En metro på dæk er en metro, hvis tog kører på hjul udstyret med dæk . Kræver et bestemt spor, disse togstammer adskiller sig fra konventionelt jernbanemateriel hvis drift er sikret ved stål hjul kører på to parallelle skinner .
Den første pneumatiske metroteknologi blev udviklet i Paris af Michelin og Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) i 1950'erne . Forskellige systemer, der stammer fra eller er inspireret af denne teknologi, blev derefter udviklet, især inden for hektometrisk transport .
Rulning på dæk har fordele med hensyn til komfort og greb (trækkraft og bremsning), men også ulemper med hensyn til ydeevne eller slid, hvilket forklarer, hvorfor det ikke er blevet udbredt. Det udstyrer kun et mindretal af metrolinjerne, der er i drift til dato.
Subway-togsæt på dæk er kendetegnet ved hjul udstyret med dæk, der giver trækkraft og bremsefunktioner. Disse hjul, i modsætning til de hjul med stål dæk på skinner, dog ikke, sikrer den laterale vejledning af køretøjerne. Der er udviklet tekniske løsninger til at afhjælpe dette, og togsættene bærer derfor også vandrette hjul i forskellige konfigurationer, hvilket sikrer denne funktion.
Ud over undergrundsbaner kører en række monorails og MF-transport trukket med kabler også på dæk, såsom det nylige LINK Train i Toronto lufthavn eller Poma 2000 , der er i drift i Laon i 27 år (1989 til 2016). Ligeledes er sporvognssystemer på dæk blevet mere demokratiske i flere byer.
Det takkede dæk , implementeret af Michelin i 1930'erne på dets berømte Michelines , havde fordelen ved at kunne køre på skinnerne på de sædvanlige spor, samtidig med at det øgede greb og komfort, men havde ulempen ved et smalt leje (skinnehovedet) ), hvilket resulterer i en begrænset akseltryk.
Stålplader.
Betonplader.
Betonflåde.
Stålbjælker.
Med metroen er dækkene blevet bredere, og et tilpasset løbebane har erstattet skinnerne. Dette spor er varieret i karakter afhængigt af netværk og linjer, det kan være lavet af:
Der er to hovedtyper af undergrundsvejledning på dæk:
Undergrundsbaner på pneumatiske dæk bruger en tredje skinne til at samle trækkraft ved viskere. Styrestængerne kan fungere som en tredje skinne til ankomst af strøm (RATP-system) eller til ankomst og retur af strøm (VAL). For systemer, der bruger det, kan styreskinnen fungere som en leder (Bombardier APM). Endelig kan den tredje skinne også adskilles og placeres over eller under styrestængerne, som det er tilfældet med japanske systemer. Den kan derefter fordobles for en jævnstrøm eller endda tredobles eller firdobles for en trefaset vekselstrøm .
HenvisningDer er lige så mange forskellige skiftesystemer , som der er pneumatiske metroteknologier.
Klassisk henvisning (RATP).
Centrale skinner (VAL).
Centralskinne (APM).
Sideskinner (Crystal Mover).
På tog, der stammer fra RATP-systemet (Paris, Montreal, Mexico, Santiago, Marseille, Lausanne, Lyon), er bogiehjulene alle foret med ekstra stålhjul med en lidt mindre diameter. Sporene omfatter derfor, udover køresporerne, to stål skinner af normal sporvidde kommer i kontakt med flangerne af stålhjul ved passage konventionelle switches. Dette ekstra "jernbane" -spor tillader også cirkulationskompatibilitet for konventionelt jernbaneudstyr i starten af driften for at være i stand til at kombinere forskellige teknologier og senere til vedligeholdelsesoperationer. Derudover tjener "jernbane" -sporet til at returnere trækkraften gennem gummi og som en alternativ støtte i tilfælde af dækpunktering.
Den VAL-systemet (Lille, Toulouse, Taipei, Torino) fungerer uden metalhjul eller konventionelle skinner, med spor dannet udelukkende af hjulspor. På niveauet for afbryderne styres togene af to skinner placeret i den centrale akse på sporet, mellem hvilke metalruller, der er til stede under akslerne, går i indgreb. Et nåleblad bruges til at orientere åren i den ønskede retning. Det APM-system af Bombardier , afledt af C-100 (fr) af Westinghouse , anvender en enkelt central skinne, der strækker sig over hele længden af sporet, også tjener til føring togene. Disse dirigeres ved at dreje et afsnit af den lige eller buede styreskinne i sporaksen i den ønskede retning.
De japanske systemer i Niigata Transys ( Hiroshima , Tokyo, Yokohama , Saitama ), der stammer fra de Airtrans (i) i lufthavnen i Dallas , hvoraf Crystal Mover er en eksport-version, også køre på sporene dannet udelukkende af baner til dæk. Togene dirigeres ved at klemme deres styreruller mellem styreskinnerne og yderligere sideskinner i krydsene. En af disse to særlige styreskinner har en bevægelig del ved sin ende, der gør det muligt at holde årerne på den ene eller den anden side af krydset afhængigt af den valgte retning.
Andre typer af afbrydere er blevet testet, og nogle findes i kommerciel service: Port Liner fra Kobe , bygget af Kawasaki i 1981, anvender en tilbagetrækbar buet styrestang i vejen. På Yūkarigaoka-linjen ved Sakura , som blev taget i brug i 1982, sikres skiftet af tog ved forskydning af en hel del af sporet. Endelig har bjælkerne til personlig hurtig transit i Morgantown , der er fremragende siden 1975, sensorer i deres styreruller. Disse sensorer styrer drejningen af akslerne, så togsættene kun holdes presset langs en af de to banestyrestænger og tager en given retning ved kryds.
På grund af en højere vedhæftningskoefficient end metalhjul har dæk fordele i forhold til sidstnævnte:
FordelePå den anden side har dæk ulemper sammenlignet med stålhjul:
Metroer på dæk dukkede op i Paris i 1950'erne og blev derefter eksporteret til Montreal og Mexico City i 1960'erne, hvor disse to byer opretholdt privilegerede forbindelser med Frankrig på det tidspunkt. I 1970'erne blev netværk multipliceret i Frankrig ( Marseille , Lyon ) og andre steder ( Santiago ). Samtidig udvikler Japan uafhængigt sin første metro på dæk i Sapporo . Efter Frankrig er det i dette land, at dækket vil opleve sin storhedstid (Saitama, Osaka , Yokohama ). Dette årti medførte også automatisering først i amerikanske lufthavne ( Tampa , Dallas ), derefter i Japan ( Kobe ) og i Frankrig ( Lille ). Fanget op med hensyn til ydeevne fra de "klassiske" togsæt vil hjulsætene opleve en genoplivning takket være automatisering, især inden for hektometrisk transport , fra 1990'erne. Siden da har få byer valgt dækket som deres vigtigste teknologi, foretrækker at begrænse brugen til visse linjer, hvor det har en betydelig fordel ( Taipei , Lausanne , Seoul ).
Idéen med pneumatiske tog kom fra opfinderen af dækket selv, skotten Robert William Thomson. I sit patent indgivet i 1846 beskrev han sit ”lufthjul” som lige velegnet til jorden, til skinnen eller til det spor, det ruller på.
I 1929 opfandt André Michelin et skinnedæk, der kunne køre på konventionelle skinner . Hans opfindelse tillod ham i 1930'erne at udvikle de berømte michelines . Disse jernbanevogne , der er mere komfortable end konventionelle togvogne, havde en vis succes og var i tjeneste indtil begyndelsen af 1950'erne . Af biler på dæk forbliver standardbærere af SNCF efterkrigstid i brug lidt længere.
I slutningen af 1930'erne undersøgte Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris , forgænger for Régie Autonomous des Transports Parisiens (RATP) muligheden for at bruge Michelin-teknologi på sine tog for at øge deres accelerationskapacitet og bremsning. Den Anden Verdenskrig sætte projektet i bero.
Under den tyske besættelse af Paris blev metroen brugt meget, men lidt vedligeholdelse blev udført. I slutningen af krigen krævede netværket, meget beskadiget, større renoveringsarbejder. I denne sammenhæng undersøges metroteknologien på dæk igen som et middel til økonomisk at reagere på overbelastning af linjer i spidsbelastningstider og at forny de meget støjende " Sprague " -togsæt fra den tid . Jo mere, da dækket har gennemgået en revolution i mellemtiden med introduktionen af metalrammekonstruktionen, der gør det meget mere modstandsdygtigt.
Mellem 1951 og 1956 blev en prototype bil, MP 51 , testet på den korte shuttle-rute ( Pré-Saint-Gervais - Porte des Lilas ) trukket tilbage fra kommerciel service. Forskellige "spor" sættes på prøve: bitumen , beton, jern, men også træ ( eg og azobé ). Da eksperimentet viste sig at være afgørende, konverterede RATP linje 11 til kørsel på dæk ved at fordoble landingsbaneskinnerne i rådensbestandigt eksotisk træ. Relativt beskeden i længden bliver linjen et stort testlaboratorium med sine alvorlige ramper og snoede rute. Togsættene på MP 55- dæk begynder at cirkulere der videre1 st oktober 1956parallelt med de ældre på metalhjul. Et år senere bruges linjen ikke længere af udstyr på dæk.
Linie 11 efter at have valideret teknologien i større skala blev efterfulgt af linie 1 i 1964 og 4 i 1967, konverteret, fordi de havde det mest betydningsfulde køreskib af Paris-metroen. Træsporene er bestemt opgivet og erstattet af stål. Endelig blev linje 6 omdannet i 1974 for at reducere støj fra tog, der kører på dens sektioner med hævede spor (45% af ruten). RATP planlagde at konvertere alle linjer i Paris metro til dæk. Men overfor forbedringen af jernudstyr med introduktionen af MF 67- togsæt (fra 1969) og over for de høje konverteringsomkostninger, vil linje 6 være den sidste linje, der er ombygget i Paris og i verden. Dækkene er siden kun blevet brugt på nye linjer.
Forført af dets effektivitet bygger andre byer i Frankrig og rundt om i verden pneumatiske undergrundsbaner baseret på det parisiske system. Montreal , i 1966, var den første by, der helt åbnede en metro på dæk efterfulgt af Mexico (1969), Santiago (1975), derefter Marseille (1977) og Lyon (1978).
Også i Japan blomstrer de pneumatiske systemer. Udviklet uafhængigt anvender de forskellige tekniske løsninger. Den Sapporo metro for eksempel den første af sin art på øgruppen i 1971, bruger en central styreskinne snarere end konventionelle skinner.
Begrebet People Mover opstod i slutningen af 1960'erne som en løsning på de voksende problemer med overbelastning og bilforurening i byer.
Hovedmålet med designet af disse systemer er at reducere deres implementerings- og driftsomkostninger, så de kan vedtages af det største antal byer. Tunnellerne er dyre, deres tog kører på viadukter . Da lønningslisten er dyr, vil de være automatiske. For at reducere støj, gøre det lettere at placere sporene og derfor integreres i bymaterialet, vil de være på dæk.
Understøttet af regeringer i 1970'erne var People Mover dengang genstand for intens udvikling i flere lande med det formål at tilbyde et levedygtigt alternativ til bilen, samtidig med at man undgår tilbagevendende problemer med offentlig transport. Nogle teknologier, såsom ARAMIS- systemet testet i Paris , vil ikke følge op, mens andre fortsætter den dag i dag (C-100 fra Westinghouse , Airtrans fra Vought , VAL fra Matra ), men uden nogensinde at nå det planlagte niveau derefter.
I USA var Tampa lufthavn vært for den første automatiske dækmonterede People Mover i 1971. I 1975 var Morgantown Personal Rapid Transit den første automatiske dækmonterede People Mover i en by. Styret af en PDP-11- computer , kan den fungere efter behov. I Japan, i Kobe , bliver Port Island- linjen , den5. februar 1981den første ægte metrolinje på automatiske dæk. I Frankrig blev Lille metro indviet den25. april 1983, er det første fuldautomatiske netværk.
Dette nye transportmiddel i Lille, der krydser byens centrum og næsten helt under jorden, sletter sondringen mellem People Mover og klassisk metro på trods af dens lille størrelse. I dag taler vi om transportsystem med mellemstor kapacitet ( MCS: Medium-capacity System ) og automatisk bystyret transport til at betegne denne type køretøj.
Efter Lille vil alle efterfølgende pneumatiske metrolinjer, med undtagelse af nogle få japanske linjer, være automatiske. I Frankrig efterfølges OrlyVal (1991) og linje D i Lyon metro (1992) af Toulouse metro (1993), linje 14 i Paris metro (1998), linje A i Rennes metro (2002) og CDGVAL (2007) ). I Japan findes den samme tendens i Osaka (1981), Yokohama (1989) og Tokyo (1995). Andetsteds installerer Taipei (1996), Lausanne (2008), Canton (2010), Busan (2011), Seoul (2012) og Macao (2019) linjer på automatiske dæk.
Hvis systemerne på dæk, automatiske eller ej, forbliver marginale i de 148 byer udstyret med metro (2016), hvor kun 17% har mindst en linje på dæk, er dette ikke tilfældet for lufthavne. Ni af de ti største lufthavne i verden har et hektometrisk system på dæk, og antallet af lufthavne, der er udstyret, vokser.
Eksisterende linieautomatiseringI 2011 kræver den gradvise fulde automatisering af linje 1 i Paris metro, at der monteres nye tilpassede togsæt, MP 05s , stadig på dæk. Ud over de tog, denne automatisering indebærer installation af platform døre på platformene og en radio kontrolsystem til at erstatte den græske én . I 2022 skal linje 4 også være fuldt automatiseret.
På trods af at de bliver automatiseret, vil fremtidige Grand-Paris Express- metrolinjer imidlertid ikke anvende pneumatisk teknologi, især på grund af dets højere energiforbrug over lange mellemstationer.
Siden 2000'erne er pneumatiske sporvogne blevet vedtaget i flere byer som et alternativ til deres kolleger på skinner. Selvom de også kræver skinner, motiverede deres billigere infrastruktur til at bygge disse valg. Såsom Clermont-Ferrand-sporvognen , der har været aktiv siden 2006, Shanghai-sporvognen , åbnede i 2010, og Île-de-France-sporvejen med dens T5- og T6- linjer blev taget i brug i henholdsvis 2013 og 2014.
Teknologien til styring af sporvogne på Translohr- dæk er for nylig blevet brugt af Siemens til sin Neoval- serie af metroer (Cityval) og hektometrisk transport (Airval) på dæk.
Mange metrolinjer i alle lande har foretrukket at anvende luftdæk i stedet for hjul på metalskinner afhængigt af miljø og konfiguration. For tunge metroer dominerer Michelin-teknologier (markedsført af Bombardier , Alstom og CAF ) og Niigata Transys. For små metroer og såkaldt hektometrisk transport (betjener små områder som lufthavne eller institutioner) er VAL , Innovia APM-systemer fra Bombardier og Crystal Mover fra Mitsubishi dominerende.
| Land | By | System | Teknologi | År | Længde (km) |
|---|---|---|---|---|---|
| Canada | Montreal | Montreal metro | Michelin | 1966 | 71 |
| Toronto | Toronto Domain Ride Zoo | Bendix-Dashaveyor AGT | 1976-1994 | 5.6 | |
| Chile | Santiago | Santiago Metro (linje 1, 2, 5) | Michelin | 1975 | 70,8 |
| Kina * | Guangzhou | Canton Metro (APM) | Bombardier Innovia APM 100 | 2010 | 3.9 |
| Shanghai | Shanghai Metro (Pujiang Line) | Bombardier Innovia APM 300 | 2018 | 6,69 | |
| Amerikas Forenede Stater | Indianapolis | Indiana University People Mover | Schwager Davis Inc. | 2003 | 2.25 |
| Irving | Las Colinas APT-system | Bombefly | 1989 | 2.25 | |
| Jacksonville | Jacksonville Skyway | VAL 256 (ændret til en monorail ) | 1989-1996 | 1.1 | |
| Miami | Metromover |
Westinghouse C-100
Bombardier Innovia APM 100 |
1986 | 7.1 | |
| Morgantown | Personlig hurtig transit fra Morgantown | Boeing Alden StaRRcar | 1975 | 14 | |
| Frankrig * | Lille | Metro af Lille Métropole | Matra VAL 206 , 208 | 1983 | 45 |
| Lyon | Lyon metro (linje A , B , D ) | Michelin | 1978 | 29.6 | |
| Marseilles | Marseille metro | Michelin | 1977 | 21.5 | |
| Paris | Paris metro (Linie 1 , 4 , 6 , 11 , 14 ) | Michelin | 1952 | 57,6 | |
| Rensdyr | Rennes metro | VAL 208 | 2002 | 9.4 | |
| Toulouse | Toulouse metro | VAL 206, 208 | 1993 | 28.2 | |
| Italien * | Torino | Torino Metro | VAL 208 | 2006 | 13.2 |
| Japan | Hiroshima | Hiroshima Metro | Kawasaki / Mitsubishi / Niigata Transys | 1994 | 18.4 |
| Kobe | Kobe Metro ( Port Island Line / Rokkō Island Line ) | Kawasaki | nitten og firs | 15.3 | |
| Komaki | Peachliner | Mitsubishi | 1991-2006 | 7.4 | |
| Osaka | Osaka Metro ( Nanko Port Town Line ) | Niigata Transys | nitten og firs | 7.9 | |
| Saitama | Ny shuttle | Kawasaki / Niigata Transys | 1983 | 12.7 | |
| Sakura | Yamaman Yūkarigaoka Line | Yamaman / Nippon Sharyo | 1982 | 4.1 | |
| Sapporo | Sapporo Metro | Kawasaki | 1971 | 48 | |
| Tokyo | Ny transit Yurikamome | Mitsubishi / Niigata Transys / Nippon Sharyo / Tokyu | 1995 | 14.7 | |
| Nippori-Toneri Liner | Niigata Transys | 2008 | 9.7 | ||
| Seibu Yamaguchi Line | Niigata Transys | 1985 | 2.8 | ||
| Yokohama | Kanazawa Seaside Line | Mitsubishi / Niigata Transys / Nippon Sharyo / Tokyu | 1989 | 10.6 | |
| Mexico | Mexico | Mexico Metro (alle linjer undtagen A & 12) | Michelin | 1969 | 161,87 |
| Republikken Korea | Busan | Busan Metro (linje 4) | Woojin | 2011 | 10.8 |
| Seoul | Seoul Metro (linje U) | VAL 208 | 2012 | 11.2 | |
| Singapore | Singapore | Singapore Letbanetransport (LRT) | Bombardier Innovia APM 100 og Mitsubishi Crystal Mover | 1999 | 28.8 |
| Schweizisk | Lausanne | Lausanne metro ( linje M2 ) | Michelin | 2008 | 5.9 |
| Taiwan | Taipei | Taipei Metro (linje 1) | VAL 256
Bombardier Innovia APM 256 |
1996 | 25.7 |
|
Bemærkninger:
* se: Liste over sporvogne på dæk ( Clermont-Ferrand , Shanghai , Mestre ) |
| Land | Lufthavn | System | Teknologi | År | Længde (km) |
|---|---|---|---|---|---|
| Tyskland | Frankfurt ( Frankfurt am Main Lufthavn ) | SkyLine lufthavnstransport | Bombardier Innovia APM 100 | 1994 | 1.9 |
| München ( Franz-Josef-Strauß lufthavn München ) | Bombardier Innovia APM 300 | 2015 | 0,7 | ||
| Saudi Arabien | Jeddah ( King Abdulaziz International Airport ) | Bombardier Innovia APM 300 | 2016 | 1.5 | |
| Kina | Hong Kong ( Hong Kong International Airport ) | Automated People Mover | Mitsubishi / Ishikawajima-Harima | 1998 | 1.3 |
| Beijing ( Beijing Capital International Lufthavn ) | Terminal 3 People Mover | Bombardier Innovia APM 100 | 2008 | 2,08 | |
| Forenede Arabiske Emirater | Dubai ( Dubai Internationale Lufthavn ) | Dubai lufthavn hurtig transport | Bombardier Innovia APM 300 | 2016 | 1.5 |
| Dubai lufthavn APM | Mitsubishi krystalbevægelse | 2008 | 5.2 | ||
| Spanien | Madrid ( Adolfo-Suárez Madrid-Barajas Lufthavn ) | Bombardier Innovia APM 100 | 2006 | 2.7 | |
| Frankrig | Paris ( Paris-Orly Lufthavn ) | Orlyval | VAL 206 | 1991 | 7.3 |
| Paris ( Paris-Charles-de-Gaulle Lufthavn ) | CDGVAL (to linjer) | VAL 208 | 2007 | 4.9 | |
| Italien | Rom ( Leonardo da Vinci Lufthavn Rom Fiumicino ) | Bombardier Innovia APM 100 | 1999 | 1.1 | |
| Malaysia | Kuala Lumpur ( Kuala Lumpur International Airport ) | AeroTrain | Bombardier Innovia APM 100 | 1998 | 1.2 |
| Republikken Korea | Incheon ( Incheon International Airport ) | Starline | Mitsubishi krystalbevægelse | 2008 | 0,87 |
| UK | London ( London Gatwick Airport ) | Terminal-Rail Shuttle | Westinghouse C-100
Bombardier Innovia APM 100 |
1982 | 1.2 |
| London ( London Heathrow Airport ) | Terminal 5 shuttle | Bombardier Innovia APM 200 | 2008 | 0,67 | |
| London ( London Stansted Airport ) | Terminal sporvogne | Westinghouse C-100
Bombardier Innovia APM 100 |
1991 | 3.2 | |
| Singapore | Singapore ( Singapore Changi Lufthavn ) | Skytrain | Westinghouse C-100 | 1990-2006 | 6.4 |
| Mitsubishi krystalbevægelse | 2006 | 6.4 | |||
| Forenede Stater | Atlanta ( Hartsfield-Jackson Atlanta Internationale Lufthavn ) | ATL Skytrain | Mitsubishi krystalbevægelse | 2009 | 2,41 |
| Flytoget | Westinghouse C-100
Bombardier Innovia APM 100 |
1980 | 4.5 | ||
| Chicago ( O'Hare International Airport ) | Lufthavns transitt system | VAL 256 | 1993 | 4.3 | |
| Dallas ( Dallas-Fort Worth International Airport ) | AirTrans | LTV Aerospace | 1974-2005 | 24.1 | |
| Skylink | Bombardier Innovia APM 200 | 2005 | 7.7 | ||
| Denver ( Denver International Airport ) | Automatiseret styresystem | Bombardier Innovia APM 100 | 1995 | 2 | |
| Houston ( George Bush interkontinentale lufthavn ) | Skyway (TerminaLink) | Bombardier Innovia APM 100 | 1999 | 1.1 | |
| Las Vegas ( Las Vegas McCarran International Airport ) | Airport People Movers | Westinghouse C-100
Bombardier Innovia APM 100 |
1985 | 1.7 | |
| Miami ( Miami International Airport ) | MIA Mover | Mitsubishi krystalbevægelse | 2011 | 2.3 | |
| Skytrain | Mitsubishi krystalbevægelse | 2010 | 1.13 | ||
| APM Hall E | Westinghouse C-100 | 1980 | 0,4 | ||
| Orlando ( Orlando International Airport ) | Airside 1 til 4 | Westinghouse C-100 | nitten og firs | 2 | |
| Airside 1 og 3 | Mitsubishi krystalbevægelse | 2016 | 1 | ||
| Sydlige lufthavn APM | Mitsubishi krystalbevægelse | 2017 | 2.25 | ||
| Phoenix ( Phoenix Sky Harbor Intl. ) | PHX Sky Train | Bombardier Innovia APM 200 | 2012 | 3.5 | |
| Pittsburgh ( Pittsburgh International Airport ) | Lufthavnen People Mover | Bombardier Innovia APM 100 | 1992 | 0,79 | |
| San Francisco ( San Francisco Internationale Lufthavn ) | AirTrain | Bombardier Innovia APM 100 | 2003 | 10 | |
| Tampa ( Tampa Internationale Lufthavn ) | Westinghouse C-100
Bombardier Innovia APM 100 |
1971 | 1.5 | ||
| SkyConnect | Mitsubishi krystalbevægelse | 2018 | 2.25 | ||
| Seattle ( Seattle-Tacoma International Airport ) | Satellitforsyningssystem | Westinghouse C-100
Bombardier Innovia APM 100 |
1973 | 2.7 | |
| Sacramento ( Sacramento International Airport ) | SMF Automated People Mover | Bombardier Innovia APM 100 | 2011 | 0,41 | |
| Washington ( Washington Dulles Internationale Lufthavn ) | AeroTrain | Mitsubishi krystalbevægelse | 2009 | 3.5 |
| Land | By | System | Teknologi | År | Længde (km) |
|---|---|---|---|---|---|
| Forenede Stater | Los Angeles | LAX Automated People Mover | Bombefly
Innovia APM 300 |
2023 | 3.6 |
| Frankrig | Rensdyr | Rennes metro ( linje B ) | Siemens / Lohr Neoval | 2020 | 13.4 |
| Kina | Shenzen | Terminal 3 shuttle | Bombefly
Innovia APM 300 |
2020 | 2.6 |
| Macau | Macau let metro | Mitsubishi krystalbevægelse | 2019 | 20 |
| Land | By | System | Teknologi | Længde (km) |
|---|---|---|---|---|
| Schweizisk | Lausanne | Lausanne metro ( linje M3 ) | Michelin | 3.6 |
| Filippinerne | Manila | AGT fra University of the Philippines | AGT | 6.9 |