LGV Nord

LGV Nord (LN3)
Linje fra ( Paris ) Gonesse til den belgiske grænse
og fra Fretin til ( Calais ) Fréthun via Lille
⇒ Se linjekortet. ⇐
Linjekort Se illustration ⇐
Croult- viadukten i Goussainville (Val-d'Oise) .
Land Frankrig
Byer serveret TGV Haute-Picardie ,
Lille-Europa ,
Calais - Fréthun
Historisk
Idriftsættelse 1993  - 1996
Elektrificering 1992  - 1996
Forhandlere SNCF  ( 1989  - 1997 )
RFF  ( 1997  - 2014 )
SNCF  (siden 2015 )
Tekniske egenskaber
Officielt nummer 226.000 og 216.000
Længde 323  km
Mellemrum standard (1.435  m )
Elektrificering 2 × 25  kV  - 50  Hz
Maksimal hældning 25  ‰
Antal måder Dobbelt spor
Skiltning TVM 430
Trafik
Ejer SNCF
Operatør (er) SNCF
Trafik Eurostar , Thalys , Izy , TGV inOui , Ouigo , TERGV
Linjediagram

Den LGV Nord , også kaldet LGV Nord Europa eller ny linje 3 (LN3), er en 323 km lang fransk  højhastigheds-linje , der forbinder Paris til den belgiske grænse og til Kanaltunnelen via Lille , bestilt iMaj 1993. Med tilladelse til kommerciel tjeneste til en hastighed på 300  km / t tillod det oprettelsen at væsentligt fremskynde jernbaneforbindelser mellem Paris og det nordlige Frankrig , men også Belgien og Storbritannien . Dens rute er afstemt med motorvej A1 over 130  km . Beliggende helt på sletten, har den ingen rampe større end 25 promille . Trafikken styres fuldt ud fra Lille signal- og reguleringspost (PAR).

Historie

Kronologi

Den første internationale højhastighedslinje

Denne LGV er frem for alt designet til europæiske forbindelser. Fra 1960'erne blev en international højhastighedslinie undersøgt for forholdet mellem Paris, Belgien og Storbritannien. Men20. januar 1975, beslutter den britiske regering at stoppe dette store projekt under påskud af en stigning i omkostningerne ved den planlagte linje mellem London og Channel Tunnel. Opgivelsen af ​​Channel tunnel-projektet får LGV-projektet til at mislykkes, og SNCF omlægger sig mod Paris  - Lyon-tjenesten , som er dens største problem og dens største ressource. Den LGV Sud-Est projekt er endelig den første til at blive gennemført i Frankrig.

Imidlertid under det fransk-britiske topmøde i10. september 1981, tanken om et fast link under kanalen dukkede op igen, og et nyt projekt blev undersøgt. Samtidig gennemgås en jernbaneforbindelse mellem Paris, det nordlige Frankrig, England og Belgien. IJuli 1984, anslås det i en rapport, at en ny højhastighedslinje mellem Paris, Bruxelles og Köln ville være økonomisk bæredygtig med forbehold af delvis finansiering fra EØF . I 1986 blev en filial til Amsterdam tilføjet.

I henhold til Canterbury-traktaten har den29. juli 1987, er opførelsen af ​​Channel Tunnel formaliseret med udelukkende privat finansiering. Oprettelsen af TGV Nord Europe sættes derfor i gang. Derudover blev det supplerende LGV-samtrafikprojekt på Île-de-France også besluttet9. oktobersamme år. INovember 1989, træffer Rådet for europæiske transportministre i Haag beslutning om gennemførelsesplanen i flere faser:

Passagertjenesten sørger for tre specifikke typer trafik:

Imidlertid kører nogle TGV'er allerede mellem Île-de-France og Lille inden åbningen af LGV Nord  : faktisk  startede forbindelserne Lyon - Lille så tidligt somSeptember 1984, omgå Paris med den store bælte linje og tage den klassiske Paris - Lille linje .

Rute varianter

Ved projektets oprindelse undersøges tre varianter af ruter:

Fra 1985 var Amiens Handelskammer på initiativ af en mobilisering, udsendt af politiske ledere og den daglige Le Courrier Picard , med det formål at opnå passage af LGV af præfekturet. Lokal mobilisering er fortsat med henblik på at fordoble LGV Nord med en Paris - London LGV via Amiens , men også til Roissy - Picardie linjeprojektet .

Den kommission, der ledes af ingeniør Rudeau, læner sig til fordel for rute B, som muliggør en bedre integration af linjen i Île-de-France ved at skåne skovmassiverne, en mindre nedskæring af landskabet i Picardie takket være den lange twinning med den eksisterende motorvej og en kortere rejsetid mellem Paris og Lille takket være den mere direkte rute. På den anden side fremkalder dette valg vrede hos valgte embedsmænd fra Picardie, især fra Amiens, der gør alt for at forhindre og derefter bremse det valgte projekt.

Oprindeligt ønskede SNCF at køre linjen uden for hovedstadsområdet Lille og oprette en station i det åbne felt vest for Lille . Byens borgmester, Pierre Mauroy , ønskede en station i byens centrum, der tabte tre minutter med tog, et anslået tab på 800 millioner franc . Med råd fra Jacques Chirac blev mindre end halvdelen af ​​dette beløb, hvoraf 270 millioner blev leveret af det regionale råd i Nord-Pas-de-Calais , brugt til at lade ruten omdirigeres gennem bymidten., med oprettelsen af ​​en station i byens centrum.

Denne rute krydser derfor Lille centrum og drager fordel af nedlukningen af ​​en ikke-ædificandi militærzone , hvilket giver bedre forbindelser mellem Lille, London og Bruxelles og bedre rentabilitet af projektet med en højere hastighed af togpåfyldning. På den anden side blev det regionale råd i Ile-de-France om at få LGV Nord til at passere gennem Roissy-Charles-de-Gaulle lufthavn for at sikre, at dets direkte tjeneste blev bibeholdt; denne service leveres imidlertid af LGV Interconnexion Est , der åbnede i 1994.

Start af projektet

Den annoncerede åbning af Channel Tunnel har fremskyndet projektet med den såkaldte "ekstreme nødsituation" juridiske procedure. Idriftsættelse af linjen er planlagt tilMaj 1993, på samme tid som den daværende planlagte åbning af Channel Tunnel. Undersøgelsen forud for erklæringen om offentlig brug finder sted i juni ogJuli 1988i de otte afdelinger tjente eller krydsede, nemlig Paris , Seine-Saint-Denis , Val-d'Oise , Seine-et-Marne , Oise , Somme , Pas-de-Calais og Nord . Den dekret af erklæringen om offentlig nytte er underskrevet den29. september 1989og offentliggjort den næste dag i den officielle tidsskrift . Plotundersøgelser, der gør det muligt at bestemme de nøjagtige grunde, der skal erhverves, finder stedDecember 1988 på Juni 1989. Størstedelen af ​​jordanskaffelser finder sted i mindelighed, men 2.500 en-kvadratmeter grunde erhverves af medlemmer af TGV Amiens-foreningen, der stadig bestrider den valgte rute, som kræver deres ekspropriation.

Værkerne

I Januar 1988, oprettes retningen af ​​den nye linje i TGV Nord og samtrafikken. Det overdrager den operationelle overvågning af LGV Nord-værker til tre divisioner med base i Louvres i Val-d'Oise , Arras i Pas-de-Calais og Armentières i nord , plus en anden dedikeret til samtrafik . Arbejdet er også overdraget til tre studie- og arbejdsgrupper (GET) for de områder fra Paris-Nord til Gonesse, hvor der skal gennemføres større ændringer, i krydset af bymiljøet Lille, hvor en metrostation er planlagt, og i adgangsområdet til Kanaltunnelen, hvor der er planlagt en transitstation ved Fréthun .

Tre midlertidige arbejdsbaser er installeret langs ruten ved Longueil-Sainte-Marie , på linjen Paris - Bruxelles mellem Creil og Compiègne i Oise, ved Hénin-Beaumont i Pas-de-Calais og ved Oxelaëre , tæt på Cassel i Nord på Arras - Dunkerque-linjen . Hver base dækker en linje på cirka hundrede kilometer ny linje, der skal udstyres.

Alle bygge- og anlægskontrakter blev tildelt i begyndelsen af ​​1990. Jordarbejderne forløber i henhold til tidsplanen, som er særlig stram, men byggeriet af anlægsarbejderne hænger bagefter. At krydse Seclin- sektoren med en høj dæmning udgør et problem og fremkalder betydelig lokal protest.

Lægningen af ​​sporet starter den 2. september 1991, med en hastighed på 1.500 meter om dagen. Installationen finder sted fra bunden af ​​Longueil, mellem PK 51 og 109,5, og på den anden side fra bunden af ​​Oxelaëre mellem PK 31 og 61 (Lille). Næsten hele sporet blev lagt i sommeren 1992 med undtagelse af krydset Lille på grund af en forsinkelse forårsaget af visse kommuner. Det9. septemberi samme år blev linjen delvist aktiveret, hvilket gjorde det muligt for TGV Atlantique nr .  301 at udføre de første tests fra20. oktober.

Idriftsættelse

Den LGV Nord indvies af republikkens præsident François Mitterrand på18. maj 1993. Kommerciel idriftsættelse finder sted den23. majmellem Gonesse , nær Paris og Croisilles- forbindelsen nær Arras, der forbinder Paris til Lille på 1  time og  20 minutter via den klassiske linje fra Arras . Bortset fra problemet med tjenesten til Amiens forårsagede funktionsfejlene i "Socrates", et nyt reservationssystem, der udløste strejker fra SNCF-billeteksperter, samt den kraftige prisstigning på abonnementer en bølge af utilfredshed, der overskyggede området. åbning af linjen.

LGV er fuldt åben fire måneder senere 26. september 1993, hvilket gør det muligt at forbinde Paris til Lille på mindre end en time. Lille - Fréthun-sektionen er også åben, men serveres endnu ikke, i afventning af åbningen af ​​Kanaltunnelen og derefter udsat til månedenDecember 1993.

Det 21. december 1993, blot et par måneder efter åbningen af ​​LGV, kollapsede platformen, der understøtter linjen, over mere end 600 meter, da et tog passerede på grund af en nedsænkning til højre for et gammelt galleri fra første verdenskrig , der ikke blev opdaget under byggeriet . Denne nedsænkning forårsagede afsporing i nærheden af Ablaincourt-Pressoir ( Somme ) af TGV 7150 Valenciennes - Paris-Nord, der drives af TGV Réseau 511-toget i næsten 300  km / t . Heldigvis forlod åren ikke platformen og væltede ikke. Blymotoren og de første fire biler afsporede, men forblev på linje med sporet; af de to hundrede passagerer blev kun en lettere såret.

I Maj 1994Den tredje idriftsættelsesfase finder sted med indvielsen af stationerne Lille-Europe , Calais-Fréthun og den kontroversielle Ablaincourt-Pressoir-station , omdøbt fra Haute-Picardie TGV-station , beregnet til at kompensere - meget delvist - manglen på service til Amiens og tilnavnet af dets modstandere “roestationen”. Samtidig indvier præsident François Mitterrand og dronningen af ​​England Elizabeth II6. majden Kanaltunnelen , endelig åbnet med et års forsinkelse. Men vi skal stadig vente tilNovember 1994for at se de første TGV TMST- togsæt i Eurostar- tv-kanal- tjenesten . Det er derfor et år før tunnelen og atten måneder før Eurostar-forbindelserne til London - mod London-Waterloo station til13. november 2007derefter til London-Saint-Pancras station fra den næste dag - at den første del af LGV North blev taget i brug.

Det 2. juni 1996, åbnes en første sektion af den belgiske filial mod Bruxelles , som afslutter opførelsen af ​​linjen. Den LGV 1 er kun fuldt åben til Bruxelles14. december 1997efter adskillige politiske uenigheder mellem de flamske og fransktalende samfund på LGV-ruten i Belgien, hvilket forsinkede lanceringen af ​​værkerne i overensstemmelse hermed. Med sin belgiske sektion, 71 kilometer lang, bliver LGV Nord den første hurtige grænseoverskridende linje i verden.

På det kommercielle niveau er idriftsættelsen skuffende med tilstedeværelsen 40% lavere end forventet. Denne forskel i tilstedeværelse kombineres med en undervurdering af omkostningerne ved værkerne med 25%. Den interne afkast , som blev estimeret til 20% ved planlægning af linjen, blev derfor kun vurderet til 5% i 2006, hvor breakeven-punktet blev sat til 8%.

Fra 2015 til 2021 er linjen under opførelse. Dette indebærer fornyelse af 280 kilometer skinner og ballast på strækningen mellem Paris og Lille i successive strækninger for at minimere generne for kommerciel trafik.

Den første TERGV

Det 28. maj 2000, det regionale råd i Nord-Pas-de-Calais lancerer konceptet med højhastigheds- TER ( TERGV ), der forbinder de store byer ved kysten (Dunkerque, Calais og Boulogne) til Lille , delvis med TGV Sud-Est- tog renoveret til Opal Coast Pass til en pris på 20  € (eller 3  € / dag ). Takket være dette nye koncept blev rejser i gennemsnit i Frankrig som i Europa afkortet med en time. Stillet over for succesen med denne politik, som stadig var unik i Frankrig i 2008, blev der i 2003 oprettet en ny linje mellem Lille og Arras. Et nyt forhold blev oprettet i 2011 mellem Lille og Rang-du-Fliers efter den planlagte delvise elektrificering af den klassiske Amiens - Boulogne-linje . I begyndelsen af ​​2008 fornyede regionalrådet den aftale, der blev underskrevet med SNCF, for perioden 2008 - 2014, idet de eksisterende linjer opretholdes.

Linie

Almindeligt kendt som LGV Nord eller “Line of TGV North  ”, er denne højhastighedslinje en udvidelse af TGV- netværket i Frankrig, der forbinder Paris til Lille , til Belgien og til kanaltunnelen .

Det tillader også via samtrafik etablering af hurtige forbindelser mellem det nordlige Frankrig (og nabolandene) med andre regioner, der allerede er udstyret med højhastighedslinjer (sydøst, vest og sydvest, øst).

Det er officielt i Frankrig "  linjen nr .  226 000 fra Gonesse til Lille-Frontière (LGV)", for sektionen af ​​bifurkationen fra Gonesse til den belgiske grænse , og "  linjen nr .  216 000 fra Fretin til Fréthun (LGV) ”til Calais- filialen .

Spor

Linjen strækker sig over i alt 323  km (ekskl forbindelser ), herunder 210  km fra Arnouville, nord-øst for Paris forstæder, på den belgiske grænse og 113 fra Fretin til Fréthun. De franske regioner, der krydses, er Île-de-France og Hauts-de-France . Den mindste radius for kurverne er 6000  m , den mindste i nogle tilfælde når 4000  m . De maksimale ramper er 25  ‰ , begrænset af geografien i de krydsede regioner.

Den LGV Nord starter ved Arnouville ( Val-d'Oise ), 15,78  km fra Gare du Nord på Paris - Lille linje . I Vémars ( Val-d'Oise ) slutter LGV Interconnexion Est sig til det. Efter at have passeret øst for Ermenonville-skoven og derefter over Verberie-viadukten slutter den sig til motorvej A1 ved Chevrières ( Oise ) og løber langs vestsiden så langt som Carvin ( Pas-de-Calais ). Hos Ablaincourt-Pressoir , den Haute-Picardie TGV station er kun betjenes af provins-provinsen TGV . I Croisilles fører et kryds til Agny-forbindelsen til Arras. I Rœux (Pas-de-Calais) tillader en enkelt sporforbindelse, der er knyttet til Arras - Douai sektionen, trafik mellem Arras og byerne længere nordpå. LGV krydser A1 ved Seclin ( nord ). På Fretin går en filial mod øst, krydser grænsen ved Wannehain (den kaldes derfor LGV 1 ) og forbinder det konventionelle netværk i Lembeek syd for Bruxelles . Efter Fretin-trekanten forbinder LGV til den historiske linje ved Fives ( Lille ) efter at have skørt en del af linjen fra Fives til Hirson (inklusive stop ved Mont-de-Terre ) nær Lezennes . Efter at for nogle har betjent stationen Lille-Europe , fortsætter TGV og Eurostar på LGV ved Lambersart , hvor der er en dobbelt forbindelse til den klassiske linje Lille - Hazebrouck , hvorefter den passerer syd for Armentières og til nord for Hazebrouck . I Cassel leverer en enkelt sporforbindelse service til Dunkerque . LGV fortsætter mod vest, krydser A26 ved Zouafques og slutter ved Fréthun ved Eurotunnel-terminalen , som gør det muligt for TGV at betjene Calais eller Boulogne-sur-Mer og Rang-du-Fliers efter at have drejet tilbage, og Eurostars kan krydse Kanal for at nå London .

Ruten er blevet kritiseret meget, især i Picardie , fordi ingen af ​​byerne serveres, mens LGV krydser den. Især Amiens ville gerne have LGV. Ifølge staten var Amiens rute umulig, fordi ruten ved Lille pålagde en lige linje Paris-Lille for at tillade Paris-London ruter i en rimelig tid. LGV Picardie- projektet ville levere service til Amiens og reducere rejsetiden London - Paris til mindre end to timer. Picardie fordømte en "politisk TGV", der førte til "spild af tre milliarder af offentlige penge" og krævede "opførelse uden forsinkelse af den økonomiske TGV Paris - Amiens - Calais" .

Mesterværker

Den LGV Nord har ti viadukter, i alt 5.600 meter i sammenlagt længde, fem grøfter i alt 10.700  m , 181 vejbroer, 138 jernbanebroer og kvalitet separationer , 161 strukturer på vandveje, og 560  musvåger og spygatter . Den længste viadukt er Haute-Colme viadukten , 1.827  m lang , som gør det muligt for linjen at krydse Aa- dalen i nord. Den Verberie viadukt , hvilket tillader passage af Oise , følger to korte tunneler. Der er også en overdækket skyttegrav under serviceområdet Assevillers (A1) og især krydset af Lille-området .

Udstyr

Den LGV Nord designet for en nominel (potentielle) hastighed på 350  km / t . Denne hastighed er tilladt blandt andet af sporets centrumafstand, der når 4,50  m i stedet for 4,20  m på tidligere LGV'er eller LGV Interconnexion Est , som er begrænset til 270  km / t . Det har været brugt i kommerciel tjeneste siden 1993 af TGV'er med en maksimal hastighed på 300  km / t .

Linjen har en samlet længde på 1.292  km for jernbane linjer (til 323  km af dobbeltspor ). Disse skinner med UIC- standardprofilen har en vægt på 60  kg / m . De blev lagt i længder på 288 eller 396  m og svejset ved hjælp af den aluminotermiske metode . Linjen har 1.666 betonbånd pr. Kilometer for i alt ca. 1,10 millioner bånd. Den ballast består af tre millioner tons småsten af vulkansk oprindelse.

Faldende genstandsdetektorer er placeret på de fleste overfarter og afskærer om nødvendigt jernbanetrafikken. Den LN 3 konto femogtyve ICBP .

Elektrificering

Linjen blev , ligesom de andre LGV'er, elektrificeret med 2 × 25 kV vekselstrøm med en frekvens på 50  Hz .

Skiltning

Linjen er udstyret med højfrekvente sporkredsløb og spor-til-maskintransmission , ligesom andre franske højhastighedslinjer. Den seneste version ( TVM 430 ) af dette system er installeret.

Tre nye stationer

Den LGV Nord har tre nye stationer: TGV Haute-Picardie , Lille-Europe og Calais - Fréthun .

TGV Haute-Picardie

Indviet i 1993 blev Haute-Picardie TGV-stationen bygget i det åbne landskab på Santerre-platået i centrum af det tidligere Picardie-område nær landsbyen Ablaincourt-Pressoir ved kilometerpunkt 111 i LGV. Kælenavnet "roetstation", det ligger halvvejs mellem Amiens og Saint-Quentin og var vanskeligt tilgængeligt før anlæggelsen af motorvej A29 i 2001. Stationen er forbundet til de to største byer i denne tidligere region takket være busforbindelser. .

Lille-Europa

Indviet af republikkens præsident François Mitterrand iMaj 1994, Lille-Europe station ligger i Lille , i Euralille-distriktet , fire hundrede meter fra Lille-Flandres station . Kælenavnet "luftstrømstationen", den betjenes af linje 2 i Lille metro , og takket være den nærliggende Flandern-station tillader den kommunikation med resten af ​​det tidligere Nord-Pas-de-region. -Calais med TER Hauts-de-France .

Stationen har seks spor, fire udenfor betjener to centrale platforme og to centrale spor, der gør det muligt for togene at fortsætte deres rejse til Calais og London uden at stoppe med en hastighed på 200  km / t .

Calais - Fréthun

Indviet i September 1993, Calais - Fréthun station ligger på kommunen Fréthuns område , syv kilometer fra Calais . Det betjenes af visse tog fra Eurostar- tjenesten til London og siden 2000 af TERGV'er fra Lille-Europa .

Miljøet

Opførelsen af ​​en infrastruktur har en væsentlig indflydelse på miljøet, især af den afskæringseffekt, der er forårsaget af landskabet. SNCF forsøgte derfor at gøre LGV Nord til en eksemplarisk linje ved at integrere den og minimere gener så meget som muligt. Som et resultat af denne politik kostede miljøbeskyttelse 16% af de samlede omkostninger ved projektet.

Før arbejdets start gennemførte SNCF en systematisk folketælling af store dyrs vandringsruter i partnerskab med jagtfirmaer og miljøbeskyttelsesforeninger. Ud over at krydse minedriften og byområdet Lille ligger det andet særligt sarte område nær de store skovområder Chantilly , Halatte og Ermenonville i den sydlige del af Oise. Dette massiv er et af de vigtigste skovklædte områder i det grønne bælte i Paris og er det mest besøgte i den parisiske periferi efter Fontainebleau-skoven . I modsætning til Autoroute du Nord, der skar massivet i to, da det blev bygget i 1962 , omgår LGV Nord det fra øst.

Men linjen er inden for vandring af vilde hovdyr , især hjorte. Massivet er faktisk hjemsted for 600 til 800  rådyr og hinder . Denne situation retfærdiggjorde opførelsen af ​​en hjortegang mellem Ermenonville-skoven og Montlognon- skoven i form af en 80 meter bred betonplade. Denne passage kostede tyve millioner franc (tre millioner euro). Fem andre strukturer af samme type, men af ​​mindre omfang, det vil sige tolv meter i bredden, blev udført i denne zone og i Nord-Pas-de-Calais nær skoven i Watten , Éperlecques eller Zouafques . De er mere specielt beregnet til rådyr og vildsvin . Dykninger er også designet til små pattedyr og padder af vandgangene . Disse strukturer vedligeholdes af de berørte kommuner og jagtfirmaerne efter en aftale med SNCF.

Linjen flankeres af 32  km vægge og 41  km jordhøje til akustisk beskyttelse .

Arkæologi

I 1988 blev der underskrevet en aftale mellem ministeriet for kultur, foreningen for nationale arkæologiske udgravninger - som administrerer beskyttelsesudgravninger i Frankrig - og SNCF. Sidstnævnte afsætter tres millioner franc til arkæologiske udgravninger på ruten. Dette beløb giver anskaffelse af køretøjer og forskellige materialer til at udstyre de tre hundrede arkæologer, der investerer jorden. Den 323 kilometer lange rute udgør derefter et af de største arkæologiske steder i Europa og endda verden . Men tiden løber ud, og kun 89 steder ud af de 165 identificerede søges. Backup-udgravninger muliggør opdagelsen af ​​mange arkæologiske skatte, der fejer en periode fra middelalderen til slutningen af ​​middelalderen .

Således ved Fresnes-lès-Montauban i Pas-de-Calais opdages en nekropolis fra bronzealderen ; i Verberie er det en gallisk gård, der bringes i lyset. I Beuvraignes i Somme er det en gallo-romersk pottemandsafdeling , der udgraves, og i Zouafques i Pas-de-Calais udvindes mange objekter, våben, mønter fra en gallo-romersk villa.

Supplerende værker

Ud over opførelsen af ​​den nye linje inkluderer projektet flere operationer på det traditionelle netværk:

Servicen

Nationale forbindelser

Den bedste tid til at køre Paris  - Lille steg fra 1  time  59  minutter til 59  minutter .

Det 23. maj 1993åbningen af ​​den første del af LGV forbinder Paris til Lille på 1  time og  25 minutter ved hjælp af den klassiske linje fra Arras til Lille. Omkring ti forbindelser forbinder Paris og Lille, men andre giver forbindelser mellem Paris og byerne i Lille hovedstadsområde ( Croix og Wasquehal , Roubaix , Tourcoing ), minedriften ( Lens , Béthune , Valenciennes ) eller endda Hazebrouck og Dunkirk . Den Corail fortsætte med at give nogle trafik i overgangsperioden. Trafikken stiger med 25% i gennemsnit (sammenlignet med samme periode i 1992 ), og den gennemsnitlige belægningsgrad er derefter 70%.

Det 26. september 1993, linjen er helt åben fra Gonesse (Paris) til Fréthun ( Calais ), og ni rundrejser giver forbindelsen Paris - Lille på en time. Med åbningen af Lille-Europe station på23. januar 1994, tjenesten stiger til seksten daglige returrejser. Der skabes en returflyvning Paris - Dunkirk og et Paris - Calais via Lille-Europa samt forholdet Paris - Cambrai , som ikke varer i mangel på kunder. Fra25. januar 1998, forholdet Paris-Lille er regelmæssigt ligesom forbindelserne Paris- Lyon og Paris- Nantes .

I 2021 er de nationale radialtjenester (derfor eksklusive TERGV-links ) som følger:

Den LGV Nord og samtrafik Est giver også mange regelmæssige forbindelser uden om Paris (liste er gyldig i 2021):

Forskellige oprettede forbindelser blev annulleret (oftest i mangel af et tilstrækkeligt antal rejsende) mellem 1994 og 2020  :

Internationale forbindelser

Forholdene mellem Eurostar starter frygtsomt,14. november 1994, med to daglige returrejser mellem Paris eller Bruxelles og London på henholdsvis 3  timer og 3  timer  15  minutter . Tjenesten oplevede en gradvis stigning i belastningen i 1995 med levering af rullende materiel. Belægningsgraden nåede op på 60% i Paris - London, hvilket er korrekt, men alligevel under prognoserne, men kun 25% i Bruxelles - London, handicappet af fraværet af en højhastighedslinje i Belgien . I 2008 kørte Paris - London-linjen ikke, men tæt på timefrekvensen med forbindelser på 2  timer og  15 minutter siden den fulde åbning af High Speed ​​1 -højhastighedslinjen , afsluttet i 2007, mellem London og kanalen tunnel .

Tre af de fire TEE Paris - Bruxelles-forbindelser erstattes af tre-spændings-TGV'er , der drives under Thalys- mærket pr.23. januar 1995. Men ud over Lille, hvor der kræves en vending til Lille-Flandres station , er tidsbesparelsen beskeden - fem til ti minutter - i mangel af LGV belgisk side med en bedste rejsetid på 2  timer  14 . Åbningen af ​​en første korte sektion af LGV 1 fra den franske grænse til Tournai i juni 1996 sparede yderligere elleve minutter. Fem minutter opnås stadig i slutningen af ​​1996 med hastighedsforøgelse til 160  km / t i Belgien. Endelig blev14. december 1997, er den belgiske højhastighedslinie helt åben, hvilket gør det muligt at øge frekvensen til seksten daglige returrejser på 1  time og  25 minutter med en timesats (eller en halv time i spidsbelastningsperioder). Flere tog udvides til Tyskland , mens andre kører til Amsterdam .

Internationale tjenester i 2021 er som følger:

Nogle forbindelser oprettet af Thalys blev annulleret mellem 1999 og 2018  :

Det samme gælder Eurostar London - Lyon  - Avignon  - Marseille, der blev annulleret i 2020 .

Rullende materiel

I modsætning til de sydøstlige og atlantiske højhastighedslinjer , der så ensartet udstyr cirkulere i løbet af de første driftsår, blev den nordlige højhastighedslinje designet fra starten til forskellige typer udstyr (som stiger i antal) i betragtning af dets internationale rolle.

Der findes flere typer højhastighedstog på linjen:

Socioøkonomisk indvirkning

Åbningen af LGV Nord tillod oprettelsen af ​​et ægte europæisk højhastighedsnetværk. De direkte forbindelser mellem Paris og London har revolutioneret jernbanemarkedsandelen, der hurtigt erobrede en stor del af flyselskaberne. Tilstedeværelsestallene forblev ikke desto mindre under prognoserne, sandsynligvis overvurderet af politiske årsager. Forbindelsen Paris - Bruxelles gjorde det muligt at halvere rejsetiden via den klassiske linje og forårsagede lukningen af Air France den28. november 1999 af luftforbindelsen, som ikke længere var konkurrencedygtig.

Hastigheden i forbindelserne mellem Paris og det nordlige Frankrig forårsager en relativ udvidelse af hovedstadens økonomiske vægt og pendling. Med den anden LGV, der udstråler omkring Paris, har LGV Nord en tendens til at omdanne byerne i Paris Basin til "sovesal forstæder". I 2007 pendlede omkring 1.300 mennesker mellem Paris og Lille, det vil sige daglige brugere af linjen i løbet af ugen til en hjemmearbejdstur. 80% af denne trafik er mod Paris, men den repræsenterer kun 9% af den samlede trafik for daglige rejsende (og 23% for dem, der bruger linjen flere gange om ugen) mod 20% for forbindelser fra Le Mans eller Tours til hovedstaden .

Byen Lille er dog en af ​​hovedvinderne af LGV Nord- projektet . Det har udviklet sig fra en situation med en blind vej i den nordlige del af Frankrig til en position som korsvej i Europa i midten af ​​trekanten Paris - London - Bruxelles. Byen er forbundet med højhastighedslinjen til Paris på en time, til London på en time tyve og til Bruxelles på femogtredive minutter.

For at forhindre, at Lille blev et blot overgangssted, måtte Pierre Mauroy overbevise om, at det var "tyngdepunktet i en ligestillet trekant Paris-London-Bruxelles" . Sådan blev Euralille- projektet født , et nyt forretningsdistrikt omkring byens nye station på højhastighedslinjen for at bringe økonomisk udvikling til byen og undgå en udvikling i Paris sovesal forstæder.

Lille er således den by, der sandsynligvis bedst har været i stand til at drage fordel af højhastighedstoget, i modsætning til andre byer i Lille hovedstadsområde som Roubaix , Tourcoing eller dem i resten af ​​det tidligere Nord-Pas-de- Calais-regionen. Som objektiv , Cambrai eller Douai .

Den økonomiske skandale

Opførelsen af LGV Nord blev skæmmet af en økonomisk skandale, idet nogle byggefirmaer , der deltog i konstruktionen, modtog betydelige budgetudvidelser fra SNCF uden gyldig begrundelse. En anden del af dette bedrageri (og forskellige fejlbehandling), der blev opdaget i 2003 af en del af jernbanen, hvilket resulterede i levering af det upåvirket siden.

Projekt til en tredje Lille station

Denne artikel eller dette afsnit indeholder oplysninger om et jernbaneprojekt .

Denne information kan være spekulativ og dens indhold kan ændre sig betydeligt, når begivenheder nærmer sig.

På grund af den gradvise mætning af stationerne Lille-Flandres og Lille-Europa , men også for at forbedre servicen til Nord-Pas-de-Calais minedriftbassinet (især Hénin-Beaumont , som, selvom det har sit kommunale område krydset af LGV , betjenes ikke af TGV), er det planlagt at oprette en tredje station i Lille . Dette ville også være et knudepunkt for udvekslinger , især ved at være terminalen for det fremtidige Grand Lille Express-netværk .

Noter og referencer

  1. Ministeriet for økologi, bæredygtig udvikling og planlægning - "Idriftsættelseshistorie" ( arkiv hørt om18. januar 2015).
  2. Et tog med navnet begær , Sylvie Ducoing, Politix, vol.  2, 1989; pp.  58-62 (konsulteret den18. januar 2015).
  3. Olivier Aballain, "  Pierre Mauroy fortæller ankomsten af ​​TGV til Lille i anledning af 25-årsdagen for høj hastighed  " , 20 minutter ,2006(adgang til 17. januar 2015 ) .
  4. Menneskeheden  - "BATTLE FOR A TRENCH" , artikel i7. marts 1991 (konsulteret 17. januar 2015).
  5. Udvidelse  - "LES CAFOUILLAGES DU TGV NORD" , artikel i19. maj 1993( arkiv hørt den25. november 2016).
  6. Belrail - "Det belgiske TGV-netværk: den vestlige filial" ,8. august 2004 (konsulteret 18. januar 2015).
  7. Værdiansættelse, devaluering eller revurdering af højhastighedslinjer? [PDF] (hørt om18. januar 2015), pp.  45-55 , Cahiers Scientifique du Transport , nr .  32, Alain Bonnafous, Yves Crozet, 1997.
  8. Jernbanenettet, en ufærdig reform og en usikker strategi , s.  79 , Revisionsretten , 2008 ( arkiv hørt den18. januar 2015).
  9. "  Op til 15 minutter mere at rejse fra Lille til Paris med TGV  " , på france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france ,22. december 2014(adgang til 30. august 2017 ) .
  10. Nord-Pas-de-Calais Regionale Råd - "TER-GV Lille / littoral: en første i Frankrig" ,28. april 2000( arkiv hørt den18. januar 2015).
  11. HS, "  Mod dyre råolie, den kloge TER-GV  " , LibéLille ,2008(adgang til 18. januar 2015 ) .
  12. "LOTI-rapport fra LGV Nord" [PDF] ,Marts 2005, s.  27 . Konsulteret18. januar 2015.
  13. La Voix Éco  - "Jernbaneforbindelser: ankomsten af ​​TER-GV forventes i 2011 i Étaples" ,9. februar 2008( arkiv hørt den26. oktober 2017).
  14. SNCF Réseau , "  Nominel maksimal hastighed på linje: Linje fra Gonesse til Lille-Frontière (LGV)  " , på data.sncf.com , SNCF , 18. april 2017 [ jfr. informationsfane] (adgang til 26. oktober 2017 ) .
  15. SNCF Réseau , "  Nominel maksimal linjehastighed: Linje fra Fretin til Fréthun (LGV)  " , på data.sncf.com , SNCF , 18. april 2017 [ jf. informationsfane] (adgang til 26. oktober 2017 ) .
  16. "Lancering af TGV Nord: krig mod motorvejen erklæres" , Les Échos ,18. maj 1993 (side konsulteret den 17. august 2008).
  17. La Vie du rail-magasinet "Fra Paris til London ombord på Eurostar",Marts 1995, s.  40 .
  18. Alain Mengus, “  Gare TGV Haute-Picardie  ” , Foto online ,2004(adgang til 18. januar 2015 ) .
  19. LN, "  TGV Haute Picardie  " , Blogarithme ,2004(adgang til 18. januar 2015 ) .
  20. Guillaume Perrier, "  Lille-Flandres, Lille-Europa: rejse med to hastigheder  " , Hors les Murs ,2000(adgang til 22. januar 2017 ) .
  21. "Gare Calais Fréthun" (version af 4. december 2008 på internetarkivet ) , Yavlin Tourisme  ; dette dokument er et arkiv .
  22. Magasinet La Vie du rail , "Le TGV Nord-Europe",Maj 1993, s.  68 .
  23. Magasinet La Vie du rail , "Le TGV Nord-Europe",Maj 1993, s.  74 .
  24. Ifølge dette spørgsmål / svar side om Roissy-Picardie jernbaneforbindelsesprojektet , på webstedet for den nationale kommission for offentlig debat (hørt om11. december 2020): “Med hensyn til Paris-Nord-tjenesten fra Haute-Picardie TGV-stationen blev oplevelsen af ​​en daglig returflyvning forsøgt i midten af ​​1990'erne, men blev hurtigt opgivet på grund af for lidt fremmøde. "
  25. Rudy Flochin, "  The TGV Cherbourg-Dijon starts on the slly  " , på ouest-france.fr (hørt den 17. august 2017 )  : "Et mål, som Cherbourg-Lille-linjen ikke havde nået i 1999."
  26. Rail Passion nr .  254 (december 2018): Bernard Collardey, “Grenoble: en dynamisk Rhônalpine jernbane højborg”, s.  50 .
  27. AFP , "  TGV Normandie / Est via Roissy slettet  " , på lefigaro.fr ,28. september 2010(hørt den 17. august 2017 )  : “TGV omgåede Paris fra nord. De spildte meget tid der, da sporstrukturen ikke var egnet til sådanne forhold. "
  28. Rail Passion nr .  239 (september 2017): Bernard Collardey "LGV SEA og GLP: Atlanterhavskysten er tæt ( 1 st  del)," s.  56 .
  29. "TGV-linjen i Saint-Omer, med underskud, gennemgår de sidste måneder" (version af 21. maj 2016 på internetarkivet ) , på lavoixdunord.fr  ; dette dokument er et arkiv .
  30. "Spørgsmål og svar" (version af 10. december 2017 på internetarkivet ) , på sncf.com . Denne side er et arkiv
  31. Hélène / Tgv Nord hold, "THE TGV TILBUD AU SERVICE annuel 2016" (version af 10. december, 2015 på Internet Archive ) , på imaginetgv.com  ; denne side er et arkiv .
  32. "Spørgsmål og svar" (version af 22. december 2017 på internetarkivet ) , på sncf.com . Denne side er et arkiv .
  33. "  Den Delebarre rapport om åbning af Limousin fortaler for tilbagevenden af ​​TGV Brive-Lille-rotationer  " , på lamontagne.fr ,27. juli 2017(adgang til 27. november 2018 ) .
  34. "  Saint-Nazaire. Afslutning af direkte TGV til Roissy lufthavn  ” på ouest-france.fr ,9. juni 2017(hørt den 18. august 2017 )  : ”Fra og med denne sommer vil den direkte linje mellem Le Croisic og Lille Europa via Saint-Nazaire ikke længere eksistere takket være den store omvæltning i tidsplaner, der er knyttet til lanceringen af ​​LGV. . "
  35. "  Slettede togrejser  " , på frequenceplusfm.com ,7. oktober 2020(hørt 10. december 2020 )  : “TGV Lille Mulhouse, der betjener Montbard, tages ikke i brug igen den13. decemberi modsætning til hvad der var annonceret ” .
  36. Ludovic Jimenez, "  Den fremtidige Thalys Bruxelles-Bordeaux om 4 timer åbner sine forbehold  " , på lalibre.be ,21. februar 2019(adgang til 25. juni 2019 ) .
  37. "  THALYS- TJENESTEN UDEN FOR PARIS-NORD- TILBUDET  " , på tog-en-voyage.com ,1 st maj 2009(adgang til 19. december 2020 ) .
  38. "  Bruxelles-Genève stop på Thalys  " , på lesechos.fr ,2. september 2002(adgang til 27. juli 2018 ) .
  39. "  De" flamske Thalys "forsvinder den 1. april  " på lesoir.be ,13. februar 2015(adgang til 5. marts 2018 ) .
  40. "  Thalys Walloon: krønike om en annonceret forsvinden  " , på lesoir.be ,20. februar 2015(adgang til 5. marts 2018 ) .
  41. "  TRANSPORT: INGEN EUROSTAR MELLEM LONDON, LYON OG MARSEILLE!"  » , På radioscoop.com ,25. juni 2020(adgang 19. september 2020 ) .
  42. L'Humanité  - "Vil TGV Méditerranée afspore flyet?" » , Artikel fra8. juni 2001 (konsulteret 17. januar 2015).
  43. Lille OnLine 07  - "Disse nomader altid mellem to stationer" ,16. marts 2007( arkiv hørt den17. januar 2015).
  44. "TGV Nord: ti års acceleration" (version af 7. november 2012 på internetarkivet ) , Lille Métropole  ; dette dokument er et arkiv .
  45. Stéphanie Fasquelle, "  Tyve år, hun voksede op:" Euralille vil aldrig afslutte "  " , La Voix du Nord ,2008(adgang 14. januar 2015 ) .
  46. "LOTI-rapport fra LGV Nord" [PDF] ,Marts 2005, s.  25-26 . Konsulteret17. januar 2015.
  47. Caumer Julien, "  SNCF: efterforskning af en skandale på 750 millioner  " , på lexpress.fr ,29. maj 1997(adgang til 30. august 2017 ) .
  48. Ian Hamel, “  SNCF: en betalt direktør i 12 år uden at gøre noget!  » , På lepoint.fr ,13. august 2015(adgang til 30. august 2017 ) .
  1. s.  72
  2. p.  73
  3. s.  74
  4. s.  75
  5. s.  76
  6. s.  77
  7. s.  343
  8. s.  84
  9. s.  332
  10. s.  311
  11. s.  312

Se også

Relaterede artikler

Bibliografi

eksterne links