Østeuropæisk LGV

Østeuropæisk LGV (LN6 og LN8)
Linje fra ( Paris ) Vaires-sur-Marne til Vendenheim ( Strasbourg )
via Bezannes ( Reims )
⇒ Se stregkortet. ⇐
Linjekort ⇒ Se illustration ⇐
Den Jaulny viadukt , i Meurthe-et-Moselle.
Land Frankrig
Byer serveret Champagne-Ardenne TGV , Meuse TGV , Lorraine TGV
Historisk
Idriftsættelse 2007  - 2016
Elektrificering 2006  - 2015
Forhandlere SNCF  ( 1996  - 1997 )
RFF  ( 1997  - 2014 )
SNCF Réseau  (siden 2015 )
Tekniske egenskaber
Officielt nummer 005.000
Længde 406  km
Afstand standard (1.435  m )
Elektrificering 25  kV  - 50  Hz
Maksimal hældning 35  ‰
Antal måder Dobbelt spor
Skiltning TVM og ETCS niveau 2
Trafik
Ejer SNCF
Operatør (er) SNCF
Trafik TGV inOui og Ouigo , ICE
Linjediagram

Den østeuropæiske LGV , eller ny linje 6 (LN6) [ Fase 1 ] og ny linje 8 (LN8) [ Fase 2 ], er en høj hastighed fransk , forbinder Vaires-sur-Marne i Seine-et-Marne til Vendenheim i den Bas-Rhin . Det er beregnet til at forbedre kommunikationsakserne mellem det nordøstlige Frankrig, Tyskland , Schweiz og Luxembourg . Linjen er en del af det mesterlige europæiske projekt , hvis formål er at forbinde Paris til Budapest via en rute, der hovedsageligt består af højhastighedslinjer.

Linjen blev bygget i to faser for at sprede omkostningerne. Den første strækning, 300  km lang og forbinder Vaires-sur-Marne og Baudrecourt ( Moselle ) har været i drift siden10. juni 2007. Den anden sektion, 106  km lang , hvis arbejde begyndte i sommeren 2010 , skulle indvies den3. april 2016. Delvis idriftsættelse er udskudt til3. julisamme år efter Eckwersheim-ulykken . Fuld idriftsættelse er effektiv d11. december 2016.

Rejste i 320  km / t , det var da den blev bestilt jernbanelinjen med den højeste kommercielle hastighed i verden. Det var også på denne linje, at den absolutte verdensrekord for jernbanehastighed blev slået i 2007 , med 574,8  km / t .

Det er linje nr .  005000 i det nationale jernbanenet , kendt som "linje fra Paris til Strasbourg (LGV)."

Historie

Projektets fødsel

I 1969 bad minister Raymond Mondon om undersøgelse af et hurtigtog Paris-Strasbourg, der ville følge ruten for motorvejsprojektet A4 .

I 1970 - 1971 , Den Internationale Jernbaneunion (UIC) tilbydes en hurtig intercity-link , ruten Paris-Strasbourg-segment, som var nogenlunde den, der anvendes ved TGV-Est. Det foreslår en masterplan på europæisk skala. For Frankrig planlægger det at bygge denne hurtige linje lige efter en linje Paris-Lyon og Paris-Bruxelles. I 1974 bekræftede direktøren for SNCF, at hans virksomhed ønskede at forpligte sig til denne masterplan.

Tyskland, der var ved at udvikle Transrapid magnetisk levitation monorail teknologi , har længe været forbeholdt TGV teknologi. En undersøgelse fra 1975 konkluderer, at trafik fra Alsace og Lorraine alene ikke vil være tilstrækkelig til at sikre linjens rentabilitet. I 1982 noterede sig præsidenten for SNCF, André Chadeau , den tyske tilbageholdenhed med at udvide denne linje på deres område, at han ikke ville udføre LGV-Est uden tilskud fra de offentlige myndigheder.

I 1983 overbeviste Saverne- ingeniøren Charles Maetz suppleanterne Adrien Zeller og François Grussenmeyer om at stifte TGV Est-Européen Association, som formåede at forene alle lokalsamfundene omkring projektet.

LGV Est er det direkte resultat af et projekt, der blev udformet i 1985 med oprettelsen af ​​en arbejdsgruppe under ledelse af Claude Rattier, generalingeniør for broer og veje, derefter af Philippe Essig , generalingeniør. Denne arbejdsgruppes rapport tjente som grundlag for de indledende forundersøgelser, der blev foretaget i 1992 og 1993 .

Det oprindelige projekt i 1980'erne forudså en fransk-tysk akse fra Paris til München . Men den forventede ende-til-ende-trafik var ret lav, i modsætning til forbindelserne Paris-Lyon eller Paris-Bruxelles / London , og en direkte rute krydsede den "franske ørken" i det østlige Frankrig, langt fra ethvert større byområde..

I 1986 forelagde stedfortræderen Marc Reymann , som videreformidlede arbejdet i en sammenslutning af Alsace-Lorraine, regeringen et projekt på den nordøstlige rute med en fælles bagagerum mellem LGV nord og øst fra Paris til Soissons via Roissy lufthavn, derefter et kryds mod Strasbourg og Bruxelles.

I 1988 accepterede den vesttyske regering en linje Paris-Frankfurt via Saarbrücken .

Philippe Essig , tidligere administrerende direktør for RATP, dengang præsident for SNCF , præsenterede den aktuelle rute i 1989 og løste samtidig det andet vanskelige problem: finansiering.

Ny rute med medlemskab og finansiering

Denne nye rute, på bekostning af et større skift mod nord, betjener Reims og Strasbourg og placerer Europa-Parlamentets hovedsæde i centrum for den europæiske rækkevidde. For ikke at fornærme modtageligheden af Nancy og Metz , byer med en gammel rivalisering, og ikke forny problemet med A4-motorvejen tyve år tidligere, går ruten direkte mod Strasbourg, der ligger halvvejs mellem de to byområder med en sammenkobling station planlagt til midtvejs (for provins-provins-forbindelser).

Denne rute gør det muligt at involvere lokale myndigheder , en første i Frankrig for en højhastighedsstrækning samt Storhertugdømmet Luxembourg , idet linjen betragtes som en urentabel økonomisk operation af SNCF på grund af trafikprognoser. Utilstrækkelig, serverede byer når ikke en tilstrækkelig befolkningstærskel.

Finanspakkens kompleksitet forklarer projektets betydelige forsinkelse: Staten nægter at betale mere end 25 milliarder franc under Pierre Bérégovoys regering og begrænser dermed ruten til Baudrecourt , Alsace -regionen truer med ikke længere at betale sin andel af finansiering.

Efter flere udsættelser under de forskellige regeringer, der har efterfulgt hinanden, der alle forsøger at begrænse den endelige regning, accepteres ruten opdelt i to faser endelig af alle, forudsat at forpligtelser indgås, så den anden fase af projektet hurtigt gennemføres ...

Formalisering og lancering af projektet

Den 1 st april 1992 , efter råd fra Statsrådet , er projektet tilføjet til masterplanen for højhastighedsstrækninger i rækkefølgen blandt de prioriterede projekter. Den 22 maj , på fransk - tyske topmøde i La Rochelle , de to stater lovede at bygge et high-speed linje, der forbinder Frankrig og Tyskland, herunder en nordlig gren via Saarbrücken og Mannheim , og en sydlig gren via Strasbourg og Karlsruhe  ; samme år blev et lignende aftalememorandum underskrevet af de franske og luxembourgske transportministre i Metz . To år senere afholder Det Europæiske Råd i Essen TGV East som et prioriteret projekt for det transeuropæiske transportnet .

Den forventede socioøkonomiske afkast er lavere end for andre linjeprojekter: TGV Bretagne , TGV Grand-Sud . Linjen vil faktisk fordoble tre klassiske ruter, der tilbyder betydelige kapacitetsreserver og potentiale til forbedring af rejsetider: linjen fra Paris til Strasbourg , linjen fra Paris til Mulhouse og Paris-Reims-linjen via Ferte-Milon og derefter Reims Metz via Verdun . Det konkurrerer også med LGV Rhin-Rhône-projektet og det belgiske LGV 3 som en øst-vest-rygrad. Desuden synes det internationale potentiale at være svagt, da Tyskland indtil da, ikke særlig interesseret i udviklingen af ​​højhastighedslinjer, har foretrukket nord-syd aksen; især da udviklingen af ​​tjenester på kommercielt niveau er kompromitteret af konkurrenceproblemer mellem SNCF og Deutsche Bahn. Beslutningen om at bygge linjen er derfor politisk, især motiveret af europæisk integration og service til Strasbourg-parlamentet samt af balancen på territoriet, efter udviklingen af ​​en højhastighedslinje mod sydøst, syd -vest. derefter nord.

Offentlig brugsundersøgelse udføres mellem 16. september og 16. november1994 . I 1995 anbefalede Blanc-Brossier-rapporten, udarbejdet efter anmodning fra transportministeriet, en fuldstændig eftersyn af projektet med standsning af højhastighedsstrækningen ved Épernay og tilpasningen af ​​den klassiske linje fra Paris til Strasbourg. til Pendular TGV ud over. I Nancy , som ville have været foretrukket af ruten, forsvares denne mulighed lokalt af Gérard Lignac, direktør for L'Est Républicain .

Selv om budgettet ikke er færdigt, og at den planlagte indfasning stadig vækker modstand fra Lorraine og Alsace, blev dekretet om erklæring om offentlig brug underskrevet den14. maj1996 , to dage før fristen, som, hvis den ikke var blevet respekteret, ville have krævet genoptagelse af den offentlige undersøgelse.

En implementerings- og finansieringsprotokol er underskrevet 24. februar1998 mellem staten, RFF , SNCF og lokale myndigheder. Finansieringsaftalen for den første del af linjen mellem Vaires-sur-Marne og Baudrecourt blev underskrevet to og et halvt år senere den7. november2000 mellem de forskellige partnere, herunder 17 lokale myndigheder.

det 18. december2003 meddelte Raffarin- regeringen , at den ville etablere omkring halvtreds regionale udviklingsprojekter, herunder otte for TGV , herunder arbejde med anden fase af LGV Est, som skulle begynde inden 2010 .

det 24 januar2007 blev finansieringsprotokollen for undersøgelser og forberedende arbejder til anden fase af linjen mellem Baudrecourt og Strasbourg (dvs. 106  km ) underskrevet.

Linjekonstruktion

En konstruktion opdelt i to faser

Opførelsen af ​​den nye linje blev opdelt i to faser, hovedsageligt af omkostningsfordelingsårsager.

En første fase på 300 kilometer forbinder Vaires-sur-Marne ( Seine-et-Marne ) ( 48 ° 52 ′ 32 ″ N, 2 ° 38 ′ 41 ″ E ) , 20  km øst for Paris , til Baudrecourt ( Moselle ) ( 48 ° 58 ′ 00 ″ N, 6 ° 26 ′ 21 ″ E ) , hvor den forbinder de klassiske Metz - Saarbrücken og Metz - Strasbourg linjer . Denne første sektion tages i brug den10. juni 2007efter fem års arbejde og en indvielse den 15. marts .

En anden fase på 106 kilometer går fra Baudrecourt , krydser Vogeserne med en tunnel , til Eckwersheim , nær Vendenheim ( Bas-Rhin ), ikke langt fra Strasbourg , hvor den forgrener sig ved en forbindelse til Strasbourg-linjen i Wissembourg  ; arbejdet begyndte i månedenaugust 2010. Idriftsættelsen af ​​denne fase udføres den3. juli 2016.

Mens vi ventede på dette, tog tog fra Strasbourg , Colmar og Sydtyskland maksimalt 160  km / t på den klassiske Paris - Strasbourg linje til Réding station , derefter på Réding linjen - Metz til Baudrecourt forbindelsen . På den anden side tager togene, der betjener Sarrebourg og Nancy linjen Paris - Strasbourg til Frouard station (nær Nancy ) og derefter linjen fra Frouard til Novéant for at slutte sig til LGV.

Værkerne

Værkerne, der officielt blev lanceret den 28. januar 2002 , bestod først af et anlægsprojekt for at bygge den 300 km lange platform  . Som ved hver konstruktion af en jernbanelinje krævede dette arbejde, at der blev skabt mange fyld og stiklinger (64 millioner kubikmeter alene for stiklinger) og opførelsen af ​​327 strukturer , herunder fem overdækkede skyttegrave.

Opførelsen af ​​linjen krævede etablering af tre større midlertidige arbejdsbaser, nogle gange skabt fra bunden, for at rumme og huse to hundrede og halvtreds til tre hundrede teknikere og jernbanearbejdere på højden af ​​arbejdet. Disse baser var placeret i Ocquerre ( Seine-et-Marne ), Vadenay og Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) og i Pagny-sur-Moselle ( Meurthe-et-Moselle ). Arbejdsbaserne bestod hver af cirka tyve kilometer spor forbundet med en konventionel linje til forsyning af stedet, en stråle til træning af arbejdstog, kaserne, en virksomhedsrestaurant osv. Hver base dækkede en linje på cirka hundrede kilometer af ny linje, der skal udstyres. De var kernen i overbygningslogistik. De tre baser blev demonteret i slutningen af ​​værkerne, inden de flyttede til nye steder ( LGV Rhin-Rhône ...), og det lejede land blev returneret til deres landbrugsopkald .

Linjen har to parallelle eksperimentelle sektioner på 1.800  m , hvor sporene lægges direkte på hældt beton, og ikke på ballast . Dette eksperiment er det første i Frankrig på overfladen på en højhastighedslinje; det gør det muligt at måle adfærden på mellemlang sigt for et sådant arrangement, hvilket undgår de begrænsninger, der opstår ved løft af ballast forårsaget af eksplosionen i højhastighedstog. Fra 2007 til 2014 krævede denne korte strækning en afmatning af togene til 230  km / t (den nominelle hastighed på linjen var 320  km / t ) for at krydse den for at "undgå forekomsten af ​​fejl. udjævning af overgangspladserne mellem ballasten og delen [på] beton " .

Den første skinne blev lagt på19. oktober2004 i Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) af transportministeren, Gilles de Robien . På den dato var 80% af jordarbejdet afsluttet, og 290 tekniske strukturer (inklusive 14 viadukter) var afsluttet. Den 8. juni 2006 blev den millionte krydsning af den østeuropæiske LGV, farvet grøn til lejligheden, lagt; i det øjeblik var der kun omkring femten kilometer spor tilbage i begge ender, fem mod Vaires og ti mod Baudrecourt.

Den 20. september 2006 svejste premierminister Dominique de Villepin officielt projektets sidste skinne ved Chauconin-Neufmontiers i Seine-et-Marne . Efter den successive aktivering af flere sektioner af linjen blev fuld elektrificering afsluttet den 30. januar 2007 .

Arbejdet blev også præget af adskillige tyverier af ledningsnet i en periode præget af en tredobling af prisen på kobber . I løbet af vinteren 2005 - 2006 var der ikke mindre end et til to kontaktledningsskud om dagen på stedet.

På sektionen vedrørende Saint-Hilaire-au-Temple-arbejdsbasen er der blevet bygget elleve signalposter langs sporet. Det er også dem, der markerede starten på jernbaneudstyrs arbejde på hele linjen. Den første understation, der skal bygges, er "La Cheppe" ved kilometerpunkt 155, der startede i begyndelsen af ​​2004.

Byggerne

Den bygherre projektet er RFF ( Réseau Ferré de France ), ejeren af den franske nationale jernbanenet fra 1997 til 2014. Ledelsen af værker projekt anlægsarbejder blev opdelt i otte partier, og efter opfordring til tilbud, tildelt fem ingeniørvirksomheder : SNCF , ISL , Tractebel , Scétauroute og Setec .

Det er første gang, at en sådan opfordring til konkurrence er blevet gennemført om opførelse af en LGV siden reformen af ​​jernbanesystemet i 1997 og oprettelsen af ​​Réseau Ferré de France (RFF). SNCF engineering, i partnerskab med firmaet EEG Simecsol , opnåede fire partier (herunder en i den anden fase), dvs. 50% af den anlægsarbejder projekt . Det piloterer også hele projektet til overbygningsarbejdet ( jernbane , signalering , elektrificering) under RFF's ansvar.

Oprindelig finansiering

Det er den første højhastighedslinie, som lokale myndigheder og en udenlandsk stat (Storhertugdømmet Luxembourg i dette tilfælde, hvis økonomiske deltagelse i øvrigt har betinget sin forbindelse til den østeuropæiske LGV) måtte deltage. Finansiering sammen med staten og Den Europæiske Union .

Bidraget blev fastsat efter en rundbordstabel med lokalsamfundene i henhold til tidsbesparelser for brugerne i forhold til Île-de-France . Den Alsace skulle betale så tæt på 300 millioner. Denne finansieringsmetode blev fornyet for anden fase.

Deltagelse af lokale myndigheder og Europa

Finansieringen af ​​projektet, hvis omkostninger oprindeligt blev anslået til 3.125 milliarder euro (20,5 milliarder franc i 1997 ) fordeles som følger:

  • Franske Republik: 1.220 mio. € (39%)
  • EU  : 320 M € (10%)
  • Storhertugdømmet Luxembourg  : € 117 mio. (3,75%)
  • RFF (ordregivende myndighed): € 682 mio. (21,8%)
  • SNCF  : € 49 mio. (1,5%)
  • Regioner, afdelinger, bysamfund og byer: 736 mio. € (23,5%)
Deltagelse af regioner, afdelinger, bysamfund og byer
Île-de-France  :
76,22  mio. EUR 		Champagne-Ardenne  :
124,25  millioner euro 		Lorraine  : €
253,83  mio 		Alsace  :
282,03  M €
Region: 76,22  M € Region: € 42,08 mio  Region: 203,06  M € Region: 141,02  M €
City of Reims  : € 45,73  mio Meuse General Council  : 4,12  mio. EUR Generalrådet i Bas-Rhin  : 70,58  mio. €
Reims Metropolis  : 3,96  millioner euro Generalrådet for Meurthe-et-Moselle  : 15,70  mio. € Strasbourg bysamfund  : 35,37  mio. EUR
Generalrådet for Ardennerne  : 7,62  mio. EUR Mosel General Council  : 22,41  mio. € Haut-Rhin General Council  : € 24,39  mio
Generalrådet i Marne  : 24,85  mio. EUR Generalrådet for Vogeserne  : 8,54  mio. € Byen Colmar  : 3,66  millioner euro
Mulhouse City  : 7,01  mio. €

Denne deltagelse af offentlige myndigheder er en konsekvens af anvendelsen af dekretet fra marts 1997, der regulerer RFF, og som (artikel 4) forbyder sidstnævnte at finansiere et projekt, der er anmodet om af en lokal myndighed, hvis de forventede vejindtægter ikke garanterer et bestemt niveau. af investeringsafkastet , medmindre ansøgeren har midlerne til et sådant niveau, at den resterende afskrivning dækkes godt af driftsindtægter.

Omkostninger stigende, rentabilitet ved tilbagegang for SNCF

Forskellige beredskaber førte til en omlægning af budgettet i størrelsesordenen yderligere 310 millioner (værdi Juni 1997), som vil blive understøttet af staten og RFF. Under besøg af den franske premierminister Dominique de Villepin for anbringelse af den sidste jernbane blev de reelle investeringsomkostninger afsløret og beløb sig til fem milliarder euro (2006).

SNCF pressesæt distribueret til idriftsættelse af 10. juni2007 siger, at “det samlede budget for det europæiske TGV EST-projekt beløber sig til 5,515 milliarder euro, inklusive 1,322 milliarder euro i egenkapital til SNCF svarende til anskaffelse og renovering af rullende materiel, vedligeholdelse og opførelse af de 3 nye stationer. "

Disse omkostninger er 14% højere end ovenstående tal (3.124 + 0.290 + 1.322 = 4.736 mod 5.515). Projektets interne afkast for SNCF er blevet revideret nedad: hvis det blev anslået til 5,7% i 2000 , bragte et skøn fra november 2005 det til 4,5%. Satsen ville endda nå op på 3,4%, hvis der blev taget højde for renovering af stationer og tog, som ikke var planlagt i 2000. Denne situation ville ikke være ny ifølge Pébereau -rapporten om offentlig gæld, hvor offentlige investeringer i Frankrig systematisk ser deres rentabilitet overvurderet.

Derudover er det rullende materiel operatørernes, hovedsagelig SNCF's ansvar.

Undersøgelser ser imidlertid ud til at have undervurderet det kommercielle potentiale i linjen i høj grad. I løbet af det første driftsår oversteg det faktiske fremmøde forventningerne med 50%. Regionerne havde forhandlet om tilbagebetaling af 30% af driftsresultaterne i 20 år, hvis linjen viste sig rentabel for RFF. Ijuli 2009Efter to års drift krævede præsidenten for det regionale råd i Lorraine således af staten betaling af 113 millioner euro til de lokale myndigheder under anvendelse af denne "lykke-klausul".

SNCF understreger, at stigningen i gebyrer, især vejafgiften til de lokale myndigheder, der udgør 30% af billetprisen og forventes at nå 50% af denne pris, og de, der betales til RFF, vejer linjens rentabilitet. I 2011 bekræfter Christian Durr, kommerciel direktør for TGV Est, for SNCF, "TGV Est er en rungende kommerciel succes, men den er ikke rentabel" .

Linie

Linjen forbinder Paris til Strasbourg (oprindeligt om 2  timer  17, dvs. 193  km / t i gennemsnit10. juni 2007 til 2. juli 2016, og nu i 1  time  47, dvs. 243  km / t ), men også i det østlige Frankrig, Luxembourg , det sydlige Tyskland og,juni 2007 Til december 2011-dato for ibrugtagning af Rhine-Rhône LGV-  , i det nordvestlige Schweiz (tog til Basel og Zürich bruger nu LGV Sud-Est og Rhin-Rhône og passerer gennem Dijon og Mulhouse ). Det giver også tilladelse til, ved at låne fra LGV Interconnexion Est , hurtige forbindelser mellem det østlige Frankrig og andre regioner, der allerede er forbundet med en LGV til Paris.

Det er en del af et langsigtet projekt kaldet "  European Magistrale  ", der sigter mod at forbinde Paris og Budapest i høj hastighed gennem det nordøstlige Frankrig, det sydlige Tyskland, Østrig og Wien .

Siden idriftsættelsen af ​​anden fase fra Baudrecourt til Vendenheim , nord for Strasbourg, har linjen forlænget sig med 406 kilometer.

Første afsnit

Rute for det første afsnit

Den første strækning strækker sig over 300  km fra Vaires-sur-Marne i de østlige forstæder til Paris til Baudrecourt , hvor et enkelt spor forbinder LGV til linjen fra Rémilly til Saarbrücken til Forbach og Saarbrücken , mens en flyover skifter trafikretningen fra venstre (sædvanlig retning i Frankrig) mod højre (retning brugt i Alsace og Moselle ) for at fortsætte på linjen mod Réding . ICE og TGV kører disse 300  km på cirka en time .

De franske regioner, der krydses, er Île-de-France , Hauts-de-France og Grand Est (tidligere for de to sidstnævnte, Picardie , Champagne-Ardenne og Lorraine ).

Den længste viadukt, Mosel-viadukten (1.500  m ), ligger i nærheden af Champey-sur-Moselle . En nordlig gren, fra Lorraine, hvor de Deutsche Bahn ICE'er køre fra Paris går til Frankfurt .

En af særegenhederne ved denne linje er, at den er organiseret i "fiskeben", som er meget velegnet til en forbindelse fra eller til Paris, men meget mindre let for intercitytjenester, bortset fra forbindelserne mellem Luxembourg - Metz / Nancy. - Strasbourg planlagt fra 2016 (som en del af idriftsættelsen af andet afsnit ).

Sammenlignet med andre højhastighedslinjer har oppositionen fra beboerne været relativt begrænset. Fokus på stederne i Vandières og Bezannes og naturparken i Reims -bjerget.

Ligesom de andre højhastighedslinjer, der hidtil er åbnet, er den østlige højhastighedslinje blevet efterladt, som i Lorraine hovedsageligt er de byer, der krydses af den nuværende Paris - Nancy - Strasbourg -linje, nemlig Commercy (hvis tjeneste startede den 28. April 2008 , ophørte i april 2010 på grund af manglende fremmøde) og Toul , men også Longwy og Pont-à-Mousson . TGV fra Châlons-en-Champagne strækker sig til Bar-le-Duc (to rundrejser om dagen) til skade for Saint-Dizier , der ligger på en anden gren. De andre byer i den sydlige del af Champagne ( Langres , Chaumont og Troyes ) er også udelukket fra tjenesten.

Mesterværker

Langs sine 300 km har LGV Est  ikke mindre end 338 strukturer  : viadukter , jernbane- og vejbroer, otte graders adskillelser , 53 vandløbskrydsninger eller endda fem overdækkede skyttegrave. Blandt de fjorten viadukter, der udgør linjen, er tre særligt bemærkelsesværdige: Meuse- viadukten (602,50  m ), Jaulny- viadukten (480  m ) og Mosel- viadukten (1.510  m ). Der er udført større undersøgelser for at fremme deres integration i landskabet.

Den 602,50 meter lange Meuse -viadukt, der hviler på elleve moler, er designet af arkitekten Alain Spielmann. Det markerer linjens indtog i Lorraines regionale naturpark med betydelige miljøbegrænsninger, idet denne sektor i Meuse -dalen er klassificeret som en særlig beskyttelseszone (SPA) og registreret i Natura 2000 -netværket . En stor sikkerhedsmargen blev anvendt i forhold til den hundredeårige oversvømmelse i 1947 , der blev brugt som reference til dimensionering af strukturen.

Den 480 meter lange Jaulny- viadukt er den højeste viadukt i linjen og når en højde på halvtreds meter. Det krydser den oversvømmelsesdæmpede dal Rupt de Mad , som delvist forsyner byen Metz med drikkevand. Den ligger også i Lorraine -parken og krydser også et websted, der er registreret som ZNIEFF . Viadukten har en speciel dobbelt bunke designet til at absorbere de kræfter, der genereres af en mulig nødbremsning af et tog.

Den Mosel viadukt, 1.510 meter lang og treogtyve meter høj, hviler på tyve-syv konkrete bunker i form af tulipaner, fordelt omkring halvtreds meter fra hinanden. Hver hviler på fundament tyve meter dybt. Det blev også designet af arkitekt Alain Spielmann. Strukturen er udstyret med en lang akustisk skærm for at reducere støjpåvirkningen fra trafikken på den nærliggende landsby Champey-sur-Moselle .

Undersøgelser er udført i Champagne-vinmarkerne for at kontrollere, at linjen ikke vil ændre lokale klimatiske forhold. Især førte de til forbedring af dæmningerne for ikke at forstyrre evakueringen af ​​kolde luftstrømme i tilfælde af sen frost.

Udstyr

Denne 406  km linje (inklusive anden fase åbnet i 2016) er bygget til en nominel ( potentiel ) hastighed på 350  km / t . Det drives i kommerciel tjeneste af TGV og ICE med en maksimal hastighed på 320  km / t , den højeste kommercielle hastighed på jernbane i Frankrig, som også nås på en kort del af Avignon TGV  - Aix-en-sektion. Provence TGV af middelhavs -LGV .

Elektrificering

Linjen blev ligesom de andre LGV'er elektrificeret med 2 × 25 kV vekselstrøm  ved en frekvens på 50  Hz . For at gøre dette, er det udstyret med fem understationer gør det muligt at levere køreledninger fra den vigtigste RTE elektriske netværk på 225.000 eller 400.000 volt. Disse er placeret i Penchard (kilometer punkt 22), Vézilly (PK 88), Cuperly (PK 151), Les Trois-Domaines (PK 212) og Vandières (PK 270).

For første gang blev installationen af ​​ledningspolerne ikke udført af arbejdstog, men af ​​vejkøretøjer, der ikke desto mindre respekterede strenge specifikationer for ikke at beskadige platformen. Samlingen af ​​køreledningen forbliver konventionel, men den mekaniske spænding blev hævet til 2,6  t for kontaktledningen og 2  t for bærertråden for at gøre den egnet til den potentielle liniehastighed på 350  km / t . Den mekaniske spænding blev forøget til 4  t på baggrund af Trois-Domaines-testene til betjening af V 150-pladetoget. Kablerne er - ligesom på LGV Méditerranée - lavet af en legering på 150.  mm 2 sektion til kontaktledning og 116  mm 2 til bæretråden.

Skiltning

Linjen er udstyret med højfrekvente sporkredsløb og spor-til-maskintransmission , ligesom andre franske højhastighedslinjer. Den nyeste version ( TVM 430 ) af dette system er installeret, som på LGV Nord .

Det er også den første franske linje udstyret med ETCS niveau 2 og GSM-R , komponenter i det europæiske jernbanetrafikstyringssystem (ERTMS).

Den østeuropæiske LGV er således den første " interoperable  " højhastighedslinje  , det vil sige tillader cirkulation af europæiske højhastighedstog som ICE 3 .

Det administreres fuldt ud fra Pagny-sur-Moselle fjernbetjeningsstation (PCD) .

Tre nye stationer Champagne-Ardenne TGV

Stationen ( 49 ° 12 ′ 55 ″ N, 3 ° 59 ′ 40 ″ E ) ligger i Bezannes , fem kilometer syd for Reims . Bygningen er fremstillet af stål og glas og bruger også Courville -sten .

Denne station har det særlige ved at være i overensstemmelse med ønsket fra det regionale råd i Champagne-Ardenne forbundet med TER Champagne-Ardenne-netværket ved at udvide visse forbindelser til den nye station, der indtil nu har deres terminal i Reims. Det betjenes også af Reims sporvogn .

Der bygges en samordnet udviklingszone (ZAC) omkring denne station, hvor der forventes 650.000 årlige rejsende under lanceringsfasen.

Meuse TGV

Langt fra ethvert bebygget område ligger stationen ( 48 ° 58 '42' N, 5 ° 16 '18' E ) i Trois-Domaines , halvvejs mellem Bar-le-Duc og Verdun , byer, der kun er forbundet med RN 35 . Denne station, der er bygget udelukkende af træ, har et bølgende tag og et 16 meter højt klokketårn. På grund af den lave befolkningstæthed i den region, den betjener, var trafikestimaterne inden dens ibrugtagning kun 40.000 rejsende om året. På grund af den relative succes med frekvensen af ​​denne station (113.000 passagerer i 2009) blev der tilføjet en ekstra servicejuli 2009, med en returflyvning til Paris-Est ved middagstid. Derudover tilbydes det også en ekstra service fra Paris-Est ( 20  t  13 )-Meuse TGV track-sacral ( 21  h  13 ) idecember 2011.

Oprettelsen af ​​denne station vækker ikke desto mindre håb om økonomisk udvikling blandt de valgte embedsmænd i denne afdeling, der kæmpede for at give "muligheden for alle Meusiens for at få adgang til TGV -tjenesten og dets nationale og internationale netværk". Disse valgte embedsmænd finder imidlertid, at antallet af tjenester, der leveres af SNCF, er utilstrækkeligt (seks tog stopper der hver dag). Visse områder i afdelingen undergår også "en reduktion i deres jernbanetransporttilbud, især med hensyn til handel og nord for Meuse".

Lorraine TGV

Placeringen af ​​denne station ( 48 ° 56 ′ 51 ″ N, 6 ° 10 ′ 11 ″ E ) gav anledning til store debatter, som var præget af, at Lorraine-valgte embedsmænd ikke kunne blive enige om et fælles projekt. Mens DUP og en national aftale af7. januar2000 anbefalede en samtrafikstation ved Vandières (nær Pont-à-Mousson i Meurthe-et-Moselle og beliggende på linjen Luxembourg-Dijon ), præsidenten for Regionalrådet Gérard Longuet og Generalrådet i Moselle besluttede at placere af denne station i Louvigny (i Moselle), i et område tæt på Metz-Nancy-Lorraine lufthavn , men langt fra enhver jernbanelinje og ethvert bebygget område.

Dette valg, delvist forklaret af frygt for nogle valgte embedsmænd for at se nedsatte direkte tjenester til Metz og Nancy, hvis forbindelserne til Lorraine-TGV blev optimeret, fremkaldte et oprør fra nogle af repræsentanterne for Lorraine og Luxembourg, der kvalificerede denne beslutning som en “Mod den almene interesse”. Vi måtte vente på15. juli2004 og en ny formand for regionsrådet, Jean-Pierre Masseret , så finansieringen af ​​stationen i Vandières afgøres.

Vandières station er stadig under undersøgelse og vil i det mest gunstige tilfælde ikke være i drift før 2020, dvs. 13 år efter ankomsten af ​​TGV til Lorraine . I mellemtiden er forbindelsesstationen i Louvigny.

Miljøet

Det såkaldte "Bianco" -cirkulære af 15. december 1992kræver færdiggørelse af en miljøvurdering tre til fem år efter idriftsættelse af en større infrastruktur . Således har RFF siden 2006 implementeret systematisk overvågning af halvtreds lokaliteter, der betragtes som repræsentative.

Den østeuropæiske LGV forsøger at afstemme så meget som muligt de tekniske begrænsninger, der kræves af en højhastighedslinje (relativt lige linje, kurver med en stor radius, begrænsede ramper) og miljøkrav: integrer i landskabet, spar så meget som muligt beboet områder, undgå følsomme naturmiljøer eller respekter kulturarven. Linjen omgår naturparken Montagne de Reims mod nord og skåner så meget som muligt de skovklædte områder i regionalparken Lorraine , den krydser.

Den anvendte rute krydser også særligt følsomme områder som f.eks. ZNIEFF'er , IBA'er , vådområder, der er anmeldt til Ramsar -konventionen, og lokaliteter af samfundsmæssig betydning, klassificeret eller foreslået til Natura 2000 -netværket . Disse steder krævede særlige beskyttelsesforanstaltninger.

I overensstemmelse med vandloven af ​​3. januar 1992 er hydrauliske strømme alle blevet genoprettet, kvaliteten af ​​overflade og underjordisk vand er strengt kontrolleret.

Beskyttelsen af ​​den lille akvatiske fauna har været genstand for foranstaltninger såsom konstruktion af en passage under sporet og en barriere for beskyttelse af padder i Vaires-sur-Marne ( Natura 2000-zone på 94  ha ); et vådområde i Nied- dalen i Moselle , også klassificeret som Natura 2000, er blevet markeret omhyggeligt, så værkerne ikke beskadiger visse særlig følsomme sektorer således blev fødderne af maritim troscart , en beskyttet art, flyttet ud af platformens rute.

Linjens miljøvurdering var genstand for den største opmærksomhed fra infrastrukturens design. Således er alle miljøforanstaltninger oprindelige til en ekstra omkostning på 20%. Opførelsen af ​​24 specifikke passager til store fauna ( hjorte , vildsvin , rådyr osv.) Udgør størstedelen af ​​dette budget; hovedstrukturen af ​​denne type er placeret i krydsningen af Argonne .

Arkæologi

Enhver konstruktion af en stor infrastruktur gør det muligt at bringe mange arkæologiske skatte frem . En lov fra juli 1980 kræver desuden at afsætte en del af budgettet til beskyttelse af denne arv.

En indledende diagnose, der dækkede 240  km af ruten, blev udført i efteråret 2000 af næsten 150 arkæologer fra National Institute for Preventive Archaeological Research (Inrap). De resterende 60  km måtte vente på skovrydning i de mange skove, der blev krydset, inden udgravningerne startede.

Den arkæologiske forskning, der er udført langs platformens 300  km , men også på materialelagringsområderne, har bragt fire hundrede lokaliteter i lyset, hvoraf omkring tredive har været genstand for dybdegående udgravninger . Afnovember 2009 Til februar 2010Udstillingen "Hundredtusind år under skinnen - Arkæologi i den østeuropæiske højhastighedslinje" afholdes i Soissons, der præsenterer en oversigt over opdagelserne af de 360 ​​forebyggende arkæologiske operationer, der blev udført mellem 2000 og 2004 på LGV-linje.

De fundne genstande stammer fra palæolitikum , mesolitikum og især neolitikum med landbrugets udseende . Forskningsarbejdet sluttede i juli 2003 og kostede i alt 20 mio. EUR finansieret af RFF. I slutningen af november 2009 blev der udgravet tredive grave i siloen fra den neolitiske periode (3000 f.Kr.) ved Gougenheim nær Strasbourg .

Komplementære værker

Ud over opførelsen af ​​den nye linje af Réseau Ferré de France inkluderer projektet:

Andet afsnit

Andet fase projekt mellem Baudrecourt og Vendenheim , 11  km nord for Strasbourg togstation, tager fem år. Faktisk bores en tunnel på 4000 meter, tunnelen i Saverne , under Vogeserne , hvilket kræver fire års arbejde samt mange kunstværker, der skal bygges.

Et finansieringsmemorandum på 94 millioner euro blev underskrevet 24. januar 2007af transportminister Dominique Perben for at finansiere arbejdet forud for opførelsen af ​​tilbygningen: denne aftale finansierer de nødvendige jordopkøb, flytning af netværk samt arkæologiske udgravninger .

Anden fase af finansieringsaftalen blev undertegnet den 1. st  september 2009 . Omkostningerne til projektet anslås til 2,01 milliarder euro, og idriftsættelsen udføres3. juli 2016.

Finansieringen til denne anden fase fordeles som følger:

  • Fransk stat: 680 mio. € (33,8%);
  • Den Europæiske Union  : 118 millioner euro (5,9%)
  • Storhertugdømmet Luxembourg  : 40 mio. EUR (2%);
  • RFF (ordregivende myndighed): 532 mio. EUR (26,5%);
  • Afkast i første fase: € 122 mio. (6%);
  • Regioner, afdelinger, bysamfund og byer: 518 mio. EUR (25,8%).
Deltagelse af regioner, afdelinger, bysamfund og byer
Île-de-France  : €
49  millioner 		Champagne-Ardenne  :
80  mio. € 		Lorraine  :
153  mio. € 		Alsace  :
236  M €
Region: 49  mio. € Region: 27,14  M € Region: 120,48  M € Region: 95,58  mio. €
Reims Metropolis  : 31,96  millioner euro Meuse General Council  : € 2,61 mio  Bas-Rhin General Council  : € 59  mio
Det Generelle Råd i Ardennerne  : 4,82  mio. EUR Generalråd i Meurthe-et-Moselle  : € 10,04  mio Strasbourg bysamfund  : 51,92  millioner euro
Generalrådet i Marne  : 16,08  mio. EUR Mosel General Council  : € 14,45  mio Haut-Rhin General Council  : 20,53  mio. EUR
Vosges almindelige råd  : 5,42  mio. € Colmar agglomerationssamfund  : 3,07  millioner euro
Mulhouse Alsace Agglomeration  : € 5,90  mio

Arbejdsgrundlaget for dette andet afsnit ligger i Réding .

Som meddelt begyndte arbejdet i august 2010mellem Sarraltroff og Danne-et-Quatre-Vents .

Spor

Den 106  km nye linje mellem Baudrecourt og Vendenheim sparer 30 minutter mellem Paris og Strasbourg. Vendenheim-forbindelsen er blevet ændret sammenlignet med den rute, der blev planlagt af den oprindelige DUP. LGV slutter sig ikke længere til linjen fra Paris til Strasbourg, men i slutningen af linjen fra Vendenheim til Wissembourg på grund af besparelserne ved arbejdet på denne ikke-elektrificerede linje .

LGV er forbundet til det konventionelle netværk i nærheden af Baudrecourt via Lucy -forbindelsen , stort set single -track , til Metz - Strasbourg -forbindelsen. En anden forbindelse foretages ved Réding via linjen fra Réding til Drulingen , denne gang for Nancy - Strasbourg-forbindelsen, når den udføres i høj hastighed.

Tætheden af ​​kunstværker svarer nogenlunde til den i den første fase: Ud over Saverne -tunnelen blev der bygget 91 vejbroer, fire jernbaneoverskæringer, to flodoverskæringer og fire adskillelser .

Arbejder

Byggeplanen for anden fase er opdelt som følger:

  • 2010  -14. april2014  : jordarbejde og anlæg;
  • 2012  - 2015  : jernbaneudstyr;
  • September 2013  -31. marts2015  : lægning af skinner;
  • efterår 2015: test af linjen;
  • 3. juli 2016 : idriftsættelse (udsat i forhold til den indledende dato den 3. april på grund af den retlige undersøgelse af nedenstående ulykke ).

Anlægsarbejderne er opdelt i to sektioner og ti partier. Projektledelse leveres af Arcadis og Inexia til sektion G og af Setec- gruppen (Technical and Economic Studies Company) til sektion H. Byggefirmaerne er som følger: Alain Spielmann , Antea , Bonnard og Gardel , Campenon Bernard Construction , Cegelec , Dodin , Eiffage Rail, GTM , Guintoli , Lassus Paysage , Maia Sonnier , NGE Génie civil , Razel-Bec , Richard-Ducros , Socafi , Sotrabas , Spie Batignolles TPCI, Tractebel og Vinci Construction Terrassement . De bemærkelsesværdige værker er det Saverne tunnelen og Landbach viadukt .

Værkerne af jernbanemateriel er opdelt som følger:

Udgravningen af ​​Savernetunnelen er afsluttet i Februar 2013. I 2016 placeres to snegle i sandsten i Vosges i hver ende af tunnelen, et nik til kaldenavnet på indbyggerne i Ernolsheim-lès-Saverne (tunnelen er placeret på kommunens område), "  schnacka  " (snegle i Alsace ) og den TGV -logoet , som omvendt repræsenterer en snegl.

Vedligeholdelsesbasen, hvis arbejde begyndte i januar 2015, er nu etableret i Réding.

Kort efter idriftsættelse udført den 3. juli 2016indbyggerne i landsbyen Lucy (Moselle) fordømmer overdreven støjforurening, når tog passerer (i dette tilfælde 70 decibel) på grund af linjens nærhed til hjem. De kræver derfor installation af akustisk beskyttelse .

Finansieringsvanskeligheder

Finansieringsvanskeligheder viser sig: Den franske stat har ikke betalt 200 millioner euro, Luxembourg har ikke betalt de fulde 40  millioner euro, og Meuse -afdelingsrådet beder om en svimlende betaling. Det regionale råd i Champagne-Ardenne annoncerer at nægte betaling af 21  millioner euro på baggrund af en standoff med SNCF og staten omkring elektrificering af linjen via Troyes og som en del af forhandlingerne om at skabe den nye. Region Alsace- Lorraine-Champagne-Ardenne .

Eckwersheim afsporing

Under testen kampagnen Dasye 744 tog blev afsporet i Eckwersheim på November 14, 2015 , der dræber 11 mennesker.

De dynamiske tests genoptog 29. februar2016 . Den anden sektion er dog godkendt til en kommerciel hastighed på 300  km / t mod 320 før ulykken. Linjen sættes i kommerciel service den3. juli 2016. Mens de ventede på, at ulykkesstedet skulle repareres, kører togene i første omgang på et enkelt spor mellem Steinbourg og Vendenheim -forbindelsen, dvs. cirka 27 kilometer.

De retlige segl på ulykkesstedet blev løftet midt imarts 2016. Restaureringsarbejdet afsluttes i slutningen af ​​månedenjuli 2016. Omkring 400 meter spor skulle udskiftes; derudover blev en del af køreledningen ændret såvel som en brobjælke, 1,50 meter lang. SNCF skal stadig udføre dynamiske test for at få tilladelse til fuld kommerciel drift af det andet spor. SNCF Réseau planlægger at tage dette andet spor i brug inden midten afdecember 2016.

Den robuste bane åbner den kommercielle service for 11. december 2016reducere den bedste rejsetid mellem Paris og Alsace hovedstad til 1  time  46  min .

Ingenheim afsporing

det 5. marts 2020til 7  timer  30 sporede TGV nr .  2350 mellem Colmar og Strasbourg til Paris af ved kilometer 391 tæt på Ingenheim . Motoren og fire biler gik af sporene, men intet væltede. Toget, der består af et tosidetog , bar 348 passagerer; han kørte 270  km / t, da han ramte en dæmning, der kollapsede som følge af et jordskred. Føreren er alvorligt såret; 21 rejsende blev også såret. Under afbrydelsen af ​​cirkulationen omdirigeres TGV'er ved hjælp af konventionelle linjer mellem Vendenheim og Baudrecourt .

Rehabiliteringsarbejdet begynder i midten af ​​april 2020. De er blevet forsinket på grund af Covid-19-pandemien i Frankrig . Afsnittet åbner igen27. september 2020. Der er installeret et apparat til at registrere bevægelser af jordstrukturer i den 14 km lange zone, der er ramt af jordskredet. Tog kører der midlertidigt med en hastighed på 80  km / t .

Yderligere sektioner og forbedringsarbejder

Transrhenantjeneste via Strasbourg

Strasbourg - Kehl-linjen samt linjen Kehl - Appenweier udvider den østeuropæiske LGV til linjen fra Mannheim til Basel . De er en integreret del af det europæiske mesterværk , der sigter mod at gøre Paris  - Budapest- rejsen næsten udelukkende i høj hastighed. De er derfor renoveret med, især for Strasbourg - Kehl -linjen, opførelsen af ​​en ny bro over Rhinen ved Kehl, en struktur, der blev indviet i 2010. Krydsningen udføres nu med maksimalt 160  km / t , mod 50  km / t tidligere, og sparer seks minutter .

Forbindelser til Rheinland via Saarbrücken

Der er ingen planer om at forbedre Baudrecourt - Saarbrücken -sektionen (ca. 50  km ), hvis maksimale hastighed er 130  km / t , SNCF anser det for svært at reducere rejsetiden betydeligt på denne del.

På den anden side er Deutsche Bahn begyndt at renovere sektionen fra Saarbrücken til Mannheim (126,8  km ), som allerede er gennemført for visse sektioner, hvis maksimale hastighed nu øges til 200 km / t og skal afsluttes for andre sektioner ved udgangen af ​​2019. Rejsetiden mellem disse to byer i 2017 er 1  time og  18  minutter , hvilket derfor skal reduceres inden udgangen af ​​2019 . Den franske udenrigsminister for transport angav i 2008 en fremtidig rejsetid på 1  time  9  minutter , mens den kun forudsagde en hastighed på 160  km / t .

I april 2009, underskrev de politiske ledere i Moselle, Saar og Rheinland-Pfalz en erklæring, der sigter mod at fremme den nordlige akse og beder om en forbedring af hastigheder og frekvenser mellem Baudrecourt og Mannheim. Præfekten til Moselle angav derefter, at forbedringen af ​​den nordlige gren ville blive taget i betragtning i anden fase af LGV. Finansieringsaftalen for anden fase af LGV-Est indebar således en forbedring på 15 minutter på  rejsen mellem Baudrecourt og Mannheim via Saarbrücken, så den fortsat er konkurrencedygtig med omvejen via Strasbourg.

I Lorraine og Saar frygtede nogle, at denne filial efter idriftsættelsen af ​​anden fase ville blive opgivet til fordel for passage gennem Strasbourg. Rejsen Paris - Frankfurt var planlagt til at blive foretaget via Strasbourg på 3  timer og  32  minutter, mens det tog 3  timer og  48  minutter af den nordlige gren. Saar-minister Simone Peter følte, at der ikke var nogen kortsigtede risici, og havde meddelt, at spor til forbedring af banen ville blive undersøgt. Siden idriftsættelsen af ​​anden fase af LGV Est i 2016 er de bedste rejsetider fra Paris til Frankfurt 3  timer  38  minutter , via Strasbourg.

Eurocap-jernbane: Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg

Via den historiske linje er Bruxelles i dag 2  timer og  15  minutter fra Luxembourg og 4  timer og  30  minutter fra Strasbourg. Eurocap-rail- projektet sigter mod at forbinde disse tre hovedstæder i Den Europæiske Union med en effektiv jernbaneforbindelse. Dette er projekt nr .  28 i det europæiske transportnet , som skal udvides med en aksel Østrig - Det Forenede Kongerige. Denne service stammer fra en undersøgelse udført i 1969 af Europarådets regionale planlægningskonference . Under navnet "Europole" havde det til formål at skabe en lufttogforbindelse langs akslen Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg - Basel - Genève.

I Frankrig tager dette link anden fase af LGV via linjen Luxembourg - Metz og Baudrecourt-forbindelsen. I Belgien var det planlagt at oprette en LGV mellem Ciney og Libramont og renovere resten af ​​linjen for at øge hastighedsgrænsen til 160  km / t eller endda 200  km / t på de mest gunstige strækninger. Disse arbejder, der beløb sig til 750 mio. EUR 2003, skulle anbringe Bruxelles 1  time  30  minutter fra Luxembourg og 3  timer fra Strasbourg.

En markedsundersøgelse, der blev udført i 2005 efter anmodning fra SNCB og CFL, konkluderede, at projektet ikke var rentabelt. I 2009-2010 udfører Infrabel ”større vedligeholdelse” på sine linjer 161 og 162 , hvilket øger referencehastigheden til 160  km / t , hvor dette er muligt uden betydelige omkostninger. Dette skulle reducere rejsetiden Bruxelles - Luxembourg til 2  timer og Bruxelles - Strasbourgs rute til 3  timer og  30  minutter .

Linjeåbning

Indvielse af det første afsnit

Det første afsnit af den østeuropæiske LGV blev indviet med stor pomp 15. marts2007 , tre måneder før dets indtræden i kommerciel service. Réseau Ferré de France (RFF) brugte ikke mindre end en million euro til indvielsen af ​​sin første LGV, hvilket medførte en vis utilfredshed hos brugerforeninger, der ville have foretrukket at se dette beløb bruges til at forbedre mangelfulde jernbanelinjer.

Det indledende tog gik omkring kl. 16.00 fra Paris-Est stationen og tog transportminister Dominique Perben om bord og alle de partnere, der finansierede linjen. Konvojen ankom til Lorraine TGV-stationen i Louvigny klokken 17.40 og stoppede på ruten ved TGV-stationen Champagne-Ardenne i Bezannes .

Derefter tog alle deltagerne retning af klosteret Prémontrés i Pont-à-Mousson , hvor en ceremoni samlede projektets 22 partnere (stat, regioner, lokale myndigheder, Storhertugdømmet Luxembourg, Den Europæiske Union, SNCF) med forskellige indgreb og en koncert af National Orchestra of Lorraine .

Ved denne lejlighed blev en storstilet fyrværkeri affyret mod 8  om eftermiddagen af fyrværkeri tekniker Lacroix-Ruggieri til en musikalsk baggrund af kunstneren Marboss . Tre tusind røde bengal lys blev placeret hver hundrede meter langs linjen og gradvist antændes, på samme tid som en anden fyrværkeri rejste hele linjen (300  km ), fra Vaires-sur -Marne på Baudrecourt , i en rekordtid på tre minutter og 20 sekunder med en hastighed på 5.400  km / t . Samtidig blev et fyrværkeri udskudt på tre værker på linjen: Ourcq-viadukten ( Seine-et-Marne ), gangbroen til Champagne-Ardenne TGV-stationen ( Marne ) og Jaulny-viadukten ( Meurthe-et- Moselle ).

Testene udført før linjens åbning

I slutningen af ​​linjekonstruktionen blev der udført tests for gradvist at øge den kommercielle hastighed for fremtidige højhastighedstog. "V 150" -projektet (for 150 meter i sekundet eller 540  km / t ) blev lanceret.

Disse tests (spor, spændinger, accelerationer , temperaturer og elektriske mængder) hjælper med at forbedre pålideligheden og komforten ( støj , vibrationer ) ved hjælp af 800 målepunkter, der gemmes, inklusive ca. 500 af laboratoriet på R8 (tre gange mere end under registreringen iMaj 1990). Disse tests er blevet bredt offentliggjort af adskillige medier, som bidrager til at forbedre eksporten af TGV.

Den nye TGV verdenshastighedsrekord

det 3. aprilFra 2007 til 13  timer  15 slog test V150-togsæt fra Alstom verdenshastighedsrekorden på jernbane til 574,8  km / t . Den tidligere officielle rekord var 515,3  km / t i maj 1990 på LGV Atlantique .

At tillade trækkraft 19,5  MW , at spændingen er i den nuværende leveret af køreledningen øget til 31  kV (i stedet for 25  kV ) for at begrænse dens intensitet 630  A .

Af sikkerhedsmæssige årsager fordobles suspensionerne på bogierne . Den aerodynamiske kraft af den fremadgående modstand øges med kvadratet af hastigheden. De skærme nær jorden er forlænget, fordi toget er styrket, fordi større hjul. Gummi -mudderklapper mellem bilerne resulterer i et fald på 15% i aerodynamisk modstand.

Sporet består af ” UIC 60” skinner  (der vejer 60  kg / m ), der består af 80 meter lange stænger, der samles på fabrikken ved elektrisk svejsning for at danne lange svejsede skinner, der er 400 meter lange; disse transporteres til stedet, inden de samles der igen ved hjælp af aluminium-termisk svejsning . De sveller er affasede i 30 til 35  cm af ballast i deres base. Tilstedeværelsen af ​​en kurve med en radius på mindre end 18.000  m kræver, at den ydre skinne mellem kilometerpunkter 190,3 og 196,8 hæves fra 51  mm til 130  mm ved at tilføje ballast.

Idriftsættelse

Idriftsættelsen af ​​den første fase af linjen (mellem Vaires-sur-Marne og Baudrecourt), der oprindeligt var planlagt til 2006, blev udskudt til kl. 10. juni 2007. Den i anden fase (op til Vendenheim) udføres den3. juli 2016 (i stedet for 3. april).

Den TGV og ICE har alligevel begyndt at cirkulere frajuni 2006mellem Paris og Østfrankrig ved at holde køreplanerne for Corail -togene, de erstatter, med det dobbelte formål at uddanne chauffører og personale om bord og vænne kunderne til TGV's særlige forhold, især forbehold obligatorisk.

Driftshastigheden for denne LGV er 320  km / t mod 300  km / t på tidligere LGV'er (med den bemærkelsesværdige undtagelse af en testbase placeret på den provencalske gren af LGV Méditerranée , hvilket også tillader hastigheden på 320  km / t ).

Stigningen i trafikhastighed skyldes den mere lige linje (kurver med større radius) og den øvre kørselsafstand (4,50  m i stedet for 4,20  m på de fleste tidligere linjer).

Trafik

Udviklingen af ​​TGV-tjenester til forberedelse af linjen, der skulle tages i brug i sommeren 2007, var genstand for høring i 2004 under ledelse af præfekten Bernard Hagelsteen . Forhandlingerne sluttede den 2. februar 2005 med præsentation i Metz af overvågningsudvalget af det TGV østeuropæiske serviceprojekt, der blev oprettet af SNCF.

Tog, der kører på linjen

Linjen er dækket af fire hovedtyper af tog:

  • for indenrigstrafikken og international trafik med Luxembourg, TGV Réseau bicourant togsæt (de tidligere cirkuleret på LGV Nord og blev alle fremstillet mellem 1992 og 1994) renoveret med en indretning designet af Christian Lacroix , men også TGV togsæt 2N2  ;
  • og for international trafik med Tyskland:
    • Den TGV 2N2 (udskiftning af TGV POS , da december 2012 ), men også DB 407 , forholdet Paris  - Stuttgart  - München ,
    • Den TGV 2N2 (2 relationer, også i udskiftning af POS årer ) og ICE 3 "MF" eller DB 407 (3 relationer), på Paris - Frankfurt .

Rejsetid, frekvenser, timing

Det bedste tidspunkt at ride Paris  - Strasbourg steg fra 4  pm til 2  timer  17  min med den første fase, og så er det falder til 1  h  46  min ved den anden fase. Adskillige andre veje var bedre i 2007: Reims er 45 minutter fra Paris i stedet for 1  h  35  min , Metz ved 1  h  23  min i stedet for 2  timer  45  min , Nancy ved 1  h  30  min i stedet for 2  timer  45  min , Mulhouse ved 3  timer  10  minutter i stedet for 4  timer  25  minutter , Colmar ved 2  timer  50  minutter i stedet for 4  timer  40  minutter , Luxembourg efter 2  timer  6  minutter i stedet for 3  timer  55  minutter og for Lyria (før overførslen af ​​disse forbindelser til LGV Rhin-Rhône , med afgange og ankomster til Paris-Gare-de-Lyon , idecember 2011): Basel ved 3  timer og  20  minutter i stedet for 5  timer og Zürich efter 4  timer og  26  minutter i stedet for 6  timer .

Siden offentliggørelsen ( august 2006 ) af TGV- køreplanen er rejsetiderne blevet forbedret en smule: Metz er 1  time  23  minutter fra Paris (mod 1  time  30  minutter ), Luxembourg 2  timer  6  minutter (mod 2  timer  15  minutter ) og Épinal ved 2  timer  14  minutter (sammenlignet med 2  timer og  20  minutter ).

Hvad angår frekvenser, overholder de dem, der er annonceret i erklæringer om offentlig nytte, undtagen internationale og tværsektorielle forbindelser  : på grund af mangel på ICE-3-tog, der er certificeret til Frankrig i sommerplanen 2007, er det Der er kun én returrejse Frankfurt am Main  - Paris og to returflyvninger mellem Paris og Saarbrücken med forbindelser til Saarbrücken fra eller til Frankfurt med tog, der ikke er egnet til international tjeneste. Det fulde program med fem rundrejser i Frankfurt - Paris om dagen begynder med vintertidsplanen 2007-20089. december 2007. Det samme gælder for den sydlige gren, hvor der i første omgang kun går tre TGV'er om dagen til Stuttgart, et antal steg til fire fra vinterplanen 2007-2008, herunder en med en forlængelse til München .

En enkelt daglig returflyvning forbandt først Strasbourg med henholdsvis Rennes , Nantes og Bordeaux . Den SNCF sagde, at det ville vente stigningen af trafik for at øge frekvensen på disse ruter. I 2008 var Strasbourg knyttet direkte til Rennes (med en returflyvning pr. Dag), Nantes (to returrejser pr. Dag), Lille (tre returrejser pr. Dag, derefter en returflyvning pr. Dag sidenDecember 2012, igen tre daglige AR'er i juli 2016, så endelig to siden juli 2017) og i Bordeaux (tre AR om dagen).

Derudover blev timingen bibeholdt på de fleste linjer med forskellige frekvenser. Forbindelser på tværs af sektorer (der forbinder Alsace, Lorraine og Champagne-Ardenne med Lille, Bordeaux, Rennes eller endda Nantes) har i øjeblikket ikke fordel af denne timing.

Som et optakt til idriftsættelse af anden sætning i LGV udført den 3. juli 2016, er der blevet annonceret forbedrede rejsetider for visse ruter: Paris - Strasbourg om 1  time  46  minutter (i stedet for 2  timer  17  minutter før ikrafttrædelsen af ​​denne anden fase), Strasbourg - Paris om 1  time  49  minutter (på tidspunktet for 2  h  19  min ), så længe trafikken er på en enkelt vognbane nær Eckwersheim efter ulykken kl14. november 2015, Strasbourg - Bruxelles på 3  timer  38  minutter (i stedet for 4  timer  37  minutter ), Strasbourg - Luxembourg på 1  time  39  minutter (i stedet for 2  timer  17  minutter ), Strasbourg - Lorraine TGV på 38 minutter (i stedet for 1  time  9  minutter ) og Strasbourg - Metz på 52 minutter (i stedet for 1  time  17  minutter ).

Forventning til idriftsættelse

TGV -tog begyndte at cirkulere ved normal hastighed (maks 160  km / t ) på den eksisterende Paris-Metz-Luxembourg linje fra25. juni 2006 (fire daglige rundrejser) og på linjen Paris-Nancy-Strasbourg fra 28. august 2006(en daglig rundtur). Formålet med disse første klassiske banerejser var at vænne kunderne til den obligatoriske TGV-reservation, men også at træne personale om bord og teknisk personale fra vedligeholdelsesværkstederne, der nu har ansvaret for TGV-Est-togene.

Denne "forhåndsvisning" er imidlertid blevet kritiseret bredt af forbrugerorganisationer, især på grund af den prisstigning, den har medført uden at reducere rejsetiderne.

Disse første bevægelser fandt også sted mellem Frankrig og Tyskland, hvilket gjorde det muligt at gøre det tosprogede personale bekendt, træne dem i udstyret (TGV og ICE) og i rejseforholdene.

Internationale forbindelser

Ligesom andre TGV-linjer tjener denne linje ikke kun Frankrig, men også nabolandene, i dette tilfælde Tyskland, Luxembourg og Schweiz.

Forundersøgelser

Rhealys  (de) , et forskningsfirma, der forbinder de tyske (DB), franske (SNCF), schweiziske (CFF) og Luxembourg (CFL) jernbaner, blev oprettet i 2000 for at udvikle den internationale tjeneste for LGV Est. Efter uenigheder mellem Deutsche Bahn og SNCF blev det ikke tilbageholdt i 2007 for at sikre driften af ​​tjenesterne.

Forbindelser mellem Frankrig og Tyskland SNCF - DB-aftale

I modsætning til den nye grænselinje mellem Bruxelles-Liège og Tyskland i Belgien har trafikken på det østeuropæiske LGV været genstand for en aftale mellem Deutsche Bahn (DB) og SNCF , så ingen ser konkurrerende trafik på den samme service.

Derudover arbejder blandede fransk-tyske teams (SNCF-DB) på togene: chefen for en Deutsche Bahn ICE kan lige så let leveres af SNCF og omvendt.

Denne aftale er imidlertid mindre udførlig end dem, SNCF havde underskrevet med andre jernbaneoperatører for at drive internationale tjenester. Alleo , det fransk-tyske joint venture, der blev oprettet til dette formål den 25. maj 2007, er ikke et varemærke og har ikke sit eget udstyr, og grænseoverskridende tog kører derfor under ICE- eller TGV- mærkerne .

Derudover har hvert firma opretholdt sin prisklasse og sine traditioner med hensyn til f.eks. Reservationer, catering eller endda brugen af ​​tobak indtil 1 st september 2007, dato, hvor DB forbød rygning i alle dets hovedtog.

Desserter Frankrig - Tyskland Historisk

Antallet af tjenester er gradvist steget siden starten i 2007. Oprindeligt blev der oprettet to tjenester mellem Paris og Tyskland  :

  • af ICE via Forbach , Saarbrücken og Mannheim , på vej mod Frankfurt , med ICE-3 fra Deutsche Bahn (dengang DB 407 ). På9. december 2007, er de direkte ICE -forbindelser mellem Paris og Frankfurt blevet forstærket, fra tre til fem om dagen. Den direkte tur (uden ændring i Saarbrücken ) sparer et kvarter i en samlet varighed på 3  timer  48  min . det3. juli 2016, en anden rute mellem Paris og Frankfurt via Strasbourg er blevet oprettet;
  • af TGV via Strasbourg i Sydtyskland til Karlsruhe , Stuttgart og München , leveret af TGV 2N2 -togsæt (udskiftning af TGV POS siden 2012) fra SNCF, men også DB 407 (undtagen München). Paris - München- rejsen med direkte forbindelse og uden togskift varer 6  timer  15  minutter i 2007 sammenlignet med 8  timer  30  minutter før lanceringen af ​​TGV Est.
I dag

Tre ruter, der anvender LGV Est, opereres til Tyskland:

Fremtid
  • Paris - Berlin: Socialistpartiets program til præsidentvalget i 2012 foreskrev "at foreslå en fransk-tysk medinvestering til at bygge Paris-Berlin TGV-linjen inden udgangen af ​​årtiet" og specificeret "således kan vi forbinde de to hovedstæder på mindre end tre og en halv time ”. Dette projekt blev imidlertid ikke lanceret. I 2017 er der ingen direkte TGV- eller ICE-forbindelse mellem Paris og Berlin, men det er muligt at forbinde de to byer med disse tog med en ændring, for eksempel i Frankfurt (TGV / ICE direkte Paris-Frankfurt om 3  timer  38  minutter og direkte ICE Frankfurt-Berlin på 3  timer og  40  minutter ).
  • Paris - Budapest via München: LGV er en integreret del af det europæiske mesterværk , der sigter mod at gøre Paris  - Budapest- rejsen næsten udelukkende i høj hastighed på omkring ti timer.
Frankrig - Luxembourg forbindelser

Yderligere tjenester leveret af SNCF vedrører Luxembourg med forbindelsen Paris - Luxembourg (siden 2007) og forbindelserne Luxembourg - Marseille / Montpellier via Strasbourg (oprettet i 2016).

Priser

I Frankrig

Den prisliste, der blev afsløret af SNCF inden åbningen af ​​den første fase, forårsagede en bølge af utilfredshed i betragtning af den kraftige stigning i priserne på billetter og abonnementer, især prisen for det økonomiske, sociale og miljømæssige råd i Lorraine bestilt af en undersøgelse foretaget af regionalt råd.

Ifølge en undersøgelse foretaget af Moselle General Council af Marts 2 , 2007, stigningen i TGV -satserne i forhold til konventionelle tog, der i øjeblikket er i drift "varierer mellem 20% og 60% afhængigt af Moselstationens oprindelse og den anvendte tidsperiode".

Generalrådet angiver, at "TGV-Est (derudover) er den eneste linje i Frankrig, der er blevet finansieret af lokale myndigheder med 23%, opfordrer Moselle afdelingsforsamling SNCF til at gennemgå sin politiktarif". Mosel truede med ikke at deltage i finansieringen af ​​den anden tranche indtil Strasbourg.

Linjens socioøkonomiske virkning

Idriftsættelsen af ​​LGV Est gør det muligt i gennemsnit at halvere togtiderne mellem Paris og det østlige Frankrig, hvilket skaber meget håb i regioner i Frankrig, der har oplevet store økonomiske ændringer med deindustrialisering og et ret negativt brandimage.

Indvirkning på byer

I Reims , ingen reel real estate boom fandt sted før linjen åbnes. Men centralstationen blev renoveret, og en ny hall blev åbnet på siden af ​​Clairmarais-distriktet. Otte måneder efter, at linjen blev taget i brug, var der ingen "TGV-effekt", som det var tilfældet i Le Mans eller Tours, da TGV Atlantique åbnede .

Men TGV Est, der placerer den vigtigste bymæssighed i Champagne 45 minutter fra Paris (40 min fra Bezannes ), har forårsaget en bølge af modernisering af byen (ankomsten af sporvogn siden april 2011 ), skabelsen af ​​2.000 arbejdspladser på tre år som samt en større bølge af ejendomsbyggeri. Ikke mindre end 470.000 m 2 kontorer er planlagt i  løbet af de næste tyve år i Reims og Bezannes , byer i bymiljøet , hvor samtrafikstationen ligger. G7-, ING- og 118 008- taxier har allerede flyttet deres callcentre derhen, tiltrukket af hovedstadens nærhed til jernbanerne og den meget lavere kvadratmeterpris. Derudover tilskyndede Reims 'nye nærhed til hovedstaden Sciences Po Paris til at åbne en sjette regional campus der. LGV Est tillader imidlertid ikke, at byen Reims er forbundet direkte til Tyskland, da togene (TGV, ICE ) fra eller til Frankfurt , Karlsruhe eller München ikke stopper ved togstationen Champagne-Ardenne TGV , der ligger i Bezannes , 5  km syd for centrum af Reims.

Metz har også udført større renoveringsarbejder i byens centrum, og et nyt distrikt - amfiteatret - skulle opstå i de kommende år, der tilbyder ikke mindre end 72.000  m 2 kontorer og boliger og butikker på stedet for en tidligere jernbanens ødemark . Opførelsen af Centre Pompidou - Metz begyndte i november 2006 . Et nyt indkøbscenter er også blevet åbnet siden22. november 2017 og et kongrescenter er under opførelse til en åbning planlagt i september 2018.

I Nancy blev der oprettet et nyt kongrescenter og et forretningsområde, især med République- bygningen, herunder en ny togstation, et intermodalt knudepunkt for transport og kontorer. Derudover har den større Nancy sørget for rekvalificering og ombygning af stationsområdet (over flere hektar) samt ombygning af indgangen til byens steder Thiers og Maginot. Endelig vil en anden dedikeret offentlig transportlinje, der passerer stationen, snart se dagens lys. Nancy forventede også ankomsten af ​​TGV Est ved at bygge en ny station på Saint-Léon-siden og ved at revalidere og ombygge den historiske station .

Strasbourg har ikke oplevet en stigning i ejendomspriserne og har ikke startet større projekter undtagen renovering af stationen. På den anden side har denne by ligesom Metz nydt godt af statistik fra National Institute of Statistics and Economic Studies (Insee) fra en betydelig "TGV -effekt", især koncentreret om turismeaktivitet.

Saarbrücken har fuldstændig renoveret stationsområdet for at føde et nyt forretningskvarter, der er direkte forbundet til motorvejen og til byens centrum.

Indvirkning på lufttransport

Som ved hver åbning af en højhastighedsbane har ibrugtagning af den østeuropæiske LGV ført til et fald i lufttrafikken på de pågældende ruter.

Jean-Cyril Spinetta , præsident for Air France , meddelte inden idriftsættelsen "det er indlysende, at dette vil ødelægge arbejdspladser i luften", grunden til, at flyselskabet havde forventet en social plan i regionen. "Vi sikrer nu, at der ikke er overbemanning i Strasbourg".

Vi kan også notere forskellige strategier afhængigt af flyselskabet: hvis lavprisfirmaet easyJet har besluttet at opgive sin Paris-Charles-de-Gaulle - Bâle-Mulhouse-Friborg lufthavn, så snart tjenesten kommer i drift. Linje ( Basel er nu 3:20 fra Paris-Est station ), har Air France i stedet besluttet at styrke sit tilbud fra otte til treogtyve daglige returrejser.

I de første måneder efter ibrugtagning af LGV bemærkede Air France , der havde forudset en reduktion i lufttrafikken med 50% til Strasbourg og Mulhouse , at dets fly var fyldt med over 75% siden10. juni 2007, "TGV -effekten" er begrænset sandsynligvis på grund af den ikke særlig indlysende forskel i billetpriser mellem jernbane og luft og manglen på sæder.

Men i 2008 observerede Strasbourg-Entzheim lufthavn et fald på 23,3% i antallet af passagerer i forhold til året før, inklusive 41% for linjen Paris-Strasbourg. Tilstedeværelsen i Metz-Nancy-Lorraine lufthavn faldt på sin side med 15% i 2008, idet TGV's ankomst førte til lukning af linjer til Paris og Nantes. For sin del, den Bâle-Mulhouse-Freiburg lufthavn blev mindre påvirket af konkurrence fra TGV.

Fra Stuttgart har selskaber med lav pris , TUIfly (tidligere HLX) og Germanwings fjernet deres forbindelser med Paris i 2007. Lufthansa har ingen direkte flyvninger Stuttgart - Paris siden 2009. Beslutningen fra Air France om at nå sine fly fra Zürich til terminal 2G i Paris -Charles-de-Gaulle lufthavn havde en direkte indvirkning på TGV Lyria reservationer .

Endelig aflyste Air France sine flyvninger mellem Strasbourg-Entzheim og Paris-Charles-de-Gaulle iApril 2013, til fordel for TGV-forbindelser, der betjener Charles-de-Gaulle 2 TGV-lufthavnsstationen (som en del af "TGV Air" -tjenesten). I 2016 forsvandt forbindelsen til Paris-Orly (drevet af HOP! Datterselskab ) efter tur i lyset af idriftsættelsen af ​​anden fase af LGV den3. juli.

Balance

I 2004 blev den klassiske Paris - Strasbourg-linje brugt af 6,9 millioner passagerer. SNCF havde sat sig målet om at nå 11,5 millioner passagerer i 2010. Den fransk-tyske passagertrafik steg med 15% i forhold til det første år.

Lanceringen af ​​TGV Est resulterede i et generelt positivt resultat med en særlig høj togfyldningshastighed for en ny linje, hvor ingen større driftshændelse skal beklages.

Ikke desto mindre forårsagede den nye linies succes paradoksalt nok meget hurtigt den første utilfredshed ud over de høje priser (20 til 30% stigning i forhold til priserne på Corail -tog) om manglen på tog på bestemte tidspunkter og allerede konstaterede forsinkelser, især mellem Paris og Reims .

Det er også blevet vanskeligt i et par måneder at finde et sted på hovedforbindelserne mellem Paris, Reims , Nancy , Metz og Strasbourg , TGV Est bliver taget af storm af rejsende med en spektakulær og brutal stigning i trafikken, der ikke havde haft planlagt på dette niveau ("aldrig set før" ifølge SNCF) og på grund af kapacitetsunderskuddet på TGV-togsættene sammenlignet med de Corail-togsæt, de erstatter.

Således nærede togets påfyldningshastighed 100% ved udgangen af ​​2007 med 500.000 passagerer transporteret på kun seksten dages drift. Underkapaciteten forklares med det begrænsede antal steder i TGV Réseau- togsæt på et enkelt niveau (377 pladser), en værdi lavere end et konventionelt Corail-tog og ved antallet af TGV-togsæt i drift, 46 tog, seks togsæt. mangler stadig i sommeren 2007 og leveres kun en gang om måneden.

Dette kapacitetsunderskud forårsagede vanskelige situationer, hvor de totalt overvældede kontrollører måtte ringe til jernbanepolitiet for at forhindre kunderne i at komme ombord, hvis de ikke var i stand til at købe en billet eller endda blokere adgangen til skrankerne. Denne situation var især synlig på Gare de l'Est i Paris, hvor arbejdet på stationen, der stadig var ufærdigt i løbet af sommeren 2007, øgede vanskelighederne yderligere. Togets komfort har også været genstand for kritik: sæderne betragtes som hårde og spartanske komfort i anden klasse. Togene har ikke et børneområde eller toiletter, der er tilgængelige for handicappede rejsende.

Oprindeligt registrerede A4-motorvejen ( Paris - Reims - Strasbourg ) ikke et fald i trafikken, men en tendens til at ændre adfærd, især en stigning i mellemdistancerejser (omkring hundrede kilometer), som kunne have sin oprindelse i reduktion af jernbanetilbuddet for Intercités -tog. Men i løbet af hele 2007, i en global sammenhæng med en stærk stigning i biltrafikken, observerede lederen sammenlignet med resten af ​​det netværk, der administreres af gruppen, næsten et punkt med trafikvækst mindre på A4-motorvejen. I slutningen af ​​2008 oplyste han, at TGV-Ests ibrugtagning havde ført til reduktion af trafikken på motorvejen.

Kun en måned efter åbningen af ​​den kommercielle tjeneste meddelte SNCF gennem en pressemeddelelse, at den havde transporteret den millionste passager på linjen og solgt mere end 1,5 millioner billetter. De TGV belægningsprocent i gennemsnit 88% i anden klasse og 75% i 1 st  klasse og regelmæssighed annoncerede sats i gennemsnit 86%.

det 11. november 2007, efter kun fem måneders drift angiver SNCF, at fire millioner rejsende har taget TGV Est, altså 40% mere end oprindeligt planlagt. Ifølge en erklæring fra Anne-Marie Idrac , formand for SNCF, under præsentationen af ​​hendes ønsker til pressen den15. januar 2008, syv millioner passagerer har brugt TGV Est siden lanceringen den 10. juni 2007. SNCF har også sat sig det mål at nå ti millioner passagerer forbiMarts 2008.

I 2008 tog 11,9 millioner rejsende LGV, herunder 1,2 millioner til Tyskland (56% til Frankfurt og 44% til Stuttgart), 408.000 til Schweiz og 366.000 til Luxembourg.

I Juni 2009, linjen transporterede 12 millioner passagerer i løbet af det andet driftsår og nåede en kumulativ trafik på 23,2 millioner siden dens ibrugtagning.

I juni 2010, når den kumulative trafik efter tre års drift 36 millioner passagerer. I hele 2010 var det samlede fremmøde 13 millioner passagerer.

I juni 2011, den samlede trafik efter fire års drift er 50 millioner mennesker.

I Juni 2012, viser tallene, at trafikken på højhastighedslinjen med 60 millioner passagerer på fem år og 13 millioner i regnskabsåret 2011 steg med 18% sammenlignet med regnskabsårets første år.

Noter og referencer

Bemærkninger

  1. Den Middelhavet højhastigheds-linje kan kun rejste på 320  km / t over en meget lille del, det Avignon  - Lambesc sektion . François Jolly og Alain Sauvant , "  Økonomi og udsigt til høj hastighed  ", Rail Passion , nr .  105,juli 2006, s.  88.
  2. Bemærk dog, at efter tre måneders drift transporterede TGV-Est 2 millioner passagerer mod 1,3 millioner passagerer i de første tre måneder af TGV Sud-Est. Denne sammenligning bør imidlertid sættes i perspektiv, fordi SNCF derefter solgte et stort antal billetter til en salgsfremmende sats (på 15 euro), en sats, der ikke eksisterede på TGV-sydøstlinjen.
  3. Dette materiale, der er typisk for Reims-regionen, blev især brugt til opførelsen af katedralen Notre-Dame de Reims .
  4. Tidligere højhastighedslinjer blev finansieret af SNCF ( LGV Sud-Est ), derefter af SNCF med statsdeltagelse
  5. Videoen fra fyrværkeri kan ses på Dailymotion
  6. Tidligere tests (ikke godkendte optegnelser) fandt sted den 13. februar 2007 (553 km / t), den 20. februar 2007 (557 km / t) og den 20. februar (559,4 km / t) og den 29. marts (568 km / t) ).
  7. Mellem 250 km / t og 500 km / t er den aerodynamiske modstand firedoblet.
  8. For nogle linjer er det bedre at tale om semi -timing: i Paris - Strasbourg forlader for eksempel togene Gare de l'Est for nogle ved H + 24 min., Andre ved H + 54 min.

Referencer

  1. Nøgletal for fase 2 , lgv-est.com site.
  2. Le Républicain Lorrain: LGV Est: 2 th  etape på sporet
  3. "SNCF: udvidelse af TGV Est i drift i april 2016" , L'Alsace , 22. januar 2015 (adgang 20. januar 2016).
  4. Michel Waintrop, "  Strasbourg snart i fuld fart med LGV Est  " , på la-croix.com ,21. januar 2016(hørt 22. januar 2016 )  :”Den anden fase af den østeuropæiske højhastighedslinje mellem Paris og Strasbourg blev forsinket efter katastrofen ved en test-TGV ved Eckwersheim. Den træder i drift den 3. juli. "
  5. SNCF Réseau , "  Maksimal nominel hastighed på linjen  " , på data.sncf.com , SNCF ,10. juli 2019[ jf. informationsfane] (adgang til 7. januar 2020 ) .
  6. André Schontz, Jernbanen og stationen i Metz , Metz, Editions Serpenoise, 1990, 223  s. ( ISBN  2-87692-061-1 ) s205
  7. Nationalforsamlingen, 3 e  -session af 28. oktober 1986
  8. http://www2.urbanisme.equipement.gouv.fr/cdu/datas/docs/ouvr18/part10.htm
  9. TGV -konceptet, fra oprindelsen til den pendulære TGV , s.  35-44 Les Cahiers Scientifique du Transport , nr .  32, Philippe Essig, 1997.
  10. Fremtiden for det europæiske højhastighedsnetværk École Nationale des Ponts et Chaussées, februar 2003.
  11. "  Rapport om missionen om TGV Østeuropæisk projekt  " ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hvad skal jeg gøre? )
  12. http://www.intermodalite.com/Est_Rep.pdf
  13. Grundlaget for afhøringen af ​​hovedplanen for højhastighedstogforbindelser: frem for alt strukturelle svagheder pp. 183-194 Annales de Géographie n ° 593-594 Pierre Zembrilien 1997
  14. "  Dekret af 14. maj 1996 om offentlig brug og presserende opførelse af en ny højhastighedsjernbanelinje kendt som" TGV-Est d'Europe "mellem Paris og Strasbourg, oprettelse af nye stationer og udvikling af terminalen installationer af den nævnte linje, samt at gøre de berørte kommuners arealanvendelsesplaner kompatible: NOR: EQUT9600363D  ”, Den Franske Republiks Tidende , Paris, Imprimerie Nationale,15. maj 1996, s.  7320 ( læs online ).
  15. Fernand Doyen, "  Finansiering til anden fase  " , på L'Est Républicain (åbnet 11. juni 2007 )
  16. "  TGV Est-webstedet bevæger sig op ad et gear  " , på La Tribune.fr , artikel af 10. august 2010 (konsulteret 15. august 2010 ) .
  17. [PDF] Ruter n ° 98 - Update på LGV Est , december 2006.
  18. Arnaud Stoerkler, "  10 års TGV-est: vores spørgsmål til Eric Vane Gehuchte, salgsdirektør: Betonspor : ti års test ... og ti år mere  " , på lasemaine.fr ,3. juli 2017(adgang til 4. juli 2017 ) .
  19. Michel Barberon , "  En million af sveller stillet  ", La Vie du Rail Magazine , n o  3056,21. juni 2007, s.  5
  20. Pascal Grassart , "  Webstedet gør timen  ", La Vie du Rail Magazine , nr .  3056,21. juni 2007, s.  5.
  21. "  Dominique de Villepin lægger den sidste skinne i den østeuropæiske TGV -linje  " , på expressvoyage.ca , info fra 20. september 2006 (konsulteret 28. marts 2015 ) , med rubrikken "FLASH" nederst til højre på siden.
  22. "  Hele linjen under spænding  " , på estrepublicain.fr, via web.archive.org , artikel af 30. januar 2007 (hørt 28. marts 2015 ) .
  23. Mellem 2003 og 2006 , den gennemsnitlige pris på et ton kobber steg fra 2.500 til 8.000 dollars.
    Guillaume Kempf , "  Prisen på kobber er tredoblet på tre år  ", La Vie du Rail Magazine , nr .  3068,13. september 2006, s.  8.
  24. Ifølge en RFF-embedsmand , citeret i Guillaume Kempf , “  Infrastructures. Krigen raser kobber  " La Vie du Rail Magazine , nr .  3068,13. september 2006, s.  8 På det sorte marked koster 500 meter køreledning mellem 2.500 og 4.000 euro.
  25. jf. det dekret nr 2004-445 af 19. maj 2004 om offentliggørelse af Memorandum of Understanding mellem regeringen for Den Franske Republik og regeringen for storhertugdømmet Luxembourg vedrørende tilslutning af storhertugdømmet Luxembourg mod øst-europæiske TGV (sammen tre bilag), underskrevet i Rémilly den 28. januar 2002 .
  26. Bruno Bourg-Broc, "  Rapport om tilladelse til godkendelse af aftalememorandummet mellem regeringen for Den Franske Republik og regeringen for storhertugdømmet Luxembourg vedrørende tilslutning af storhertugdømmet Luxembourg til de østeuropæiske TGV  " , på Nationalforsamling (hørt den 12. juni 2007 )
  27. [PDF] "  Dekret nr 97-444 af 5. maj, 1997 om missioner og vedtægter for Réseau Ferré de France  "
  28. [PDF] Generelle Råd Broer og veje - arbejder på LGV Est Européenne højhastigheds linje , August 2004.
  29. Armelle Rousseau, ”  20. september 2006: TGV-østlinjen: den sidste jernbane. Paris snart kl. 1:30 fra Ardennerne  ” , på champagne-ardenne-tech.fr (konsulteret den 12. juni 2007 ) .
  30. François Dumont , “  TGV Est. Advarsel om forringelse af konti  ”, La Vie du Rail Magazine , nr .  3043,22. marts, 2006, s.  10.
  31. "  TGV Est 11 millioner rejsende på et år: SNCF foran sine mål  " ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hvad skal man gøre? ) , Simon Barthélémy L'Alsace 6. juni 2008.
  32. http://sdocument.ish-lyon.cnrs.fr/let_transalp/doc/t18/t18_4.pdf
  33. Dette svarede derfor til et gennemsnitligt årligt overskud på 190 millioner euro.
  34. TGV Est: Lorraine vil betale 130 millioner euro for 2 th  etape Alsace juli 3, 2009.
  35. "  TGV Est: en ikke rentabel succes  ", Le Républicain lorrain ,22. september 2011( læs online ).
  36. Hvad den offentlige debat fortæller os om territoriet og dets udvikling Philippe Subra s. 287-298 Céocarrefour bind 81 /4, september 2007
  37. "  Puslespillet om små byer  " , fra Le Journal de Québec (adgang til 28. august 2020 ) .
  38. TGV i Haute-Marne: en fil, der stadig er på sporet. p14 Thomas Roussez, Direkte linje nr. 79 (Magasinet for Generalrådet i Haute-Marne)
  39. Risici for øget frost forbundet med tilstedeværelsen af ​​lineære strukturer i efterfyldning Hervé Quénol, Gérard Beltrando og Sébastien Bridier, EchoGéo n. 1. juni / august 2007
  40. Videodokument: (en)  / (fr) “Strasbourg til Paris - førerens blik”, rute i førerkabinen i TGV Réseau 511 -toget med tog 2424  ; udgivet af Video 125 i 2011.
  41. "  station Bezannes" Champagne-Ardenne TGV "  " på webstedet for Regional Council Champagne - Ardenne (adgang 12. juni 2007 )
  42. Dominique Charton , "  Ny katedral i Reims, forbindelsesstationen Bezannes  ", Les Échos - Horizons Régions , nr .  9,april 2007, s.  31.
  43. Michel Barberon , “  TGV Est-européenne. Meuse-stationen vil primært se tog forbi  ”, La Vie du Rail Magazine , nr .  3048,26. april 2006, s.  11.
  44. "  Den nye Meuse-TGV-station skaber mange forhåbninger  " [ arkiv af13. juni 2007] , på Le Figaro (hørt den 12. juni 2007 )
  45. Christian Namy, formand for Meuse's generalråd, under sin tale i anledning af lanceringen af ​​Meuse-TGV-stationen den 13. april 2006 , citeret i Michel Barberon , “  TGV Est-européenne. Meuse -stationen vil hovedsageligt se tog forbi  ”, La Vie du Rail Magazine , nr .  3048,26. april 2006, s.  10-11.
  46. "  " Lorraine TGV ", kortvarig station?  ", La Vie du Rail Magazine , nr .  3048,26. april 2006, s.  11.
  47. TGV Est: Vandières dissonante stemme på L'Est Républicain. Adgang 15. juni 2007
  48. Åbning af en offentlig undersøgelse om oprettelse af en TGV-station i Vandières (Lorraine) , LeMoniteur.fr, 8. august 2009
  49. Thomas Calinon, "  TGV Est gjorde dem til fuldstændig gagares  " , på Liberation.fr (konsulteret den 12. juni 2007 )
  50. Pressemeddelelse den 23. november 2009 bebuder udstillingen "100.000 år under skinnerne ved Soissons Museum" på sitet nationale institut for præventiv arkæologisk forskning, adgang 1 st december 2009
  51. INRAP-websted (arkiv hørt 2. maj 2015 .
  52. (da) “  Saverne Tunnel hullet igennem på LGV Est  ” ,26. februar 2013(adgang til 5. marts 2013 )
  53. "  Anden fase af TGV Est  " , om ministeriet for økologi, bæredygtig udvikling og planlægning (hørt 12. juni 2007 )
  54. "  Underskrift af finansieringsaftalen for 2. fase af TGV Est  " , om Ministeriet for Økologi, Bæredygtig Udvikling og Havet (hørt den 20. januar 2016 ) .
  55. La Vie du Rail Magazine nr. 3276 dateret 15. september 2010
  56. L'Union , 7. april 2015, side IV&V.
  57. "LGV: Réding vil være nervecentret" , på republicain-lorrain.fr .
  58. TGV Est-webstedet bevæger sig op , La Tribune 10. august 2010
  59. LGV Est Européenne: anden fase er i gang på rff.fr via web.archive.org , hørt om15. december 2020 ; dette dokument er et arkiv .
  60. Dekret af 22. december 2010 om ændring af dekret af 14. maj 1996 [... med hensyn til erhvervelser og arbejder, der er nødvendige for at realisere projektet for at ændre forbindelsen kendt som "Vendenheim -forbindelsen" ... (JORF n ° 0298 af 24. december 2010, s. 22602)] .
  61. Den Monitor , n o  5575 af en st oktober 2010
  62. Den anlægsarbejder fase helt færdige til tiden 17. april, 2014 webstedet lgv-est.com
  63. 2015/03/31 - Sidste skinne svejsning af de østeuropæiske LGV 8. april 2015 webstedet lgv-est.com
  64. Danièle Léonard, "  De første tests for at øge den europæiske LGV-Est fase 2  " , på france3-regions.francetvinfo.fr/alsace ,28. september 2015(tilgængelige på en st marts 2016 ) .
  65. Afsnit G fra Baudrecourt ved indgangen til den fremtidige Saverne -tunnel og sektion H fra indgangen til denne tunnel i Vendenheim
  66. Fem partier for hver sektion
  67. Hvem arbejdede på Millau -viadukten
  68. Datterselskab af Vinci (selskab)
  69. “  LGV EST EUROPEENNE 2. FASE  ” [PDF] , på lgv-est.com (adgang til 8. september 2016 ) , s.  29, 32 og 33.
  70. JV, "En ny fase bestået for LGV Est" , L'essentiel ,21. november 2011, konsulterede 8. september 2016.
  71. Finance Plus, "  Alstom udfører signalering til fase 2 i den østeuropæiske LGV  " , på http://bourse.challenges.fr ,januar 2012(tilgået 31. januar 2012 ) .
  72. "Værnets snegle med høj hastighed" , DNA -artikel af 28. maj 2016.
  73. David Bailly, "  Hell in Lucy (57)  " , på france3-regions.francetvinfo.fr/lorraine ,19. juli 2016(adgang 20. juli 2016 ) .
  74. L'Union , 7. april 2015, side IV og V.
  75. "  Dramatisk ulykke: elleve omkomne under afsporing af et TGV- testtog ved Eckwersheim  " , på france3-regions.francetvinfo.fr/alsace ,15. november 2015(adgang 15. november 2015 ) .
  76. "Yderligere test" , DNA -artikel af 2. marts 2016.
  77. "  LGV Est: test genoptaget: Toget kører med 300 km / t  " , på wort.lu ,1 st marts 2016(tilgængelige på en st marts 2016 ) .
  78. "Restaureringsarbejde" , DNA- artikel af 23. juli 2016.
  79. "I morgen, Paris nærmere" , artikel i DNA af 10. december 2016.
  80. "  En Strasbourg-Paris TGV afsporede nær Saverne, 22 sårede mennesker  " , på francebleu.fr ,5. marts 2020(adgang 5. marts 2020 ) .
  81. "Et tog afsporer mellem Strasbourg og Saverne: 22 sårede, en i alvorlig tilstand" , trådinfo Seneste Alsace Nyheder om5. marts 2020.
  82. "  Afsporing af en TGV nær Strasbourg forårsager omkring tyve skader, inklusive en alvorlig  " , på lemonde.fr ,5. marts 2020(adgang 5. marts 2020 ) .
  83. "Reformationen af ​​dæmningen er startet" , artikel i Seneste nyt fra Alsace den 15. april 2020.
  84. "  SNCF: togtrafik genoptages på LGV Est den 27. september  " på L'Alsace ,19. september 2020(adgang 20. september 2020 ) .
  85. Nominel maksimal linjehastighed, “Ligne de Rémilly à Stiring-Wendel” , på data.sncf.com, tilgås 28. maj 2017.
  86. Forbedring af jernbaneforbindelsen Baudrecourt-Saarbrücken-Frankfurt , EUT-senatet af 8. maj 2008.
  87. (De) Deutsche Bahn , "  Ausbau der Strecke zwischen Ludwigshafen und Saarbrücken, Paris - Ostfrankreich - Südwestdeutschland (POS)  " (adgang 28. maj 2017 ) .
  88. Tidsplaner på webstedet dbahn.fr , hørt den 28. maj 2017.
  89. TGV Est: for en fransk-tysk tjeneste fra det nordlige Bernard Kratz, Républicain Lorrain, 04/21/2009.
  90. "Finansiering af LGV Øst: den er udfyldt og underskrevet" , LIBE Strasbourg , 1 st september 2009 (arkiv tilgås 13 august 2015).
  91. Paris-Frankfurt via Strasbourg: den dårlige passage Matthieu Villeroy, La Semaine, 8. januar 2010.
  92. (de) Peter: Gute Chancen für ICE Saarbrücken-Paris , Saarbruecker Zeitung, 21. januar 2010.
  93. "Den nye ICE kommer" , Seneste nyt fra Alsace , 17.6.2016.
  94. Eurocap-Rail , Luxembourg Ministerium for Transport.
  95. TEN-T Prioriterede akser og projekter 2005 , s.  66 , Europa-Kommissionen.
  96. europæisk aftale for den høje hastighed linje Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg , Le Soir, 1 st oktober 2003.
  97. fra den nittendeogtreds ordinære session , s.  34 , Europarådet, 23.-27. Januar 1978.
  98. Bruxelles-Luxembourg TGV i havnen , Philippe Lawson, La Libre Belgique den 8. september, 2005.
  99. Tog Bruxelles - Luxembourg: farvel til høj hastighed , Marc Vandermeir, paperJam, 26. januar 2007.
  100. "  Belysning og fyrværkeri til indvielsen af ​​LGV-Est  " , på L'Est Républicain (adgang 20. juni 2007 )
  101. "  TGV-Est-linjen vil blive brændt for dens indvielse  " , 20 minutter (adgang 20. juni 2007 )
  102. "  De foreløbige tidsplaner for 2007 er allerede tilgængelige  " , på tgvesteuropeen.com (åbnet den 12. juni 2007 )
  103. Bernard Collardey , "  De foreløbige køreplaner for den østeuropæiske TGV  ", Rail Passion , nr .  107,September 2006, s.  22 til 24.
  104. "  Den opnåede halve time koster tre euro mere  " på lalsace.fr , artikel af 13. maj 2016 (hørt 13. maj 2016 ) .
  105. Pascal Grassart , “  TGV Est. Forhåndsvisning den 26. juni  ”, La Vie du Rail Magazine , nr .  3049,3. maj 2006, s.  9.
  106. Arte, "Zoom Europa", 30. maj 2007  : "Rapport: TGV og ICE hånd i hånd"
  107. Hjemmeside for Rhealys -firmaets websted (arkiv hørt den 6. december 2014).
  108. "Fransk-tyske bisbilles på TGV Est" , Le Figaro, 16. april 2007 (arkiv hørt den 6. december 2014).
  109. Pascal Grassart , “  SNCF / DB. Alleo: nogle beredskaber, men et fælles datterselskab  ”, La Vie du Rail Magazine , nr .  3106,6. juni 2007, s.  4-5.
  110. “En Paris-München TGV den 7/12” på lefigaro.fr.
  111. Tidsplaner for eksempel på Deutsche Bahns websted .
  112. “Socialistisk projekt 2012, ændringen” (PDF), side 6, afsnit 1.1.3.
  113. "  TGV Est dyrere fra 30 til 46%  " , på L'Est Républicain (adgang 12. juni 2007 )
  114. "  TGV betjener øst ved høj hastighed  " [ arkiv af11. juni 2007] , på Le Figaro (hørt den 12. juni 2007 )
  115. "  Ny TGV Est -linje: genfødsel af en region  " , på Le Monde (hørt den 12. juni 2007 )
  116. "  Kroningsbyen" kompenserer for tabt tid  " om Le Monde (hørt den 7. april 2009 ) .
  117. "  Sciences Po Paris skaber en sjette regional campus  " på Le Monde (hørt den 7. april 2009 ) .
  118. Muse åbner den 22. november 2017 .
  119. METZ CONGRES Robert Schuman, åbning i september 2018 af Metz Métropole kongrescenter .
  120. Revisionsretten , "  Årlig offentlig rapport 2013  " ,12. februar 2013(adgang til 12. februar 2013 ) ,s.  487-488
  121. Interview med Jean-Cyril Spinetta på Républicain Lorrain offentliggjort i udgaven af en st juni 2006 , der indgår i "  Spinetta. "TGV Est vil ødelægge job"  ", La Vie du Rail Magazine , nr .  3055,14. juni 2006, s.  10.
  122. Régis Chessum , “  Høj hastighed. Lyria tager LGV Est  », La Vie du Rail Magazine , nr .  3101,2. maj 2007, s.  4.
  123. Lufthavne. Entzheim kæmper for Baden i form Virksomhedsjournalen 6. februar 2009
  124. "  Louvigny: fremmøde er faldende ved høj hastighed  " ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hvad gør? ) Philippe Marque, Républicain Lorrain 14 januar 2009
  125. "  Air France vil forbinde Strasbourg til Roissy-Charles de Gaulle lufthavn med TGV fra 2. april  " , på france3-regions.francetvinfo.fr/alsace ,10. december 2012(adgang til 3. juli 2016 ) .
  126. Christian Lienhardt, "  TGV: Paris snart mindre end 2 timer fra Strasbourg  " , på lesechos.fr ,2. juli 2016(adgang til 3. juli 2016 ) .
  127. TGV Est Européen skal stå til tjeneste for befolkninger og beskæftigelse CGT pressemeddelelse 9. november 2004
  128. “TGV Est: mere end 23 millioner passagerer på to år” , Simon Barthélémy, L'Alsace , 10. juni 2009.
  129. ICE-TGV en tilfredsstillende rekord , s. 6, Républicain Lorrain af 12. juni 2009.
  130. "  TGV-Est er et offer for dets succes  " , på Le Nouvel Observateur ,19. juni 2007(adgang 30. september 2007 )
  131. "  Trafikpropper på linjen Paris - Reims  " , om LCI (hørt den 30. september 2007 )
  132. "  TGV Est: steder, der forlader med meget høj hastighed  " , på Europa 1 (hørt den 30. september 2007 )
  133. "  TGV er endnu ikke meget steder , artikel af 11. september 2007  " , på Liberation.fr (hørt 30. september 2007 )
  134. "  TGV Est vækker utilfredshed hos brugerne  " , på Le Figaro (hørt den 30. september 2007 )
  135. SANEF pressemeddelelse 28. februar 2008
  136. Et "historisk" fald for Sanef , L'Union, 9. december 2008
  137. SNCF's - 1 million kunder rejste på EST EUROPEAN TGV. En rigtig populær succes!
  138. TGV Est: 7 millioner passagerer på lefigaro.fr, 15. januar 2008, konsulteret 4. januar 2010
  139. (De) "  Deutsche Vertretungen in Frankreich  " , på diplo.de (adgang 28. august 2020 ) .
  140. Pressekonference - VFE-resultater i 2008
  141. TGV: 36 millioner passagerer , Républicain Lorrain, 16. juni 2010
  142. TGV Est transporterede 50 millioner passagerer på fire år , L'Alsace, 28. maj 2011
  143. TGV-Est: 60 millioner passagerer på 5 år , artikel 6. juni 2012 på lunion.presse.fr . Adgang 2. oktober 2012.
  1. s.  38-40.
  2. s.  123-124.
  3. s.  148.
  4. s.  113-114
  5. s.  113-116
  6. s.  144-145.
  1. s.   57
  2. s.   58
  3. s.   68
  1. "De vigtigste datoer for det østeuropæiske LGV -projekt"
  2. "  Foreløbige undersøgelser af finansieringsaftalen  " [ arkiv af19. marts 2004] , på lgv-est.com (åbnet 11. juni 2007 )
  3. "  03/15 Indvielse af den østeuropæiske LGV!  » , På lgv-est.com (åbnet 11. juni 2007 ) .
  4. “  LGV i figurer. Infrastrukturer og overbygninger  ” , på lgv-est.com (hørt den 15. juni 2007 )
  5. "  En ny linje skaber også et nyt landskab  " , på lgv-est.com (åbnet 12. juni 2007 )
  6. "  3 Viadukter: Meuse-Jaulny-Moselle  " , på lgv-est.com (adgang til 12. juni 2007 )
  7. RFF - TGV Est: Miljøvurderingen
  8. RFF - TGV Est: Beskyttelse af små og store dyr
  9. RFF - TGV Est: En fælles arv, der skal beskyttes: vand
  10. RFF - LGV Est: Arkæologi
  11. "  Elektrificering af Vosges-linjerne  " , på lgv-est.com, arkiveret på web.archive.org (adgang 5. februar 2015 ) .
  12. http://www.lgv-est.com/397-.php
  13. Luxembourg, forbundet i 2007 , Journal de la ligne n o  2, januar 2005.

Se også

Bibliografi

Relaterede artikler

eksterne links