Den ecomobility eller bæredygtig mobilitet er en udtænkt koncept i kølvandet på spørgsmålene om bæredygtig udvikling , til at beskrive design , udvikling og styring former for transport betragtes som mindre skadelige for miljøet , især til mindre bidrag til udledningen af drivhusgasser .
Miljømobilitet er lettere at implementere og derfor oftere praktiseret i byområder . Tekniske midler og alternativer er blevet og er under udvikling, og politiske tiltag har vist positive effekter i visse byer eller regioner, men ifølge David Banister er der stadig en stor udfordring den økologiske overgang , der indebærer, at betingelserne for ændring og acceptabilitet er på plads af alternativer til "uholdbar" transport. Disse betingelser indebærer en implementering af innovative og effektive systemer af høj kvalitet, og de kræver, at man finder tillid og accept fra mange interessenter samt aktiv deltagelse. Den samkørsel er en af de løsninger, især hvor udbuddet af bæredygtige transportydelser er utilstrækkelig.
Relancering af toget og cyklen er blandt de påtænkte foranstaltninger til bekæmpelse af global opvarmning , især i Frankrig af Miljø- og Energistyringsagenturet (Ademe). Ja, jernbanetransport er meget energieffektiv .
Miljømobilitet er et af spørgsmålene om dekarbonisering , regional planlægning og tidsstyring (tiden er for alle en ikke-fornyelig ressource), der oftest behandles i Agenda 21 , fra lokalt niveau til regional skala.
Dette emne mobiliserer forestillinger om service, byform, sikkerhed, mindre forurening, energibesparelser og derfor miljøetik , men også tilegnelse af emnet, tidsstyring, sundhed. Offentlighed og livskvalitet (mobilitet oplevet eller ønsket?). David Banister (sv) inviterer os således til at "planlægge bedre at rejse mindre" .
E -mobilitet, som en søgning efter alle former for rejse alternativ til den private bil, har især til formål at reducere samfundets afhængighed af bilen. I store byer, den nationale sammenslutning af Transport User Associations (FNAUT) anbefaler at kombinere begrænsede trafik zoner (ZFE) og begrænset trafik zoner (ZTL), by- vejafgifter og delebiler . Ifølge Tight et al. (2004) er en anden udfordring at afkoble den økonomiske vækst fra transport, herunder i Europa ifølge Dominic Stead og David Banister.
Spørgsmål om økologisk forbindelse vises, afhængigt af om de ruter, der anvendes til transport, har ringe indflydelse på biodiversiteten eller tværtimod er en kilde til økologisk fragmentering og ofte lysforurening (i sig selv en kilde til fragmentering). Således tjener en spilgangbro, der er bygget over A4-motorvejen i Vosges- krydset, vandrere mere end vilde dyr i mangel af et tilpasset design og andre måder til udveksling af befolkning mellem Vogeserne fra nord og resten af massivet.
Ifølge David Banister indebærer den økologiske overgang at indføre betingelser for forandring og accept af alternativer til "uholdbar" transport. Jernbane drager bestemt fordel af enestående energieffektivitet , men de dobbelte hegn ved højhastighedslinjer gør det økologisk fragmenteret . For eksempel er befolkningen omkring Nürnberg modstandere af opførelsen af et højhastighedstogreparationsanlæg (ICE), der er 3-4 km langt og 300-500 m bredt med den begrundelse, at det er en stor indblanding i naturen, selvom jernbaneanlæg bidrager også til at reducere transportens fodaftryk. Dette illustrerer problemet med lokal accept.
Byplanlægning er uadskillelig fra bæredygtig mobilitet. France Nature Environnement Federation inviterer folk til at mobilisere mod forsvinden af bycentre i små og mellemstore byer, mens indkøbscentre bygges uden for byer. Jobs er nu koncentreret i metropolerne, især den største af dem, Paris . Denne situation gentager den fragmentering mellem Frankrigs fastland og det perifere Frankrig, der er beskrevet af geograf Christophe Guilluy i sit eponyme essay. Forfatteren beskriver storbyboere, vinderne af globaliseringen, der rejser med fly og højhastighedstog, som “hypermobile”. Dette er en antaget mobilitet. Indbyggerne i det perifere Frankrig går derimod sjældent på ferie. Arbejdsløse knytter sig til deres hjem, langt fra storbycentrene, der skaber rigdom. Dette hindrer professionel mobilitet, og der vises en ond cirkel.
Udfordringerne i forbindelse med byplanlægning er udviklingen af samarbejdsrum samt bedre adgang til offentlige tjenester, butikker og offentlig transportinfrastruktur.
Det Høje Råd for Klima peger på transportansvaret: "[deres] vækst og fraværet af modalskifte til fordel for jernbanen" underminerer bestræbelserne på at reducere emissioner. Med hensyn til passagermobilitet er udviklingen af toget en nødvendig komponent for at opfylde målene i den nationale lavemissionsstrategi ; den skal ledsages af andre foranstaltninger til at reducere efterspørgslen, et modal skifte til mindre energiforbrugende rejsemåder, såsom cykling og gåture, samkørsel og forbedring af energieffektive biler. Shift-projektet , der ledes af Jean-Marc Jancovici, er stærkt afhængig af toget for at nå de europæiske mål for dekarbonisering.
Ifølge en række foreninger går jernbanetransporten dårligt i Frankrig. Linjer klassificeret UIC 7 til 9 trues med lukning, ifølge Reporterre . Mens der i Frankrig og Tyskland udfases nattog i resten af Europa, oplever de en vækkelse. Transportpolitikken i Frankrig opgiver toget til fordel for el- eller hybridbiler og genstart af motorvejs- og lufthavnsarbejde i strid med ånden i loven om energiomstilling for grøn vækst og Parisaftalen om klimaet . Som følge heraf CO 2 -emissioner på grund af transport steg igen i Frankrig i 2015. I maj 2018 opfordrede FNAUT til afslutningen af strejken fra SNCF-personale, fordi det truede jernbanetransport og bekræftede sin tilknytning til forsvaret af små toglinjer.
Foreningen France Nature Environnement beklager den endelige ophævelse af afgift på tunge godskøretøjer , som vil tørre op på finansieringskilderne til offentlig transport og ikke tillader forbedring af luftkvaliteten. Togets modale andel af godstransport har været faldende i 20 år , hvilket forværrer luftforureningen . Med hensyn til godstransport er lastbiler stadig for privilegerede over for toget, især i forbindelse med just-in-time . For at styrke andelen af jernbanegodstransport i godstransport agter Frankrig at udvikle to nye jernbanemotorveje , nemlig Sète - Calais og Bayonne - Cherbourg-en-Cotentin .
De berørte områder er:
Der er generelle rammer såsom bæredygtig udvikling , energi og økologisk overgang og europæiske lovgivnings- eller incitamentsrammer, herunder det europæiske REVERE ("European Green Network"), FEDER og Interreg , en erklæring om et "European Green Network" samt en ”Lille erklæring om Greenways”, samt andre mere regionale og lokale projekter (lokale Agenda 21 , klimaplan , by- eller virksomheds rejseplaner , etc.
Transportmåderne uden input af anden energi end mennesker er under aktiv mobilitet . Den elektrisk assisterede cykel er undertiden også inkluderet i aktiv mobilitet.
Begrebet aktiv mobilitet er mere begrænset end miljømæssig mobilitet, der dækker alle transportformer, der respekterer miljøet.
Udtrykkene "økomobilitet" og "bæredygtig mobilitet" dækker vage grupperinger; de pågældende køretøjer inkluderer især menneskelige køretøjer ( cykler og andre cykler , rulleskøjter , scootere , skateboards ), men også motoriseret eller assisteret transport, der har ringe indvirkning på miljøet ( såkaldte "rene" køretøjer ).
Vi finder især gå, cykle og køretøjer, der stammer fra cykling ( kabinecykel , cykel-taxier eller ladcykler ), Segways , offentlig transport og samkørsel . Det intermodale er nøglen til øko-mobilitet, især for mellemstore og lange afstande, hvilket tillader en enkel ændring af transportform. Det kan lettes af enheder såsom selvbetjeningscykler .
Over lange afstande nævnes gamle renoverede løsninger: luftskib hovedsageligt til tunge eller omfangsrige belastninger, sejlbåd eller udstyret med solpaneler eller, i et område, der stadig vedrører forskning, solfly eller køretøjer, hovedsageligt hvor denne type energi ofte er tilgængelig (blandt andre ørkenområder ).
Ifølge det franske miljø- og energistyrelsesagentur (Ademe) er det "hurtigst muligt at tage toget end bilen" af hensyn til energibesparelse og luftkvalitet.
De offentlige myndigheder, i partnerskab med foreninger, fokus på ecomobility undersøgelser og derefter implementeringen af løsninger til at reducere forureningen og styre forurening toppe og overbelastning, som forringer livskvaliteten, den sundhed menneskelige og økosystemer . Baseret på lokale data og mobilitetsobservatorier viser en regelmæssigt opdateret opgørelse spørgsmål og konsekvenser for befolkningen, det sociale liv, økonomien og sundhedssystemet. For eksempel omdefinerer de hjemmeskolerejser uden yderligere økonomiske omkostninger for husholdningerne.
Løsningerne kombinerer generelt:
Reklame og udvikling af fjernarbejde (som kan reducere behovet for begrænset pendling ) eller en funktionel økonomi kan understøtte disse initiativer.
Vi taler om "bløde led" til separate stier fra banen til motorkøretøjer.
Blandt miljøspørgsmål knyttet til transport er deres bidrag til drivhuseffekten.
Den øko-komparator af Miljø og Energi Management Agency giver et skøn over bidraget til drivhuseffekten af forskellige transportformer i Frankrig:
Transportform | kg CO 2 ækvivalent |
---|---|
Fly (mellemtræk) 1 | 18.6 |
Motorcykel | 16.8 |
Fly (langdistance) 1 | 15.1 |
Termisk bil 2 | 12.1 |
Termisk bus | 10.2 |
Scooter og let motorcykel | 6.2 |
Træner | 3.5 |
TER | 2.5 |
Intercity tog | 0,5 |
RER eller Transilien | 0,4 |
Metro | 0,3 |
Sporvogn | 0,2 |
Elektrisk assisteret cykel | 0,2 |
Elektrisk scooter | 0,2 |
TGV | 0,2 |
Cykling, gåture | 0,0 |
Denne komparator dækker transport i Frankrig, hvor tog kører på elektricitet, og elektricitet stort set er kulstoffri. Resultaterne ville være forskellige i andre lande. I Det Forenede Kongerige er kun 42% af jernbanenettet elektrificeret. Elektrificeringen af netværket er en af de veje, der anses for at genoplive dets økonomi efter Covid-19-pandemien og for at hjælpe med at forbedre landets CO2-fodaftryk.
CO 2 -balancenaf elektriske køretøjer afhænger af kulstofaftrykket af elektricitet, der er specifikt for hvert land og hver region. Blandt de transportformer, der sandsynligvis kører på elektricitet, er toget en af de "modne" teknologier ifølge International Energy Agency ; lastbiler er på stadiet af første adoption ( " adoption tidligt " ), både til demonstrationsfasen og fly end de små prototyper.
I Frankrig :
Franskmænd på 15 år og derover foretager i gennemsnit 4,3 langdistanceture om året (ture, der slutter mere end 100 km fra deres hjem).
Den gennemsnitlige belægningsgrad på bil er 1,58 passagerer i Frankrig.
Almindeligt anvendte enheder er passagerkilometeren til passagertransport og tonkilometeren til godstransport.
Dataene nedenfor er hentet fra 2020-udgaven af nøgletransporttal i Frankrig.
i milliarder passager-kilometer | |
---|---|
Individuel transport | 757.1 |
Busser, busser og sporvogne | 58,5 |
Jernbanetransport | 107,9 |
Indenrigs lufttransport (hovedstadsområde) | 15.9 |
Franske lufthavne oplevede, at cirka 26.210.000 indenlandske rejsende gik i land og gik i gang i 2018. I 2015 var antallet af internationale rejsende 117.618.000, især til og fra Den Europæiske Union og Asien .
i milliarder tonkilometer | |
---|---|
Lastbilstransport | 317.3 |
Jernbanetransport | 32,0 |
Flodtransport | 6.7 |
Rørledning | 12.4 |
Mængden af indenlandske varer, der afgik og ankom til franske lufthavne, var 154.000 tons i 2018, mens mængden af internationale varer, der forlod og ankom til franske lufthavne, var 2.148.000 tons i samme år.
Baseret på tal fra General Commission for Sustainable Development fordeler The Shift Project -foreningen mængden af persontransport som følger:
Milliarder passagerkilometer | heraf daglig mobilitet | heraf langdistance mobilitet | |
---|---|---|---|
Franske personbiler (personbiler) | 672,8 | 444,0 | 228,8 |
Udenlandske lette køretøjer (personbiler og LCV'er ) | 70.4 | 0,0 | 70.4 |
Motoriserede tohjulede | 13.9 | 8.0 | 6.0 |
Træner | 43.9 | 14.0 | 29.9 |
Busser og sporvogne | 14.6 | 14.6 | 0,0 |
TGV | 58,6 | 0,0 | 58,6 |
Intercity tog | 5.6 | 0,0 | 5.6 |
Tog under regionale rådsaftaler | 13.8 | 13.8 | 0,0 |
TER-tog Île-de-France | 19.2 | 19.2 | 0,0 |
Undergrundsbaner | 10.7 | 10.7 | 0,0 |
Luft transport | 15.9 | 0,0 | 15.9 |
Mere end nogen anden er transport den sektor, der mobiliserer en betydelig andel af legemliggjort energi (efterfulgt af fødevaresektoren ret langt), i en sådan grad, at der bruges mere legemliggjort energi der end direkte energi (se Grå energi # Grå energi i transport ). I Frankrig forbrugte transporten i 2015 574,5 TWh energi, som fordeler sig som følger:
i TWh | |
---|---|
Olieprodukter | 528,0 |
Termisk vedvarende energi (inklusive biobrændstoffer) | 34.9 |
Elektricitet | 10.5 |
Gas | 1.2 |
I Belgien forbrugte transportsektoren 101,2 TWh energi i 2014.
I Det Forenede Kongerige forbrugte transport 659 TWh i 2019.
I Tyskland krævede transporten i 2013 914,7 TWh ; der skete en kraftig stigning mellem 1990 og 2011. Siden ser det ud til, at forbruget har stabiliseret sig på et højt niveau.
I 2006 brugte Canada 682,5 TWh til sin transport.
Alle gader, veje og parkeringspladser i Frankrig har et område på 17.000 km 2 .
Ifølge en undersøgelse foretaget af det tyske miljøkontor bør antallet af biler i byer (med 100.000 indbyggere eller mere) ikke overstige 150 køretøjer pr. 1.000 indbyggere. Vi skal styrke tilbudet på offentlig transport suppleret med bildeling . Gaden eller parkeringspladserne, der således er opnået, kan blive grønne områder eller byggejord. Desuden bør de samme byer tilbyde baner til cykler og fodgængere.
Den tyske gruppe Alliance pour le Rail (de) minder om, at jernbaneinfrastruktur bestemt er meget mindre pladskrævende end vejanlæg. Men problemet ligger i det faktum, at naturlige rum skal vige for de konstante slag af hele infrastrukturen forbundet med transport, som i øjeblikket optager 5% af Tysklands overflade. Den franske naturmiljøforening understreger, at miljøkompensationsforanstaltningerne, selvom de er fastsat inden for rammerne af større infrastrukturer, hvad enten de er jernbane, kæmper for at se deres realisering. Gamle industrianlæg har set deres jord forurenet med kreosot (for eksempel i Steinbourg eller Neuf-Brisach ), mens gamle jernbanebånd genbruges her og der, ofte i haver på trods af deres farlighed.
Byen Strasbourg lancerer initiativet Strasbourg That Grows , som endda kan føre til demineralisering af et fortov, med andre ord til fjernelse af asfaltlaget, til havearbejde på nyeksponeret jord.
I 2021 meddeler Wales , at de vil opgive at bygge nye veje for at reducere drivhusgasemissionerne.
I modsætning til standarderne fra Det Internationale Energibureau inkluderer nationale statistikker internationale luftbunkere leveret på national jord. På den anden side, i overensstemmelse med internationale standarder, tages der ikke hensyn til internationale maritime bunkers i nationale statistikker over det interne energiforbrug. Den Gabrielli - von Karman diagram viser den gode energieffektivitet af tog og kommercielle skibe. Det er ikke desto mindre rigtigt, at kommerciel sejlads, hvad enten det er med krydstogtskibe eller kommercielle skibe, udgør et stort problem med luftforurening i havne på grund af tunge brændselsolier af dårlig kvalitet, der anvendes, og udstødningsgasserne fra skibe, der udledes uden nogen behandling. I havne, hvor man kan forvente, at luften er ren, fejet af havvind, er den faktisk ekstremt forurenet med fine partikler.
Mere generelt forårsager luftforurening i byer og på landet titusinder af mennesker for tidligt død.
Sammenlignet med en befolkning på 67 millioner indbyggere repræsenterer 574,5 TWh / a, der forbruges af Frankrig inden for transportområdet, omkring 8.575 kWh / a i gennemsnit pr. Person.
Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, med sine 65 millioner indbyggere, forbrugte omkring 9.806 kWh / indbygger til sin transport.
Tyskland, med 83 millioner indbyggere, bruger i gennemsnit ca. 11.020 kWh pr. Person til transport i 2015. Ifølge det tyske forbundskontor for miljø opnår Tyskland ikke sit mål for reduktion af CO 2 -emissioner i 2020, fastsat af EU , hovedsageligt på grund af transportsektoren. Forværrende påpeger det tyske kontor, at godstransport på vej steg med 3,4 procent i 2016, mens jernbanegodstransport faldt med 0,5 procent i samme periode. Det tyske agentur opfordrer også sine landsmænd til at opgive flyrejser. Ligesom Tyskland er transportsektoren i Storbritannien blevet den førende CO 2 -emissionssektor. Den Europæiske Union har til hensigt at tackle problemet med emissioner fra luftfart uden dog at bringe væksten i denne sektor i fare. Men ifølge Den Europæiske Føderation for Transport og Miljø (T&E) har den europæiske strategi, der udelukkende er baseret på kompensationsmetoden, ikke givet de forventede resultater.
I Canada med en befolkning på 36,5 millioner stiger tallet til 18.700 kWh / pr. Indbygger til transport.
738 milliarder passagerkilometer i individuel transport i Frankrig repræsenterer omkring 11.000 kilometer i gennemsnit pr. Person. Den negaWatt scenarie går ind for en reduktion i de afstande.
I EU er lastbiler i øjeblikket ikke underlagt nogen begrænsning, der sigter mod at reducere deres forbrug, en situation kritiseret af miljøbeskyttelsesforeninger.
Ifølge Öko-Institut bør Den Europæiske Union reducere sine emissioner fra transport med 94% inden 2050 for at undgå en stigning i den globale temperatur på 2 ° C eller mere.
Det personale rejse gear motor, generelt lys og el-motor, bruges mest i byen . De elektriske cykler er inkluderet, men også elektriske scootere , de gyroroues og hoverboards .
I Frankrig godkender syv foreninger den bonus, som den elektriske cykel nyder fra februar 2017, som "reducerer luftforurening sammenlignet med motoriserede tohjulede biler og samtidig lindrer indsatsen og overventilationen af skrøbelige cyklister" og repræsenterer "en løsning til den nødvendige reduktion af drivhusgasemissioner fra transport, især i byområder eller landdistrikter, hvor offentlige transportløsninger er mindre udviklede ” . I Tyskland fremmer Naturschutzbund Deutschland naturbeskyttelsesforening åbent den elektriske cykel.
For lette motorer reducerer størrelsen og vægten af de mekaniske komponenter, især motoren, brændstofforbruget (se nedskæringer ) .
Bortset fra cyklen, liggende cykel og rulleskøjter er der designet mange former for menneskelige køretøjer , hovedsageligt landbaserede, men også luft og vand, for eksempel menneskedrevne ubåde .
Cyklen oplever en genopblussen af interesse, især under Covid-19-pandemien . Nogle observatører mener, at dette fænomen bør fortsætte efter pandemien.
Ifølge Frédéric Héran er svag økonomisk vækst et aktiv for cyklen, som koster mindre end bilen, både for brugeren og med hensyn til offentlige faciliteter.
I bycentre bør cykling aflaste offentlig transport, der er truende over trængsel, og den kan genvinde sine adelsbreve i udkanten og sikre lange rejser i udkanten og til stoppesteder med offentlig transport. De banebrydende metropoler i Frankrig er frem for alt Strasbourg , men for nylig Bordeaux , Toulouse , Nantes og Grenoble . Blandt de mellemstore byer skiller La Rochelle og Colmar sig ud.
Den jord af Baden-Württemberg planer om at oprette omkring ti hurtige cyklus gader i 2025, baseret på motorvejen model. Der er planer om at oprette tre dedikerede cykelstier alene omkring Karlsruhe .
Væsentlige maritim, historie sejlads har vist effektiviteten af denne transportform. Nye vinddrevne køretøjer udvikles og testes. I det maritime område, de luft sejlbåd kategori vind seler magt samtidig give passagerer med stabil komfort og effektiv kørehastighed. De Zeppy 2 og Aerosail luftskibe er de første prototyper til at have udført demonstrationsflyvninger.
Vind er en energi, der primært bruges til lystsejlads. Ikke desto mindre kunne kommercielle skibe reducere deres forbrug takket være sejl.
Nogle sejlskibe bruges stadig som last. Hybridfartøjer (sejl / diesel / elektricitet) gør det muligt at overvinde vindens hastighed og retning.
Magnus- effektrotorer , der er kendt siden 1920'erne, forbliver begrænset til en kilde til yderligere fremdrift og er meget lidt udviklede.
Solkøretøjer, der eksisterede i 2016, har et begrænset rækkevidde og bæreevne på grund af batteriernes kapacitet og vægt. Vi kan nævne:
landkøretøjer Nogle pedalkøretøjer er udstyret med solcelleanlæg til at levere energi til en elektrisk motor via batterier. I tilfælde af billedet modsat er det en udstyret solcykel eller mere præcist en trike, da den er udstyret med 3 hjul. Køretøjet på ca. 50 kg er meget effektivt til at rejse med bagage over lange afstande. Det kan genoplade batterierne om en sommerdag. Skibe Af solbåde rejser det meste på floder og søer. Marine solskibe som PlanetSolar så også dagens lys fra 2010. Fly De få solfly, der findes, har en bæreevne og en begrænset rækkevidde. I 2016 rejste Solar impulse 2 verden rundt i 17 faser.Anvendelsen af dyr til transport eller trækkraft tilpassede køretøjer var indtil opfindelsen af dampmaskinen i begyndelsen af det XIX th århundrede, det eneste alternativ form for landtransport til walking.
Det har for nylig oplevet et vist comeback i landbrugsverdenen og til vedligeholdelse af parker og offentlige rum i bycentre. Dette er for eksempel tilfældet i Besançon, hvor klipningen af parken "Gare d'Eau" udføres af Comtois-linjer. Det bruges også til at give turister og besøgende til Mont-Saint-Michel mulighed for at komme fra parkeringspladsen til monumentet.
Den intermodale er at kombinere flere transportformer til en enkelt rejse: tog- og cykeldelingssystem eller fly og taxa, fx til persontransport, jernbane og lastbil til varerne.
FNAUT er stærkt afhængig af intermodalitet, meget mere end biogas og elbiler. Den offentlige transportbane fremstår faktisk meget bedre resultater med hensyn til energieffektivitet end andre motoriserede transportformer, forudsat at den er tilstrækkelig fyldig . Miljømobilitet kræver derfor, at udviklingen af intermodalitet udgør transportstrømme, der er store nok til at fylde et tog eller en sporvogn. I transportjargon taler vi om "drawdown". Disse overvejelser er genstand for prospektive undersøgelser, især af ADEME, GRDF og Greenpeace , som regner med en overførsel fra vejen til jernbanen ved lange rejser (fra 100 km ).
FNAUT er ikke imod åbningen af busmarkedet på hovedlinjerne, men understreger, at det ifølge det er en improviseret reform, på trods af dets nytteværdi, og at det er nødvendigt at sikre komplementaritet og ikke konkurrence mellem busser og tog . Den samme sammenslutning understreger, at Ouibus (nu BlaBlaBus ), dengang et datterselskab af SNCF , er togets hovedkonkurrent.
FNAUT glæder sig over kortdistance- samkørsel af miljømæssige årsager, men mener, at samkørsel over lange afstande er negativ, fordi det tager modale andele af toget.
I 2010'erne udviklede nystartede virksomheder samlebånd til korte afstande eller endda meget korte bane til samkørsel, som busser.
Transport efter behovEn smart jitney er en on-demand minibustjeneste. " Jitney " er et amerikansk ord, der betyder "minibus", afledt af det franske "jeton".
Et system af denne type fungerer i Holland , kvarterbusser , hvis chauffører er frivillige. Disse otte-personers busser betjener en fast linje med regelmæssige stop, men de kan afhente og aflevere passagerer uden for de planlagte stop, så længe sikkerhedsforholdene tillader det.
Lastcykler GodsvogneJernbanetransportens energieffektivitet er endnu tydeligere for godstransport : Mens passagermassen er knap 15% af togets, kan varer repræsentere mere end to tredjedele. Den lave rullemodstand af kontakten mellem hjul og skinne, og dermed fremragende brændstoføkonomi tillader det, er hovedårsagen til, at jernbanenet stadig opererer i XXI th århundrede i Nordamerika, jord af bil og kommercielle luftfart. Ligesom intermodalitet forventes intermodal transport at spille en vigtig rolle i energiovergangen .
FNAUT opfordrer til oprettelse af metropolitanske ekspresnetværk (REM) på skinner, der er forbundet med bytransportnetværk, ligesom RER'erne, der cirkulerer i Île-de-France. For at gøre dette skal vi fremme jernbanestjernerne omkring storbyerne . En REM leverer tjenester, der krydser metropolen og giver nem forbindelse til bynettet. For eksempel mobiliserer metropolen Strasbourg til fordel for et sådant netværk, og et projekt til et metropolitisk ekspresnetværk bør se dagens lys i Montreal ( Canada ) i 2022.
I en økonomi, der er afhængig af olie, det er mængden af transport forventes at i sidste ende tilbagegang som følge af udtømningen af kulbrinte reserver eller på grund af kampen mod klimaændringer ledsaget af en reduktion i CO-emissioner. 2. For at forbedre transportens miljøbalance overvejes flere veje, herunder større energioberhed .
Dette kan opnås ved at reducere de tilbagelagte distancer ( telearbejde kan bidrage til det) og ved energieffektiviteten , som forbedringen af motorer medfører , men også intermodalitet . Disse faktorer kan bidrage til at reducere miljøpåvirkningen af vejtransport , som også indebærer handling på økologisk fragmentering af vejbaner og mikroplast, der frigives ved dækslitage (se Miljøpåvirkning fra vejtransport: Vejstøvets natur og toksicitet ). Udvikling af jernbanetransport anbefales også på grund af dens større energieffektivitet . Ifølge en videnskabelig meddelelse offentliggjort i tidsskriftet Nature i 2020, skal vi flytte fra fly og biler til busser og tog for ikke at nævne at gå og cykle. Det Europæiske Miljøagentur forklarer, at så vigtig som den er, kan teknologi alene ikke imødekomme de miljømæssige udfordringer, som transporten medfører. Andre foranstaltninger, såsom reduktion af transportmængden eller transportskifte, dvs. intermodalitet , er afgørende. Agenturet henleder opmærksomheden på tre punkter, som det finder vigtige:
Ifølge agenturet skal flyrejser reduceres, og der skal anvendes endnu mere miljøvenlige transportformer. Hvis den nuværende vækst i luftfarten fortsætter globalt, ville det repræsentere 20% af CO 2 -emissionernei 2050 ifølge miljøfornemmelseswebstedet Reporterre .
Jean-Marc Jancovici mener, at tog og busser dog ikke kan betjene hele territoriet. Desuden gør byspredning det ikke i udkanten af byen muligt at nå den passende tæthed af rejsende, der er i stand til at fylde busserne. Jernbane er heller ikke nok for varer, og i byer opstår det logistiske spørgsmål om "sidste mil". Erfaringer viser imidlertid for eksempel i Østrig eller Italien, at det er muligt med succes at udvikle offentlig transport også i landdistrikterne.
Individuel mobilitet tager på nye former, herunder delebiler og samkørsel . Sidstnævnte falder ind under kategorien energieffektivitet, fordi energiforbruget pr. Person er omvendt proportionalt med antallet af passagerer. Bildeling udgør et paradigmeskift, da der er en ny form for forbrug, der skal fremme intermodalitet: du ejer ikke længere en bil, du bruger en efter dine behov ( funktionalitetsøkonomi ). Denne brugsværdi fremmer også mere intensiv eller endda optimal brug af køretøjer og derfor mindre legemliggjort energi . Byen er bekymret, men også landskabet. Bilen hersker her øverst, men grebet kan aftage.
Belægningsgraden for biler, der spiller en vigtig rolle, er faldet i Frankrig siden 1990'erne og nåede op på 1,58 i 2014. Foreningen negaWatt understreger nytten af at reducere hastigheden på nationalvejen (i mellemtiden sænket til 80 km / t ) og på motorvejen (ideelt indstillet ifølge hende til 110 km / t ) (se Aerodynamisk energitab for en SUV og en bybil afhængigt af hastighed ). Disse er energibedømmelighed og energieffektivitetsforanstaltninger . Den mål af SHIFT-projektet er at udvikle en økonomisk strategi for at begrænse klimaændringerne især baseret på at reducere brugen af fossile brændstoffer, kaldet ”franske økonomi transformation plan” (PTEF). En del af hendes analyse fokuserer på mobilitet, hvor hun skelner mellem daglig mobilitet, langdistance mobilitet og fragt.
Ifølge en afstemning arrangeret af France 2 , siger 84% af de franske seere, at de er klar til at opgive bilen til ture under 3 km, mens 58% siger, at de er klar til at opgive flyet i et år.
Ifølge Öko-Institut skal Europa reducere drivhusgas drivhus i forbindelse med transport med 94% i 2050, hvis den skal nå målet om en temperaturstigning begrænset til 2 ° C .
BiobrændstofferI Frankrig, efter en første stemme for palmeolie, skifter deputerede deres mening og fjerner i november 2018 den skattefordel, som den har haft fordel af. En note fra Generaldirektoratet for Told og Indirekte Told dateret19. december 2019opretholder dog fritagelsen for et produkt, der betragtes som en rest fra raffinering af palmeolie, palmefedtsyredestillater (PFAD), som ikke kan betragtes som et palmeolieprodukt, ifølge den stedfortrædende toldbeskatningsdirektør. Flere foreninger appellerer til suspension af denne afgørelse til statsrådet , som afviser den24. januar 2020på grund af manglende uopsættelighed, spørgsmålet er "i stand til at blive gennemgået af 9 th Afdeling for Rådet for Den Retssager Division of State ved et retsmøde, der afholdes [...] inden sommeren 2020" . Tilbagekaldelse af palmeolie fra listen over produkter, der er omfattet af skattefritagelse for biobrændstoffer, bekræftes af statsrådet den24. februar 2021.
Miljøbeskyttelsesforeninger ser meget kritisk på første generations biobrændstoffer (undtagen biogas ). Biobrændstoffer reducerer ikke CO 2 -emissionerne, siger T&Einden for luftfart. France Nature Environnement fordømmer de mange miljøskader, der er knyttet til palmeolie, som i 2016 i Europa bruges til 45% i form af biobrændstoffer og til 15% til produktion af elektricitet og varme. Den nationale sammenslutning af landbrugsorganisationerne har til hensigt at protestere mod produktionen af palmeolie-baserede agrobrændstoffer. T&E bemærker, at palmeolie fortsat i vid udstrækning anvendes som vejbrændstof i EU på trods af problemer med skovrydning og drivhusgasemissioner.
Den negaWatt association viser dens fastgørelse til termiske køretøjer kører på biogas , navnlig i landområder. Biogas udgør en stor søjle i negaWatt-scenariet, skønt dets udvikling er genstand for kritik (se Biogas: Kritik ). Mere nuanceret understreger France Nature Environnement også fordelene ved biogas med hensyn til mobilitet, på betingelse af ikke at aflede afgrøder fra fødevareproduktion til energiproduktion eller gøre metanisering til en grøn garanti for industrielt landbrug eller bremse initiativer til forebyggelse af organisk affald.
ElektricitetNår det kommer til klimaændringer og luftkvalitet, foretrækkes elbiler frem for benzinbiler ifølge Det Europæiske Miljøagentur . Den Europæiske Union fremmer elbilen med den begrundelse, at andelen af vedvarende energi er den vigtigste. La Fabrique de l'Industrie foreslår brug af "mellemstore" elbiler, ikke for tunge.
Greenpeace og International Agency for Renewable Energy (IRENA) overvejer også udviklingen af elektriske køretøjer.
I 2030, i Europa, ville efterspørgslen efter elektricitet fra disse biler udgøre mellem 4 og 6% af produktionen. I 2050, i Den Europæiske Union , med 80% elbiler, ville disse bilers elbehov svare til 9,5% af produktionen. I Frankrig vurderede højtstående kommissær for planlægning , François Bayrou , i marts 2021, at elektrificering af mobilitet og boligopvarmning vil føre til en stigning i det franske elforbrug med 35%. Eltransmissionsnetoperatøren RTE gennemfører en prospektiv undersøgelse og forudser i 2050 et elforbrug på 100 TWh / a for elbiler og 50 TWh / a for grønt brint (hvoraf en del bruges af transportsektoren; undersøgelsen planlægger brintproduktion, som kunne overstige 120 TWh / a i visse scenarier). Ifølge Jean-Marc Jancovici ville det i betragtning af omkostningerne og effektiviteten af foranstaltningerne være "meget mere relevant at styrke toget, cykle eller atomkraft " end at udvikle intermitterende energikilder som vind- og solenergi .
I bogen Transportrevolutioner, bevægelige mennesker og gods uden olie overvejer Richard Gilbert og Anthony Perl scenarier, hvor elektrisk mobilitet erstatter fossile brændstoffer. Desuden anbefaler forfatterne udviklingen af store transportsystemer, der er forbundet til netværket, som kan omfatte personlige hurtige transportenheder . De mener, at batterierne er tunge og derfor genererer højere friktion og bremsetab.
Produktionen af elbiler bruger flere mineraler end forbrændingsbiler. Mængden af mineraler til rådighed, opførelsen af nye miner, de miljømæssige konsekvenser af minedrift og pristrykket er resulterende udfordringer, ifølge Det Internationale Energiagentur i 2020.
FragtI Sverige er en elektrisk vej til lastbiler i en testfase. En hybridbil er forbundet med luftledninger, der ligger 5 m over kørebanen, via en strømaftager. I Tyskland , i Slesvig-Holsten , udføres et lignende eksperiment i 2019, og Hesse har et projekt under forberedelse. Den britiske forbereder også til at teste el-motorveje ( E-motorveje ).
Spørgsmålet er, om veje og e-motorveje ikke vil konkurrere med jernbanetransport, betragtet som søjlen for bæredygtig transport.
Virkningerne af autonome køretøjer på miljøet er usikre. Nogle forventer en reduktion i drivhusgasemissionerne, men adskillige kommentatorer er skeptiske over for dette perspektiv.
Forskning om autonome elbiler vedrører køretøjer af typen "kollektive taxier", som ikke kræver skinner, og som også kan grupperes i "spor".