Den Paris - Clermont-Ferrand linje , med tilnavnet den Bourbonnais linje , er en af de største franske radiale togforbindelser, der forbinder Ile-de-France til hovedstaden i Auvergne . Åbnet i 1858 har kursen svinget gennem årene. Dens elektrificering i 1990 , idriftsættelsen af Téoz i 2003 og endelig åbningen af sektioner, der kan køres med 200 km / t i 2008, markerer linjens nutidige historie.
Det kommercielle forhold udgør ikke en linje i infrastruktur eller historisk forstand, da det successivt låner flere linjer eller sektioner af linjer med en bestemt historie:
Den Moret-sur-Loing junction er et niveau junction, uden en klasse adskillelse på Moret-Veneux-les-Sablons station .
De fleste tog kan køre ved en hastighedsgrænse på 160 km / t med begrænsninger, når de nærmer sig eller passerer gennem visse stationer: fra 100 til 140 km / t omkring Cosne , 110 i Nevers , 100 i Moulins , 100 i Saint-Germain- des-Fossés , 100 i Vichy , 120 i Randan og 90 i Riom .
I 2015 nåede persontog, der er i stand til at køre i 200 km / t, denne hastighedsgrænse mellem PK (kilometerpoint) 267,9 og 283,7 og mellem PK 316,3 og Saint-Germain-des station. -Ditches.
Jernbaneforbindelsen fra Paris til Clermont-Ferrand åbnede i 1858 relativt sent sammenlignet med de andre store radialer. Det har nydt godt af nogle forbedringer i slutningen af det XX th århundrede, herunder elektrificering 1500V DC af Moret-Veneux-les-Sablons i Montargis og 25 kV 50 Hz Montargis til Clermont-Ferrand fra 1988 og 1990 .
Faktisk sigter projektet om at elektrificere forholdet ( 353 kilometer mellem Moret-sur-Loing og Clermont-Ferrand), der blev besluttet af det interministerielle udvalg for planlægning og territorial udvikling (CIAT) i maj 1982 , til at åbne Massif Central og Nivernais-regionen ved at reducere rejsetiden for rejsende. Selvom SNCF havde en præference for elektrificering af ruten via Vierzon , Bourges og Saincaize, hvilket muliggjorde en bedre faseinddeling af projektet og større rentabilitet, betragtede de offentlige myndigheder som uacceptable den manglende forbedring, der blev foretaget. Elektrificeringen, hvis arbejde strakte sig over seks år fra 1984, fandt sted i fire faser: Moret - Nevers i marts 1988 , Nevers - Saincaize i september 1988 , Saincaize - Saint-Germain-des-Fossés i maj 1989 og endelig Saint-Germain- des-Fossés - Clermont-Ferrand via Vichy i marts 1990 . Transaktionen beløb sig til 397 millioner euro i 2004-økonomiske forhold.
I 1988 tog to millioner rejsende linjen. I 2008 beløb passagertrafikken på aksen Paris - Clermont-Ferrand sig til 2,6 millioner rejsende. På den anden side udviklede trafikken i Téoz kun sig fra 1,6 millioner passagerer i 1988 til 1,7 millioner i 2006. Elektrificeringen, derefter lanceringen af Téoz i 2003, ser derfor ikke ud til at være signifikant i denne vækst.
Denne linje ser dog stadig ud til at være en blindgyde: den strækkes ikke ud over Clermont-Ferrand med nogen større jernbanelinje (linjerne ud over er alle enkelt spor fra Arvant, og ingen er elektrificeret), og Téoz er alle afsluttet i Clermont-Ferrand, siden december 2007 , datoen for nedlukning af Cévenol, som fortsatte på Cévennes-linjen samt Aubrac, som gjorde det samme på Causses-linjen .
I 1858 tog det lidt over to og en halv time at forbinde Paris til hovedstaden Auvergne via Orléans og Bourges med en ændring i Guétin (syd for Nevers). Men fra 1860 blev en Paris-Austerlitz-forbindelse med Lyon taget i brug med en sektion direkte biler til Clermont, der forbinder Paris-Austerlitz til Clermont-Ferrand på elleve timer tredive og tredive minutter. På tærsklen til første verdenskrig forbedrede trækkraften og ruten via Montargis det muligt at forbinde de to byer på lidt over otte timer.
I 1931 , åbningen af linje fra Vichy til Riom via Randan gjort det muligt at fremskynde relationer: den bedste tid blev etableret i 7 timer 22 minutter. I 1934 satte PLM dobbelt Bugatti hurtige jernbanevogne i brug , idet udelukkende førsteklasses service faldt den bedste rejsetid til 4 timer og 55 minutter. Det følgende år gemmes der stadig ti minutter.
I 1956 gav Bugattis plads til RGP (Rame à Grand Parcours), der forbandt Paris til Clermont på kun fire timer for at få det bedste tog. I vintertjenesten 1968 gav damplokomotiverne 241 P og 141 R plads til dieseltraktion, og skinnevogne gav også plads til BB 67000 . Syv daglige rundrejser forbinder Paris til Clermont med dog betydelige huller i tidsrammen.
I 1973 ankom den kraftfulde CC 72000 og en større tidsplanreform med det formål at bedre distribuere trafikken og yderligere demokratisere tjenesten. Tog 191 "Le Bourbonnais" og 195 "L'Arverne" modtager andenklassebusser, tog 193 "Le Thermal" ser sin oprindelse udsat fra Paris-Austerlitz til Paris-Gare-de-Lyon , tog 4511 ser eliminering af Vichy og Nîmes-sektioner, der gør det muligt at forkorte parkeringen ved Saint-Germain-des-Fossés, tog 5901 vedligeholdes hele året rundt, og der oprettes et nyt dagligt hurtigtog i starten af aftenen. Nattog 4515 til Béziers inkluderer nu en sektion direkte biler til Millau og en sektion til Lyon via Saint-Étienne. Endelig har nattog 5919 en sektion for Clermont-Ferrand og en sektion for Langeac .
Skiftet af trækkraftmotor i Moret (sydvest for Paris) siden elektrificering af den kejserlige linje annulleres også. Samtidig blev hastighederne øget på flere sektioner fra 140 til 160 km / t , hvilket gør det muligt at forbinde Paris til Clermont i gennemsnit 3 timer 45 med fem mellemstop, dvs. en kommerciel hastighed på 112 km / t . Adskillelsen af Nevers og Clermont-tjenesterne gavner begge forbindelser, med en nu non-stop rute fra Paris til Nevers for langdistanceforbindelser. I sommertjenesten i 1979 blev der oprettet et nyt Paris-Marseille-tog via Clermont-Ferrand og Cévennes-linjen , kaldet "Le Cévenol". I sommeren 1982 blev en Paris-Béziers-forbindelse via Causses-linjen taget i brug, kaldet "L'Aubrac"; dens busser er indarbejdet i "Le Thermal" i den ulige retning og i tog 5958 i den lige retning.
Elektrificering af linjen forstyrrer ikke servicen grundlæggende. Strømforsyningen til Nevers i 1988 gjorde det muligt at forbinde denne by fra Paris på 1 time 54 takket være BB 22200 . Men ud over det medfører skift af trækkraft, at den lille tidsforøgelse går tabt. Således kunne intet tog Paris - Clermont falde under 3 timer 45 . I 1989 overtog CC 72000 fra BB 22200 ved Saint-Germain-des-Fossés med en identisk rejsetid.
Ved at drive hele strækningen Nevers - Clermont-Ferrand i marts 1990 kan det reducere rejsetiden Paris - Clermont-Ferrand omkring 3 timer 30 . Mens tidsbesparelsen på omkring tredive minutter over 419 kilometer ikke er spektakulær, øger elektrisk trækkraft dog betydeligt belastningen på togene, som derefter kan nå 750 ton .
De følgende år blev introduktionen af nye forhold i det eksisterende stof. I midten af 1990'erne var der seks tog i Paris - Clermont (inklusive 195190 "Arverne", 191/194 "Bourbonnais", 5901/5902 "Thermal" og 5957/5958 "Cévenol"). En syvende rundtur blev tilføjet i 1997 ved at udvide en Paris - Nevers. I slutningen af 1998 blev der oprettet et nyt tog, der direkte forbinder Paris og Clermont uden mellemliggende stop (197/196) i 3 timer 8 , dvs. 134 km / t i gennemsnit og begrænset til seks biler, kaldet "Volcan".
I 2003 blev nattoget Paris - Aurillac / Millau aflyst på grund af utilstrækkelig belægning, hvilket eliminerede natttrafikken fra linjen.
Det 1 st september 2003, SNCF forsøger at få folk til at glemme fraværet af TGV på denne forbindelse ved at lancere Téoz for første gang . Den nye komfort ved renovering af Corail-bilerne uden særlig tidsbesparelse opvejes af den obligatoriske reservation, der pålægger et pristillæg på ca. 10 % . I 2004 sommeren tjeneste , er halvdelen af de forbindelser, forudsat i Téoz , med fire daglige returflyvninger i løbet af ugen. Siden9. december 2007, alle forbindelser sikres med Téoz-busser, frigivet efter ibrugtagningen af den østeuropæiske LGV med otte daglige returrejser i løbet af ugen. På den anden side annulleres alle direkte biler ud over Clermont-Ferrand som det systematiske stop ved Saint-Germain-des-Fossés station (undtagen mandag morgen og fredag aften).
I 2008 blev der foretaget hastighedsforøgelser over halvtreds kilometer efter større arbejder for at forbedre den linje, der blev foretaget i 2004 i departementerne Nièvre og Allier, herunder fjernelse af ti overfarter til en omkostning på 41,2 millioner euro. De tillader Téoz at rejse i 200 km / t på nogle få sektioner: fra Saincaize til Saint-Pierre-le-Moûtier , fra Villeneuve-sur-Allier til Moulins og fra Moulins til Varennes-sur-Allier . Den sparede tid - seks minutter - krydser symbolsk de tre timers markering, hvor non-stop kører på 2 timer og 59 minutter. Med hensyn til infrastruktur skulle sporet hæves fra ti til femten centimeter ved tilføjelse eller fornyelse af ballast, og træsvellerne blev erstattet af betonsveller "for at sikre en bedre bæreevne på platformen" . Yderligere arbejde blev udført i 2013 for at udvide en sektion i 200 km / t fra Varennes-sur-Allier til Saint-Germain-des-Fossés . Plankryds måtte fjernes. Endelig giver andre værker hastighedsforøgelser mellem Vichy og Clermont-Ferrand (inklusive fjernelse af planovergange).
I 2010 var der stadig otte daglige returflyvninger fra Paris til Clermont-Ferrand i løbet af ugen og seks om lørdagen og søndagen. Flere Intercity- tog, der kun kører mellem Paris og Nevers, fuldender netværket: i løbet af ugen syv Paris - Nevers og otte Nevers - Paris. Siden den årlige tjeneste i 2012 er deres oprindelse overført fra Gare de Lyon til Bercy . Rejsetiderne mellem Paris og Clermont varierer fra 2 timer 59 (for non-stop-toget fra Paris til Clermont) til 3 timer 24 for togene, der kører Nevers , Moulins , Vichy og Riom (tog 5948 til Paris og 5981 til Clermont-Ferrand tjener også Saint-Germain-des-Fossés ).
De af forholdet Paris - Nevers varierer mellem 2 h 13 og 2 h 55 afhængigt af antallet af stop, der serveres. Disse tog betjener generelt stationerne Montargis , Nogent-sur-Vernisson , Gien , Briare , Cosne og La Charité-sur-Loire . Flere tværgående forbindelser cirkulerer også mellem Saincaize og Saint-Germain-des-Fossés , af Nantes-Lyon-typen, men i færd med at blive mangelfuld med udviklingen af tværsektorielle TGV'er .
På grund af den aldrende alder af Corail-busser, der udgør Intercités Paris - Clermont-Ferrand-togene, overvejede SNCF for en tid at erstatte dem med TGV Sud-Est- togsættene i højhastighedslinjen Paris-Lyon (gamle farvede tog) orange og grå). De blev lanceret i begyndelsen af 1980'erne og er nu for gamle til at kunne køre i høj hastighed med et tilstrækkeligt niveau af pålidelighed. SNCF fulgte ikke op på dette projekt, som var for dyrt til en meget lav gevinst.
Guillaume Pepy , præsidenten for SNCF, meddelte den 31. marts 2014 på SNCF La Radio , at regeringen havde beordret nye tog til Paris-Limoges og Paris-Clermont. Han angav en idriftsættelsesperiode på 24 til 36 måneder uden at give flere detaljer.
Det 24. oktober 2019, bestyrelsen for SNCF Mobilités har beordret 28 motortog kaldet " Confort200 " fra CAF Frankrig til at erstatte Corail-togene på linjerne Paris - Clermont-Ferrand (og Paris - Limoges - Toulouse) inden 2023. Disse jernbanevogne er designet til at kunne køre i 200 km / t .
I begyndelsen af 2010'erne forblev Clermont-Ferrand en af de sjældne franske regionale hovedstæder, der ikke blev betjent af TGV . For at sætte en stopper for jernbaneisolationen af Massif Central har det langsigtede fordoblingsprojekt af LGV Sud-Est , tæt på mætning, ved en ny linje, der muligvis krydser Frankrigs centrum, fået Auvergne valgte embedsmænd til at kræve en service til Clermont-Ferrand med TGV på mindre end to timer fra Paris og en time fra Lyon.
Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon LGV- projektet modtog4. juni 2008, det grønne lys fra premierminister François Fillon . Det blev medtaget i Grenelle-miljøloven , der blev offentliggjort i EUT den 5. august 2009 . Udpeget som ”Paris ligne Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon line”, er dets oprettelse planlægges der som en del af et ekstra program, efter en første parti på 2.000 km af høj- hastighed linje designet til at fordoble længden af det eksisterende netværk af 2020 til en samlet pris på tre og halvtreds milliarder euro.
Projektet, for hvilket der endnu ikke er officielt foreslået nogen præcis rute, gennemgår i øjeblikket en gennemførlighedsundersøgelse af RFF efter anmodning fra transportminister Dominique Bussereau . De foreløbige tekniske undersøgelser, de offentlige debatter, der skal gennemføres, de kommissioner, der er ansvarlige for at oprette en finansieringsplan, samt byggefasen af en sådan ny linje tillader ikke, at projektet tages i brug inden 2025.
: dokument brugt som kilde til denne artikel.