grégoire prøver igen at producere et køretøj, denne gang med Tracta-firmaet - Grégoire-Sport - hvor han finder sin ven Pierre Fenaille, der har været præsident siden 1951, men det er en ny kommerciel fiasko, og han beslutter at opgive denne type af projektet, der fra nu af kun skal begrænses til bilens tekniske elementer: efter Grégoire-affjedringen, som sandsynligvis vil udstyre Citroën Tractions som tilbehør indtil 1954, udruster affjedringen kaldet "Aérostable" derefter en og en halv million af Renault Dauphine .
I 1965 solgte Grégoire sin samling af biler til firmaet Aluminium Pechiney , der samlede sig i La Défense i 1992 - kort efter hans død - og som nu vises på Sarthe Automobile Museum på 24 timers Le Mans- kredsløb .
Grégoire var også litteraturkritiker, romanforfatter, essayist og bilhistoriker.
Tracta-leddet er patenteret med et dobbelt sfærisk kardanled8. december 1926af Pierre Fenaille , partner af J.-A. Grégoire, derefter industrialiseret af Tracta-firmaet. Det er en konstant hastighedsfuger , der blev brugt til konstruktionen af de første europæiske biler med forhjulstræk .
Tracta-forseglingen blev vedtaget af forskellige mærker, herunder DKW mellem 1929 og 1936 og Adler fra 1932 til 1939 samt på de fleste biler designet af J.-A. Grégoire.
Det findes i mange militære køretøjer fra 2. verdenskrig : Laffly og Panhard i Frankrig, Alvis og Daimler i Storbritannien og Willys i USA, der monterede Tracta-seglen i en kvart million jeeps og mange andre køretøjer. Denne succes blev bekræftet efter krigen i de første modeller af Land Rover .
Tracta Gephi er den første bil designet under ledelse af J.-A. Grégoire til praktisk anvendelse af Tracta-forseglingen . Alle Tracta-biler (ca. 200 fremstillet mellem 1927 og 1932) brugte den. Den første af dem kørte i 1927 24 Hours of Le Mans og kom til mål. Tracta-biler havde SCAP- motorer fra 1.100 til 1.600 cc og Continental- og Hotchkiss- motorer i området 2.700 til 3.300 cc .
Logo for biler Tracta
Tracta bilers emblem
Tracta type A (1929)
Tracta type E (1930)
Tracta type E, 2,7 L Continental 65hk (1930)
J.-A. Grégoire designet med Lionel Mallard en 11 CV med 6 cylindre til Donnet i 1932 . Kun fem prototyper blev produceret, hvoraf den ene blev præsenteret på Paris Salon i 1932 , før Donnet ikke blev sat i likvidation.
Han samarbejdede derefter med Lucien Chenard om designet af to biler til Chenard og Walcker . De var af avanceret design, men havde ingen kommerciel succes.
I 1937 designede han Amilcar Compound , produceret af Hotchkiss fra 1938 til Anden Verdenskrig, da 681 eksemplarer blev produceret. Denne bil appellerede til andre ideer fra Grégoire, såsom et Alpax-chassis (let aluminiumlegering). Andre avancerede funktioner var planlagt, såsom tandhjulsstyring og uafhængig affjedring på alle fire hjul. Men bilen havde svagheder, såsom kabeldrevne bremser og gearskift eller en sideventilmotor, selvom dette stadig var reglen på de fleste biler af den tid. En version til luftventilen kom senere.
En kopi af dette køretøj kan ses på Cité de l'Automobile , Automobile Museum - Schlumpf Collection i Mulhouse
Amilcar-emblem
Amilcar Compound (1937)
Amilcar Compound (1938)
Under Anden Verdenskrig, Grégoire arbejdede i hemmelighed med hans team af ingeniører fra Asnieres-sur-Seine på en lille bil, Aluminium français-Grégoire (i samarbejde med virksomheden "Aluminium français", et selskab, der senere skulle blive Aluminium Péchiney ): den havde en chassisramme af let legering, forhjulstræk, en luftkølet "flat-twin" motor og uafhængig affjedring på alle fire hjul. Denne lille firesædede bil vejede kun 400 kg og kunne nå 100 km / t .
En kopi af dette køretøj kan ses på Cité de l'Automobile , Automobile Museum - Schlumpf Collection i Mulhouse
Det vil ikke blive produceret af Simca , men i sidste ende er det på Panhard , at projektet vil udvikle sig. Fra dagen efter krigen interesserede dette mærke sig for Grégoires prototype. Aftaler blev underskrevet i 1943, mens Grégoire var stationeret på Simca, og dette køretøj vil tjene som grundlag for masseproduktionen af Panhard Dyna X fra 1948.
Fransk aluminium-Grégoire (1941)
Panhard Dyna X (1948), designet efter den fransk-Grégoire aluminium prototype
Jean Albert Grégoire byggede Grégoire "R" (eller Tracta R), præsenteret på Paris Motor Show i 1947 og produceret af Hotchkiss i 1949 med et Alpax- chassis , forhjulstræk og en 2-liters flad 4-cylindret motor , luftkølet. Den suspension er af variabel fleksibilitet ved anvendelse af princippet om skruefjedre tilpasning til belastningen. Denne innovation var genstand for et patent og gav ham Monthyon-prisen for mekanik, uddelt af Academy of Sciences , i 1947.
I 1945 grundlagde Jean Albert Grégoire mærket "Grégoire" og indgav patenter, der tiltrak nysgerrigheden hos det australske firma Hartnett ( fr ) . Denne ønskede at bygge et lille forhjulstræk, hvorfra hun vil overlade designet til hende. Køretøjets design var udviklet af Jean Albert Grégoire i tre separate prototyper ved hjælp af den samme grundlæggende teknik, men med forskellige karrosseristile. “Panhard” og “Simca” versionerne var planlagt til Frankrig.
"Kendall" -versionen var blevet vedtaget i England af "Grantham Productions Limited" i Grantham , Lincolnshire , men udviklingen af denne version, som startede i 1946, måtte opgives på grund af økonomiske vanskeligheder. 'Grantham' aktiver , inklusive alt værktøj, målere, jigs, inventar og modeller, vil blive købt af 'Hartnett' til en god pris for kun 30.000 £, mens to år senere. "Grantham" var tidligt nødt til at udbetale 186.000 £ til deres køb.
Ifølge Laurence Hartnett (in) var operationen at "højst undgå en forsinkelse på tre år og muliggøre produktionen inden for året, hvor der blev oprettet et offentligt selskab" . Jean Albert Grégoire havde lidt over 10% af de 400.000 ordinære aktier udstedt af Hartnett Motor Company Limited i oktober 1949 , men kun halvdelen af disse aktier var tegnet iApril 1951. IMaj 1950, havde virksomheden meddelt, at fem prototypebiler, der blev fremstillet udelukkende i England, ville ankomme til Australien.
Den "Hartnett" havde været planlagt med en støbt aluminiumsramme snarere end den typiske presning af stål, for at spare vægt og også for at reducere værktøjsomkostninger. Køretøjet skal være udstyret med en uafhængig affjedring på alle fire hjul med en tocylindret motor på 594 cm 3 , vandret modsat, med luftkøling. I 1951 blev det meddelt, at "Tasman Saloon" sedan-modellen ville blive suppleret med en anden model, "Pacific" .
Det 16. marts 1951, firmaet "Hartnett" , producerede samtidig de to første produktionskøretøjer i Sydney og Melbourne . I sidste ende ser det ud til , at produktionsanlægget i Frankston kun har fungeret mellemNovember 1951 og den anden uge af September 1952. De første produktionsbiler produceres først i den tredje uge afApril 1952. Men produktionen bliver nødt til at stoppe indenSeptember 1952, og for første gang vil det blive afsløret, at virksomheden kun havde modtaget ordrer på 314 køretøjer . De 19 ugers aktivitet producerer kun 135 køretøjer . Den "Hartnett Motor Company Limited" vil blive opløst på et møde mellem kreditorerne i 1956.
Hartnett Prototype (1948)
Hartnett Kendall Brochure (1948)
Hartnett Flyer
I 1950 optrådte Hotchkiss-Grégoire, en anden bil bygget i samarbejde med "Hotchkiss", som igen indeholdt et Alpax-chassis, en let legeret karrosseri, en variabel flexophæng, en 2-liters flad 4-cylindret motor. Derefter 2,2 liter vand -kølet foran udhæng og et aerodynamisk karrosseri undersøgt i vindtunnelen. Denne bil var hurtig ( 150 km / t ) og sikker, men prisen var for høj (to millioner franc i 1950, svarende til mere end 56.000 euro i 2018, og omkring det dobbelte af prisen på det tidspunkt. 'En Citroën Traction 15CV med seks cylindre), lavet, at den kun blev bygget i 247 eksemplarer , indtil 1954. Tallene går fra 500 til 747. Det er en af de sjældneste biler inden for turisme, fordi de kun markedsføres i præserie. Hotchkiss-fabrikken var i likvidation fra 1954. Der ville være mindre end 60 eksemplarer .
Start Januar 1956, på Henry Ford Museum i Dearborn (USA), præsenterede Grégoire en tre-personers cabriolet, der er i stand til at nå 175 km / t , udstyret med den 2 188 cm 3 4-cylindrede motor fra Hotchkiss-Grégoire, supercharged af en “ Constantine ”kompressor med et output på 125 hk ved 4.500 omdr./min . Designet af den franske Carlo Delaisse , der tager principperne i sedanen op (forhjulstræk, uafhængig hjulophæng og variabel fleksibilitet, struktur støbt i Alpax let legering, "Tracta" konstante hastighedsfuger), men opgiver al aerodynamisk forskning, det var udstyret med bremser, elassisterede, forreste skiver og "Robergel" egerede hjul.
Færre end ti eksempler blev produceret (fem konvertibler og en coupé?), Deres produktion blev overdraget til Henri Chapron- organet .
En kopi af dette køretøj kan ses på Cité de l'Automobile , Automobile Museum - Schlumpf Collection i Mulhouse .
I slutningen af 1940, efter restriktionerne for bilproduktion forårsaget af krigen, blev Jean Albert Grégoire tilbudt af General Electricity Company , undersøgelsen af en lille bil med en elektrisk motor , "CGE-Tudor" , som ville blive bygget af "Société des Accumulateurs Tudor ". Den elektriske del, som ikke er i Grégoire-domænet, overdrages til Paul Rapin, der vælger en sammensat motor, der muliggør genopretning af decelerationsenergi ved bremsning.
Grégoire havde dog startet studier i 1938 for et sådant køretøj, og dette resulterede i 1942 ved realiseringen af et køretøj med en central elektrisk motor, baghjulstræk, med en tom vægt på 510 kg plus 460 kg akkumulatorer., til en totalvægt på 970 kg .
I September 1942, og efter adskillige mislykkede forsøg prøver Grégoire igen autonomiregistreringen: således forbinder han Porte d'Orléans til Étampes, Orléans, Blois, Amboise og derefter Tours, dvs. 225 km i gennemsnit 42,32 km / t . Han rejste yderligere 25 km for at tømme batterierne og yderligere 4 km for at nå depotet, i alt 254 km .
Mindre end 200 eksemplarer vil blive fremstillet til General Electricity Company indtil 1944 under hensyntagen til den høje salgspris for den tid (105.000 franc i 1941 eller næsten 35.500 euro i 2013) uden for budgettet for en gennemsnitlig bilist.
En kopi af dette køretøj kan ses på Museum of the 24 Hours of Le Mans circuit .
Grégoire-Charbonneaux Electric (1969)I slutningen af 1968 og stadig efter anmodning fra General Electricity Company samarbejdede Jean Albert Grégoire med designeren Philippe Charbonneaux om konstruktion af en elektrisk varevogn, der kunne nå en hastighed på 80 km / t ( "La Grégoire- Charbonneaux ” ). Med to skydedøre er det en vogn lavet af polyester og glasfiber på en støbt aluminiumsramme. Motoren placeret bagtil er designet af Grégoire og drives af ti 12-volt batterier, der giver en rækkevidde på 100 km .
Når prototypen er produceret, træffes beslutningen om at bygge køretøjet April 1970, til test på 18. marts, 1971. Prototyperne, døbt 1 og 2, drager fordel af en utilfredsstillende tandremtransmission. Det erstattes derfor af en transmission med bro monteret på prototype 3, der løber indMarts 1972og som har en lavtryksluftaffjedring. Køretøjet vil blive produceret i serie indtil 1974.
En kopi af dette køretøj kan ses på Reims Champagne Automobile Museum i Reims .
I 1953 producerede han en eksperimentel gasturbinebil , Socema-Grégoire, med en motor foran og baghjulstræk, der kunne nå 200 km / t .
Denne unikke prototype er nu ejendom for Automobile Club de l'Ouest og kan ses på Le Mans 24 Hours Circuit Museum .
For ordens skyld var SOCEMA Gregory Museum 24 Hours, modellen til "Turbotraction" af Spirou , designer- tegneserien , Franquin .
SOCEMA-Grégoire gasturbine (1953)
SOCEMA-Grégoire
1952-model set forfra
Frontgitterdetalje
Cotal gearkasse (1935)
Ekstern video | |
---|---|
CGE-TUDOR 1942 på Benzins YouTube- konto |