Boeing 767 | |
![]() En Delta Air Lines Boeing 767-300 starter; landingsudstyret trækkes tilbage. | |
Rolle | Flytransport langdistanceflyvning |
---|---|
Bygger | Boeing |
Mandskab | 2 |
Første fly | 26. september 1981 |
Idriftsættelse | 8. september 1982 |
Første kunde | United Airlines |
Hovedklient |
Delta Air Lines United Airlines American Airlines |
Enhedspris | 767-300ER: $ 185,8 M 767-300F: $ 188 M (i 2013) |
Produktion | Siden 1981 |
Ordre:% s | 1.278 i maj 2020 |
Leveringer | 1.187 i maj 2020 |
I brug | 729, i juli 2019 |
Varianter | E-767 , KC-46 , KC-767 , Northrop Grumman E-10 MC2A |
Den Boeing 767 er et passagerfly jet jumbo midsize bygget siden 1981 af Boeing Commercial Airplanes . Det er den første jet widebody-producent og den første passagerfly, der er udstyret med et to cockpitbesætningsmedlemmer med et glasscockpit . Flyet er udstyret med to turbofanmotorer , en konventionel haleenhed og, for at reducere aerodynamisk træk , en superkritisk vingeprofil . Designet som et mindre passagerfly end tidligere fly, såsom 747 , har 767 en kapacitet på 181 til 375 passagerer og en rækkevidde på 7.130 til 11.825 km , afhængigt af versionen. Udviklingen af 767 er sket samtidigt med en smalljet-twinjet , 757 , og de to fly har fælles karakteristika; som et resultat gør en enkelt certificering det muligt at kontrollere de to enheder.
767 er produceret i tre forskellige skroglængder . Den oprindelige 767-200 kom i drift i 1982, efterfulgt af 767-300 i 1986 og 767-400ER , en udvidet rækkeversion , i 2000. 767-200ER og 767-300ER modellerne med udvidet rækkevidde trådte i drift i 1984 og 1988 henholdsvis, mens en last -version , den 767-300F , fik sin debut i 1995. Konvertering programmer har ændret 767-200 og 767-300 passagerer for en anvendelse last, mens militære derivater omfatter E-767 overvågning fly , KC -767 og KC-46 tankere under flyvning og VIP-transporter. Motorer installeret på 767 kan være General Electric CF6 , Pratt & Whitney JT9D og PW4000 turbofanmotorer og Rolls-Royce RB211 .
United Airlines tog den første 767 i brug i 1982. Flyet blev oprindeligt drevet på indenlandske og transkontinentale ruter, hvor det viste pålideligheden af dets design med to jetfly. I 1985 blev 767 den første dobbeltmotoriske passagerfly, der modtog myndighedsgodkendelse for transoceaniske flyvninger ( ETOPS 120 ). Flyet bruges derefter til at udvikle non-stop service på mellem- og langdistance interkontinentale ruter . I 1986 begyndte Boeing at studere en højere kapacitet 767, hvilket til sidst førte til udviklingen af 777 , en større bredbåndsstråle. I 1990'erne blev 767 den hyppigst anvendte passagerfly til transatlantiske flyvninger mellem Nordamerika og Europa.
I Maj 2020, 767 havde modtaget 1.278 ordrer fra 75 kunder , hvoraf 1.187 var leveret; 729 af disse fly var i brug ijuli 2019. Den mest populære version er 767-300ER med 583 leveringer ; Delta Air Lines er hovedoperatøren af 767 med 77 fly. De største konkurrenter er Airbus A300 , A310 og A330-200 , mens en efterfølger, 787 Dreamliner , går i drift ioktober 2011.
I 1970 blev Boeing 747 den første jetflyfly, der blev taget i brug. Det er den første passagerstråle, der er stor nok til at rumme en to-gangs kabine. To år senere begyndte producenten en udviklingsundersøgelse med kodenavnet 7X7 for et nyt widebody-fly, der skulle erstatte 707 og andre mellemstore jetfly. Flyet skal også have en to-gangs kabinkonfiguration, men en mindre skrog end datidens vidvinkelfly: Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 og Lockheed L-1011 TriStar . For at finansiere flyets betydelige udviklingsomkostninger underskriver Boeing en risikodelingsaftale med det italienske selskab Aeritalia og Civil Transport Development Corporation (CTDC), et konsortium af japanske luftfartsselskaber. Dette markerer bilproducentens første store internationale joint venture, og Aeritalia og CTDC modtager leveringskontrakter til gengæld for deres tidlige deltagelse. Den originale 7X7 blev forestillet sig som et passagerfly med korte start og landinger beregnet til kortdistanceflyvninger, men dette koncept begejstrede ikke kunderne, hvilket førte til omdefinering som et mellemstort passagerfly med transkontinentalt rækkevidde. På dette tidspunkt har det planlagte fly to eller tre motorer med mulige konfigurationer såsom motorerne over vingerne og en "T" -hale .
I 1976 blev et twin-jet arrangement, der lignede det, der debuterede på Airbus A300 , grundkonfigurationen. Beslutningen om at bruge to motorer afspejler branchens øgede tillid til pålideligheden og økonomien i næste generations jetmotorer. Mens flyselskabernes krav om en ny jumbo-jetfly forbliver tvetydig, er 7X7 stort set fokuseret på mellemstore markeder med høj densitet. Som sådan forventes det at transportere et stort antal passagerer mellem større byer. Fremskridt inden for civil luftfartsteknologi, herunder turbofanmotorer med høj opløsning , nye cockpitsystemer, aerodynamiske forbedringer og lettere byggematerialer skal anvendes på 7X7. Flere af disse træk er også indarbejdet i en parallel udviklingsindsats for en ny mellemstor smallegående passagerfly, kodenavnet 7N7, som er bestemt til at blive 757. Arbejdet med begge projekter fortsætter gennem overtagelsen af flyet. i slutningen af 1970'erne.
I januar 1978 annoncerede Boeing en større udvidelse af sit Everett-anlæg - som derefter var afsat til produktionen af 747 - for at rumme sin nye familie af bredbåndsfly. I februar 1978 modtager den nye passagerfly betegnelsen Model 767, og der er planlagt tre varianter: en 767-100 med 190 pladser , en 767-200 med 210 sæder og en version tri-jet 767MR / LR 200 pladser til interkontinentale linjer. 767MR / LR blev efterfølgende omdøbt til 777 til differentieringsformål. 767 blev officielt lanceret den 14. juli 1978 , da United Airlines bestilte 30 version 767-200 fly , efterfulgt af yderligere 50 ordrer på 767-200 fra American Airlines og Delta Air Lines senere på året. Den 767-100 er i sidste ende ikke udbydes til salg, sin kapacitet under overvejelse for tæt på den for 757, mens 777 i tre-jet-version til sidst opgives til fordel for standardisering omkring twin-jet-konfiguration.
I slutningen af 1970'erne erstattede driftsomkostningerne kapacitet som den primære beslutningsfaktor i passagerflykøb. Som et resultat understreger 767's designproces brændstofeffektivitet fra starten . Boeing sigter mod en besparelse på 20 til 30% sammenlignet med tidligere fly, hovedsageligt gennem nye motorer og vingeteknologi. Efterhånden som udviklingen skrider frem, bruger ingeniører computerstøttet design til mere end en tredjedel af 767's designtegninger og gennemfører 26.000 timers test af vindtunnel . Designarbejdet finder sted samtidig med 757-jetflyet, hvilket får Boeing til at behandle de to som et program for at reducere risiko og omkostninger. De to fly skal i sidste ende have fælles egenskaber, herunder flyelektronik , flystyringssystemer , instrumenter og håndteringsegenskaber. De samlede udviklingsomkostninger anslås til at være mellem $ 3,5 milliarder og $ 4 milliarder .
De første kunder har valget mellem turbofanmotorer Pratt & Whitney JT9D og General Electric CF6 ; dette er første gang, at Boeing tilbyder mere end en motorindstilling ved lanceringen af et nyt passagerfly. Begge jetmodeller har et maksimalt tryk på 48.000 pund-kraft (210 kN ). Motorerne er monteret ca. en tredjedel af vingens længde fra skroget, som på tidligere tre-jetfly med bred krop. De store vinger er designet med en superkritisk profil, der hjælper med at reducere aerodynamisk træk og har en bedre fordeling af løft over hele overfladen end producentens tidligere fly. Vingerne giver større sejladsevne , øget brændstofkapacitet og ekstra plads til fremtidige udvidede versioner. Den originale 767-200 er designet med tilstrækkelig rækkevidde til at flyve over Nordamerika eller over Nordatlanten og skal kunne flyve ruter over 7.130 km .
767-skrogets bredde er 5,03 m , halvvejs mellem 707 og 747. Selvom det er smallere end tidligere projekter, kan der installeres syv forsæder med to baner, og den reducerede bredde giver mindre træk. Vedtagelsen af en konventionel haleenhed tillader også, at den bageste del af skroget tilspidses over en kortere sektion, hvilket giver plads til to parallelle gange, der løber i kabinen og fjerner de uregelmæssige sæderækker i bunden. enhed. Skroget er imidlertid ikke bredt nok til at rumme to standard LD3 containere side om side. Som et resultat oprettes en mindre container, LD2, specielt til 767.
767 er Boeings første widebody, der er designet med et cockpit med to besætninger og et dashboard på hele skærmen. Et farvedisplay med katodestrålerør og ny elektronik eliminerer behovet for en flyingeniørofficer ved at lade piloten og co-piloten direkte styre flyets systemer. På trods af løftet om reducerede besætningsomkostninger anmoder United Airlines oprindeligt om et konventionelt cockpit med tre besætningsmedlemmer, idet de henviser til bekymring over risikoen forbundet med ankomsten af et nyt fly. Virksomheden opretholdt sin position indtil juli 1981 , da en amerikansk præsident taskforce besluttede, at en to-personers besætning var sikker til operation med brede fly. Et cockpit med tre besætningsmedlemmer er fortsat valgfrit og udstyrer de første produktionsmodeller. Ansett Australia bestiller 767'er med cockpit med tre personer over fagforeningskrav; det er det eneste firma, der bruger 767'er konfigureret på denne måde. 767-cockpittet til to personer anvendes også på 757, som giver piloter mulighed for at bruge begge fly efter en lille konverteringstræning og øger flyselskabernes motivation til at købe begge modeller.
For at producere 767 opretter Boeing et netværk af underleverandører, der inkluderer indenlandske leverandører og internationale bidrag fra Aeritalia i Italien og CTDC i Japan. Vingerne og kabinebunden produceres internt, mens Aeritalia leverer kontrolfladerne, Boeing Vertol fremstiller vingernes forreste kanter , og Boeing Wichita producerer den forreste skrog. Den cdtC leverer flere samlinger gennem dets konstituerende selskaber, nemlig Fuji Heavy Industries ( fløj strømlinjeskærme og landingsstel luger), Kawasaki Heavy Industries (central del af kroppen) og Mitsubishi Heavy Industries (bageste del af kroppen, døre og hale). Komponenterne integreres under den afsluttende samling på Everett-fabrikken. For at fremskynde produktionen af vingespidser , det vigtigste strukturelle element i flyets vinger, modtager Everett-anlægget robotmaskiner til at automatisere operationerne med borehuller og indsætte fastgørelsessystemer . Denne metode til konstruktion af baldakinen strækker sig til de teknikker, der er udviklet til 747. Den endelige samling af det første fly begynder den 6. juli 1979 .
Prototypen, registreret N767BA og udstyret med JT9D turbofanmotorer , forlod samlingen den 4. august 1981 . På det tidspunkt havde 767-programmet akkumuleret 173 faste ordrer fra 17 kunder , herunder Air Canada , All Nippon Airways , Britannia Airways , Transbrasil og Trans World Airlines (TWA). Den 26. september 1981 udførte prototypen sin første flyvning , styret af virksomhedens testpiloter Tommy Edmonds, Lew Wallick og John Brit. Under denne første flyvning forhindrede en hydraulisk væskelækage landingsudstyrets tilbagetrækning , men resten gik uden hændelse. Prototypen bruges til efterfølgende flyvetest.
767's ti-måneders testprogram bruger de første seks fly bygget. De første fire er udstyret med JT9D-motorer, mens den femte og sjette modtager CF6-motorer. Testflåden bruges i vid udstrækning til evaluering af flyelektronik, flyvesystemer, håndtering og ydeevne, mens det sjette fly bruges til flyvninger på demonstrationsruter. Under testningen beskrev piloter 767 som generelt let at flyve, med dens håndtering ikke straffet af omfanget forbundet med større planer med bred krop. Efter succesen med 1600 timers flyvetest modtager 767-200 til JT9D-motoren certificering fra Federal Aviation Administration (FAA) og Civil Aviation Authority (CAA) i Det Forenede Kongerige i juli 1982 . Den første levering fandt sted den 19. august 1982 til United Airlines. Den 767-200 med CF6 motorer blev certificeret i september 1982 , efterfulgt af den første levering til Delta Air Lines på 25 oktober .
Den 767 trådte i drift den 8. september 1982 med United Airlines. Flyets første kommercielle flyvning var på Chicago-Denver ruten med en 767-200 med JT9D motorer . Den 767-200 med CF6 motorer blev taget i brug tre måneder senere med Delta Air Lines. På leveringstidspunktet indsættes de første 767'ere primært på indenrigsruter, herunder amerikanske transkontinentale tjenester. American Airlines og TWA begyndte at bruge 767-200 i slutningen af 1982, mens Air Canada , China Airlines og El Al begyndte at betjene flyet i 1983. Flyets ibrugtagning var relativt stille, med få hændelser og større punktlighed af flyvningerne end for tidligere passagerfly. I det første år, den 767 indspillede en 96,1% på take - offs uden forsinkelse forårsaget af tekniske problemer, hvilket er over gennemsnittet for et nyt fly. Operatører giver generelt gunstige karakterer for jetmotorens støjniveau, indvendige komfort og økonomiske ydeevne. De problemer er mindre og omfatter justering af de forkant sensorer for at undgå falske aflæsninger, erstatter en flugt slide låsen , og genetablering et vandret plan pivot svarende produktion specifikationer; de løses hurtigt.
Boeing, der søger at udnytte vækstpotentialet i sit nye bredbånd, tilbyder en model med længere rækkevidde, 767-200ER , i sit første tjenesteår. Ethiopian Airlines afgav den første ordre for denne type i december 1982 . Med øget brutto masse og større brændstof kapacitet, kan dette længere rækkevidde model bære tungere belastninger over afstande på over 11.825 km og mål oversøiske kunder. Den 767-200ER blev taget i brug med El Al den 27 marts, 1984 . Denne version er stort set bestilt af internationale flyselskaber, der kører langdistanceflyvninger med lidt trafik.
I midten af 1980'erne førte 767 væksten af jetfly over Nordatlanten i overensstemmelse med reglerne for Standard Extended Range Twin Engine Operational Performance ( ETOPS ) standarder, FAA sikkerhedsbestemmelser. Der regulerer transoceaniske flyvninger med dobbeltmotorede fly. Forud for 767 skulle jetfly, der flyver over vand, altid være inden for 90 minutter fra en omdirigeringslufthavn. I maj 1985 godkendte FAA operatører til ETOPS-flyvninger med en sikkerhedsmargen på 120 minutter på individuel basis startende med TWA, forudsat at operatøren opfyldte sikkerhedskriterierne for flyvningen. Dette giver flyet mulighed for at flyve på interkontinentale ruter mere end to timer fra land. Større sikkerhedsmargener er tilladt på grund af den forbedrede pålidelighed, som dobbeltstråle-motoren med sine turbofan-motorer viser. I 1989 øgede FAA sikkerhedsmargenen for 767 CF6-motorerne til 180 minutter, hvilket gjorde den til den første model, der blev certificeret i længere levetid; alle tilgængelige motorer modtog godkendelse i 1993. Regulatorgodkendelse tilskyndede udviklingen af transoceaniske flyvninger til 767'erne og øgede salget af flyet.
Forud for luftfartsselskabernes interesse for større kapacitetsmodeller annoncerede Boeing den udvidede 767-300 i 1983 og den længere rækkevidde 767-300ER i 1984. Begge modeller tilbød en kapacitetsforøgelse på 20%. Passagerkapacitet, og den udvidede version kan flyve over 11.090 km . Japan Airlines afgav den første ordre på 767-300 i september 1983 . Efter sin første flyvning den 30. januar 1986 trådte versionen i drift den 20. oktober med Japan Airlines. Den 767-300ER gjorde sin første flyvning på December 9, 1986 , men det var først marts 1987 for en første ordre, som American Airlines. Virksomheden tog denne version i brug den 3. marts 1988 . De 767-300 og 767-300ER voksede i popularitet efter deres ibrugtagning og ville udgøre ca. to tredjedele af 767 salg.
Efter ankomsten af de første udvidede 767'ere søgte Boeing at imødekomme luftfartsselskabernes krav om større kapacitet ved at tilbyde større modeller, inklusive en delvis dobbeltdækket version i det mindste kaldet Hunchback of Mukilteo (opkaldt efter byen nær Boeing-fabrikken i Everett) med en 757 skrogdel monteret på bagsiden af skroget. I 1986 annoncerede producenten 767-X, en modificeret model med større skærme og en bredere kabine, men som kun fik lidt interesse. I 1988 udviklede 767-X sig til en helt ny twinjet og modtog betegnelsen 777 . Indtil sidstnævnte blev taget i brug i 1995, forblev 767-300 og 767-300ER Boeings største bredkrop efter 747.
Drevet af et opsving i den globale økonomi og ETOPS-godkendelse accelererede salget på 767'ere mellem midten til slutningen af 1980'erne, hvor 1989 var det mest produktive år med 132 faste ordrer . I begyndelsen af 1990'erne blev widebody-jet bilproducentens bedst sælgende årlige på trods af et lille fald på grund af den økonomiske afmatning. I denne periode blev 767 den mest almindelige passagerfly for transatlantiske flyvninger mellem Nordamerika og Europa. I slutningen af dette årti krydsede 767'erne Atlanterhavet oftere end alle andre flytyper tilsammen. 767 fremmer væksten i punkt-til-punkt-flyvninger, der omgår lufthavnens knudepunkter til fordel for direkte linjer . Ved at udnytte lavere driftsomkostninger og flyets mindre kapacitet tilføjer operatører non-stop-flyvninger til sekundære byer, hvilket eliminerer behovet for tilslutningsflyvninger. Stigningen i antallet af byer, der modtager non-stop-service, forårsager et paradigmeskift i luftfartsindustrien, da punkt-til-punkt-rejse får større betydning på bekostning af den traditionelle hub- og egermodel .
I februar 1990 blev den første 767 udstyret med Rolls-Royce RB211 turbofanmotorer , en 767-300 , leveret til British Airways . Seks måneder senere, virksomheden jordet hele sin flåde af 767 efter opdagelsen af revner i motoren pyloner på flere fly. Revnerne er relateret til den ekstra vægt af RB211-motorerne , som er 1000 kg tungere end de andre 767-motorer. Mens de er på jorden, udføres midlertidige reparationer for at mindske belastningen på motorens pylon-komponenter og i 1991 en eftersyn af delene forhindrer yderligere revner. Boeing udfører også en strukturel revurdering, som fører til produktionsændringer og motorpylonændringer af alle 767'er i drift.
I januar 1993 lancerede Boeing , efter en ordre fra UPS Airlines , en fragtversion , 767-300F , der blev taget i brug den 16. oktober 1995 hos UPS Airlines. Den 767-300F modtager en stor last dør på hoveddækket, forbedret landingsstel, og en forstærket vinge struktur. I november 1993 lancerede den japanske regering det første militære afledte af 767, da den afgav en ordre på E-767 , en AWACS-version ( Airborne Command and Detection System ) baseret på 767-200ER . Den første E-767 , stærkt modificeret til at rumme radar og andet overvågningsudstyr, blev leveret i 1998 til de japanske selvforsvarsstyrker .
I november 1995 meddelte Boeing, efter at have forladt en mindre version af 777, at de arbejdede på en større 767. Project 767-400X , en anden udvidet version af flyet, har 12 procent øget kapacitet i forhold til 767-300 og modtager et moderniseret cockpit, forbedret interiør og større vingefang. Versionen er specielt beregnet til Delta Air Lines, i afventning af udskiftning af dens aldrende Lockheed L-1011 TriStar, og konkurrerer med A330-200 , en forkortet version af Airbus A330. I marts 1997 lancerede Delta Air Lines 767-400ER, da den beordrede denne version til at erstatte sin flåde af L-1011s . I oktober 1997 , Continental Airlines også beordrede 767-400ER at udskifte sin flåde af McDonnell Douglas DC-10'erne. Modellen foretog sin første flyvning den 9. oktober 1999 og trådte i tjeneste hos Continental Airlines den 14. september 2000 .
I begyndelsen af 2000'erne nærmer kumulative 767 leverancer sig 900, men nyt salg falder under en nedgang i flyindustrien. I 2001 opgav Boeing planerne for en model med længere rækkevidde, 767-400ERX , til fordel for Sonic Cruiser- projektet , et nyt jetfly, hvis hastighed blev øget med 15%, mens brændstofomkostningerne var sammenlignelige med de i 767. Følgende år annoncerede producenten KC-767 Tanker Transport , et andet militært derivat af 767-200ER . KC-767 blev lanceret med en ordre fra Aeronautica Militare i oktober 2002 og er beregnet til den dobbelte rolle at tanke andre fly og transportere gods. Den japanske regering blev den anden kunde til denne version i marts 2003 . I maj 2003 meddelte United States Air Force (USAF), at de havde til hensigt at lease KC-767s til erstatning for sine aldrende KC-135 tankere . Projektet blev sat i bero i marts 2004 efter en interesseskonfliktskandale , som førte til flere amerikanske undersøgelser af regeringen og flere Boeing-embedsmænds afgang, herunder Philip Condit, selskabets administrerende direktør , og finansdirektør Michael Sears. De første KC-767'er blev leveret i 2008 til de japanske selvforsvarsstyrker.
I slutningen af 2002, efter at virksomheder udtrykte forbehold over for vægt på hurtigere end omkostningsreduktion, ophørte Boeing med at udvikle Sonic Cruiser. Det følgende år annoncerede producenten 7E7, en mellemstor efterfølger til 767 lavet af kompositmaterialer, der lovede en 20% stigning i brændstofeffektivitet. Det nye fly er det første skridt i et erstatningsflyinitiativ kaldet Project Boeing Yellowstone . Kunder adopterede 7E7, senere omdøbt til 787 Dreamliner , og inden for to år blev det den hurtigst solgte passagerfly i virksomhedens historie. I 2005 valgte Boeing at fortsætte produktionen af 767 på trods af et rekordstort Dreamliner- salg med henvisning til et behov for at give kunder, der venter på 787, en lettere tilgængelig mulighed. Derefter tilbydes 767-300ER til kunder, der er berørt af 787 forsinkelser, herunder All Nippon Airlines og Japan Airlines. Nogle 767 aldrende mennesker over 20 år holdes også i tjeneste ud over de planlagte pensionsdatoer på grund af forsinkelserne. For at forlænge ældre flys levetid øger flyselskaberne tunge vedligeholdelsesprocedurer, herunder tårer og korrosionsinspektioner , et tilbagevendende problem i aldrende 767'ere. Den første 787 skyldes i sidste ende tjeneste i oktober 2011 med Nippon Airways, tre og et halvt år efter planen.
I 2007 oplevede 767 en produktionsstart, da UPS og DHL Aviation sammen afgav 33 ordrer på 767-300F . Den fornyede interesse for fragtflyet fik Boeing til at overveje forbedrede versioner af 767-200 og 767-300F med en højere bruttomasse, vingeforlængelserne af 767-400ER og flyelektronik fra 777. Imidlertid netto ordrer til 767 faldt fra 24 i 2008 til kun tre i 2010. Samtidig opgraderede operatørerne fly, der allerede var i brug; i 2008 debuterede 767-300ER, moderniseret med winglets fra Aviation Partners Incorporated, med American Airlines. De producentgodkendte, 3,35 m høje vingeflader øger brændstofeffektiviteten med anslået 6,5%. Andre virksomheder, herunder All Nippon Airways og Delta Air Lines, bestiller også winglet-udstyr.
På 2 Februar 2011 , den 1000 th 767 , beregnet til All Nippon Airways, blev samlet. Enheden er den 91 th 767-300ER bestilt af de japanske selskaber og med dens afslutning, den 767 blev den anden planet widebody linje for at nå milepæl af 747 tusinde enheder efter 1000 th enhed er også sidste produkt i den indledende samling af kæde 767. fra 1001 th enhed , produktion flytter til et andet område af Everett fabrik, som optager ca. to gange mindre plads end før. Den nye samlebånd giver plads til produktionen af 787 og sigter mod at øge anlæggets effektivitet med 20%.
Da den nye forsamlingshal åbnede, havde 767 et efterslæb på omkring 50, lige nok til at produktionen kunne vare igennem 2013. På trods af det tilbagegående efterslæb var Boeings embedsmænd optimistiske med hensyn til det nye efterslæb. Den 24. februar 2011 meddelte USAF sit valg af KC-767 Advanced Tanker, en moderniseret version af KC-767 , til KC-X- flådefornyelsesprogrammet . Valget følger en tankseriekonkurrence i to serier mellem Boeing og EADS , Airbus moderselskab , og kommer otte år efter USAFs oprindelige 2003-meddelelse om planen om at lease KC-767 . Ordren til refuellers dæksler 179 fly , og bør opretholde produktionen af 767 efter 2013. I december 2011 , FedEx Express annonceret en ordre på 767-300F til 27 fly til at erstatte sine DC-10 fragtskibe , citerer USAF ordre til refuellers. Og Boeings beslutning om at fortsætte produktionen som medvirkende faktorer. I juni 2012 meddelte FedEx Express, at det var hensigten at købe yderligere 19 eksemplarer af -300F-versionen. Femten af dem blev føjet til Boeings liste over ordrer og leveringer pr. 30. juni 2012 .
767 er en lavvinget udliggermonopol med en konventionel haleenhed med en enkelt finne med et ror. Vingerne har en afbøjning på 31,5 grader og er optimeret til en kørehastighed på Mach 0,8 ( 858 km / t ). Hver fløj har en superkritisk profil og er udstyret med seks paneler, forreste kant , af komponenter med en eller dobbelt åbning af finner indvendigt og udvendigt og seks spoilere . Cellen inkluderer overfladerne af vinger i plastikforstærkende kulfiber , kapper og adgangspaneler Kevlar samt aluminiumlegeringer , hvilket reducerer den samlede masse på 860 kg sammenlignet med tidligere enheder.
For at fordele vægten af fly på jorden, den 767 har en udtrækkeligt tricyle landingsstel med fire hjul til hver vigtigste gear bogie og to for næsehjulet. Det originale design af baldakin og landingsudstyr tillader deres brug på den udvidede 767-300 uden større ændringer. 767-400ER modtager et større hovedgear og større afstand fra hjulene, dækkene og bremserne på 777. For at forhindre skader, hvis bagkroppen kommer i kontakt med jorden under start, er 767-modellerne -300 og 767-400ER udstyret med en udtrækkelig halesko .
Ud over at dele computerstyret flyelektronik bruger 767 den samme hjælpeenhed , de samme elektriske aktuatorer og de samme hydrauliske dele som 757. Et hævet cockpitgulv og de samme frontpaneler i cockpittet tillader piloter at have de samme synsvinkler. Det relaterede design og funktionalitet giver 767 piloter mulighed for at opnå en fælles typebedømmelse for at flyve 757 og dele den samme anciennitet med piloter fra begge fly.
767's første instrumentpanel bruger seks Rockwell Collins CRT-skærme til at vise det elektroniske flyinstrumentsystem (EFIS) og motor- og besætningsadvarselindikationer (EICAS), så piloter kan '' tage sig af det overvågningsarbejde, der tidligere blev udført af flyingeniøren officer. CRT'er erstatter konventionelle elektromekaniske instrumenter, der findes på tidligere fly. En moderniseret flyvemanagementsystem, forbedret over versioner bruges på tidlige 747s, automatiserer navigation og andre funktioner, mens en automatisk landing-system ( automatisk landing ) letter CAT IIIb instrument landinger i situationer dårlig sigtbarhed. I 1984 blev 767 det første fly, der modtog FAA CAT IIIb-certificering for landinger med en mindstesynlighed på 300 m . På 767-400ER er cockpitlayoutet forenklet med seks Rockwell Collins LCD-skærme (LCD) og tilpasset til ligheder med 777 og 737 Next Generation . For at opretholde en fælles funktion kan LCD-skærme programmeres til at vise information på samme måde som de tidlige 767'ere.
767 er udstyret med tre overflødige hydrauliske systemer til at betjene landingsudstyrets kontrolflader og andet udstyr. Hver af flyets to reaktorer leverer et separat hydraulisk kredsløb. Det tredje hydrauliske kredsløb drives af en elektrisk pumpe. En back-up vindmølle er installeret for at levere elektricitet til vigtige kontroller i en nødsituation. En første form for elektriske flyvekontroller bruges til betjening af spoilerne ved hjælp af elektriske signaler i stedet for de traditionelle kabler. Det elektriske kontrolsystem reducerer vægten og sikrer uafhængig drift af hver spoiler.
767 er udstyret med en to-gangs kabine med en typisk konfiguration på seks sæder ajour i business class og syv frontal i økonomi . Standard 2-3-2 Economy Class layout placerer 87% af sæderne ved siden af et vindue eller en gang. Som et resultat kan flyet stort set være optaget, før centretsæderne skal fyldes, og hver passager er ikke mere end et sæde fra midtergangen. Det er muligt at montere ekstra sæder til en otte-sæders konfiguration, men denne konfiguration er sjælden, fordi det gør trangen trang.
Det indre af 767 har store bagagerum og flere toiletter pr. Passager end tidligere fly. Kisterne er bredere for at rumme tøjposer uden folder og forstærket til tungere kabinegenstande. En enkelt stor kabys er installeret nær bagdørene, hvilket giver mulighed for mere effektiv måltidsbetjening og påfyldning i lufthavnen. Passager- og servicelågerne åbner opad og passer ind i skroget; denne type døre, der ofte bruges, kan modtage et elektrisk hjælpesystem .
I 2000 debuterede et 777-stil interiør, kendt som Boeing Signature Interior , på 767-400ER. Senere vedtaget på alle nye 767'er bygget, har Signature Interior større bagagerum, indirekte belysning og skulpturelle paneler. 767-400ER modtager også større koøjer fra 777. Ældre 767'er kan moderniseres med Signature Interior . Et par operatører vælger enklere ændringer kendt som Enhanced Interior med buede loftspaneler og indirekte belysning med minimale ændringer i kabinearkitekturen eller eftermarkedsændringer som Heath Tecnas NuLook 767-sæt.
767 blev produceret i tre skroglængder: 767-200, 767-300 og 767-400ER i stigende længde. Længere rækkeversioner inkluderer 767-200ER og 767-300ER, mens fragtmodeller inkluderer 767-300F, et produktionstransportfly og konverteringer af 767-200 og 767-300 passagermodeller.
Når der henvises til forskellige versioner, kontraherer Boeing og flyselskaber ofte modelnummeret (767) og versionindikatoren (f.eks. -200 eller -300) i en afkortet form (f.eks. "762" eller "763"). Efter kapacitetsnummeret kan betegnelser muligvis ikke tilføje autonomi-identifikatoren. Den internationale civile luftfartsorganisations (ICAO) betegnelsessystem bruger en lignende nummereringsordning, men tilføjer et producentbrev foran; alle versioner baseret på 767-200 og 767-300 er klassificeret under henholdsvis koder "B762" og "B763", mens 767-400ER modtager betegnelsen "B764".
767-200 var den oprindelige model og trådte i tjeneste i 1982 med United Airlines flåde . Denne version bruges hovedsageligt af store amerikanske flyselskaber til indenrigsflyvninger mellem større lufthavnsforbindelsescentre som Los Angeles og Washington. 767-200 er det første fly, der bruges til ETOPS transatlantiske flyvninger, indviet af TWA den1 st februar 1985under reglerne om 90 minutters omdirigering. Leveringer til denne version i alt 128 enheder. Ijuli 2019, der er 49 enheder af denne version inden for service, passagerfly og lastkonvertering. Konkurrenter til denne model inkluderer Airbus A300 og A310.
Produktionen af 767-200 ophørte i slutningen af 1980'erne, da den blev erstattet af 767-200ER med en længere rækkevidde. Nogle tidlige 767-200'er blev efterfølgende opgraderet til standarder med større autonomi. I 1998 begyndte Boeing at tilbyde konverteringer fra 767-200 til 767-200SF ( Special Freighter ) standarder til brug af gods, og Israel Aerospace Industries har fået tilladelse til at udføre lastkonverteringer siden 2005. Konverteringsprocessen involverer installation af en sidegodsdør, forstærkning af kabinen gulvet og tilføjelse af last kontrol og sikkerhedsudstyr. 767-200F er placeret som erstatning for Douglas DC-8 fragtfly.
767-200ER er den første model med udvidet rækkevidde; det blev taget i brug i 1984 med El Al . Det øgede rækkevidde er muliggjort af en ekstra central brændstoftank og en højere maksimal startvægt (MTOW) på over 179 tons. Versionen blev oprindeligt tilbudt med de samme motorer som 767-200, mens Pratt & Whitney PW4000 og General Electric CF6- motorer senere blev tilgængelige. 767-200ER er den første 767, der foretager en transatlantisk rejse, og17. april 1988, det bryder rekord for flyafstand til et dobbeltflyfly med en Air Mauritius- flyvning fra Halifax, Nova Scotia til Port-Louis, Mauritius, der strækker sig en afstand på 16.162 km . 767-200ER blev erhvervet af internationale operatører på udkig efter mindre jumbo-jetfly til langdistanceflyvninger som New York til Beijing. Leveringer af denne model er i alt 121 eksemplarer, hvor alle ordrer er opfyldt. Ijuli 2019, 21 fly, passagerer og gods er i brug. Konkurrenter til denne model inkluderer Airbus A300-600R og A310-300.
767-300, den første udvidede version af flyet, kom i drift i 1986 hos Japan Airlines. Modellen har et skrog, der er 6,43 m længere end 767-200, opnået ved tilføjelse af sektioner indsat foran og bag vingerne i en samlet længde på 54,9 m . Som reflekterer det vækstpotentiale, der er indbygget i designet af 767, forbliver skærme, motorer og de fleste systemer uændrede på 767-300. En nødudgang i midten af kabinen placeret foran skærme er valgfri, mens mere kraftfulde Pratt & Whitney PW4000- og Rolls-Royce RB211-motorer efterfølgende bliver tilgængelige. Den øgede kapacitet på 767-300 bruges på linjer med høj densitet i Asien og Europa. I alt 104 enheder er leveret, og der er ikke nogen udfyldte ordrer tilbage. Ijuli 2019, 17 eksemplarer af denne version er i kommerciel tjeneste. Den største konkurrent til denne version er Airbus A300.
767-300ER, den udvidede rækkeversion af 767-300, kom i drift i 1988 hos American Airlines. Det øgede rækkevidde er muliggjort af større brændstoftanke og en højere maksimal startvægt (MTOW) på 185 tons. Forbedringer i design gjorde det muligt for MTOW at vokse til 187 tons i 1993. Strømmen blev leveret af motorerne Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6 eller Rolls-Royce RB211. Typiske ruter til denne version inkluderer linjen Los Angeles-Frankfurt. Den øgede kapacitet og rækkevidde, som 767-300ER tilbyder, er særlig attraktiv for nye og nuværende brugere af 767, hvilket gør den til den mest succesrige version. Flyselskaber placerer flere ordrer for denne type end for alle andre versioner tilsammen. Inovember 2017767-300ER forsendelser viser 583 enheder, og der er ingen ikke-leverede ordrer. Virksomhederne har 351 eksemplarer i brug ijuli 2019. Den største konkurrent til denne version er Airbus A330-200.
767-300F, lastversionen af 767-300ER, kom i drift i 1995 hos UPS Airlines. 767-300F kan transportere 24 standard 2,2 × 3,2 m paller på hoveddækket og over 30 LD2 containere på det nederste dæk til en samlet lastvolumen på 438 m 3 . Lastflyet har en fragt- og besætningsudgangsdør på hoveddækket, mens det nederste dæk har to lastdøre på venstre side og en på højre side. En generel version med et Fragtgodshåndteringssystem, køle- kapacitet og besætningens opholdsrum blev leveret til Asiana Airlines på23. august 1996. Imarts 2020767-300F forsendelser viser 174 fly og 51 ordrer, der afventer levering.
I juli 2008, All Nippon Airways overtager den første 767-300BCF (Boeing Converted Freighter ), en personbefordringsmodel konverteret til godstransport. Konverteringsarbejdet udføres i Singapore af ST Aerospace Services , den første leverandør, der tilbyder et 767-300BCF-program, og inkluderer tilføjelse af en lastdør på hoveddækket, der har et forstærket gulv og et lastovervågningsudstyr under flyet. Siden da har Boeing, Israel Aerospace Industries og Wagner Aeronautical også tilbudt programmer til konvertering af passagerfly til fragtfly til 767-300'erne. Ijuli 2019bruger virksomhederne 254 eksemplarer af versionerne 300F og 300BCF.
767-400ER er Boeings første wide-body jet, der skyldes to skrogetforstørrelser; den trådte i drift i 2000 med Continental Airlines. Denne version øges med 6,43 m sammenlignet med 767-300 for en samlet længde på 61,3 m . Størrelsen øges også til 4,36 m ved at tilføje skrå vingespidser . Andre forskelle inkluderer et moderniseret cockpit, redesignet landingsudstyr og Signaturinteriøret i 777. Motorer er opgraderet Pratt & Whitney PW4000 og General Electric CF6.
FAA giver sin tilladelse til, at 767-400ER udfører ETOPS-180-type flyvninger, inden den tages i brug. Da brændstofkapaciteten ikke øges, er rækkevidden på 767-400ER 10.418 km , mindre end den tidligere 767 med øget rækkevidde. Typiske ruter i denne version inkluderer linjen London-Tokyo. En version med længere rækkevidde, 767-400ERX, blev tilbudt til salg i 2000, men annulleret et år senere og efterlod 767-400ER som den eneste version af den større 767-model. De to luftfartskunder i denne version, Continental Airlines (som har siden fusioneret med United Airlines) og Delta Airlines, modtager 37 fly, og der er ingen ordrer, der endnu ikke skal leveres. En 38 th kopi blev fremstillet som en militær testbænk, og senere solgt som en VIP transport. De 37 767-400ER'er, der leveres til flyselskaberne, er stadig i drift ijuli 2019. Den nærmeste konkurrerende model er A330-800neo .
Versioner af 767 bruges af en række militærer og regeringer med roller lige fra luftovervågning og tankning til fragt og VIP-transport. Flere militære 767'er stammer fra 767-200ER, versionen af flyet med den største rækkevidde.
En KC-46 start i 2015; bemærk bommen under den bageste del af skroget og påfyldningsbælgerne under vingerne.
Et tankskib KC-767A fra Aeronautica Militare tanker en B-52H USAF under en tankning under flyvning i 2007.
I 2000 tilbød Boeing 767-400ERX, en udvidet rækkeversion af den større 767- model.Introduceret på samme tid som 747X skulle modellen drives af motorerne i 747X, nemlig Engine Alliance GP7000 og Rolls -Royce Trent 600 . En øget rækkevidde på 12.023 km er angivet. Kenya Airways beordrede foreløbigt tre 767-400ERX til at supplere sin flåde på 767'ere, men Boeing annullerede udviklingen af denne version i 2001 og forvandlede ordren til en 777-200ER.
E-10 MC2ADen Northrop Grumman E-10 MC2A var som en erstatning, baseret på 767-400ER, for USAF s AWACS E-3 Sentry , E-8 Blandede STARS og RC-135 SIGINT . E-10 MC2A skulle modtage et helt nyt AWACS-system med en kraftfuld tredimensionel aktiv elektronisk scannet radar (AESA) radar, som også ville være i stand til at sætte fjendtlige fly eller missiler i klemme. En 767-400ER er produceret som en testleje til systemintegration, men programmet afsluttes ijanuar 2009 og prototypen solgt i Bahrain som VIP-transport.
De kunder, der bestilte mest 767, er Delta Air Lines, All Nippon Airways og United Airlines. I november 2012 er Delta Air Lines den vigtigste kunde efter at have bestilt og modtaget 117 fly. Atlanta-baserede luftfartsselskab er også den eneste kunde at have beordret alle passagerskibe versioner af 767. 100 th kopiere, en 767-400ER, kommer i oktober 2000. United Airlines er det eneste selskab, der var ved hjælp af alle versioner af serie 767 ER (762ER, 763ER og 764ER) i november 2012. Den største fragtkunde er UPS Airlines, som har bestilt og modtaget 59 fly.
I juli 2019, i alt 729 fly (alle versioner kombineret) var i drift, hovedsageligt hos operatørerne Delta Airlines (77 fly), FedEx (74), UPS Airlines (63), United Airlines (52), Japan Airlines (34), Air Canada (31 med datterselskab), Prime Air (29), All Nippon Airways (27) og American Airlines (21).
I Frankrig opererede Air France to 767-200ER'er fra 1991 til 1992 (solgt til Balkan Bulgarian Airlines ) og syv 767-300ER'er fra 1991 til 2003 (solgt til flere selskaber, herunder Transaero ).
År | 1978 | 1979 | 1980 | nitten og firs | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ordre:% s | 49 | 45 | 11 | 5 | 2 | 20 | 15 | 38 | 23 | 57 | 83 | 100 | 52 | 65 | 21 |
Leveringer | 0 | 0 | 0 | 0 | 20 | 55 | 29 | 25 | 27 | 37 | 53 | 37 | 60 | 62 | 63 |
År | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ordre:% s | 54 | 17 | 22 | 43 | 79 | 38 | 30 | 9 | 40 | 8 | 10 | 9 | 15 | 10 | 36 |
Leveringer | 51 | 41 | 37 | 43 | 42 | 47 | 44 | 44 | 40 | 35 | 24 | 9 | 10 | 12 | 12 |
År | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | Total |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ordre:% s | 28 | 2 | 3 | 42 | 22 | 2 | 4 | 49 | 26 | 15 | 40 | 26 | 11 | 45 | 1.326 |
Leveringer | 10 | 13 | 12 | 20 | 26 | 21 | 6 | 16 | 13 | 10 | 27 | 43 | 30 | 13 | 1 229 |
Boeing-data, juli 2021 .
Model serie | ICAO- kode |
Ordre:% s | Leveringer | Ikke leverede ordrer |
---|---|---|---|---|
767-200 | B762 | 128 | 128 | |
767-200ER | B762 | 121 | 121 | |
767-2C (KC-46) | B762 | 73 | 38 | 35 |
767-300 | B763 | 104 | 104 | |
767-300ER | B763 | 583 | 583 | |
767-300F | B763 | 231 | 175 | 56 |
767-400ER | B764 | 38 | 38 | |
Total | 1.278 | 1 187 | 91 |
Boeing-data, maj 2020 .
I november 2011, havde 767 været involveret i 42 luftulykker og ulykker , hvoraf 13 resulterede i ødelæggelsen af flyet. Seks dødsulykker, herunder tre kapringer , resulterede i 569 menneskers død. Den første dødsulykke, Lauda Air-fly 004 , udført af en 767-300ER, fandt sted nær Bangkok den26. maj 1991efter implementeringen af venstre stakomvenderen under flyvning ingen af de 223 personer om bord overlevede, og som et resultat af denne ulykke blev alle trykreversere på 767'erne deaktiveret, indtil en systemændring fandt sted. Efterforskere finder ud af, at en elektronisk styret ventil, der er fælles for de nyere Boeing-modeller, er involveret, og som et resultat er der installeret en ny låseanordning på alle berørte passagerfly, inklusive 767'erne.31. oktober 1999, Egyptair Flight 990 767-300ER styrter ned fra Nantucket , Mass., I internationale farvande og dræber alle 217 mennesker om bord. Den National Transportation Safety Board (NTSB, NTSB) bestemt, at den sandsynlige årsag er en bevidst handling fra den første officer; Egypten bestrider denne konklusion. Det15. april 2002767-200ER af flyvning 129 fra Air China s styrtede ned mod en bakke fuldt ud, mens de forsøgte at lande i dårligt vejr Gimhae International Airport i Busan i Sydkorea. Styrtet resulterede i, at 129 af de 166 personer om bord døde, og årsagen blev tilskrevet en pilotfejl .
En første hændelse i 767 var ikke dødelig. Det23. juli 1983, Air Canada Flight 143 767-200 løb tør for brændstof midt i flyvningen og måtte svæve næsten 80 km for at foretage en nødlanding. Piloterne bruger standby-vindmøllen til at drive de hydrauliske systemer til at styre flyet. Der er ingen død og kun mindre kvæstelser. Flyet har tilnavnet " Gimli svævefly " efter navnet på den flyveplads, det landede på. Flyet, registreret C-GAUN, fortsatte med at flyve under Air Canada-farverne, indtil det trak sig tilbage iJanuar 2008.
767 var involveret i seks kapringer, hvoraf tre resulterede i omkomne, i alt 282 omkomne omkomne. Det23. november 1996Ethiopian Airlines Flight 961 767-200ER blev kapret og landede i Det Indiske Ocean nær Comorerne efter at have løbet tør for brændstof og dræbt 125 af de 175 mennesker om bord; overlevende er sjældne i tilfælde af en grøft. To 767'ere var involveret i angrebene den 11. september 2001 på World Trade Center , hvilket førte til sammenbruddet af Twin Towers. American Airlines Flight 11 767-200ER styrter ned i North Tower og dræber alle 92 mennesker om bord, og United Airlines Flight 175 767-200ER styrter ind i South Tower og dræber 65 mennesker om bord; Derudover mere end 2.600 tab i tårnene eller på jorden. Et folieret bombeangreb senere i 2001, der involverede en American Airlines 767-300ER, resulterede i, at passagerer blev bedt om at fjerne deres sko til CT-scanning ved amerikanske sikkerhedskontroller.
Det 1 st november 2011, 767-300ER fra LOT Polish Airlines Flight 16 , lander sikkert i Frederic Chopin lufthavn i Warszawa , Polen, efter at en mekanisk fejl på landingsudstyret tvang en tvungen landing med redskabet trukket tilbage. Der var ingen kvæstelser, men enheden blev beskadiget. Dette er helt sikkert det første tilfælde af fuldstændig fiasko i landingsudstyr i 767's historie. Først foreslog undersøgelser en hydraulisk lækage og en deaktiveret afbryder som mulige årsager.
Da nye 767'er kommer ud af samlingen, trækkes de gamle tilbage og skrottes. I 2010 blev fire gamle American Airlines 767-200'er demonteret til dele i Roswell, New Mexico, og deres næsesnit forblev intakte til samlere eller til brug i film. Af disse fire blev cockpittet til N301AA, den ottende 767 bygget, transporteret til Victorville, Californien for at blive restaureret og derefter vist på et museum.
Et komplet fly er kendt for at være bevaret til visning, N102DA, den første 767-200, der tjener med Delta Air Lines, og det tolvte eksempel bygget. Flyet, kaldet The Spirit of Delta af medarbejdere, der hjalp med at købe det i 1982, gennemgik restaurering på Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum i Atlanta, Georgien. Restaureringen blev afsluttet i 2010. Udstyret med det originale interiør og historiske plakater kan flyet besøges af Delta-medarbejdere og offentligheden efter aftale.
767-200 | 767-200ER | 767-300 | 767-300ER | 767-300F | 767-400ER | |
---|---|---|---|---|---|---|
Cockpitbesætning | Af dem | |||||
Antal pladser | 181 (tre klasser) 224 (to klasser) 255; 290 valgfri (en klasse) |
218 (tre klasser) 269 (to klasser) 350 (en klasse) |
Ingen | 245 (tre klasser) 304 (to klasser) 375 (en klasse) |
||
Lastkapacitet | 81,4 m 3 22 LD2 |
106,8 m 3 30 LD2 |
438 m 3 30 LD2 + 24 paller |
129,6 m 3 38 LD2 |
||
Længde | 48,5 m | 54,9 m | 61,4 m | |||
Span | 47,6 m | 51,9 m | ||||
Vingeoverflade | 283,3 m 2 | 290,7 m 2 | ||||
Skrogets højde | 5,41 m | |||||
Skrogbredde | 5,03 m | |||||
Kabinebredde (indvendigt) | 4,72 m | |||||
Maksimal brændstofkapacitet | 63.000 l | 91.000 l | 63.000 l | 91.000 l | ||
Tom masse i driftsstand | 80 130 kg | 82.380 kg | 86.070 kg | 90.010 kg | 86.180 kg | 103.870 kg |
Maksimal startvægt (MTOW) | 142.880 kg | 179 170 kg | 158.760 kg | 186.880 kg | 204 120 kg | |
Autonomi på MTOW | 7.300 km transatlantisk | 11.825 km transpacific | 7.900 km transatlantisk | 11.065 km transpacific | 6.025 km transkontinentale | 10.415 km transpacific |
Kørehastighed | Mach 0,8, 851 km / t i cruisinghøjde på 11.000 m | |||||
Maksimal kørehastighed | Mach 0,86, 913 km / t i cruisinghøjde på 11.000 m | |||||
Startafstand ved MTOW (havoverflade, ISA ) | 1.768 m | 2.530 m | 2.410 m | 2.530 m | 2.621 m | 3.109 m |
Motorer (× 2) |
P&W JT9D-7R4 P&W PW4000-94 GE CF6-80A GE CF6-80C2 |
P&W PW4000-94 CF6-80C2 |
P&W JT9D-7R4 P&W PW4000-94 GE CF6-80A GE CF6-80C2 |
P&W PW4000-94 GE CF6-80C2 RR RB211-524H |
P&W PW4000-94 CF6-80C2 |
|
Enhedens tryk | GE: 222 kN | PW: 282 kN GE: 276 kN |
PW: 220 kN | PW: 282 kN GE: 276 kN RR: 265 kN |
PW: 282 kN GE: 282 kN |
Kilder: Boeing 767 Airport Planning Report, Boeing 767 Specifikationer og andre kilder.
: dokument brugt som kilde til denne artikel.