Boeing 757

Boeing 757
Icelandair Boeing 757-200 om endelig tilgang.
Icelandair Boeing 757-200 om endelig tilgang.
Rolle Flyfly til Narrowbody
Bygger Boeing kommercielle fly
Første fly 19. februar 1982
Idriftsættelse 1 st januar 1983
Tilbagetrækning Stadig i tjeneste
Første kunde Eastern Airlines
Hovedklient Delta Air Lines , United Airlines , American Airlines , UPS Airlines
Enhedspris • 757-200: US $ 65 millioner (2002)
• 757-300: US $ 80 million (2002)
Produktion 1.050
År med produktion 1981 - 2004
Ordre:% s 1.049
Leveringer 1.049
I brug 655, i juli 2019
Varianter C-32

Den Boeing 757 er et passagerfly mellemlange distancer jet til smalle organer produceret af Boeing Commercial Airplanes fra 1981 til 2004. Det er den største én midtergang passagerfly fra producenten fly. Planlagt til at udskifte Boeing 727- trijet på korte og mellemlange ruter , 757 har en større kapacitet (200 til 289 passagerer) over en maksimal afstand på 5.830 til 7.600  km , afhængigt af versionen. Den er udstyret med to turbofanmotorer , en konventionel haleenhed og, for at reducere aerodynamisk træk , en superkritisk vingeprofil . De to besætningsmedlemmer har et instrumentpanel på hele skærmen . Drivere kan få en typebedømmelse, der er fælles for 757 og 767 for bredbånd , de to enheder, der er designet samtidigt, med fælles egenskaber.

Den 757 blev produceret i to fuselage længder , 200 og 300 versioner. Den oprindelige 757-200 taget i brug i 1983 fulgt, i slutningen af 1980'erne, ved 757-200PF , last -version , og den 757-200M , en passager-fragt combi model . Den langstrakte 757-300 , den længste singlejet twinjet , der nogensinde er produceret, trådte i drift i 1999 . Nogle 757-200 i passagerversion vil blive ændret til den ekstraordinære godstransportstandard; militære derivater inkluderer en transportversion, C-32 , en VIP-version ( VIP- transport) og andre generelle fly. Nogle 757'er er også tilpasset til forskning eller af private eller offentlige operatører. Alle 757'erne drives af Rolls-Royce RB211- eller Pratt & Whitney PW2000-serien turbofanmotorer .

757 indgår kommerciel service med Eastern Air Lines og British Airways . Det efterfølger den foregående generation af passagerfly med en enkelt gang på nationale kort- og mellemruter, transport og transkontinentale flyvninger i USA. Det opnåede ETOPS- certificering i 1986 og kan derefter bruges på transoceaniske ruter. De vigtigste kunder i 757 er store amerikanske flyselskaber, europæiske charterselskaber og fragtselskaber. Fra idriftsættelse tilJuni 2012, led flyet otte ulykker med tab af flyet, herunder syv dødsfald.

Produktionen af ​​757 slutter den 28. oktober 2004med i alt 1.050 fly bygget til 54 kunder, en mere beskeden balance end 727. 757-200 , bygget i 913 enheder, er langt den mest anvendte model. Flyet har ingen direkte efterfølger på grund af flyselskabernes præference for mindre enkeltgangsfly fra Boeing 737- familien . De sidste 757 leveres til Shanghai Airlines den28. november 2005. Ijuli 2019, 655 fly er i brug.

Udvikling

Historisk kontekst

I begyndelsen af ​​1970'erne efter lanceringen af wide-body 747 overvejede Boeing opgraderinger til sin 727 smal-body trijet. Designet til korte og mellemlange ruter, var 727 den bedst sælgende jetfly i 1960'erne og en grundpille på det amerikanske indenlandske luftmarked. Undersøgelser fokuserer på at forbedre 727-200 med 189 pladser, den mest succesrige version. To projekter undersøges: det første, det billigste, er en langstrakt 727-300, der bruger eksisterende teknologi, og motorerne monteret bagpå, den anden er et nyt fly med kodenavnet 7N7, et dobbeltflyfly, der skal bruge de nye materialer og forbedrede fremdriftsteknikker, der bliver tilgængelige for den civile luftfartsindustri .

United Airlines bidrager til projektet "  Boeing 727-300  " , som flyproducenten er ved at starte i 1975, men er ikke længere interesseret efter at have undersøgt undersøgelser af udviklingen af ​​7N7. Selvom 727-300 tilbydes Braniff International Airways og andre virksomheder, forbliver potentielle kunders interesse utilstrækkelig til udvikling. Snarere er de tiltrukket af turbofanmotorer med høj fortynding, nye cockpit-teknologier, lavere masse, forbedret aerodynamik og lavere driftsomkostninger, som Boeing 7N7 har lovet. Disse egenskaber blev også inkorporeret i den parallelle udvikling af en mellemstor passagerfly med bred krop med kodenavnet "7X7" , som ville blive Boeing 767 . Efter vækkelsen af ​​flyindustrien i 1970'erne blev arbejdet med begge projekter fremskyndet.

I 1978 fokuserede udviklingsstudier på to versioner: en Boeing 7N7-100 med 160 pladser og en Boeing 7N7-200 med kabine til 180 pladser. Nye funktioner inkluderer en nydesignet propel, underwing motorer og lettere materialer, mens frontkroppen , cockpitlayoutet og T-halen er de samme som på Boeing 727 . Boeing ønsker at tilbyde det laveste brændstofforbrug pr. Passagerkilometer af ethvert smalflyvemaskine. Det31. august 1978, Eastern Air Lines og British Airways er de første virksomheder, der offentligt forpligter sig til 7N7, der annoncerer deres købsintentioner, i alt 40 fly til version 7N7-200 . Ordrer er logget indMarts 1979den dag, hvor fabrikanten officielt udpeger flyet som "  Boeing 757  " . Den kortere 757-100 modtog ingen ordrer og blev opgivet; den Boeing 737 vil senere overtage dette markedssegment.

Design

757 er designet til at være mere effektiv og have bedre ydeevne end sin forgænger, 727 . Der er fokus på energieffektivitet og afspejler flyselskab bekymringer for drift omkostninger , der steg efter stigningen i oliepriserne under Yom Kippur-krigen i 1973 ( første oliekrise ). Designmål inkluderer en reduktion af brændstofforbruget på 20% med de nye motorer og yderligere 10% med aerodynamiske fremskridt sammenlignet med tidligere generation af fly. Lettere materialer og nye fendere hjælper også med at forbedre ydeevnen. Den maksimale take-off vægt (MTOW) er sat til 99,800  kg , 4.540 kg højere end  den for Boeing 727. Valgfrit, til virksomheder i varme og høje klimaer hvor take-off ydeevne er forringet på grund af temperaturer og højere luftlag, versioner med en højere startvægt for at øge nyttelasten foreslås.

Dobbeltstrålekonfigurationen vælges på grund af sin gode energiydelse sammenlignet med modeller med tre eller fire stråler. De første to luftfartsselskaber, der betjener dette fly, Eastern Air Lines og British Airways, vælger RB211-535C turbofanmotoren bygget af Rolls-Royce , som leverer et tryk på 166  kN . Dette er første gang, at en Boeing-passagerfly er lanceret med motorer fremstillet uden for USA. Den amerikanske producent Pratt & Whitney tilbød derefter PW2037 med 170  kN tryk, hvoraf de første eksempler blev installeret på Delta Air Lines-fly med en ordre på 60 fly i november 1980 . General Electric tilbyder også CF6-32 i starten af ​​programmet, men trækker senere sit tilbud tilbage på grund af utilstrækkelig efterspørgsel.

Efterhånden som udviklingen skred frem, afveg 757 mere og mere fra de oprindelige 727 og vedtog elementer i 767 , hvis udvikling gik forud for den med flere måneder. For at reducere risici og omkostninger samler Boeing designet af de to jetfly, hvilket resulterer i mange fælles egenskaber såsom indvendige installationer og håndteringsegenskaber. Det computerstøttede design , der først blev brugt på 767, bruges til mere end en tredjedel af tegningen design 757. Begyndende i 1979 vælges et fælles cockpit til et besætning på to med et bord på enhver skærmkant for begge fly med fælles instrumentering, flyelektronik og flystyringssystemer . Et farvedisplay med katodestrålerør (CRT) erstatter konventionelle elektromekaniske instrumenter med øget automatisering, hvilket eliminerer stillingen som flyingeniørofficer , specifikt for cockpits med tre personer. Efter at have gennemført et kursus på omkring 50 timer kan piloter fra 757 være kvalificeret til at flyve 767 og omvendt på grund af deres ligheder i design.

En ny form for superkritisk bæreflade , der producerer løft over et større øvre overfladeareal , anvendes på 757. Vingerne, mere effektive, har reduceret træk og større brændstofbæreevne; de har samme konfiguration som 767. Et større vingefang end 727 resulterer i lavere induceret træk , mens den større rodplade øger landingsudstyrets plads og giver plads til fremtidige udvidede versioner af flyet. Dens meget lange rækkevidde for en jet på lanceringstidspunktet, der når 4.000 sømil eller 7.400  km , gør det muligt at forbinde det amerikanske kontinent til Hawaii og flyve lige fra den amerikanske kyst til USA. 'Andet. . Denne indledende egenskab gør det også muligt at bruge den senere til transatlantiske flyvninger, der normalt er forbeholdt langdistancefly.

En af de sidste rester af 727, T-halen , blev opgivet i midten af ​​1979 til fordel for en konventionel hale. Dette undgår en risiko for en aerodynamisk situation kaldet elevatorstop og tillader transport af flere passagerer i en mindre tilspidset bageste del af skroget. Med en længde på 47,3  m er 757-200 64 cm længere  end 727-200, og med en større andel af dets indvendige volumen, der er afsat til kabinen, kan 239 passagerer sidde, dvs. 50 flere end sin forgænger. Skrogets tværsnit, hvis øverste del er fælles med 707 og 737 , er det eneste strukturelle træk, der bevares fra 727. Dette er primært for at reducere træk og, mens en større skrog forventes, krav om lastkapacitet og passagerpræferencer for et bredt luftfartøj på korte strækninger vurderes at være lave af Boeings markedsundersøgelse.

Produktion og test

For at producere den 757, er Boeing bygge en endelig samlebånd på sit Renton, Washington plante, hvor 707 , 727s og 737 allerede er samlet . Ved starten af udviklingsprogrammet, Boeing, British Airways og Rolls-Royce lægge pres på den britiske luftfartsindustrien til at bygge vinger 757. Til sidst, næsten halvdelen af flyets komponenter, herunder vingerne, næse sektion og hale er produceret på Boeings faciliteter, og resten kontrakteres til virksomheder, der primært er baseret i USA. Fairchild Aircraft byggede de forreste lameller , Grumman leverede klapperne, og Rockwell International producerede hovedkroppen af ​​skroget. Produktionen af ​​den nye passagerfly faldt sammen med afmatningen af ​​727-programmet, og den endelige samling af det første fly begyndte i januar 1981.

Prototypen efterlader Renton-anlægget 13. januar 1982. Udstyret med RB211-535C motorer tog den sin første flyvning videre19. februar 1982, en uge før tidsplanen. Under flyvning stopper en motor efter indikationer om lavt olietryk. Efter kontrol af systemdiagnostikken genstartede testpilot John Armstrong og co-pilot Lew Wallick den berørte motor, og flyvningen fortsatte som normalt. Derefter begyndte 757 et syv dage om ugen flyvetestprogram. På dette tidspunkt havde Boeing allerede modtaget 136 ordrer fra syv kunder: Air Florida , American Airlines , British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines og Transbrasil .

757's syv måneders flyvetestprogram bruger de første fem bygget fly. Opgaver inkluderer test af fremdrifts- og flyvesystemer, test af varmt og koldt vejr og flyvning på demonstrationsruter. Data fra program 767 hjælper med at fremskynde processen. Når designproblemerne blev identificeret, fik udgangsdørene dobbeltfjedermekanismer til brugervenlighed, og skroget blev forstærket for at øge modstanden i tilfælde af fugledrejning . Produktionsanordningerne er 1.630 kg lettere end  den oprindelige specifikation, brændstofforbruget er 3% lavere end forventet. Autonomi øges således med 370  km , hvilket skubber Boeing for at rose dets flys energimæssige ydeevne. Det21. december 1982efter 1.380 timers flyvetest modtog den RB211-drevne 757 Federal Aviation Administration (FAA) certificering efterfulgt af UK Civil Aviation Authority (CAA) certificering den14. januar 1983. Den første levering til Eastern Air Lines , en lanceringskunde, finder sted den22. december 1982omkring fire måneder efter de første leverancer af 767. De første 757 med PW2037-motorer rullede af samlebåndene omkring et år senere og blev leveret til Delta Air Lines den5. november 1984.

Ibrugtagning og drift

Det 1 st januar 1983, Eastern Air Lines kører den første kommercielle flyvning af 757 på ruten Atlanta - Tampa . Det9. februar, British Airways begynder at bruge flyet til pendulkørsel mellem London og Belfast , hvor det erstatter Hawker-Siddeley Trident 3B trijets . Charterselskaber Monarch Airline og Air Europe begynder også at køre 757 inden for året. Tidlige operatører bemærker forbedret pålidelighed og reduceret støj sammenlignet med tidligere jetflyfly. Overgangstræningen letter initieringen af ​​piloter til det nye katodestrålerørcockpit, og der opstår ingen tekniske problemer. Eastern Air Lines, den første 727-operatør, der overtager 757, bekræfter, at flyet har større nyttelastkapacitet end sin forgænger med lavere driftsomkostninger gennem reduceret brændstofforbrug og brug af et cockpit med to besætningsmedlemmer. Sammenlignet med 707 og 727 bruger den nye jet henholdsvis 42% og 40% mindre brændstof pr. Passager på typiske mellemruter.

På trods af en lovende start stagnerede salget af 757'erne meget af 1980'erne og vil forblive under 727 som sin forgænger, en konsekvens af faldende brændstofpriser og et skift til mindre fly på det amerikanske marked efter deregulering inden for lufttransport . Selv om der ikke er nogen direkte konkurrent, koster 150-sæders mellemflyvningsfly, såsom McDonnell Douglas MD-80 , mindre at købe og kan transportere næsten lige så mange passagerer som nogle flyselskabers 757'ere. Manglen på salg, der varer tre år, aftager iNovember 1983, når Northwest Airlines afgiver en ordre på 20 fly, hvilket undgår et dyrt produktionsfald. IDecember 1985, en lastversion , 757-200PF , annonceres efter en lanceringsordre på 20 fly fra UPS Airlines og iFebruar 1986, en kombimodel med fragt og passagerer, 757-200M , lanceres med en ordre på et fly fra Royal Nepal Airlines . Lastmodellen inkluderer et lastrum på hoveddækket; det går i drift med UPS Airlines iSeptember 1987. Kombimodellen, som kan transportere både passagerer og fragt på hoveddækket, blev taget i brug af Royal Nepal Airlines i september 1988.

I slutningen af ​​1980'erne skabte den voksende overbelastning af forbindelsescentre til lufthavne og ikrafttrædelsen af reglerne om støjforurening i amerikanske lufthavne et opsving i salget på 757. Fra 1988 til 1989 blev der afgivet 322 ordrer, hvoraf 160 tilsammen til American Airlines og United Airlines . Omkring dette tidspunkt blev 757 mainstream på indenrigsflyvninger med kort afstand og transkontinentale tjenester i USA og erstattede den aldrende 707, 727, Douglas DC-8 og DC-9 . Den 757-200 har en rækkevidde på 7.220  km (3.900 nautiske miles), mere end halvanden gange af 727, så luftfartsselskaberne til at betjene fly på længere ruter non-stop. 757 bruges også i lufthavne med krævende støjregler, såsom John Wayne lufthavn i Orange County i det sydlige Californien , og lufthavne med begrænsninger på flyets størrelse, såsom lufthavnen Washington National Park nær centrum af Washington, DC . De største amerikanske operatører, Delta Air Lines og American Airlines, opererer hver især flåder på mere end 100 fly.

I Europa er British Airways , Iberia og Icelandair de vigtigste kunder i 757, mens andre virksomheder som Lufthansa nægter denne model, der anses for at være for stor til deres behov for mellemflyvninger. I slutningen af ​​1980'erne erhvervede flere europæiske charterfirmaer, herunder Air 2000 , Air Holland og LTU International jetflyet til ferie- og turnéflyvninger. I Asien, hvor større fly ofte foretrækkes på grund af deres høje passagerkapacitet, blev der afgivet færre ordrer på 757. I 1982 kunne stigningen i salget ikke tiltrække den potentielle kunde Japan Airlines og den første. Asiatiske kunde, Singapore Airlines , solgte sine fire 757'er i 1989 til standardisering på 240-sæders Airbus A310 - bredfly , kun fem år efter, at modellen blev taget i brug på indonesiske og malaysiske ruter . Salget af 757 er bedst i Kina, hvor ordrer efter et indledende køb af Civil Aviation Administration of China (CAAC) i 1987 steg med 59 fly, hvilket gør det til det største asiatiske marked. Operatører såsom China Southern , China Southwest , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines og Xinjiang Airlines bruger 757 på indenrigsflyvninger med mellemlang afstand.

I 1986 gav FAA grønt lys til de RB211- drevne 757'er til drift ved udvidet rækkevidde Twin Engine Operating Performance Standards ( ETOPS ) over Nordatlanten, efter præcedenser sat af 767 .. I henhold til ETOPS, et sæt sikkerhedsstandarder, der regulerer jetflyvninger over havene, begynder virksomheder at bruge flyet på mellemkontinentale interkontinentale ruter. Selvom 757 ikke oprindeligt var beregnet til transoceaniske flyvninger, baserer tilsynsmyndighederne deres beslutning på dens resultater med hensyn til pålidelighed og udvidede transkontinentale tjenester i De Forenede Stater. ETOPS-certificering for 757'erne udstyret med PW2000- motorserien blev opnået i 1992.

I begyndelsen af ​​1990'erne begyndte FAA og andre amerikanske regeringsorganer, herunder National Aeronautics and Space Administration (NASA) og National Transportation Safety Board (NTSB), at undersøge kølvandet på turbulens i 757. Dette følger adskillige hændelser, herunder to dødsulykker, hvor små private fly mister kontrollen, når de flyver langt bag jetflyet. Mindre passagerfly oplever også uventede rullebevægelser , når de flyver bag 757. Efterforskere er afhængige af vingens superkritiske design, som til tider under start eller landing kan producere hvirvler, frynser, der er stærkere end dem, der stammer fra de større Boeing 767 og Boeing 747 . De andre tests var ufattelige, hvilket førte til debat blandt regeringsorganer, og i 1994 og igen i 1996 opdaterede FAA lufttrafikstyringsbestemmelserne for at kræve mere adskillelse bag 757 end for andre store klassejetfly. 757 bliver det eneste passagerfly, der vejer mindre end 136.000  kg, der klassificeres som en "tung" stråle sammen med brede kropsfly i henhold til FAA-adskillelsesregler.

Udvidet version

Produktionen af ​​757 toppede med en årlig hastighed på 100 fly i begyndelsen af ​​1990'erne, hvorunder forbedrede modeller blev undersøgt. I over et årti var strækningen med mellemlang strækning den eneste producent af passagerfly, der ikke havde en udvidet version, og selvom rygterne om en 757-200X langdistanceflyvning og 757-300X liggende vedvarer, offentliggøres ingen officiel meddelelse. Europæiske charterfirmaer er især interesserede i en større kapacitetsversion, der bedre kunne udnytte 757-rækkevidden. Ud over at imødekomme charterkundernes behov ville en større model give Boeing mulighed for at matche mulighederne for at transportere passagerer fra 767- 200 med reducerede driftsomkostninger og tilbyder et alternativ til de længere rækkeviddeversioner af Airbus A321 med 185 sæder, en ny strakt version af A320 mellemflyvning .

I September 1996efter en ordre om at lancere 12 fly fra charterselskabet Condor præsenterer Boeing 757-300 strakt ud ved Farnborough Airshow . Denne version er 7,13 m længere  end 757-200; flyet kan således rumme 50 ekstra passagerer og næsten 50% mere fragt. Modelens designfase er den korteste i producentens historie med 27 måneder mellem lancering og certificering. På grund af udviklingsmæssige bekymringer og omkostninger udføres radikale moderniseringer som det avancerede cockpit fra 737 Next Generation ikke. I stedet får det strakte derivat moderniserede motorer, forbedret flyelektronik og et redesignet interiør. Den første 757-300 rullede af samlebåndet31. maj 1998og lavede sin første flyvning den 2. august. Certificering opnås vedJanuar 1999 og modellen tages i brug igen 19. marts hos Condor.

Den 757-300 er også bestilt af amerikanske Trans Air , Arkia Israel Airlines , Continental Airlines , Icelandair og Northwest Airlines . I denne version forbliver salget lavt og når til sidst op på 55 enheder. Boeing har planlagt 757-300 som erstatning for 767-200 for sine to hovedkunder , American Airlines og United Airlines , men ingen af ​​dem er i en økonomisk situation til at investere i et nyt fly. Åbningen for andre charterselskaber giver ikke anledning til andre ordrer. INovember 1999, over for faldende salg og en reduceret ordrebog på trods af lanceringen af 757-300 , begynder Boeing at undersøge et fald i produktionshastigheden.

Yderligere udvikling

Selvom 757-programmet var økonomisk vellykket, truede faldende salg i begyndelsen af ​​2000'erne dets langsigtede levedygtighed. Flyselskaber tager ny interesse i mindre fly, nu hovedsageligt Boeing 737-900 og Airbus A320 på grund af deres reducerede økonomiske risiko. En tilbagegang i flyindustrien og det store antal relativt unge 757'ere, der allerede er i drift, reducerer også kundernes efterspørgsel. I 2000 stimuleret af interesse fra Air 2000 og Continental Airlines undersøgte Boeing muligheden for at opbygge en 757-200X med en længere rækkevidde. Det er udstyret med ekstra brændstoftanke samt forbedringer af vingerne og landingsudstyret på 757-300 , hvilket resulterer i en højere maksimal startvægt og en potentiel rækkevidde på over 9.260  km (5.000 sømil). Forslaget modtager dog ingen ordrer. IMarts 2001, Leverer Boeing den første 757-200SF , en brugt 757-200 konverteret til brug som fragtfly, til DHL Aviation . De 757-200SF markerer producentens første strejftog i konverteringer fra passagerfly til fragtfly.

Kundens interesse for de nye 757'er fortsætter med at aftage, og i 2003 fokuserede en ny salgskampagne på 757-300 og 757-200PF, som kun bragte fem ordrer. IOktober 2003Efter Continental Airlines 'beslutning om at erstatte sine resterende 757-300 ordrer med 737-800 annoncerer Boeing, at produktionen af ​​757 er afsluttet.28. oktober 2004, Den 1050 th og sidste enhed, en 757-200 bygget til Shanghai Airlines, ruller af samlebåndet på Renton anlægget og leveres på28. november 2005efter flere måneders opbevaring. Ved afslutningen af ​​757-programmet fokuserer Boeing på at samle 737 på sit Renton-anlæg, nedskære sine faciliteter med 40% og flytte personale til andre steder.

Da produktionen ophørte, forbliver de fleste af 757'erne i brug, primært i USA. Mellem 2004 og 2008 tredobledes de gennemsnitlige brændstofomkostninger for typiske indenrigsflyvninger med 757, hvilket krævede, at flyselskaber forbedrede deres flåders brændstofeffektivitet. IMaj 2005, FAA giver sin godkendelse af winglets godkendt af producenten Aviation Partners Incorporated som en modernisering på 757-200 . Winglets øger brændstofeffektiviteten med 5% og øger rækkevidden med 370  km via reduceret induceret træk . Continental Airlines er den første til at bestille winglets til 757-200 og bliver iFebruar 2009den første bruger af 757-300 til winglets.

I 2010'erne var 757 det eneste mellemstore fly til stede i de store flåder fra de fire traditionelle amerikanske selskaber: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines og US Airways . 757-kapaciteten og dens rækkevidde forbliver stort set uovertruffen i mellemstore passagerfly; for at erstatte det har luftfartsselskaberne valget mellem at skifte til mindre enkeltgangsfly med færre pladser og reduceret rækkevidde, såsom 737-900ER og A321 eller migrere til wide-body 787 Dreamliner og A330-200 med større handlingsradius . Den Tupolev Tu-204 , en smal-krop twinjet lignende i design til 757, der blev taget i brug i 1989, tilbydes i en 200-sæde versionen, hvis produktion er begrænset primært til russiske kunder. Ifølge Boeing er 737-900ER med 215 sæder, med en rækkevidde på 5.930  km (3.200 sømil) det nærmeste produktionsfly til 757-200 .

I juli 2011898 eksemplarer af jetflyet er i brug, og Delta Air Lines er hovedbrugeren med 185 fly.

Efterfølger på 757

I 2011 siger Boeing-ledere, at bilproducenten ikke har planer om at udvikle et 200-sæders passagerfly, der skal erstatte dets større mellemdistancefly. I stedet overvejes en ny passagerflyfamilie med kodenavnet "Y1" med 145 til 180 pladser på de markeder, der er dækket af 737-700 og 737-800 . Strakte Y1-modeller eller en mellemstor version af 787 Dreamliner er mulige erstatninger for 757. I 2012, efter at Project Y1 blev suspenderet til fordel for 737 MAX , en familie af nydesignede 737'er med nye motorer, siger Boeing, at Den større 737 MAX kunne dække det meste af 757-udskiftningsmarkedet, samtidig med at producenten afslører, at de gennemfører undersøgelser for en langdistancefølger til 757 beregnet til transatlantiske ruter. Iapril 2015, Siger Boeing, at det ikke vil udvikle en efterfølger til Boeing 757 .

I starten af ​​2017 var 757-udskiftningsmarkedet domineret af Airbus A321 med større kapacitet end Boeing 737-900 (180 pladser mod 205 i to- klassesversionen ), derefter af Airbus A321 neo, som kan bære 220 til 240 passagerer, og som drager fordel af en niche, der er ledig ved opgivelse af udviklingen af Boeing 787-3 , langt foran Boeing 737 MAX 9 , som får Boeing til at undersøge markedet for et helt nyt mellemstor dobbeltgangsfly siger MOM ( Middle of Market ). Boeing reagerede i begyndelsen af ​​sommeren 2017 ved at annoncere lanceringen og flere hundrede ordrer på en udvidet version af sin 737, hvor Boeing 737 MAX 10 kunne transportere op til 230 passagerer og være tilgængelig fra 2020, men dette forhindrer ikke Delta, med det store 757s flåde skal udskiftes for at foretrække A321neo, hvoraf den afgiver en ordre på 100 enheder og 100 optioner fra Airbus i december 2017. I lyset af en mulig Boeing MOM har Airbus til hensigt at kapitalisere fra 2019 med A321neo LR, der er i stand til at være transatlantisk flyvninger med dens rækkevidde på 7.410  km og om nødvendigt ved at lancere en endnu længere version af A321. Den fremtidige Boeing MOM ser ikke ud til at være tilgængelig inden 2027, og dens mulige lancering forbliver i konkurrence med en mulig genmotor af Boeing 767-300ER .

Teknisk beskrivelse

Oversigt

757 er en lavvinget udliggermonopol med en konventionel korsformet haleenhed med en enkelt finne. Baldakinen har en superkritisk profil, og hver fløj er udstyret med fem lameller på frontpanelet, enkelt- og dobbeltåbningsklapper , en ydre finne og seks spoilere . Vingerne er næsten identiske på alle versioner af 757 med 25 ° afbøjning og optimeret til en kørehastighed på Mach 0,8 ( 858  km / t ). At reducere bomvinklen eliminerer behovet for indre kraner, men pådrager sig en lille trækstraf på korte og mellemlange ruter, hvor det meste af flyvningen bruges til at klatre eller ned. Cellen omfatter yderligere, i overfladerne af overflader polymerforstærkende kulfiber , kapper og adgangspaneler Kevlar samt forbedrede aluminiumlegeringer , hvilket reducerer den samlede samlede vægt 950  kg .

For at fordele flyets vægt på jorden har 757 et trehjulet landingsudstyr med fire hjul pr. Hovedgear bogie og to til næsehjulet. Landingsudstyret er specielt designet til at være højere end på producentens tidligere mellemlangere for at give tilstrækkelig frihøjde til udvidede modeller. I 1982 757-200 blev den første subsonisk passagerfly til funktionen kulstof bremser som en fabrik option, leveret af Dunlop . Den udvidede 757-300 er udstyret med et udtrækkeligt hale sko på bagsiden af kroppen for at forhindre skader fra hale-til-landingsbane kontakt under start.

Ud over almindelig flyelektronik og computersystemer deler 757 hjælpestrømforsyningen , elektriske kraftsystemer, cockpit og hydrauliske dele med 767 . Gennem det operationelle samfund kan 757 piloter opnå en fælles typebedømmelse for at flyve 767 og dele den samme anciennitet med piloterne i begge fly. Dette hjælper med at reducere omkostningerne for flyselskaber, der betjener begge jetfly.

Flysystemer

Cockpiten på 757 har seks Rockwell Collins CRT-skærme til visning af flyinstrumenter samt et elektronisk flyinstrumentsystem (EFIS) og motorindikations- og besætningsadvarselssystem (EICAS). Disse systemer tillader piloter at tage sig af det overvågningsarbejde, der tidligere blev udført af flyingeniøren. Et forbedret flystyringssystem, perfekt fra versioner, der blev brugt på tidlige Boeing 747'er , automatiserer navigation og andre funktioner, mens et automatisk landingssystem letter CAT IIIb- instrumentlandinger under forhold, hvor udsynet er reduceret til mindre end 150  m . Den Inertial referencesystem (IRS), som debuterer på 757-200 , er den første til at modtage laser gyroer . På 757-300 er det moderniserede cockpit udstyret med en Honeywell Pegasus flight management computer , forbedret EICAS og reviderede softwaresystemer.

For at rumme det samme instrumentbræt som Boeing 767 er næsesektionen i 757 mere afrundet end på tidligere fly med smal krop. Det resulterende rum giver synlighed på instrumentpanelet og giver plads til en observatørsæde. Det skrånende gulv og brugen af ​​de samme forruder som på Boeing 767 gør det muligt for piloter at have de samme synsvinkler på begge fly.

Tre uafhængige hydrauliske kredsløb er installeret på 757, et drevet af hver motor og det tredje ved hjælp af elektriske pumper. En standby-vindmølle skal levere elektricitet til vigtige kontroller i en nødsituation. En grundlæggende form for elektriske styringer letter brugen af spoilere ved hjælp af elektriske signaler i stedet for traditionelle styrekabler. Det elektriske kontrolsystem, der deles med Boeing 767, reducerer vægten og sikrer uafhængig drift af hver spoiler. Når den er udstyret til operationer med udvidet rækkevidde, inkluderer 757 en backup hydraulisk generator og ventilator i lastrummet.

Interiør

Det indre af 757 giver mulighed for op til seks sæder pr. Række med en enkelt midtgang. Oprindeligt optimeret til flyvninger, der varer i gennemsnit to timer, er 757 udstyret med indvendig belysning, og arkitekturen i kabinen har til formål at give et indtryk af mere plads. Som med 767 består standardudstyret af beklædningsgenstande i bagagerummet og en bageste kabyss i økonomiklasse. Kisterne er dobbelt så store som 727. For at spare vægt har de indvendige paneler og kister en bikagestruktur . I modsætning til tidligere modeller af evakueringsrutschebaner, der ikke var udstyret til grøftning, havde hovedudgangene oppustelige redningsflåder svarende til dem på 747. I 1980'erne ændrede Boeing interiørdesignet på sine andre fly for at indsnævre skroget, så de ligner dem fra 757.

I 1998 modtog 757-300 et redesignet interiør, der stammer fra 737 Next Generation og 777 med skulpturelle loftspaneler, indirekte belysning og større bagagerum; sidstnævnte kan valgfrit udstyres med et gelænder integreret i deres bund, der løber over hele kabinen. Opbevaringsbælg, der indeholder redningsflåder og andet nødudstyr, tilføjes også, installeret i loftet. Det indre af 757-300 blev efterfølgende en mulighed på alle nye 757-200'er . I 2000, da håndbagage på hjul blev mere og mere populær, begyndte Delta Air Lines at installere bagagerumsforlængelser på 757-200'erne for at give mere lagerplads; American Airlines gjorde det samme i 2001. De større pengeskabe er en del af eftermarkedets indre opgraderinger, der inkluderer opgraderede loftspaneler og belysning.

Versioner

757 er produceret i standard længde og udvidet version. Den originale 757-200 debuterede som en personbefordringsmodel og blev senere afledt i 757-200P og 757-200SF fragtfly samt en 757-200M konvertibel version . Den udvidede 757-300 er kun tilgængelig til persontransport. Når de henviser til forskellige versioner, vides det, at Boeing og flyselskaber kontraherer modelnummeret (757) med versionsindikatoren (f.eks. -200 eller -300) i en afkortet form (f.eks. "752" eller "753"). Den Internationale Civil Luftfartsorganisation (ICAO) klassificerer alle versioner baseret på 757-200 under koden "B752", mens 757-300 kaldes "B753".

757-200

Den 757-200 , den oprindelige udgave af flyet, blev taget i brug i 1983 med Eastern Air Lines . Denne model er produceret med to dørkonfigurationer, begge med tre konventionelle førerhusdøre pr. Side. Basisversionen har en mindre fjerde kabinedør på hver side bag på skærme og er certificeret til op til 239 passagerer, mens den alternative version har et par nødudgange på hver side, der giver på vingerne og kan rumme en maksimalt 224. 757-200 præsenteres med en maksimal startvægt på 116.000  kg . Nogle luftfartsselskaber og publikationer har henvist til ETOPS- certificerede versioner med en højere bruttomasse, såsom "  757-200ER  ", men denne betegnelse bruges ikke af producenten. Den første motor, der blev monteret på 757-200 , Rolls-Royce RB211-535C , blev erstattet af RB211-535E4 iOktober 1984. Andre anvendte motorer er RB211-535E4B , PW2037 og PW2040 fra Pratt & Whitney.

Selvom 757-200 er designet til korte og mellemlange ruter, er den siden blevet brugt i en lang række roller, lige fra højfrekvente shuttle-tjenester til transatlantiske overfarter. I 1992, efter at have fået ETOPS-godkendelse, lancerede American Trans Air transpacific-tjenester mellem Tucson og Honolulu . Siden begyndelsen af det XXI th  århundrede har store amerikanske virksomheder i stigende grad indsat denne version på de transatlantiske ruter til Europa, især til mindre byer, hvor antallet af passagerer ikke tillader at rumme store luftfartsselskaber. Produktionen af 757-200 udgør i alt 913 fly, hvilket gør denne version til den mest populære 757-model. Ijuli 2019, 289 eksemplarer er i brug.

757-200PF

Den 757-200PF ( pakke fragtskib ), fragt version af 757-200 , taget i brug i 1987 med UPS Airlines . Beregnet til levering marked overnight parcel, kan flyet bære mere end 15 LD3 typen containere eller paller på sin hoveddækket, ved et volumen på mere end 187  m 3 , mens dens to nedre holder kan rumme mere end 51,8  m 3 af bulk- gods . Nyttelasten har en maksimal masse på 39.800  kg med containernes vægt. Den 757-200PF er certificeret til en MTOW af 116.000  kg  ; når den er fuldt opladet, kan den flyve 5.830  km (3.150 sømil). Da det ikke fører passagerer, kan det udføre transatlantiske flyvninger uden ETOPS-begrænsninger. Motorerne er RB211-535E4B fra Rolls-Royce eller PW2037 og PW2040 fra Pratt & Whitney.

Flyet er udstyret med en stor lastdør, der åbner op og ud på venstre side af den forreste skrog. Ved siden af ​​denne dør er der en udgangsdør til piloter. De andre nødudgange er elimineret, ligesom kabinevinduerne og passagerudstyret. Hoveddækkets bagagerum har en glat, glasforstærket plastskind og en fast stiv barriere med en skydedør fungerer som en støttevæg ved siden af ​​cockpittet. De to nederste bunkere kan udstyres med et teleskopsystem til at indlæse skræddersyede fragtmoduler. Til transatlantiske operationer med lang rækkevidde modtager UPS Airlines 757-200PF'er en hjælpekraftenhed , ekstra brandslukningsudstyr i lastrummet, fremad flyelektronik og en brændstoftank i den nedre bageste lastrum. I alt blev der produceret 80 eksemplarer af 757-200PF .

757-200M

Royal Nepal Airlines bestilt en 757-200M i 1986. Også kendt som "  757-200M Combi  ", denne model bevarer koøjer og Kabinedørene af 757-200 , mens en last dør føjes til den forreste venstre som for 757 -200PF . Udstyret med Rolls-Royce RB211-535E4 motorer med en MTOW på 109.000  kg , er dette det eneste bestilte eksempel. Dette fly, en konvertibel version, der er i stand til at transportere gods eller passagerer på hoveddækket, trådte i tjeneste i 1988 med Royal Nepal Airlines for at betjene Thibhuvan International Airport ved foden af ​​Himalaya. Modelleret på de konvertible versioner af Boeing 737 og Boeing 747 , kan 757-200M rumme to til fire lastpaller på hoveddækket sammen med 123 til 148 passagerer i det resterende kabineområde.

I oktober 2010, virksomhederne Pemco World Air Services og Precision Conversions lancerer konverteringsprogrammer, der har til formål at ændre 757-200s til 757 Combis . Vision Technologies Systems lancerer et lignende program idecember 2011. Konverteringerne fra de tre virksomheder består i at ændre den forreste del af flyet for at give plads til mere end ti lastpaller, samtidig med at der er plads til omkring 45 til 58 passagersæder. Denne konfiguration er beregnet til charterflyvninger, der samtidig transporterer personale og tungt udstyr. Kunder af 757 Combi inkluderer Air Transport Services Group, National Airlines og North American Airlines . Ijuli 2019, 4 enheder er i drift.

757-200SF

Den 757-200SF ( særlige fragtskib ), en konvertering af passager 757-200 til brug fragt, taget i brug i 2001 DHL . Ændringerne udført af Boeing Wichita , Kansas inkluderer fjernelse af passagerudstyr, strukturel forstærkning af gulvet i den gamle kabine og installation af en sektion af 757-200PF skroget med en portgodsdør . De to indgangsdøre bevares, hvilket giver en lastekapacitet på 14 paller på hoveddækket, en mindre end 757-200PF . Miljøkontrolsystemer kan være ombord til transport af dyr, og bagudgange opretholdes på nogle få enheder. Ud over Boeing har Israel Aerospace Industries og ST Aerospace Services også foretaget konverteringer til 757-200SF . ISeptember 2006, Annoncerer FedEx Express et projekt til en pris af 2,6 milliarder dollars for at erhverve mere end 80 757 fragtskibe konverteret til erstatning for sin flåde af Boeing 727 . Ijuli 2019, 307 fly fra lastversionerne 757-200PF og 200SF er i brug.

757-300

Den 757-300 , en udvidet version af flyet, blev taget i brug i 1999 på Condor . Med en samlet længde på 54,5  m , modellen er den længste én midtergang jet nogensinde er bygget. Designet til at betjene chartret lufttransportmarked og give en billig erstatning for 767-200 , 757-300 deler det grundlæggende design af den originale 757, mens skroget er forlænget foran og bag på vingerne. Otte standard kabinedøre samt to nødudgange på hver side, der fører til vingerne, giver mulighed for en maksimal certificeret kapacitet på 289 passagerer. Den MTOW er højere, fastsat til 124.000  kg , mens kapaciteten brændstoffet forbliver uændret; som et resultat har den strakte version en maksimal rækkevidde på 6.290  km (3.395 sømil). Motorerne, der anvendes i modellen, er RB211-535E4B fra Rolls-Royce og PW2043 Pratt & Whitney. På grund af sin større længde modtager 757-300 en udtrækkelig halesko bag på skroget.

Condor beordrer den udvidede 757 til at erstatte sine McDonnell Douglas DC-10'er og levere billige tjenester med høj densitet til feriedestinationer som De Kanariske Øer . Da tests viser, at boarding i 757-300 kan tage mere end otte minutter længere end i 757-200 , udvikler Boeing og Condor passagerzone-boardingprocedurer for at fremskynde lastning og losningstider for det liggende fly.

Flyet bruges hovedsageligt af selskaberne United Airlines (21 enheder fra Continental Air Lines ), Delta Air Lines (16 enheder fra Northwest Airlines) og Icelandair (kun en enhed); andre brugere inkluderer Arkia (to eksemplarer) samt charterselskaberne Condor og Thomas Cook Airlines, som i alt har 15 fly. Tidligere blev 757-300 brugt af American Trans Air, som var den første nordamerikanske operatør af denne variant (ti enheder alle videresolgt til Continental Airlines) og Sun d'Or, som lejede et af Akrias fly mellem 2001 og 2002.

Produktionen af 757-300 udgør i alt 55 fly, og alle er i brug ijuli 2018.

Regeringer, hære og virksomheder

Regeringer, hære og privatkunder har erhvervet 757 til brug lige fra luftfartstest og forskning til fragt og VIP-transport. Den 757-200 , den mest udbredte bestilt udgave af flyet, tjener som grundlag for disse applikationer. Den første regering, der bruger 757, er det mexicanske luftvåben , der overtager en 757-200 i VIP-konfiguration iNovember 1987.

Personligheder

Under præsidentvalget i USA, 2004 , chartrede senator John Kerry en 757-200 af TransMeridian Airlines med tilnavnet Freedom Bird som kampagneplan. I løbet af 2008 chartrede Barack Obama, dengang senator, en 757-200 fra North American Airlines til samme formål. I 2008 chartrede og skræddersy den britiske musikgruppe Iron Maiden en 757, med tilnavnet "  Ed Force One  ", til deres Somewhere Back in Time World Tour og piloteret af sanger Bruce Dickinson . Siden 2000'erne har Dallas Mavericks ejer Mark Cuban brugt sine 757-200 til at transportere holdmedlemmer mellem spil. Special Flight Service (SFS), en division af Saudi Arabian Airlines , bruger en 757-200 som et flyvende hospital .

I 2011 købte milliardær Donald Trump den gamle 757 af Paul Allen , grundlæggeren af Microsoft . Han har det møbleret på en luksuriøs og excentrisk måde: soveværelse, gæstesoveværelse, spisestue, biografrum og guldindretning. Han brugte det som et kampagneplan til præsidentvalget i 2016 og den republikanske kampagne det samme år og lejlighedsvis afholdt demonstrationer i lufthavne lige foran flyet med navnet Trump Force One . Han var ikke desto mindre forpligtet i løbet af sin præsidentperiode til at rejse med præsidentens Boeing VC-25 med unikke sikkerhedsfunktioner, der blev brugt som Air Force One .

Brugere og ordrer

Operatører

Fra juli 2011 er de største operatører af 757 Delta Air Lines , American Airlines og United Airlines . Delta Air Lines er den største med en flåde på 127 fly i juli 2019 mod 185 i 2011. I 2007 er den største flåde hos American Airlines med 142 fly, når virksomheden trækker sine motormodeller tilbage, som Pratt & Whitney PW2000 erhvervede via TWA for at tilpasse sig en flåde, der kun er motoriseret med Rolls-Royce RB211  ; fra juli 2019 nummererede American Airlines flåde 34 fly. Delta erhvervede efterfølgende 17 tidligere American Airlines 757s og opnåede ioktober 2008, 45 ekstra 757 fly gennem sin fusion med Northwest Airlines .

I 2011 var fragtoperatøren med mere end 757'er UPS Airlines , der driver en flåde på 75 757-200PF- fly . Hovedoperatøren af den konverterede 757-200SF er FedEx Express med 30 enheder. DHL Aviation og dets tilknyttede virksomheder DHL Air UK, DHL Latinamerika, European Air Transport Leipzig og Blue Dart Aviation opererer mere end 40 757 fragtfly i flere versioner. Fra juli 2019 er de største operatører af fragtversionerne FedEx (111), UPS Airlines (75) og derefter DHL og SF Airlines (29).

Fælles lanceringskunde, British Airways, kørte 757-200 i 27 år, inden den trak den tilbage fra tjeneste inovember 2010. Det4. oktober 2010, for at fejre flådens pensionering, afslører virksomheden en af ​​de sidste tre 757-200'er i en retro-stil, der matcher det farveskema, der blev brugt, da flyet kom i drift i 1983. Derefter forbliver modellen i drift med selskabets datterselskab, OpenSkies .

I juli 2011 var 989 fly, alle versioner kombineret, i tjeneste hos flyselskaberne. Operatører inkluderer Delta Air Lines (185), American Airlines (122), United Airlines (96), Continental Airlines (57), UPS Airlines (75), FedEx Express (30), Thomson Airways (25), US Airways (24) og andre flyselskaber med færre sådanne enheder. Syv år senere, i juli 2019, er 655 fly i tjeneste hos flyselskaberne. De største operatører er Delta Air Lines (127), FedEx (111), United Airlines og UPS Airlines (75 hver) og American Airlines (34). I hele programmets varighed blev 1.049 fly bestilt og leveret og 1.050 enheder bygget. Producenten bevarer prototypen til test.

Ordrer og leverancer

År 1978 1979 1980 nitten og firs 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991
Ordre:% s 38 0 64 3 2 26 2 45 13 46 148 166 95 50
Leveringer 0 0 0 0 2 25 18 36 35 40 48 51 77 80
År 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Total
Ordre:% s 35 33 12 13 59 44 50 18 43 37 0 7 0 0 1.049
Leveringer 99 71 69 43 42 46 54 67 45 45 29 14 11 2 1.049

Kilder: Boeing Company frigav data om ordrer og produktionsår frem til slutningen af ​​programmet i oktober 2004.

Model ICAO- kode Ordre:% s Bøger
757-200 B752 913 913
757-200M B752 1 1
757-200PF B752 80 80
757-300 B753 55 55
Total 1.049 1.049

Hændelser og ulykker

Op til november 2017, 757 var involveret i 29 flyhændelser og ulykker , hvoraf otte resulterede i  ødelæggelsen af ​​flyet. Syv ulykker og elleve kapringer resulterede i 575 passagers død. Det2. oktober 1990Den første fatale hændelse, der involverede flyets kollision mellem en Boeing 737 fra Xiamen Airlines kapret og 757 af China Southern Airlines på landingsbanen til den internationale lufthavn i Guangzhou Baiyun , Kina og dræbte 46 af de 122 mennesker om bord. Det11. september 2001flykaprere styrter American Airlines Flight 77 i Pentagon , Arlington, Va., dræber alle 64 om bord og 125 andre på jorden, og kaprede United Airlines Flight 93 crash ned ad Shanksville, Pa og dræbte alle 44 mennesker om bord.

Ulykkerne med menneskelige fejl er: af American Airlines-fly 965 , der styrter ned på et bjerg i Buga , Colombia den20. december 1995dræbte 151 passagerer og otte besætningsmedlemmer og efterlod fire overlevende; en luftkollision med DHL-flyvning 611 nær Überlingen, Baden-Württemberg i Tyskland den1 st juli 2002, der forårsagede to menneskers død om bord plus 69 i en Tupolev Tu-154 . Nedbruddet på American Airlines Flight 965 blev tilskrevet en besætningsnavigationsfejl, mens crashet på DHL Flight 611 var resultatet af lufttrafikstyringsfejl . Ulykkerne, der tilskrives pilens desorientering på grund af dårligt vedligeholdte instrumenter, er de fra Birgenair flyvning 301 den6. februar 1996i Puerto Plata i Den Dominikanske Republik, hvilket resulterede i død af 189 passagerer og besætning, og AeroPerú flyvning 603 den2. oktober 1996ud for kysten af provinsen Pacasmayo i Peru, hvor alle 70 mennesker om bord dræbes. I Birgenair-nedbruddet opdagede efterforskerne, at flyet var blevet opbevaret udenfor den nødvendige Pitot- rørbeskyttelse, som tillod insekter og snavs at samle sig inde, mens beskyttelsesstrimlerne, der dækkede de statiske trykporte , i AeroPerú-ulykken ikke var fjernet.

To private flyulykker tilskrives vækkeurbulens fra 757. The 18. december 1992, en Cessna Citation styrter ned i nærheden af ​​Billings Logan International Airport i Billings, MT og dræber alle seks mennesker om bord; og15. december 1993, styrter en IAI Westwind i nærheden af John Wayne lufthavn i Californien, og alle fem mennesker om bord dræbes. Begge fly fløj inden for 5,56  km (3 sømil) bag en 757. FAA satte derefter den nødvendige adskillelse mellem små fly og 757s til 7,41 til 9,26  km (fra 4 5 sømil).

Det 14. september 1999, 757-200 fra Britannia Airways Flight 226A styrter ned til jorden nær Girona-Costa Brava lufthavn , Spanien, under tordenvejr; flyets skrog brød i flere stykker, men de 245 passagerer var i stand til at evakuere uden problemer. Det25. oktober 2010, 757 fra American Airlines Flight 1640, mellem Miami og Boston, vendte sikkert tilbage til Miami efter at have mistet et 24- tommer skrogpanel  i en højde på ca. 9.450 meter. Efter at have undersøgt hændelsen beder FAA alle 757 brugere i USA om regelmæssigt at inspicere de øverste skrogdeler i deres fly for strukturel træthed.

Egenskaber

757-200 757-200PF 757-300
Cockpitbesætning Af dem
Antal pladser 200 (to klasser)
239 (en klasse) 		Ingen 243 (to klasser)
289 (en klasse)
Bunkervolumen 43,3  m 3
Længde 47,32  m 54,47  m
Span 38,00  m (41,10  m med winglets)
Højde 13,56  m
Vingeoverflade 181,25  m 2
Vingepil 25 °
Forlængelse 7,988
Akselafstand 18,29  m 22,35  m
Kabine bredde 3,54  m
Kabine længde 36,09  m 43,21  m
Tom masse 57.840  kg 64.590  kg
Maksimal startvægt (MTOW) 115.680  kg 123.600  kg
Startafstand til MTOW 2.911  m 2.926  m
Kørehastighed Mach 0,8 850  km / t i krydshøjde på 10 660  m
Autonomi , ansvarlig (7.222  km
7.600  km med winglets 		(5.834  km 6.287  km
6.658  km med winglets
Brændstofkapacitet 43.490  L. 42 680  L. 43.400  l
Loft 12.800  m
Motorer (× 2) Rolls-Royce RB211  ;
Pratt & Whitney PW2037 , PW2040 eller PW2043
Enhedens tryk RR: 166-191.71  kN  ;
PW: 171-194,54  kN

Kilder: Boeing 757 Airport Planning Report, Boeing 757 Specifications og Boeing 757 Winglet Data.

* Hastighed er angivet i højden, ikke ved havets overflade. Se siden til beregning af NAS- nummer for Mach- forklaringer og beregningseksempler.

Noter og referencer

  1. (da) "  Boeing Marks Completion of its 757 Commercial Airplane Program  " , på boeing.com , Boeing,28. oktober 2004(adgang til 11. december 2012 ) .
  2. (en) Boeing , “  757 Model Summary  ” , på active.boeing.com ,november 2018(adgang til 3. januar 2019 ) .
  3. (en) “  World Airliner Census 2019  ” , Flight International ,30. juli 2019, s.  40 ( læs online ).
  4. Norris og Wagner 1998 , s.  143–145.
  5. Eden 2008 , s.  72.
  6. Norris og Wagner 1999 , s.  12.
  7. Norris og Wagner 1998 , s.  144.
  8. Norris og Wagner 1999 , s.  19–20.
  9. Norris og Wagner 1999 , s.  18–19.
  10. Davies 2000 , s.  103.
  11. Norris og Wagner 1998 , s.  145–147.
  12. Eden 2008 , s.  98.
  13. Norris og Wagner 1999 , s.  95–96.
  14. Birtles 2001 , s.  12.
  15. Norris og Wagner 1998 , s.  145.
  16. Birtles 2001 , s.  16–17.
  17. (in) Boeing , "  727 Specs  " på boeing.com (adgang til 12. december 2012 ) .
  18. Velupillai 1982 , s.  12, 15.
  19. Velupillai 1982 , s.  19.
  20. Davies 1990 , s.  102.
  21. Eden 2008 , s.  98–99.
  22. Birtles 2001 , s.  12–13.
  23. Norris og Wagner 1999 , s.  23.
  24. Velupillai 1982 , s.  15.
  25. Fabrice Gliszczynski, "  A321neo, Airbus, der irriterer Boeing (og vil tvinge den til at lancere sin" MOM ")  " , latribune.fr,18. juli 2016(adgang til 27. december 2017 ) .
  26. Fabrice Gliszczynski, "  Hvilken Airbus og hvilken Boeing til" midten af ​​markedet "?  » , Latribune.fr,18. maj 2017(adgang 28. december 2017 ) .
  27. Norris og Wagner 1998 , s.  151-153.
  28. (en) Boeing , “  757-200 tekniske egenskaber  ” , på boeing.com (adgang 11. december 2012 ) .
  29. (en) Boeing , “  757-200 / 300 Airplane Characteristics for Airport Planning,  ” på boeing.com (adgang 11. december 2012 ) , s.  4, 9–16, 19, 21–24, 29.
  30. Sharpe og Shaw 2001 , s.  9, 17.
  31. Davies 2003 , s.  96.
  32. Birtles 2001 , s.  15.
  33. Velupillai 1982 , s.  13, 20.
  34. Birtles 2001 , s.  32.
  35. (en) JM Ramsden , "  Europas Jet v. Boeings 757  ” , Flight International ,29. april 1978, s.  1313-1314 ( læs online ).
  36. Velupillai 1982 , s.  20.
  37. Eden 2008 , s.  99.
  38. Birtles 2001 , s.  22-23.
  39. Norris og Wagner 1998 , s.  161–162.
  40. (da) Bill Sweetman , "  Boeing tester tvillingerne  " , Flight International ,20. marts 1982, s.  676, 685–686 ( læs online ).
  41. Birtles 2001 , s.  14.
  42. Birtles 2001 , s.  22–26.
  43. (in) Peter Rinearson , "  Making It Fly  " , The Seattle Times ,19. - 26. juni 1983( læs online ).
  44. (en) Boeing , "  757-200 Baggrund  ", på boeing.com (adgang 14. december 2012 ) .
  45. Birtles 2001 , s.  49.
  46. (en) "  Boeing 757: seks måneder i tjeneste  " , Flight International ,28. juli 1983, s.  195–201 ( læs online ).
  47. "  Boeing vil ikke give en efterfølger til 757  " , legendariske airplanes.net,7. april 2015(tilgængelige på en st januar 2018 ) .
  48. Birtles 2001 , s.  50–51.
  49. Birtles 2001 , s.  28–29.
  50. Eden 2008 , s.  100.
  51. (i) Ian Dormer , "  American og United buy 757s  " , Flight International ,4. juni 1988( læs online ).
  52. Birtles 2001 , s.  53, 55.
  53. Birtles 2001 , s.  26, 52.
  54. Birtles 2001 , s.  48–49.
  55. Birtles 2001 , s.  62.
  56. Birtles 2001 , s.  6.
  57. Birtles 2001 , s.  25.
  58. Birtles 2001 , s.  50.
  59. Birtles 2001 , s.  54.
  60. Norris og Wagner 1998 , s.  159, 162.
  61. Birtles 2001 , s.  26.
  62. (da) NASA, "Concept to Reality - Wake-Vortex Hazard" ( Internet Archive version 31. juli 2009 ) , på oea.larc.nasa.gov .
  63. (i) Rebecca Maksel : "  Er Boeing 757-passagerfly trussel mod andre?  » , Air & Space / Smithsonian ,27. maj 2008( læs online ).
  64. (i) Federal Aviation Administration , "  New York / New Jersey / Philadelphia Metropolitan luftrum Redesign Project - FAA s Wake Turbulence Separation standarder  " på faa.gov (adgang 15 December 2012 ) .
  65. Birtles 2001 , s.  37.
  66. Norris og Wagner 1999 , s.  96–98.
  67. Eden 2008 , s.  25.
  68. (da) Aircraft Commerce, "  Analyse af mulighederne for 757 udskiftning  " , på aircraft-commerce.com ,August 2005(adgang 15. december 2012 ) ,s.  28, 30–31.
  69. Eden 2008 , s.  101.
  70. Norris og Wagner 1999 , s.  101–02.
  71. (in) Guy Norris , "  Fix Sought have 757 nosedives backlog  " , Flight International ,27. august 2002( læs online ).
  72. (da) Guy Norris , "  Salgetørke tager 757's hovedbund  " , Flight International ,21. oktober 2003( læs online ).
  73. (da) Guy Norris , "  Boeing ser på 757 afmatning  " , Flight International ,17. november 1999( læs online ).
  74. (in) Molly McMillin , "  final Wichita's 757 to take a bow  " , The Wichita Eagle ,10. august 2004( læs online ).
  75. (i) Max Kingsley-Jones , "  Omens godt for gamle 757s selv om de frembringer akse  " , Flight International ,11. april 2003( læs online ).
  76. Birtles 2001 , s.  31.
  77. (da) "  Konverteret Boeing 757-200 fragt indgår i tjeneste hos DHL  " , Flight International ,20. marts 2001( læs online ).
  78. (da) "  Meget specielle fragtskibe  " , Flight International ,19. september 2000( læs online ).
  79. (i) "  Aircraft Profiler: Boeing 757  " på flightglobal.com , Flight International (tilgængelige på en st april 2012 ) .
  80. (i) Sebastian Steinke , "  Sidste Blade 757 Final Assembly  " , Flug Revue ,januar 2005( læs online ).
  81. (i) Guy Norris , "  Boeing konsoliderer på Renton har 757 line ender  " , Flight International ,24. februar 2004( læs online ).
  82. (in) "  Boeings sidste 757 ruller ud af samlebåndet  " , The Taipei Times ,31. oktober 2004( læs online ).
  83. (in) "  $ 3,3 millioner om dagen - det er hvor meget American Airlines mister i tiden af ​​sindssyge brændstofpriser  " , Fortune ,12. maj 2008, s.  94.
  84. (i) William Freitag Terry Schulze, "  Blended winglets forbedre deres præstationer  " , Aero Magazine , på boeing.com ,2009(adgang 16. december 2012 ) ,s.  9, 12.
  85. (i) Robert Faye, Robert Laprete og Michael Winter, "  Blended winglets  " , Aero Magazine , på boeing.com ,2002(adgang 16. december 2012 ) .
  86. (in) "  Da brændstofomkostningerne er spiralformede, er winglets en enklere måde for flyselskaber at reducere brændstofforbruget  " , Flight International ,27. juni 2008( læs online ).
  87. (i) Guy Norris , "  Continental Modtager First Wingletted 757-300  " , Aviation Week & Space Technology ,4. februar 2009( læs online ).
  88. (en) "  World Airliner Census  " , på flightglobal.com , Flight International,16.-22. August 2011(adgang til 11. december 2012 ) , s.  15.
  89. (in) Jon Ostrower , "  Icelandairs 757 erstatningsdilemma  " , Flight International ,5. september 2010( læs online ).
  90. (i) James Wallace , "  Push er på for en mellemrange Dreamliner  " , Seattle Post-Intelligencer ,20. februar 2008( læs online ).
  91. (i) "  Tupolev Tager en Boeing  " , Flight International ,26. februar 1991( læs online ).
  92. Eden 2008 , s.  186.
  93. (i) Vladimir Karnozov , "  Tu-204SM Struggles som vigtige støtte ryggen væk  " , Flight International ,27. april 2011( læs online ).
  94. (i) Adrian Schofield , "  Boeings 737-900ER Set direkte konkurrent Til A321  " , Aviation Week & Space Technology ,20. juli 2005( læs online ).
  95. (in) Jon Ostrower , "  Boeing udelukker 757-størrelse udskiftning af nyt smallegeme  " , Flight International ,25. maj 2011( læs online ).
  96. (i) "  Boeing virksomheder op 737 udskiftning studier ved at udpege hold  " , Flight International ,3. marts, 2006( læs online ).
  97. (da) Stephen Trimble , "  Boeing bekræfter 757-udskiftningsundersøgelse på lang afstand  " , Flight International ,26. april 2012( læs online ).
  98. "  Boeing giver ikke en efterfølger til 757  " , på legendariske fly ,7. april 2015.
  99. Fabrice Gliszczynski, "  Boeings nye 737 MAX-10 ankommer som riflerne mod A321neo  " , latribune.fr,19. juni 2017(adgang til 27. december 2017 ) .
  100. Vincent Lamigeon, "  MOM: Skal Boeing genoplive sit 787 spøgelse?"  » , Challenges.fr,17. januar 2017(adgang til 27. december 2017 ) .
  101. Véronique Guillermard, "  Boeing udfordrer Airbus med sin nye 737 Max10  " , lefigaro.fr,19. juni 2017(adgang til 27. december 2017 ) .
  102. Olivier James, "  Med 737 MAX 10 håber Boeing at ryste Airbus A321 neo  " , usinenouvelle.com,19. juni 2017(adgang til 27. december 2017 ) .
  103. Fabrice Gliszczynski, “  Delta bestiller 200 A321neo fra Airbus. Utroskabene med hensyn til Boeing fortsætter  ” , latribune.fr,14. december 2017(adgang til 27. december 2017 ) .
  104. (i) Dhierin Bechai, "  Boeing 797 udsat ?  » , Seekingalpha.com,7. december 2017(adgang til 27. december 2017 ) .
  105. Velupillai 1982 , s.  15–18.
  106. Birtles 2001 , s.  18–19.
  107. Norris og Wagner 1998 , s.  153.
  108. Birtles 2001 , s.  47.
  109. Norris og Wagner 1998 , s.  150.
  110. (in) "  Kulstofbremser til 757  " , Flight International ,17. juli 1982( læs online ).
  111. Norris og Wagner 1999 , s.  99.
  112. Velupillai 1982 , s.  14–15.
  113. Wells og Rodrigues 2004 , s.  252.
  114. Birtles 2001 , s.  44, 50.
  115. Birtles 2001 , s.  43–44.
  116. Norris og Wagner 1998 , s.  161.
  117. (i) David Velupillai , "  Boeing 767: Den nye brændstof saver  " , Flight International ,8. august 1981, s.  440 ( læs online ).
  118. (i) Eric Pace , "  Hvordan Airline hytter er ved at blive hvid omdannede  " , The New York Times ,24. maj 1981( læs online ).
  119. (in) "  Boeings store, stille 737-300  " , Flight International ,12. februar 1982( læs online ).
  120. Norris og Wagner 1999 , s.  101.
  121. Norris og Wagner 1999 , s.  112.
  122. (i) Boeing , "  Icelandair Boeing 757-200 Tager Først med nye interiør  " på boeing.com ,25. april 2000(adgang 16. december 2012 ) .
  123. (in) "  Delta Air Lines annoncerer installation af overhead bin-udvidelser  " på odysseymediagroup.com ,15. maj 2000(adgang 16. december 2012 ) .
  124. (in) "  Amerikas første luftfartøjskasser, der er større med tager til himlen  " på freelibrary.com ,17. januar 2001(adgang 16. december 2012 ) .
  125. (in) "  Heath Tecna afslører Project Amber til B737s og B757s  ' , Northwest Business Monthly ,2011( læs online ).
  126. Birtles 2001 , s.  38.
  127. (in) Boeing , "  757-300 Baggrund  " på boeing.com (adgang 16. december 2012 ) .
  128. (in) Delta Air Lines , "  Flytyper og siddekort  " på delta.com (adgang 16. december 2012 ) .
  129. (in) International Civil Aviation Organization , "  DOC 8643 - Aircraft Type Designators  " på icao.int (adgang 16. december 2012 ) .
  130. (in) Federal Aviation Administration , "  FAA Type Certificate Sheet A2NM  " [PDF] på rgl.faa.gov ,8. marts 2002(adgang 16. december 2012 ) ,s.  5.
  131. (in) Delta Air Lines , "  757-200ER (med BusinessElite version 2) - 75E  " på delta.com (adgang den 8. april 2012 ) .
  132. Veronico og Dunn 2004 , s.  97.
  133. Birtles 2001 , s.  41.
  134. (i) Michelle Higgins , "  The Fly er lange. Flyene er trange.  " , The New York Times ,29. juli 2007( læs online ).
  135. (en) Boeing , “  757-200 fragt tekniske egenskaber,  ” på boeing.com (adgang 11. december 2012 ) .
  136. Norris og Wagner 1998 , s.  162.
  137. Bowers 1989 , s.  540.
  138. Kane 2003 , s.  551–552.
  139. (in) "  World Airliner Census  " , Flight International ,17. december 1988, s.  58 ( læs online ).
  140. Norris og Wagner 1998 , s.  146.
  141. (da) "  Pemco lancerer 757-200 Combi-samtaleprogram  " , Aviation Week & Space Technology ,30. oktober 2010( læs online ).
  142. (en) Brendan Sobie , "  Precision følger Pemco i lancering af 757 combi-konvertering  " , Flight International ,21. oktober 2010( læs online ).
  143. (da) Global Aviation Holdings Inc., "  North American Airlines og VT Systems planlægger konvertering af Boeing 757-200 til Combi-konfiguration  " , på PR Newswire.com ,17. december 2010(adgang til 27. september 2013 ) .
  144. (i) Max Kingsley-Jones , "  Boeing lancerer nøglefærdige initiativ med DHL fragtskib konvertering kontrakt  " , Flight International ,13. oktober 1999( læs online ).
  145. (in) "  Blue Dart inducerer to Boeing 757-200 fragtskibe  " , Business Standard ,31. maj 2006( læs online ).
  146. (in) Tasman Cargo Airlines , "  Tasman Cargo Airlines 757-200F  " på tasmancargo.com (adgang 17. december 2012 ) .
  147. (in) Carl Hendriks, "  Boeing 757-236 (SF) Aircraft Pictures  " på airliners.net august (adgang til 17. december 2012 ) .
  148. (i) Eric Torbenson og James Gunsalus , "  FedEx notar C. $ 2,6 billioner erstatte ikt flåde af 727s  " , Orlando Sentinel , Bloomberg,26. september 2006( læs online ).
  149. (en) Boeing , "  757-300 tekniske egenskaber  " , på boeing.com (adgang 11. december 2012 ) .
  150. (in) "  P & W-drevet 757-300 begynder testning  " , Flight International ,19. februar 2002( læs online ).
  151. (in) Guy Norris , "  Testing a stretch  " , Flight International ,2. december 1998( læs online ).
  152. Norris og Wagner 1999 , s.  96.
  153. (in) "  Produktionslistesøgning  " på www.planespotters.net (adgang til 25. august 2017 ) .
  154. (in) "  Bekræft venligst din anmodning  " på www.planespotters.net (adgang til den 25. august 2017 ) .
  155. (in) "  Bekræft venligst din anmodning  " på www.planespotters.net (adgang til den 25. august 2017 ) .
  156. (in) "  Bekræft venligst din anmodning  " på www.planespotters.net (adgang til den 25. august 2017 ) .
  157. (in) "  Bekræft venligst din anmodning  " på www.planespotters.net (adgang til den 25. august 2017 ) .
  158. (i) Boeing , "  amerikansk Trans Air Modtager Boeings 757-300s Første og Anden  " på prnewswire.com ,8. august 2001(adgang til 17. december 2012 ) .
  159. (in) "  Bekræft venligst din anmodning  " på www.planespotters.net (adgang til den 25. august 2017 ) .
  160. (in) "  Bekræft venligst din anmodning  " på www.planespotters.net (adgang til den 25. august 2017 ) .
  161. Birtles 2001 , s.  126.
  162. (en) "  ARIES: NASAs 'Flying Lab' Takes Wing  " , på nasa.gov , National Aeronautics and Space Administration ,December 1999(adgang til 17. december 2012 ) .
  163. (i) Denise Adams, "  NASA - State of the Centre Opdateret på Town Meeting  " på nasa.gov , NASA ,11. august 2011(adgang til 17. december 2012 ) .
  164. (in) "  Faktaark: C-32  " på af.mil , United States Air Force ,12. august 2003(adgang til 2. oktober 2013 ) .
  165. United States General Accounting Office 2003 , s.  197.
  166. (i) "  luften Collision Avoidance Guide  " på jointbasemdl.af.mil , 305. og 514th Air Mobility Wings, McGuire Air Force Base,september 2007(adgang til 18. december 2012 ) , s.  5, 8, 12.
  167. (in) Eddie Heisterkamp, "  Boeing C-32B (757-23A) Aircraft Pictures  " på airliners.net ,24. maj 2011(adgang til 18. december 2012 ) .
  168. Birtles 2001 , s.  28, 56.
  169. (i) Frederick A. Johnsen , forsøgsmiljøer, moderskibe og skadedyr: Astonishing Aircraft Fra guldalder Flight Test , Forest Lake (Minnesota), Specielle Press,15. januar 2018, 204  s. ( ISBN  1-58007-241-0 og 978-1-58007-241-0 , online præsentation , læs online ) , s.  77.
  170. Tempo 1999 , s.  26-28.
  171. (i) Kenji Thuloweit, "  F-22 Flying Test seng er spidsen af spyddet for Raptor-systemer Mission  " , Edwards Air Force Base,25. maj 2017(adgang til 2. marts 2019 ) .
  172. (i) Elyse Moody , "  ST Aero redelivers Combi 757 to RNZAF  " , Aviation Week & Space Technology ,5. august 2008( læs online ).
  173. (in) "  RNZAF - 757  " på airforce.mil.nz , Royal New Zealand Air Force (adgang til 18. december 2012 ) .
  174. (i) Michael Field , "  Air Force fly ramt af lynet  " , Fairfax News ,8. juli 2011( læs online ).
  175. (i) Michael Field , "  RNZAF jet lander på isen  " , Fairfax News ,17. december 2009( læs online ).
  176. (es) Guido Braslavsky , "  El avión de Cristina se averió y tuvo que aterrizar en Caracas  " , El País ,20. april 2009( læs online ).
  177. [PDF] (es) Íñigo Guevera, “  Defensa Nacional - Ejército, Fuerza Aérea y Marina  ” , på seguridadcondemocracia.org , Seguridad con Democracia,2009(adgang til 18. december 2012 ) ,s.  304.
  178. Birtles 2001 , s.  52.
  179. (i) Martin Kasindorf , "  Kerry kampagne får en ny tur  " , USA i dag ,25. maj 2004( læs online ).
  180. (i) "  North American Airlines Fungerer Kampagne Aircraft for Barack Obama  " , North American Airlines ,23. juli 2008(adgang til 18. december 2012 ) .
  181. (in) "  Fly on ED Force One '  ' på ironmaiden.com , Iron Maiden,5. marts 2008(adgang til 18. december 2012 ) .
  182. (in) "  Mark Cuban: Plane Giver os en 'konkurrencemæssig fordel'  ' , The Dallas Morning News ,17. juni 2010( læs online ).
  183. (in) "  Luftfartsprofil: Saudi Arabian  " , Avia Magazine ,december 2004( læs online ).
  184. Yohan Blavignat , "  Donald Trump tvunget til at bruge Air Force One  ", Le Figaro , Paris (Frankrig),25. januar 2017( ISSN  1241-1248 og 0182-5852 , OCLC  473539292 , læst online , adgang til 28. februar 2019 ).
  185. "  Top 10 fakta om Donald Trumps Boeing 757  " , på AvionCv ,10. maj 2016.
  186. "  Boeing 757: Donald Trumps luftpalads  " , på Luxe.net ,25. juli 2014.
  187. (in) "  World Airliner Census  " , Flight International ,21. - 27. august 2007, s.  46–47 ( læs online ).
  188. (in) American indstillet til at returnere 19 jetfly, når de leases , Fort Worth Star-Telegram,8. juni 2006, s.  C1.
  189. (in) "  Delta Museum - Boeing B-757  " på deltamuseum.org , Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum (adgang til 18. december 2012 ) .
  190. (in) "  DHL Express Division - Aviation  " på dhl.com , DHL Aviation (adgang til 18. december 2012 ) .
  191. (in) "  DHL & Lemuir Consolidate Logistics Business in India  " , DHL Aviation,24. maj 2007(adgang til 18. december 2012 ) .
  192. (i) Aubrey Cohen , "  British Airways genopliver 1983 bemaling til pension Boeing 757  " , Seattle Post-Intelligencer ,5. oktober 2010( læs online ).
  193. (i) David Kaminski-Morrow , "  British Airways afslører 'retro' bemaling som 757 æra ender  " , Flight International ,5. oktober 2010( læs online ).
  194. (i) Max Kingsley-Jones , "  BA går retro til 757 bye-bye  " , Aviation Week & Space Technology ,3. oktober 2010( læs online ).
  195. (in) "  757 hændelse  " på aviation-safety.net ,29. november 2017(adgang 29. november 2017 ) .
  196. (da) "  Boeing 757 Statistics  " , på luftfartssikkerhed.net ,29. november 2017(adgang 29. november 2017 ) .
  197. Birtles 2001 , s.  102–103.
  198. (in) "  Trusler og svar; Uddrag fra rapporten fra 11. september-Kommissionen: 'A Unity of Purpose'  " , The New York Times ,23. juli 2004( læs online ).
  199. (in) Aaron Karp , "  FAA udsteder AD, der kræver 'gentagne' 757 skroghudinspektioner  " , Aviation Week & Space Technology ,10. januar 2011( læs online ).
  200. (in) "  American Airlines-jet styrter ned i Andesbjergene  " , på edition.cnn.com , CNN ,21. december 1995(adgang 19. december 2012 ) .
  201. [PDF] (de) “  Undersøgelsesrapport AX001-1-2  ” , på bfu-web.de , det tyske forbund for efterforskning af flyulykker,2. maj 2004(adgang til 17. januar 2007 ) , s.  110.
  202. (i) Hugh Pope , "  Crash fladskærms-have-været repareret maj ikke  " , The Independent ,10. februar 1996( læs online ).
  203. (in) "  Embedsmænd Undersøg, hvad der forårsagede hul i amerikansk stråles skrog  " , The Dallas Morning News ,29. oktober 2010( læs online ).
  204. (i) Aviation Partners Boeing, "  757-200 med Blended winglets  " på aviationpartnersboeing.com (adgang 11 December 2012 ) .
  205. (in) Aviation Partners Boeing, "  757-300 with Blended Winglets  " på aviationpartnersboeing.com (adgang til 11. december 2012 ) .
  206. (i) NASA , "  Mach Number  " på grc.nasa.gov (adgang 11 December 2012 ) .

Se også

Relaterede artikler

Bibliografi

Dokument, der bruges til at skrive artiklen : dokument brugt som kilde til denne artikel.

eksterne links