Den historie metroen i Paris starter i midten af det XIX th århundrede , med det formål at tjene, for en bybane, en by i stigende grad lammet af overfladetransport. Mere eller mindre excentriske projekter fulgte hinanden i et halvt århundrede på baggrund af konflikt mellem staten og Paris: den første ønskede sammenkobling af terminalstationer via et stort netværk, mens den anden, voldsomt imod store jernbanevirksomheder, ønsker at opbygge et netværk af lokal interesse og af mindre størrelse, strengt begrænset til det intramurale Paris. Den forestående universelle udstilling fra 1900 Endelig blev det i 1895 besluttet at oprette et underjordisk, elektrisk og reduceret sporvidde netværk, der markerede byens sejr.
Efter åbning af første linje på 19. juli 1900, den succes, man stødte på, førte hurtigt til implementeringen af et stadig større netværk under ledelse af ingeniør Fulgence Bienvenüe , hvilket førte til spektakulære værker i hjertet af hovedstaden. Oprindeligt begrænset til det intramurale Paris, tjener netværket også forstæderne fra1934. På tærsklen til Anden Verdenskrig udvidede netværket sig over 159 km til fjorten linjer og 332 stationer. Trafikken vokser dramatisk, og der nås en milliard rejsende årligt under besættelsen .
De to årtier efter krigen markerede derefter et stop i udviklingen af metroen, og de offentlige myndigheder mistede interessen for offentlig transport til fordel for bilen. Den nye Autonome Paris Transport Authority (RATP), oprettet i 1948, forpligtede sig imidlertid til gradvis at modernisere netværket og forbedre dets image ved især renovering af stationer og design af de første undergrundsbaner på dæk . Nye netværksudvidelser i forstæderne gennemføres endelig fra1970.
I 1998 bragte linje 14 Paris metroen ind i en ny æra med dens rummelige stationer og fuldautomatiske tog. Den XXI th århundrede tegner til at blive et århundrede med dybtgående ændringer for metro, med konstant modernisering og især automatisering af eksisterende linjer, ligesom den for linje 1 . Netværket foretager også sin regionalisering med fortsættelse af udvidelser i forstæderne, men først og fremmest starten på arbejdet med Grand Paris Express , det andet bypassnetværk omkring Paris, der bringer længden af det drevne netværk til næsten 400 km inden 2030. .
Det parisiske hovedstadsnet finder sit udspring i flere årtier af debat, mere eller mindre bizarre projekter og trækkamp mellem staten, hvilket er gunstigt for sammenkoblingen af store jernbanenet med store undergrundsbaner og Paris, som kun ønsker et netværk, der kun tjener byen intramural med meget tætte stationer og med lille sporvidde, der faktisk forbyder adgang til materialet fra de store jernbaneselskaber. Hovedårsagerne til dens konstruktion er trafikvanskelighederne på grund af byens udvikling.
I denne periode skabte byerne London og New York , med det samme valg, et første netværk bestående af at udvide jernbanelinjerne i byen, inden de derefter oprettede et dedikeret netværk (således en anden størrelse ): således blev London i 1863 sat i betjen en cirkulær linje, der betjenes af damptog, og sørg for sammenkobling af Londons stationer. I 1890 blev den første ægte Londons undergrundsbane - underjordisk og elektrisk, med lav profil - (" Tube ") indviet. I 1867 tog New York igen i brug et netværk af dampbaner i byen, der ligger på metalviadukter (den første rigtige metro - den mindre IRT - vil blive taget i brug i 1902 ). Endelig i 1896 , Budapest indviet en helt underjordisk sporvogn linje, den ” Földalatti ”.
I midten af XIX E århundrede havde Paris ni terminalstationer, som ikke er forbundet mellem dem. For at tillade transit mellem de forskellige netværk blev Petite Ceinture bygget mellem 1852 og 1869 . Det handlede om en cirkulær linje placeret inde i Thiers indhegning og krydser det, der dengang var den lille krone i Paris. Først forbeholdt varer blev det åbnet for rejsende fra 1854 til Auteuil-linjen, derefter fra 1862 på resten af bæltet. På sit højeste tjente den 21 stationer og nåede de otteogtredive millioner passagerer, der blev transporteret under den universelle udstilling i 1900 . Succesen med, hvad der bliver en ægte bytjeneste, ses meget hurtigt, så udvidelser til Boulogne endda nævnes uden opfølgning. På den anden side tillader mange forbindelser i Paris tjenester mellem bæltet og terminalstationerne. La Petite Ceinture har bevist, at et storbynet er nødvendigt, men på grund af sin rolle som ringvej er det ikke tilstrækkeligt til at aflaste varig overbelastning på overfladetransportakserne i centrum af hovedstaden.
Allerede i 1845 planlagde byen Paris og jernbaneselskaberne at etablere et jernbanenet i Paris. På det tidspunkt var det et spørgsmål om transport af varer. I Le Ventre de Paris (1873), hvis handling finder sted i 1860'erne, nævner Émile Zola i kapitel IV et "spor af den underjordiske jernbane, der er etableret i kælderen, og at de projicerede linjer skulle forbinde til de forskellige stationer" . I 1871, efter det første kommunale valg i Paris, blev emnet sat på dagsordenen under et møde i Seins generalråd: det nævnte projekt vedrører oprettelsen af en lokal jernbane, der skal betjene hele Seine-afdelingen, dvs. at sige en mellemliggende transportform mellem omnibusser og hestevogne, der derefter servicerer Paris og det eksisterende nationale og regionale jernbanenet. På det tidspunkt var jernbanelinjen i Paris begrænset til de ni blindgyde terminalstationer og de seks transitstationer, der var sammenkoblet af Petite Ceinture .
Efterfølgende vil to opfattelser være imod: den parisiske kommune ønsker at oprette et netværk, der er placeret under lokalt tilsyn og sikre en service til byen, der reagerer som en prioritet til indbyggernes behov, mens jernbaneselskaberne og statens tjenester (præfektur og Causeway Bridges, State Council) fokuserer på de fremtidige netudvidelser af eksisterende linjer, der fører til Paris-togstationer (stationer Saint-Lazare , Nord , Øst , Bastille , Lyon , d 'Austerlitz , Denfert-Rochereau , Les Invalides og Montparnasse ) forbundet sammen af Petite Ceinture-linjen. Konflikten forstærkes af dybe politiske forskelle (Paris kommune er til venstre, mens regeringen længe har været i de konservative hænder) og kompliceret af den manglende autonomi i Paris kommune, der er underlagt præfekturets vejledning.
Mellem 1856 og 1890 blev flere projekter udviklet uden nogen succes. På det tekniske plan er der ved siden af skøre projekter (som Girards vandmetro) modsatte forslag til et overheadnet, som de første amerikanske metroer og et underjordisk netværk. Luftprojekter bestrides af dem, der frygter en nedbrydning af de bedste parisiske udsigter, mens underjordiske projekter rejser frygt for de rejsende og deres sikkerhed.
Martin Nadaud , modsat Napoleon III og landsforvist i England, boede i lang tid i London. Efter at være blevet en rådgiver i Paris i 1871, hvor han repræsenterede Père Lachaise-distriktet, foreslog han opførelsen af et storbynet i Paris. Han fortæller i sine erindringer: Vi fulgte metroens hovedlinje; hvert kommissionsmedlem havde en avis i hånden og kunne læse den, luften var tilstrækkelig og ryggen generede ingen. Så hr. Alphand sagde til mig ”Du har ret i at fortælle os om storbyens nytte; dette er et veludtænkt værk, og det ville være let at gøre det samme i Paris ”[...] Jeg troede virkelig, at intet skulle hindre udførelsen af vores storby; Jeg havde talt uden den parisiske rutine .
Omkring 1845 planlægger byen Paris og jernbaneselskaberne at etablere et jernbanenetværk i Paris, projektet "de Kerizouet" eller "Kérizounet". På det tidspunkt var det et spørgsmål om transport af gods.
I 1871 , efter det første kommunale valg i Paris, blev emnet sat på dagsordenen under et møde i Seins generalråd: det nævnte projekt vedrører oprettelsen af en lokal jernbane, der skal betjene hele Seine-afdelingen, dvs. at sige en mellemliggende transportform mellem omnibusser og hestevogne, der derefter servicerer Paris og det eksisterende nationale og regionale jernbanenet.
Lyon-ingeniøren Jean-Baptiste Berlier foreslog i 1887 oprettelsen af tre "rørformede sporvognslinjer", et koncept direkte inspireret af London- røret (faktisk på det tidspunkt blev metroen kun betragtet som en simpel underjordisk sporvogn):
De elektriske tog ville køre under jorden under Paris på et metrisk sporskinne i cirkulære tunneler gravet ved hjælp af skjoldmetoden. Netværket ville være struktureret omkring en central akse, der forbinder Bois de Boulogne ( Porte Dauphine ) med Bois de Vincennes ( Porte de Vincennes ). Projektet blev godkendt i 1892 af byen Paris, men blev aldrig udført af økonomiske årsager. Det lægger dog grundlaget for netværket, der skal bygges, især med valg af elektrisk trækkraft og især ruten for øst-vest aksen, som næsten som den er taget af byen Paris for sin første linje . Derudover vil de nøjagtige geotekniske undersøgelser, der er udført af Berlier, gøre det muligt at udføre det på meget kort tid.
Bienvenüe-projektet er vigtigtForringelsen af trafikforholdene i Paris, eksemplet med udenlandske hovedstæder og tilgangen til den universelle udstilling fra 1900 besluttede myndighederne for endelig at starte metroen. Den løsning, som Paris by havde foreslået, blev endelig vedtaget. Staten indrømmer sidstnævnte design og konstruktion af arbejdet. Efter vedtagelsen af byrådet den20. april 1896af netværksprojektet af Fulgence Bienvenüe og Edmond Huet , erklæres "hovedbanen" for offentlig brug ved en lov af30. marts 1898.
Dette netværk af lokal interesse beregnet til transport af rejsende og deres håndbagage består af seks linjer:
Tre yderligere linjer planlægges senere:
Imidlertid betinger staten koncessionen af dette lokale netværk til godkendelse fra byen af tre operationer, der sigter mod at udvide linjerne for de store virksomheder i Paris:
Byen har intet andet valg end at give efter for at tillade opførelse af dens metro. Med undtagelse af linje G, hvis sigtede mål var at konkurrere med udvidelsen af sporene fra Paris-Orléans til Orsay station , vil alle linjer blive bygget, selvom projektet vil blive ændret flere gange af følgende. På den anden side opgives betegnelsen af linierne med bogstaver til fordel for en nummerering, som vil blive flyttet efter ophævelsen af linjen G. Bemærk, at princippet om "linje" dog stadig er temmelig vagt. Det er faktisk oprindeligt planlagt at drive netværket efter et missionprincip: takket være forbindelser kunne en passager gå hvor han vil uden skift fra sin station, forudsat at han venter på det rigtige tog. Dette princip vil derefter blive afsat for at give hver linje sin egen infrastruktur, hvilket forklarer, hvorfor de fælles trunker, der findes på netværk over hele verden, ikke findes i Paris.
Specifikationerne for Paris-metroen angiver, at den vil være under jorden med elektrisk trækkraft, med et standard sporvidde og en reduceret sporvidde på 1,90 m, som forbyder enhver cirkulation af normale tog. Størrelsen øges endelig til 2,40 m . Imidlertid tilføjes et tvetydigt afsnit i den endelige version: metroen skal ikke forhindre sammenkobling af hovedlinjer i Paris. Dette fortolkes som muligheden for senere at bygge tunneler med stor sporvidde og ikke som kompatibilitet mellem metroen og de nationale jernbanelinjer. Paris-metroen må ikke passere Paris-porte af politiske, men også militære årsager; faktisk kunne underjordiske passager, der passerede under Thiers indhegning, udgøre en fare i tilfælde af belejring af hovedstaden. Specifikationerne kræver konstruktion af spor med en maksimal stigning på 40 mm / m og en minimum krumningsradius på 75 meter. Stationernes længde er fra starten fastgjort til 75 meter for at gøre det muligt at øge toglængden, hvis det er nødvendigt. Den oprindeligt planlagte metriske måler kasseres endelig til fordel for standardmåleren på 1435 mm . Dette gør det muligt at overveje metrobevægelser på de store selskabers spor og især på Petite Ceinture , mens det omvendte er umuligt på grund af tunnellernes størrelse.
Arbejdet på linje 1 begyndte den 4. oktober 1898inden for rammerne af en aftale mellem byen Paris og Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris af den belgiske finansmand Baron Empain (CMP) - på grundlag af 150.000 aktier tegnet i Belgien - som bestemmer, at byen skal udføre netværk infrastruktur ( tunneler , stationer ), koncessionshaver, der bygger overbygningerne ( spor og adgang til stationer).
Ruten for den første linje blev ændret i sidste øjeblik : det blev besluttet, at den vestlige terminal i sidste ende ikke ville blive rettet ved Porte Dauphine, men ved Porte Maillot , idet trafikundersøgelser viste, at denne rute ville være mere relevant - og derfor mere rentabel for operatøren.
Fra november 1898 påtog byen Paris forberedende arbejde til opførelsen af den første linje i den parisiske storby: opførelse af servicegallerier mellem ruten og Seinen til evakuering af udgravet materiale, flytning af samleren fra rue de Rivoli , omarbejdning af vandrør. Arbejdet med selve linjen udføres på rekordtid: det varer tyve måneder og udføres under ledelse af Ponts et Chaussées-ingeniøren Fulgence Bienvenüe og finansieret af Paris . Linjen er opdelt i elleve partier fordelt på flere virksomheder. Elleve skjolde (slags tunnelboremaskiner ) blev bygget til dette arbejde og installeret under kørebanerne, hvormed der graves omkring 2.500 meter galleri, inklusive mere end 1.500 til de tre Champigneul-skjolde, der graver fra Place de la Nation (i to retninger) og Porte Maillot. For at reducere stedets varighed bruger konstruktionen dog stort set traditionelle metoder til skovklædte gallerier. Open-pit-arbejde praktiseres kun til opførelse af visse stationer og en meget lille del af tunnelen. Linje 1 kræver evakuering af 1000 m 3 murbrokker om dagen. For at gøre dette blev pramme og vogne brugt på sporvognsskinnerne, hvis anvendelse var udbredt i Paris.
Den linie 1 kommer15. juni 1900af byen Paris til dets operatør, Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris , der kører sine tog der for at teste linjen og træne personalet.
Det er åbent for offentligheden den 19. juli 1900for at tjene begivenhederne under de olympiske lege i 1900 i Bois de Vincennes . De kiosker er tegnet af den symbolske arkitekt af Art Nouveau , Hector Guimard .
Linjen indvies på en meget diskret måde, fordi CMP ønsker en gradvis stigning i belastningen. Pariserne forføres straks af dette nye transportmiddel, der giver betydelige tidsbesparelser under bedre komfortforhold end transportmidlerne på overfladen. Vi skal hurtigt øge frekvensen og forlænge togene, der kører om to år fra tre biler til otte biler på de travleste strækninger. Men underdrevne akselbiler viser hurtigt deres grænser i lyset af trafikken.
Fra måneden December 1900, storbyen har transporteret fire millioner passagerer, hvilket førte til implementering af de andre planlagte linjer meget hurtigt. Linjer 2 Nord og 3 blev startet, derefter hurtigt linjer 2 Syd, 5 og 4.
Metroens hurtige succes var også årsagen til en første personalestrejke (fra 29 til 31. januar 1901), der hævder en forbedring af vilkårene i aftalen, der regulerer deres erhverv, desuden allerede fordelagtig med hensyn til aftalerne mellem arbejdstagere og arbejdstagere i datidens industrier.
Sidste øjebliks reorganisering af linje 1 havde efterladt en kort antenne, der forbinder Porte Dauphine til Étoile isoleret . Denne antenne skulle omfordeles til linje 3 , menes at bruge sporene på den cirkulære linje mellem Villiers og Étoile , men at opgive operationen i missioner betyder at opgive dette valg. Filialen blev stadig bygget på samme tid som den første linje og blev indviet den 13. december 1900 med en foreløbig terminal ved Étoile . Samtidig blev det besluttet, at den cirkulære linje, linje 2, ville blive opdelt i to buer for at lette driften. Porte Dauphine- grenen er derfor knyttet til den nordlige bue, logisk omdøbt til "2 Nord".
Arbejdet på linje 2 nord begyndte i kølvandet på indvielsen af linje 1, og en første underjordisk sektion blev åbnet den 7. oktober 1902 til Antwerpen . Den næste sektion har en særlig egenskab: Faktisk har designerne besluttet at køre togene på en udendørs viadukt over fire stationer. Denne konstruktionsmetode er dyr, men det gør det muligt let at krydse jernbanelinjerne i de nordlige og østlige stationer og Saint-Martin-kanalen , hvor en tunnel skal krydse dem med stærke ramper, højere end dem, der er tilladt i specifikationerne. Luftafsnittet blev taget i brug den 31. januar 1903 med en ny terminal ved Bagnolet station . Et par måneder senere, den 2. april 1903 , nåede linjen den endelige terminal, Nation .
På august 10, 1903 , en brand brød ud på et tog sæt på linje 2 nord på Barbès station. Toget blev transporteret tomt, men det næste tog, fuld af passagerer, blev stoppet ved Couronnes station med et rødt signal. Pludselig øges ilden på det forrige tog, der nåede Ménilmontant , og tyk røg invaderer tunnelen. Rejsende evakueres, men nægter at forlade havnen, medmindre de får godtgørelse. Pludselig skæres lyset, og ledningerne er smeltet under ilden. De rejsende, der stadig er på platformen, prøver at flygte, men går i den modsatte retning af udgangen og dør knust eller kvalt. Dramaet dræber 84 og er fortsat den eneste katastrofe, som det parisiske netværk kender. Denne katastrofe førte imidlertid til anvendelse af vigtige sikkerhedsforanstaltninger, såsom frakobling af elforsyningen, installation af nødbelysning og fremstilling af metalmaterialer (først den kørende bil, derefter alle biler, der transporterer passagerer) og ikke længere af træ . Det førte til hurtig opgivelse af akselbiler til fordel for biler med længere bogier og derefter fra 1908 af tog med metalkasser med et system, der gør det muligt at styre fjernstyrede biler, princippet om flere enheder kendt som Sprague-Thomson .
Værkerne på linje 2 blev hurtigt efterfulgt af dem på linje 3, der oprindeligt var beregnet til at forbinde Porte Maillo t derefter Porte Dauphine til Ménilmontant- distriktet , men i sidste ende begrænset mod vest til Villiers station . Med dette i tankerne bygges en drejekreds under Parc Monceau .
På Opéra- stationen , hvor tre linjer kaldes til at krydse hinanden, beslutter Bienvenüe at lade dem overlappe på et enkelt punkt for at undgå at udføre successivt arbejde for hver linje. Således blev en udendørs brønd bygget på Place de l'Opéra af entreprenøren Chagnaud, samtidig med anlæggelsen af linje 3. Dette låner strukturen på det øverste niveau, mens de nederste etager er forbeholdt fremtidige linjer 7 og 8. Det første afsnit åbner den 19. oktober 1904 mellem Villiers og Père-Lachaise . Den 25. januar 1905 blev linjen udvidet til sin endelige terminal, Gambetta , som faktisk bestod af to halvstationer med central platform placeret på en drejekreds.
Designet af linje 3 trækker lektioner fra Couronnes- dramaet : Den er således udstyret med nye Sprague-Thomson-togsæt, som er sikrere, delvist og derefter helt metalliske. Derudover har mange stationer adgang i begge ender for at lette evakuering i tilfælde af en katastrofe.
Et første embryo i det sydlige cirkulær blev indviet den 2. oktober 1900 , der forbinder stationerne Étoile og Trocadéro og samtidig betjener stederne for den universelle udstilling . Den 5. november 1903 blev linjen udvidet med en station til Passy . Stationen, delvist antenne og ligger på en bjergskråning, bruges kun over en del af dens længde, mens den afventer færdiggørelsen af krydset over Seinen over Pont de Passy . Med hensyn til nordbuen anbefalede ingeniørerne en stort set luftrute for at krydse Seinen og tilpasse sig de stejle skråninger på ruten. Den 24. april 1906 blev linje 2 syd udvidet til Place d'Italie , hvor den midlertidigt brugte sløjfen til fremtidig linje 5 . Derudover er ruten genstand for debat. Det oprindelige projekt forudsatte brugen af sporene på linje 1 mellem Gare de Lyon og Nation , men princippet om, at fælles kufferter er blevet udelukket, forventes at slutte sig til Nation ad en rute længere sydpå via Bercy i stedet for fremtiden linje 6 . Imidlertid vurderes dette afsnit, som kun tjener tyndt befolkede områder på det tidspunkt, allerede at være urentabelt af CMP, som derfor ikke har travlt med at udvikle det, selvom infrastrukturen er afsluttet.
Den 2. juni 1906 blev linje 5 indviet, som oprindeligt forbandt Gare d'Orléans til Place d'Italie , hvor returløkken blev delt med linje 2 Syd. Ud over Gare d'Orléans er krydsning af Seinen et problem: det oprindelige projekt forudsatte faktisk en viaduktovergang og derefter en service til Gare de Lyon . Men en sådan rute ville kræve meget stramme kurver og meget stejle ramper langt over de grænser, der er angivet i specifikationerne. Derfor blev det besluttet at udsætte forbindelsen til linje 1 ved Bastille med en rute langs Arsenal-bassinet. Seinen krydses af en enkelt-viadukt, Austerlitz-viadukten , som sættes i drift den 13. juli 1906 , hvilket gør det muligt for togene at fortsætte til Place Mazas , hvor en shuttle tillader passagerer at nå Gare de Lyon via et delvist enkelt spor forbindelse. Adgang til den nye terminal er faktisk ikke afsluttet, hvilket tvinger passagerer til at tage skytten for at gennemføre rejsen. Korrespondance bliver hurtigt overflødig og fra28. julirumfærgen annulleres, og togene kører direkte til Gare de Lyon efter en vending. Den 17. december 1906 blev sektionen mellem Place Mazas og Gare de Lyon endelig fjernet, idet linje 5 blev forlænget nordpå til Lancry .
Samarbejdet mellem linje 2 syd og 5 på Place d'Italie, der udgør stigende driftsproblemer, blev besluttet at bygge platforme for den fremtidige linje 6 for at imødekomme terminalen for linje 2 syd. Men til sidst virkede belastningsbruddet mere og mere unødvendigt, så meget, at den 14. oktober 1907 forsvandt linje 2 syd simpelthen og fusionerede med linje 5, selvom muligheden for et senere kryds med linje 6 fortsat var mulig. . Linje 2 nord blev derefter ganske enkelt omdøbt til "linje 2", mens linje 5 kørte Etoile - Lancry-ruten , inden den nåede Gare du Nord- terminalen den 15. november .
Den linie 4 blev ventet ivrigt som det var efter den traditionelle nord-syd for hovedstaden. Men efter forskellige kontroverser på den rute, der skulle vælges (især om vanskelighederne med at opbygge en viadukt snarere end en under-flodovergang, den ustabile undergrund, der kræver fundament for dybt for denne viadukt), var realiseringen af en dobbelt overfart under -fluviale en udfordring. Den oprindelige rute forudsagde en overfart på niveau med Institut de France , før den krydsede linje 1 ved Louvre station og sluttede sig til Les Halles fra vest. Men akademikernes hårde modstand mod værkerne og udsættelsen af udvidelsen af rue de Rennes til Seinen førte endelig til at anbefale en rute via Ile de la Cité og Châtelet .
Mod syd forhindrer forsinkelsen med at bryde gennem Boulevard Raspail metrotunnelen fra at blive bygget nedenunder. Vi besluttede derfor midlertidigt at omdirigere linje 4 via Montparnasse station fra Vavin , en bøjning, som i sidste ende vil være endelig, fordi den giver fordelen ved at betjene en af de største parisiske stationer.
Arbejderne udført fra 1905 er utvivlsomt de mest spektakulære på netværket og tiltrækker mange nysgerrige mennesker. Seinen krydses ved hjælp af kasser, samles på bredden og gradvis mørkner ned i floden. Metalkonstruktionerne på de to stationer Cité og Saint-Michel samles også på overfladen og formørkes i jorden på deres endelige placering. Passagen under jernbanelinjen fra Paris til Orleans (i dag linje C i RER ) er delikat: den forhindrer brugen af synkningsmetoden. Det er den frysende jord saltvand af calciumchlorid, der vælges ved -24 ° C , hvilket gør det muligt at arbejde tørt i vandlommer.
Linje 4 åbnede den 21. april 1908 fra Porte de Clignancourt til Châtelet, derefter den 30. oktober 1909 mellem Porte d'Orléans og Raspail . Den centrale sektion inklusive sejladsen blev taget i brug den 9. januar 1910 ... inden den lukkes et par dage senere, et offer for 1910-oversvømmelsen .
Den sidste linje i projektet præsenteret af Fulgence Bienvenüe og Edmond Huet, linje 6, er en kort forbindelse mellem Nation og Place d'Italie, der betjener fjerntliggende distrikter, der ikke var meget urbaniserede på det tidspunkt. Dens interesse synes derfor begrænset, især da krydset med det sydlige cirkulær ikke længere er på dagsordenen. Infrastrukturværkerne blev afsluttet i 1906 , men CMP åbnede ikke linjen til drift før 1909 , idet de ønskede at udsætte åbningen af linjen så meget som muligt, mens de holdt sig inden for de frister, der var fastsat ved lov. Ligesom linje 2 og 5 har linje 6 viaduktafsnit. Seinen krydses mellem Quai de la Gare- og Bercy-stationerne ved hjælp af en ny viadukt over Bercy-broen , udvidet til lejligheden.
I 1910 blev de første seks linjer, der blev erklæret om offentlig brug i 1898, alle åbnet for service, det vil sige et år før fristen i loven. Succesen med dette første netværk skubber til at offentliggøre de to planlagte linjer som muligt, linje H og I, til linje 7 og 8 i metroen. Samme år forsinkede oversvømmelsen af Seinen arbejdet med to sub-flodkrydsninger af linje 8, men frem for alt forstyrrede det driften af netværket alvorligt i flere måneder.
I betragtning af succesen med den første metrolinje blev et supplerende netværk undersøgt i 1901 for ikke at efterlade noget punkt i Paris i princippet mere end fire hundrede meter fra en metrostation. Dette netværk er oprettet af ingeniør Fulgence Bienvenüe . Flere nye linjer er planlagt, samt udvidelser inklusive linje 3 ved Porte de Champerret, som blev afsluttet i 1911 .
Linje 7 (Palais Royal - Pré-Saint-Gervais / La Villette): erobrer den nordøstlige del af ParisFørst og mulige linjer ydet af byen Paris, skal linje 7 først forbinde det kongelige palads i stedet for Donau på højderne af den 19 th distriktet . Det oprindelige projekt blev derefter ændret: først og fremmest blev der tilføjet en filial kaldet "linje 7bis", der startede fra Louis Blanc- stationen og betjener Porte de la Villette . Denne hidtil usete operation betyder, at togene skifter skiftevis på hver gren, et sporanlæg, der fungerer automatisk på separationsniveauet. Louis Blanc- stationen er opdelt i to halvstationer fordelt på to niveauer for at adskille strømmen og undgå klipning. Derefter blev terminalen på Place du Donau flyttet til Place des Fêtes , før det endelig blev besluttet at lave en envejssløjfe , der successivt betjener disse to punkter samt Porte du Pré-Saint-Gervais .
Det første afsnit, der forbinder Opéra med Porte de la Villette, udgjorde ingen særlige problemer og blev taget i brug den 5. november 1910 . På den anden side er Pré-Saint-Gervais- grenen meget kompleks: tunnelen udvikler sig i et ustabilt miljø bestående af gamle gipsbrud. De Buttes-Chaumont og Botzaris stationer understøttes af centrale moler, men det mest imponerende resultat er Donau -station , som er oppe 34 m højt på en underjordisk viadukt i et tidligere stenbrud. Den anden filial blev endelig åbnet den 18. januar 1911 . Arbejdet med udvidelsen af Operaen til Palais-Royal var næsten afsluttet i 1914, men blev bremset af krigen.
Linie 8 (Auteuil - Opéra): færdiggørelse af det primære netværkDen sidste linje i det primære netværk, der skal bygges, er linje 8, som forbinder operaen med Auteuil-distriktet . Med hensyn til linje 7 er ruten i Auteuil modificeret til at danne en sløjfe, mens der forventes en gren mellem La Motte-Picquet Grenelle station og Porte de Sèvres . La Motte-Picquet Grenelle blev derfor bygget med en central kaj, så en anden kaj efterfølgende kunne bygges for at adskille strømningerne. Linje 8 kræver denne gang to krydsninger under floden. Den ene på niveauet med Mirabeau-broen udføres ved hjælp af den nedsænkede caisson-metode, mens den nedstrøms for Concorde-broen bores for ikke at forstyrre flodtrafikken, som så er betydelig. Sektionen Opéra - Beaugrenelle åbner den 13. juli 1913 efterfulgt af sektionen Beaugrenelle - Porte d'Auteuil den 30. september 1913 .
I 1901 blev Paris-byen tildelt Lyon-ingeniøren Jean-Baptiste Berlier en anden indrømmelse, som allerede havde foreslået den "rørformede sporvogn" femten år tidligere. Det selskab i Nord-Syd underjordiske elektriske jernbane i Paris blev skabt og erstattet det at bygge en linje på stor dybde mellem Montparnasse og Montmartre , men det er umuligt at bygningen, som oprindeligt planlagt, en linje, der ligner London rør. , På grund af en inkonsekvent undergrund, der førte til realiseringen af dette andet netværk som CMP, hvor forskellene i sidste ende var meget begrænsede. En anden linje tildeles derefter firmaet Nord-Syd og derefter en tredje linje.
Den nord-syd-Line A åbnede den5. november 1910 ; den B-linjen åbnes, i mellemtiden, den26. februar 1911. Linje C for at forbinde Montparnasse til Porte de Vanves gennemføres aldrig af økonomiske årsager. Virksomheden har faktisk vanskeligheder med at afbalancere sine konti, især da det skal udføre alt arbejdet for dets regning, hvor skallen på CMP-netværket er bygget af byen Paris.
Koncessionen specificerer, at Nord-Syd-linjerne skal respektere CMP-netværksegenskaberne for at lette foreningen af de to netværk ved udløbet af den nævnte koncession. Deres største forskel ligger i levering af togene med køreledning, men især i installationen af stationerne, især pæne. Nord-Syd er således opfinderen af kortholderne på metroindgange, navne på fajance-stationer eller endda keramiske reklamerammer. CMP ser svagt på denne konkurrent, og en skænderi bryder ud over korrespondancen mellem de to netværk. Endelig kræver Paris Paris, at de to virksomheder opretter forbindelser, når to linjer krydser og en forening af takster, og tvinger Nord-Syd til at betale det en royalty på prisen på hver billet.
Linje A (Versailles - La Chapelle)Den nord-syd linie A er primært beregnet til link stationen Montparnasse til Montmartre ( sted des Abbesses ) via Orsay og Saint-Lazare-stationer , en rute forsømt af Fulgence Bienvenüe projektet. En forlængelse mod syd indtil Porte de Versailles gives derefter, derefter to mod nord, successivt til Jules Joffrin og derefter Porte de la Chapelle . Umuligheden af at bygge under bygninger i stor dybde og Paris 'afvisning af at afvige de underjordiske netværk giver linjen en meget snoet rute med flere meget stramme bøjninger og buede stationer. Under Montmartre frigøres linjen fra gadenes indretning, men den skal stå over for meget stærke ramper. På grund af de stejle skråninger på overfladen ligger Abbesses station 36 m under overfladen og er, selv i dag, den dybeste i netværket. Princippet om cirkulære tunneler med metalbuer udviklet af Berlier er dog ikke ubrugeligt, da det finder anvendelse på flodkrydsningen mellem stationerne i deputeretkammeret og Concorde , hvis boring blev bremset af oversvømmelsen i 1910 .
Den 5. november 1910 åbnede linje A mellem stationerne Porte de Versailles og Notre-Dame de Lorette og sluttede sig derefter til Pigalle den 8. april 1911 og Jules Joffrin den 30. oktober 1912 . Den endelige udvidelse til Porte de la Chapelle blev bremset af krigsudbruddet. Linjens succes var øjeblikkelig: det nye netværk forførte pariserne med sine farverige og komfortable togsæt samt dets luksuriøst indrettede stationer.
Linje B (Saint-Lazare - Saint-Ouen / Clichy)Først planlagt som en antenne til linje A, der forbinder Saint-Lazare til Porte de Saint-Ouen , blev linje B endelig bygget som en uafhængig linje. En filial i retning af Porte de Clichy tildeles efterfølgende, idet adskillelsen foretages på den velkendte station La Fourche . Sidstnævnte er opbygget i form af en skinnesortering med kajer på to niveauer, der gør det muligt at adskille strømningerne. Den Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen sektion åbnet den februar 26, 1911 , efterfulgt af januar 20, 1912 af Porte de Clichy gren .
Femten år efter de første arbejder, på tærsklen til første verdenskrig , blev hovedstadsnettet drevet af to virksomheder, CMP og Nord-Syd, som i alt ti linjer og et netværk på 91 km i længden. Otte drives af CMP og to af Nord-Syd (den nuværende linje 12 og linje 13 nord for Saint-Lazare station). Den bar femoghalvtreds millioner rejsende fra 1901; de var 318 millioner i 1910 og 467 millioner i 1913.
Under krigen steg trafikken med afbrydelsen af overfladetransport. Netværket er underlagt mange begrænsninger, men forbliver i brug, og ser endda arbejdet med to udvidelser fortsat, ganske vist med langsom hastighed. Således nåede linje 7 Palais-Royal i 1916, og linje A fra nord-syd dens nye nordlige terminal, Porte de la Chapelle . Udnyttelsen vanskeliggøres med en reduktion af personalet, som delvist erstattes af kvinder. Denne situation fremskynder ikke desto mindre moderniseringen af rullende materiel med generaliseringen af dørlukkeknapper, der mobiliserer færre agenter pr. Tog.
Risikoen for bombardementer og mangel på elektricitet skubber myndighederne til at reducere trafikken og drastisk begrænse belysningen: Togene, der kører på luftledningerne, er meget svagt oplyste og særligt uhyggelige på de underjordiske strækninger, hvilket fører til problemer. Klager fra rejsende og personale .
Metroen blev flere gange ramt af tysk bombning. En skal sprængte især hvælvingen på linje 2 på boulevard de Ménilmontant; overtrædelsen eksisterer stadig i dag og er blevet omdannet til en udluftning. Indgangen til Guimard de Saint-Paul blev også ramt under et bombardement i Rue de Rivoli .
Det 11. marts 1918, var Bolivar- stationen vidne til en tragedie: under et bombardement søgte den panikmængde tilflugt der og styrtede ind i adgangsdørene, der var blokeret mod det indre af stationen, hvorefter de blev konverteret til et krisebeskyttelsesfly: publikumsbevægelsen forårsager døden af seksogtres mennesker, men forbliver lidt kendt, fordi det føjer til de mange andre ofre for krigen. Imidlertid forblev dette drama ikke ubrugeligt: lidt efter lidt blev alle hovedstadsdørene indrettet til at åbne såvel indad som udad.
Nu moden skal metroen overvinde krigens prøvelser og fortsætte dens fortætning i Paris. I 1922 blev et projekt godkendt af Paris byråd. Det giver mulighed for fortsættelse af opførelsen af det komplementære netværk med tre store tværsnit, der består af linier 7, 8 og 9 samt en indre cirkulær, linje 10. To andre linjer af mere sekundær betydning besluttes, linjer 11 ( Châtelet - Porte des Lilas ) og 12 ( Porte d'Orléans - Porte d'Italie ). Linje 10 blev redesignet flere gange, og projektets linje 12 blev endelig opgivet. Ødelæggelsen af befæstningerne gør det også muligt at forestille sig udvidelser mod forstæderne, hvis demografiske vækst er blændende. I løbet af 1930'erne oplevede netværket kontinuerlig vækst med byggepladser i flere distrikter i hovedstaden. Derudover absorberede CMP i 1930 Nord-Syd, dets konkurrent.
Blandt nyskabelserne i denne periode vises oplyste ruteplaner på stationer og yder effektiv hjælp til orientering af rejsende.
De to virksomheder kom svækket ud af krigen: netværket led væsentlig skade, og mange ansatte døde eller var handicappede. Virksomhederne gør det derefter deres pligt at ansætte enkerne til deres medarbejdere, der døde i kamp.
I 1919 var den sociale sammenhæng særlig vanskelig. En hård strejke bryder ud, der involverer en lønstigning og en nedsættelse af arbejdstiden, som virksomhederne endelig accepterer. Men disse sociale fremskridt øger skrøbeligheden i deres økonomiske situation yderligere, fordi den stigning i takster, som de offentlige myndigheder accepterer, ikke opvejer omkostningerne ved sociale ændringer og udnyttelse. I 1921 binder en ny aftale de to virksomheder til Paris, hvor sidstnævnte påtager sig det økonomiske ansvar inden for rammerne af en interesseret kontrol i stedet for de virksomheder, der mister deres økonomiske autonomi.
I 1921 markerede åbningen af udvidelsen af linje 3 ved Porte des Lilas en ny start for metroen, hvor færdiggørelsen af en første sektion startede før krigen. Det ledsages også af oprettelsen af en shuttle, der forbinder Porte de Lilas til Pré-Saint-Gervais station på linje 7. De andre linjer, især linjer 9 og den første sektion af linje 10, som næsten var afsluttet i 1914, vil åbne i de følgende år i henhold til den økonomiske kapacitet, der er til rådighed for CMP til at sætte dem i drift.
Linje 9 (Saint-Cloud - Chaussée d'Antin): service vest for ParisOprindeligt planlagt som en gren af linje 2 Syd mellem Trocadéro og Porte de Saint-Cloud , linie 9 tager fart, når det kombineres med den Trocadéro - Chaussée d'Antin linje projekt at danne en mere sammenhængende akse, der forbinder 16 th distriktet til distriktet boulevarder. Værkerne, med undtagelse af dem på terminalen Porte de Saint-Cloud , blev næsten afsluttet i 1914. Men krigen skubbede åbningen tilbage så meget, at den første sektion Exelmans - Trocadéro ikke åbnede før i 1922. Følgende år vandt linjen mod syd Porte de Saint-Cloud og mod nord Saint-Augustin derefter Chaussée d'Antin . Dens omhyggeligt indrettede stationer gjorde et godt indtryk, og linjen fik hurtigt offentlig favor. Dens udvidelse til Grands Boulevards er allerede planlagt, og en første sektion blev åbnet i 1928 for Richelieu-Drouot, hvor den sluttede sig til linje 8.
Linje 10 (Invalides - Bastille - Invalides): det ufærdige cirkulærI det komplementære netværksprojekt gør udnyttelsen af fælles trunker et stort comeback med projektet om en indre cirkulær linje, linje 10, der forbinder Invalides til Invalides via Bastille . Det er faktisk planlagt, at det vil dele sporene på linje 8 mellem Invalides og Bastille , såvel som sporene fra en ny linje Invalides - Porte de Choisy mellem Invalides og en ny station, som ville have været placeret rue des Écoles . For at imødekomme alle disse missioner er der oprettet et stort forbindelseskompleks ved Invalides med en terminalsløjfe og to platforme, der indrammer dem på linje 8 til cirkulære missioner. Mens man ventede på, at linjen skulle være afsluttet, blev en første sektion indviet i 1923 mellem Invalides og Croix-Rouge , men det så ekstremt lavt fremmøde. Linjen blev udvidet i 1925 til Mabillon , derefter Odéon i 1926. Den cirkulære linjedrift blev endelig opgivet, hvilket gjorde linjens fremtid usikker.
Nord-Syd, som aldrig havde vidst, hvordan man kunne afbalancere sine konti, kom økonomisk meget svækket ud af krigen. I frygt for at blive absorberet af byen Paris, som de nu er økonomisk afhængige af, beslutter Nord-Syd at alliere sig med sin konkurrent, CMP.
Det 1 st januar 1930, absorberede CMP Nord-Syd og blev igen den eneste operatør af netværket. Nord-Syd-linjerne A og B er integreret i CMP-netværket under kode 12 og 13. Driften og infrastrukturen er standardiseret, idet især fjernelsen af køreledningskarakteristikken for nord-sydlinjerne og konstruktionen er en forbindelse til Montparnasse mellem linje 4 og 12.
I 1935 blev linje 11 åbnet; den forbinder centrum af Paris Belleville-distriktet efter sletning af den oprindelige sporvognsbane , svarende til svævebanen i San Francisco , som tidligere sikrede 1891-servicen i 1924. Linje, der på det tidspunkt blev anset for at tippe modernitet, har meget dybe stationer på grund af den stejle hældning på ruten, der kræver, at stationerne skal bygges på niveauer. Dens oprettelse ledsages af en fusion af Châtelet (linje 1 og 4) og Pont au Change (linje 7) stationer til en enkelt Châtelet station, der udgør kernen i det parisiske netværk.
Linje 14 (Vanves - Bienvenüe): færdiggørelsen af Nord-SydI 1932 blev linje 14 besluttet, idet ruten af linje C fra Nord-Syd ikke blev udført af virksomheden. Det blev indviet iJanuar 1937mellem Porte de Vanves og Bienvenüe (tidligere Maine , omdøbt som hyldest til metrofaderen, der døde året før), hvor den forbinder med linje 5. Denne korte linje af stadig begrænset interesse er forbundet et par måneder senere på Duroc - Invalides sektion af linje 10 under en større revision af linjen. Det forbinder derfor Porte de Vanves med Invalides .
Med den demografiske vækst i de fjerntliggende distrikter opgiver byen Paris det oprindelige princip om "distrikt til distrikt" -linjer til fordel for tværgående linjer, der krydser Paris fra dør til dør. Dette valg førte i 1930'erne til omorganisering af de oprindelige projekter for linje 7, 8, 9 og 10. For at tilpasse sig stigningen i trafik besluttede CMP også at øge platformens længde til 105 m. stationer på linje 1, 3, 4, 7, 8 og 9 for at rumme tog på syv biler i stedet for fem. Hvis alle de nye stationer på de pågældende linjer bygges til disse dimensioner, vil udvidelsen af de eksisterende stationer aldrig blive udført med få undtagelser.
Udvidelse af linje 7 og reorganisering af linje 10I det oprindelige projekt var linje 7 at krydse Seinen ved Louvre og nå Place d'Italie via Luxembourg station . Men kompleksiteten af arbejdet under bygningerne på 6 th distriktet og den altid hård modstand fra akademikere til metroen under Institut for Frankrig førte til at foretrække en sti langs Seinen på højre bred. I 1926 nåede linjen Pont Marie . Derudover planlægger vi at slutte os til Bastille , men beslutningen er endelig taget for at danne en stor nord-syd tværgående integrering af den fremtidige linje for Porte de Choisy, hvis forbindelse med linje 10 var blevet annulleret. En første etape åbnede i 1930 med åbningen af Sully - Morland stationen . Derefter udsætter den komplekse krydsning af Seinen åbningen af sektionen Sully - Place Monge . På den anden side er sektionen Place Monge - Porte de Choisy , som ikke udgør nogen særlige problemer, klar til drift. Med dette i tankerne blev linje 10 udvidet i 1930 fra Odéon til Place d'Italie , derefter Porte de Choisy , der kørte denne sektion af linje 7 i et år takket være en dobbeltsporforbindelse mellem Maubert - Mutualité og Place Monge .
Afslutningen af underflodskrydsning af linje 7 i 1931 muliggjorde en første omorganisering af linje 10. Sektionen Place Monge - Porte de Choisy blev tilbageført fra linje 10 til linje 7, mens linje 10 blev omdirigeret fra Maubert - Mutualité til den nye Jussieu station, hvor den forbinder med linje 7. Derudover forventes det stadig, at linje 10 slutter sig til Bastille , men i sidste ende er det en udvidelse til Gare d'Austerlitz, som afsluttes og åbnes i 1939.
Udvidelse af linje 8 og 9: metroen under de store boulevarderLinje 8 og 9 udvides mod øst for Paris med en fælles struktur under Grands Boulevards . Den førstnævnte fælles kerne kasseres til fordel for et værk, hvor de to linjer er overlejret. Denne præstation i ustabil grund, en tidligere gren af Seinen, forårsager betydelig modstand og fik nogle journalister til at tale om "metro-galskab" og fordømte de kontinuerlige udvidelser, der unødigt fordoblede deres buslinjer . For bedre at understøtte strukturen har stationerne en central piedestal. I 1931 blev linje 8 udvidet til Porte de Charenton for at tjene den koloniale udstilling , der betjener sytten nye 105 m lange stationer. I 1933 nåede linje 9 igen Porte de Montreuil.
Omskiftningen fra 1937Efter at have mistet sit oprindelige mål om at danne en cirkulær linje havde linje 10 meget lav tilstedeværelse og opfyldte ikke et defineret behov, idet den forblev begrænset til venstre bred. I 1931 undersøgte byrådet de forskellige måder til forbedring af netværket og besluttede at gennemføre en større eftersyn med tre linjer. Beslutningen blev taget om at lave grenen af linje 8 mod Porte de Sèvres , som bliver den eneste terminal, hvor sektionen La Motte-Picquet Grenelle - Porte d'Auteuil er forbundet til linje 10 takket være et nyt afsnit mellem La Motte- Picquet Grenelle og Duroc betjener den nye Ségur- station . Linie 10 afviges derfor fra Duroc for at danne en mere sammenhængende øst-vest akse. Afsnittet Duroc - Invalides er forbundet med linje 14, der forlænges fra Bienvenüe og forbinder Porte de Vanves til Invalides. Overgangen finder sted iJuli 1937 på en enkelt nat takket være foreløbige spor og gallerier, er kun linje 10 opdelt i to sektioner i to dage.
Ved Duroc- stationen stryges bøjningen af linje 10, og togene stopper ved en ny station placeret under rue de Sèvres . Den gamle Duroc- station modtager tog fra linje 14. Ved La Motte-Picquet Grenelle er ændringen endnu mere kompleks. Den centrale platform, der plejede at rumme linje 8 i begge retninger, modtager nu kun tog mod nord, mens det andet spor rummer tog fra linje 10 mod øst. I den anden retning er det i sidste ende ikke en enkelt platform, der er bygget, men to overlejret: det øverste niveau rummer tog fra linje 10 til Auteuil, mens det lavere niveau rummer tog fra linje 8 til den nye terminal, Balard . Derudover er linje 8-sporet mod nord sænket syd for den centrale platform, således at den nye tunnel, der ligger under linje 10, slutter sig til det eksisterende spor. Selv i dag forråder den usædvanlige højde på hvælvingen på dette sted det oprindelige layout.
Den fortsatte udvidelse af de indre forstæder i 1920'erne førte til, at byen Paris og Seine-afdelingen definerede en ny aftale i 1929. Dette indeholdt flere udvidelser af forstæderne. Hovedstadsområdet oplevede et dybtgående brud, hvor det daværende udelukkende kommunale netværk blev afdelingskontor og mere tilpasset den demografiske udvikling i den voksende Paris-region. Fra den tid stagnerede befolkningen i det intramurale Paris, mens udkanten voksede hurtigt. Udvidelserne defineret ved 1929-konventionen er som følger:
Fra 1931 blev tre første udvidelser startet: linje 1 ved Château de Vincennes , linje 9 ved Pont de Sèvres og linje A (nu linje 12) ved Mairie d'Issy . Det3. februar 1934, metroen betjener forstæderne for første gang i Boulogne-Billancourt . Seks uger senere forlænges linje 1 og 12 igen. Fire nye udvidelser blev besluttet: 1 ved Pont de Neuilly , 3 ved Pont de Levallois , 9 ved Mairie de Montreuil og 11 ved Fort Rosny . Denne sidste udvidelse er endelig begrænset til Mairie des Lilas , mens resten af værkerne afbrydes af krigen. I 1937 blev en ny bølge af udvidelser besluttet. Linje 5 skal udvides fra Gare du Nord til Église de Pantin, linje 7 fra Porte d'Ivry til Mairie d'Ivry og 8 fra Porte de Charenton til Charenton - Skoler. I 1938 sluttede Sceaux-linjen , grundigt moderniseret og solgt af den helt nye SNCF , sig til CMP-netværket under "S" -indekset og indvarslede det fremtidige regionale ekspresnetværk. I 1939 havde metropolen 159 kilometer spor i drift, inklusive 10 overhead og 13 i forstæderne og 332 stationer. Men Anden Verdenskrig brød ud og afbrød udvidelsen af netværket i lang tid. Nogle udvidelser vil blive indviet flere årtier senere eller vil blive revideret eller endda helt opgivet.
Den generelle mobilisering i september 1939 skubber regeringen til at anvende en drakonisk plan for at begrænse netværket. Linje 2 og 6 samt visse sektioner af linje 5, 8, 11 og 14 er lukket for offentligheden. Shuttelforbindelseslinjerne 3 og 7 forsvinder også. Mange stationer af sekundær betydning er også lukket, idet kun 85 stationer er åbne til drift. De fleste genåbnede i de efterfølgende uger, den ulige krig muliggjorde delvis tilbagevenden af personale, men andre forblev lukkede i flere årtier eller åbnede endda ikke igen .
Med parisernes udvandring i 1940 oplevede hovedstadsområdet sit laveste historiske besøg med 300.000 rejsende om dagen. Men den gradvise tilbagevenden af befolkningen bragte den tilbage til sit sædvanlige frekvensniveau og derefter overstige en milliard rejsende i 1941, idet netværket blev det eneste transporttilbud på cykel i mangel af overfladetransport på grund af mangel på benzin og afskaffelse af sporvognen i 1937 . I 1943 bar netværket 1,32 milliarder passagerer.
De besættelse myndigheder pålægge deres rådgivere om forvaltningen af hovedstadsområdet og de agenter mobiliseres for at sikre opretholdelsen af orden; nogle, tværtimod, sluttede sig til modstanden . Tyske soldater har fri adgang til netværket, og civile med samme nationalitet har visse fordele, såsom første klasse. Metroen bliver således et af de mest markerede samboer mellem franskmænd og tyskere, hvilket kan forårsage konflikter. Mellem 1941 og 1944 blev 325 hændelser registreret i metroen (slagsmål, skud, razziaer, gratis ryttere osv.), Ofte nær de steder, hvor besættelsen blev installeret. De lange korridorer og platformene er privilegerede steder for individuelle modstandsdygtige handlinger (skære Vichy-plakater, skære Victory Vs ud af metrobilletter og kaste dem på platformene, deponere underjordiske aviser osv.). Mere voldelige handlinger finder også sted (bomber, sammenbrud); den 21. august 1941 myrdet oberst Fabien en tysk soldat ved Barbès - Rochechouart stationen .
Krigen forhindrede ikke åbningen af to udvidelser i forstæderne, som næsten var afsluttet i starten af konflikten: linje 5 når Église de Pantin og linje 8 Charenton - Skoler . I anledning af udvidelsen af linje 5 opgives den gamle terminalslynge af Gare du Nord til fordel for en ny klassisk station, mens i syd er linjen begrænset til Place d'Italie. Efter mere end tredive års ventetid genopretter linje 6 endelig sektionen Italien - Etoile og danner derfor en stor bypass i det sydlige Paris. Derudover besluttede Vichy-regeringen med det formål at genoplive økonomien gennem arbejde at starte en udvidelse af linje 13 fra Porte de Saint-Ouen til Pleyel-vejkryds i Saint-Denis, mens det oprindelige projekt forudsagde en terminal ved Saint- Ouen.
Men energi rationeres og trafikken begrænses, hvilket resulterer i en rekordoverbelastningshastighed for togene i omløb. IJuni 1941, blev en vigtig administrativ ændring indført af Vichy-regeringen , men gik helt ubemærket hen i marken: CMP fik ved lov det overfladenetværk, der tidligere var drevet af STCRP , en de facto-fusion, der foregriber forvaltning af et enkelt selskab af parisisk transport. I 1943 og 1944 oplevede netværket de mest voldelige bomber i sin historie i en vanskelig sammenhæng med mangel på elektricitet og personale. Mens nogle stationer led alvorlige skader fra de allieredes bombning, fungerede andre, de dybere, som air raid krisecentre for parisere. Værkstederne i Vaugirard er målrettet, mange biler er ødelagt eller ubrugelige.
I foråret 1942, med jødernes forpligtelse til at bære den gule stjerne , var deres adgang begrænset til den sidste bil i hvert tog. I foråret 1944, da elbegrænsninger stoppede driften på søndag, blev 16 stationer lukket for at spare penge. På grund af deres nærhed til Renault-fabrikkerne blev stationer påvirket af de allieredes razziaer ( Billancourt , Marcel Sembat , Pont de Sèvres ). De allieredes bombardementer fra den 20. til den21. april 1944sigter mod La Chapelle-depotet forårsager sammenbruddet af hvælvingen på Simplon- stationen og ødelæggelsen af Saint-Ouen-værkstederne. I maj stoppede tyskerne linje 11, en af de dybeste i netværket, for at omdanne den til en underjordisk våbenfabrik. Med udbruddet af det parisiske oprør blev den12. auguststopper generalstrejken netværket. Det bruges faktisk af modstandskæmpere som et skjulested, våbendepot eller endda som en telefoncentral.
Efter befrielsen af Paris genoptog trafikken gradvist fra11. september 1944. Den 6. oktober blev der oprettet en oprensningskommission, der behandlede 400 sager. Flere stationer ændrer deres navne i forhold til de allierede eller Resistance: den Combat station bliver Colonel Fabien , Petits Ménages bliver Corentin Celton , Aubervilliers - Boulevard de la Villette bliver Stalingrad og Marbeuf - Rond-Point des Champs-Élysées bliver Franklin D. Roosevelt . Plader og mindesmærker er også installeret i flere stationer.
Ved frigørelsen krævede metroen betydelige investeringer, men de nationale prioriteter var andre steder, især for genopbygningen af de byer, der blev ødelagt af bombardementerne. Det1 st januar 1945, CMP fratages sin indrømmelse, idet dens ledere anses for at have været for forsonende med besætteren og suspenderet af den nye minister for transport og offentlige arbejder, René Mayer . Dette opretter en foreløbig administration, der forsøger at udnytte netværket bedst på trods af begrænsninger og en vanskelig social kontekst. Men med lammelsen af overfladenetværket på grund af mangel på benzin og busser , registrerede metroen sit højeste historiske anvendelsesniveau i 1946 med 1,6 milliarder passagerer. I 1946 blev en ny udvidelse, der blev bygget under krigen, åbnet, nemlig linje 7 til Mairie d'Ivry , der igangsatte genstart af netværket. Derefter blev kun udvidelsen til Carrefour Pleyel , nord for linje 13 og startet under krigen, afsluttet i 1950 og taget i brug i 1952 .
Loven om 21. marts 1948skaber det regionale kontor for parisisk transport , tilsynsmyndighed for netværket og det autonome agentur for parisisk transport (RATP), offentlig etablering af industriel og kommerciel karakter , som ser sig selv stå for udnyttelsen af metroen og overfladens netværk. På trods af meget begrænsede økonomiske ressourcer implementerede den straks en presserende modernisering af sit netværk, hvis tiltrækningskraft faldt. I 1951 præsenterede RATP sin tiårsplan for staten. Hovedfokus er på aldrende rullende materiel; faktisk stammer 20% af bilerne stadig fra perioden forud for første verdenskrig . Denne plan foreslår også udvidelser af linjer i forstæderne, men ikke mere udvidelse af metroen er faktisk startet på grund af manglende budget og især politisk vilje.
Ankomsten af nyt ledudstyr til udvidelsen af linje 13 ved Carrefour Pleyel markerer et brud med det gamle Sprague-Thomson-udstyr . Det har et moderne udseende med lædersæder og lysstofrør, hvilket gør det til et hit hos offentligheden. Denne udvikling, selvom den er begrænset, har gjort det muligt at ændre metroen imellem parisere og starte tilbagevenden til dens tiltrækningskraft.
I efterkrigssammenhæng var de finansielle ressourcer begrænsede, og den meget unge RATP måtte opgive at udvide sit netværk. Hun bruger sin ringe indkomst til at foretage renovering af metroen, som derefter ser ud til at være et forfaldent og forældet transportmiddel, netop på det tidspunkt, hvor bilen bliver mere demokratisk.
For første gang siden åbningen af netværket foretages moderniseringen af stationerne med installation af lysstofrør, mere kraftfuld og forbedring af adgangene. Den grundige renovering er ikke desto mindre umulig at gennemføre på grund af mangel på midler. RATP vælger derefter muligheden for metallisk camber, hvilket gør det muligt at modernisere stationernes udseende uden at kræve for store investeringer. Den første station udstyret med et reklamecamber var Franklin D. Roosevelt i 1957, hvis nye æstetik gjorde et stærkt indtryk.
I løbet af 1970'erne endte adskillige tekniske innovationer radikalt med at ændre Paris metro. CCP, autopilot og planlagte afgange forbedrer jernbanedriften, mens magnetiske afgiftsbarrierer får stemplerne til at forsvinde, hvilket også får metroen til at miste en del af sin sjæl for en stor del af offentligheden. Samtidig er mange stationer renoveret i den tid, med orange fliser, der kontrasterer skarpt med den tidligere dekoration bestående af skrå hvid fliser. Denne type dekoration tog senere kaldenavnet "Mouton-stil", fra navnet på den første station, der blev renoveret efter dette princip i 1969, Mouton-Duvernet på linje 4 . Meget karakteristisk, det bliver ikke generaliseret, fordi farverne er ret aggressive og mørkere stationerne ved brug.
Men den vigtigste udvikling kommer fra en ny teknologi udviklet af ingeniørerne i kontrolrummet: metroen på dæk . Støjsvagere og med bedre acceleration og deceleration takket være det øgede greb, øger dette materiale kapaciteten på en linje og reducerer den kroniske overbelastning af de travleste linjer markant. Den MP 51 leveres iJuli 1951og udførte en række tests på Shuttle Lane . Resultaterne er afgørende, og RATP afgiver en ordre på MP 55 , der er beregnet til at udstyre en sekundær linje som en storstilet test, men med en vanskelig profil, linje 11 . Det er udstyret med dette materiale fra 1956 og 1957 . Præsentationen på linjen for det første komplette tog,8. november 1956, har en betydelig medieindvirkning, de mange tilstedeværende nyheder markerer et vigtigt brud med det gamle materiale.
I 1959 gav det regionale transportkontor plads til transportunionen i Paris , et organ forvaltet af staten og lokalsamfundene i fællesskab. Dets vigtigste missioner er at godkende udviklingsprojekter og fastsætte priser. Oplevelsen af linje 11 er afgørende, og RATP beslutter at konvertere linje 1 og 4, som er de mest frekvente og overbelastede på netværket, til dæk, hvor den tidligere når 140% belastning i spidsbelastningstider. Det eneste udstyr med årer på dæk kan ikke være nok til at aflaste disse linjer; derfor besluttes udvidelsen af perronerne til 90 meter for togsæt med seks biler. Den linie 1 er udstyret med hardware loader i 1963 og 1964 og den linie 4 i 1966 og 1967, hvilket øger transportkapaciteten på omkring 30%.
Udstyret fornyes også fuldstændigt med leveringen af MF 67- udstyret , hvilket medfører gradvis fjernelse af den gamle Sprague-Thomson- flåde . Den konvertering til dæk af linjerne er blevet opgivet på grund af de høje omkostninger og den alt for lange varighed af arbejdet for det, der skal udføres på hele netværket inden for en acceptabel tidsramme, men også på grund af den øgede præstation af det nye udstyr på jern, der mindsker forskellene. Imidlertid linje 6 , overhead for næsten halvdelen af dens rute, blev omdannet i 1974 og blev monteret med særligt udstyr, MP 73 , for at reducere støj og vibrationer for de lokale beboere. ISeptember 1978, et nyt materiale, MF 77 , med tilnavnet "den hvide metro" på grund af dens livlige, kontrasterer skarpt med det tidligere rullende materiel med sin buede form og dets sober og moderne udseende. Stille og mere behageligt er dets kald at tjene de lange forlængelser i forstæderne til linje 7, 8 og 13. Dets levering indebærer en accelereret reform af den gamle flåde; det9. april 1983, det sidste Sprague-Thomson- tog reformeres, hvilket sætter en stopper for 75 års tilstedeværelse af dette udstyr, der er blevet symbolsk for det parisiske netværk.
Fra 1965 til 1967 blev nye udvidelser endelig besluttet efter en femten års pause. Biltrafikken vokser hurtigt, overfladenetværket lammes i stigende grad af overbelastning, og metroen fremstår igen som en effektiv massetransportløsning. Udviklingen af offentlige myndigheder til fordel for offentlig transport muliggør starten på flere vigtige udvidelser. Investeringsplanen fra 1965 indeholder tre udvidelser, der anses for at være prioriteter:
Den linje 3 er forlænget øst for Gambetta til Gallieni , med afbrydelse af endesektionen til Porte des Lilas bliver i 1971 den linje 3a , drives uafhængigt. Den linje 8 er udvidet sydøst i Maisons-Alfort og Créteil 1970-1974 for at tjene den nye præfekturet Val-de-Marne , og den linie 13 til Saint-Lazare til Miromesnil i 1973 og Champs Elysees - Clemenceau i 1975, som et optakt til dannelsen af et nyt nord-sydkors.
Under ledelse af Pierre Giraudet , generaldirektør for RATP fra 1972 til 1975, blev nye udvidelser lanceret for at øge integrationen af de mest befolkede perifere kommuner. Nye udvidelser blev startet: linje 13 blev udvidet til Châtillon-Montrouge samt til Saint-Denis - Basilique i 1976, derefter til Asnières-Gennevilliers - Gabriel Péri i 1980 og endelig Saint-Denis - Universitet i 1998. La linje 7 nåede Fort d'Aubervilliers i 1979, derefter senere, Villejuif - Louis Aragon i syd i 1985 og La Courneuve -8. maj 1945, i nord, i 1987. Linje 10 blev udvidet til Boulogne - Jean Jaurès i 1980 og derefter Boulogne - Pont de Saint-Cloud i 1981, hvilket derefter gjorde Boulogne-Billancourt til den eneste forstads kommune, der betjenes af to metrolinjer. I 1992 blev linje 1 udvidet til La Défense , hvilket endelig gav adgang til det største forretningsdistrikt i Paris-regionen med metro. Bortset fra de halvcirkelformede linjer 2 og 6 var kun linje 4 stadig tilbage på det tidspunkt begrænset til indre Paris. Men den mest slående præstation er stadig oprettelsen af en forbindelse mellem linje 13 og 14 med en under-flodkrydsning i hjertet af Paris. Idriftsættelsen af denne forbindelse i 1976 førte til forsvinden af den gamle metrolinje 14 ( Invalides - Porte de Vanves ), integreret i den nye linje 13, der blev en ny nord-syd akse, billigere end RER-linjen. Oprindeligt planlagt .
I foråret 1980 brød en strejkebevægelse ud , ledet af indvandrere, der arbejdede for at rense metroen.
Samtidig blev det regionale ekspresnetværk (RER) startet i successive sektioner og leverede gradvis service til de hurtigt voksende forstæder. De første byggede sektioner af RER er forbundet med eksisterende moderniserede jernbanelinjer og afstod til RATP, ligesom Sceaux-linjen til CMP tidligere : Vincennes-linjen mod øst, en del af Saint-Germain-linjen -en-Laye mod vest. De andre forstæder er fortsat drevet af SNCF .
RER A og B: embryonet til et regionalt netværkDen første sektion af det, der dengang blev kaldt “Regional Metro”, åbnede i 1969 med omdirigering af den nyligt elektrificerede Vincennes-linje til den nye underjordiske terminal af Nation . Forsinket af mange tekniske vanskeligheder i forbindelse med under-floden passage ved Neuilly-broen , den La Défense - Étoile sektion åbnede i form af en shuttle i 1970, inden de blev udvidet til Auber i 1971. I 1972 Saint-Germain-en- Laye-linjen er forbundet til La Défense - Auber- shuttle . Endelig blev netværket i 1977 omdøbt til "Regional Express Network" med åbningen af den centrale sektion, som blev indviet af den daværende præsident for republikken, Valéry Giscard d'Estaing . På Châtelet-les-Halles station , i hjertet af Paris, mødes linje A, den øst-vest akse og linje B, det nye navn på Sceaux-linjen, moderniseret og udvidet fra Luxembourg station . For at sikre en bedre forbindelse med dette store knudepunkt flyttes Les Halles station på linje 4 og genopbygges så tæt som muligt på RER.
I processen fortsætter netværket med at ekspandere. I 1981 blev den nye tunnel, der forbinder Châtelet-les-Halles til Gare du Nord, indviet , hvilket muliggør sammenkobling af RER B med de nordlige forstæder og især Roissy-Charles de Gaulle lufthavn . Linje A får en ny gren mod øst: bryder væk fra linjen fra Vincennes til Fontenay-sous-Bois , den leder mod den nye by Marne-la-Vallée. Den første sektion blev åbnet i 1977 på samme tid som den centrale sektion til Noisy-le-Grand - Mont d'Est station og den anden til Torcy i 1980, mens den sidste udvidelse blev åbnet i 1992 indtil 'i Marne-la- Vallée - Chessy for at tjene Euro Disney . Mod vest nåede linje A Poissy i 1989, men især Cergy i 1988 takket være brugen af en ny linje, der krydser Oise, åbnet i 1985.
RER C: den tværgående venstre bredSamtidig er krydset mellem stationerne Orsay og Les Invalides blevet besluttet, hvilket involverer opførelsen af en kort underjordisk sektion. Den første del af dette tværgående på venstre bred, RER C, blev indviet i 1980. I 1988 havde Saint-Michel - Notre-Dame station en forbindelse til RER B, hvor nye platforme blev bygget. Samme år blev en ny afdeling, der betjener Montmorency-dalen, åbnet. Adskilt fra venstre bred på tværs af Champs de Mars - Eiffeltårnet låner det successivt Boulainvilliers-forbindelsen, herunder krydsning af Seinen på Rouelle-broen , Petite Ceinture og Epinettes-forbindelsen . Disse forskellige sektioner er elektrificeret, moderniseret og dækket af en plade samt en ny tunnel ved Porte de Clichy, der gør det muligt at slutte sig til Docks-linjen .
RER D og E: fuldfør servicen til forstæderne og aflæs RER ARER D blev oprettet i 1987 ved udvidelse af forstæder med tog fra Paris-Nord til Châtelet-les-Halles via RER B. Tunnel. Ud over dette nævnes forbindelsen med de sydøstlige forstæder, men den fælles trunk, der er planlagt med RER A til Gare de Lyon synes umulig på grund af mætning af sidstnævnte knap ti år efter åbningen. I 1989 blev beslutningen taget om at slutte sig til metrostationen i Gare de Lyon ved at oprette to nye single-track tunneler langs linje A, som blev indviet i 1995. Fra da af tjener RER D også den sydøstlige del af Île-de -Frankrig, især Melun og Evry .
Samtidig havde SNCF, for at aflæsse RER A, foreslået sammenkobling af tog fra de østlige forstæder med forstæderne Saint-Lazare via en ny tunnel, der passerede nord- og øststationer: dette er Eole-projektet for Est Ouest Liaison Express. RER E indvies den14. juli 1999mellem Haussmann - Saint-Lazare og Chelles-Gournay , inden der blev tilføjet en gren mod Villiers-sur-Marne og derefter Tournan . Dens udvidelse ud over Saint-Lazare er i øjeblikket under opførelse: det vil forbinde Paris til Mantes-la-Jolie med en ny tunnel, der betjener stationerne Neuilly - Porte Maillot og La Défense .
I 2000 fejrede metroen sit første hundrede år med mange festligheder. Nu, der består af seksten linjer, har netværket nået modenhed og skal nu gennemgå en dybtgående transformation for at imødekomme et stadigt stigende antal rejsende. Regionaliseringen af netværket, som begyndte i slutningen af det forrige århundrede, fortsætter med indvielsen af en ny fuldautomatisk linje i centrum af Paris samt adskillige udvidelser i forstæderne. Den nye udfordring af XXI th århundrede, foruden overbelastning radiale linjer, vil være oprettelsen af linjer omgår Grand Paris Express, der er knyttet til den politiske vilje til at skabe en større Paris og et behov for at reducere andelen af bilen i pendling fra forstad til forstad.
Det 15. oktober 1998, indvies af præsident Jacques Chirac, den nye linje 14 , tidligere kendt som Meteor-projektet , mellem stationerne Madeleine og Bibliothèque François-Mitterrand . Det er den første helt nye metrolinje, der blev bygget i mere end halvtreds år i Paris, efter den gamle linje 14 i 1937. Arbejdet, der blev påbegyndt i 1993, er titanisk og involverer især udboring af en tunnel under Paris i slutningen af Paris. Hjælp fra en tunnelboremaskine samt konstruktion af en ny krydsning under floden. Dens mål er mangfoldige: unload RER Et afsnit om sin Paris, men også tjene de nye kvarterer i 12 th og 13 th distrikter og den nye nationalbibliotek. Først udpeget af den offentlige mening for dens lave trafik, blev linjen boostet af dens udvidelser til Saint-Lazare i 2003 og til Olympiades i 2007.
Den nye linje markerer en dybtgående udvikling med sine moderne og mere rummelige stationer på 120 meter i længden, dens stationer i en længde tæt på RER og som gør det muligt at nå en særlig høj kommerciel hastighed. Men linjen skiller sig først og fremmest ud for sit fuldautomatiske , førerløse udstyr, der er tilgængeligt via landingsdøre, der er installeret ved kanten af platformene, og som garanterer sikkerhed. Hun bliver den første store undergrundsbane linje i verden uden ledninger i en hovedstad og tilbyder udsigt til den gradvise automatisering af netværket under XXI th århundrede .
Ny netværksmoderniseringI 1997 blev linje 1 udstyret med nyt udstyr: MP 89 , som inkorporerede flere innovationer, især fuld intercirkulation og indbygget videoovervågning. En automatisk version af det samme udstyr monteres på linje 14. Jernbanelinjerne gennemgår også modernisering med levering af nyt generationsudstyr, MF 01 , hvor levering begynder i 2009. Fornyelsen af rullende materiel fortsætter derefter med ankomsten af de automatiske MP 05'er på linje 1 og 14, hvilket resulterer i afgang fra MP 89 på linje 4, hvor de erstatter MP 59 .
I 2019 modtager linje 14 nye MP 14'er med otte biler for at øge kapaciteten, mens MF 19 rulles ud på de fleste jernbanelinjer i 2020'erne. Linje 4 og 11 modtager også MP 14 fra jernbanelinjen. Fortsættelse, som vil føre til reformen af den sidste MP 59. MP 89 CC af linje 4 vil blive overført til linje 6 og vil sende MP 73 til reform . Endelig vil togene på linje 14, MP 89 og MP 05 , færdiggøre flåden med automatiseret linje 4.
Programmet "metrofornyelse", der blev lanceret af RATP, muliggør en grundig renovering af stationer til en lavere pris og med respekt for fortiden ved at installere de traditionelle skrå hvide fliser, et symbolsk billede af Paris metroen. De fleste af stationerne i "Nord-Syd" stil gendannes til deres oprindelige indretning. Flere stationer er også dekoreret efter et kulturelt tema, ofte knyttet til de steder, de tjener. Skiltningen forbedres med installationen af SIEL- displayet på platformene, hvilket indikerer ventetiden. Netværket er også tilpasning til sociale forandringer: toppene hidtil meget markant om morgenen og om aftenen fortyndes, og den kraftige stigning i nat-time trafik fører til forlængelse af tjenester med en time i weekenden, op til 2 pm 0 er.
Designet i 1900, metroen i Paris starter i begyndelsen af XXI th århundrede , for at vise sine begrænsninger. Valget af meget tætte stationer og en reduceret størrelse begrænser dens kommercielle hastighed og dens kapacitet. Linie 13, oprettet i 1976 ved fusionen af tidligere linier 13 og 14 for at erstatte en nord-syd-RER , fra 2005 oplevede kronisk mætning, ofte kritiseret af brugere og valgte embedsmænd. Især er der tale om de to grene, der dividerer med to frekvensen ud over gaffelen. Den demografiske vækst i Île-de-France og den sociale og energimæssige kontekst øger uundgåeligt antallet af mennesker, der bruger de radiale linjer, som metroen er en del af.
For at løse disse voksende mætningsproblemer er der lanceret en refleksion vedrørende et metroenetværk i bypass omkring Paris for at aflaste de radiale linjer. Udvidelser til det eksisterende netværk er imidlertid ikke udelukket, da efterspørgslen efter transport fortsat er stærk omkring hovedstaden. Derudover er der bygget mange sporvognslinjer i forstæderne for at forbedre servicen ud over metroen. På samme tid fortsætter netværket med at modernisere, især med automatisering af linje 1.
Automatisering af eksisterende linjerDen automatisering af linje 1 , mere end et århundrede gamle og de travleste i Paris-netværket, blev lanceret af RATP i 2007. I 2012 blev det første gamle linje i verden af denne skala at være fuldt automatiseret. Denne operation blev udført uden nogen større afbrydelse i trafikken, idet de automatiske togsæt midlertidigt havde levet sammen med de manuelt betjente togsæt, uden at der var nogen større driftsproblemer. Den store ændring, bortset fra fraværet af en chauffør i togene, er installationen af platformfacader i stationerne, som skal forhindre indtrængen og sikre passagerernes sikkerhed. Automatisering ved at tillade indsprøjtning af yderligere tog i trafikken efter behov har gjort linjen ekstremt pålidelig og fleksibel og derfor øget dens kapacitet markant.
Baseret på denne første oplevelse besluttede RATP at starte automatiseringen af linje 4 , som vil være effektiv i 2022. Automatisering af linje 13 diskuteres også senere for at forbedre driften og frekvensen af denne følsomme linje.
Genoptagelse af udvidelser til forstæderneI 2000'erne sænkede udviklingen af netværket. Byen Paris betjenes generelt godt af det eksisterende netværk, og forværringen af de offentlige finanser begrænser den offentlige transports finansieringskapacitet. Udvidelsen i forstæderne til linjer med begrænset kommerciel hastighed i det intramurale Paris opfylder ikke forstædernes servicebehov, hvilket er blevet en prioritet. Den sporvogn på eget site, billigere og velegnet til servering mindre tætte områder, er derfor ind for beslutningstagerne. Udvidelsen af linje 13 til Les Courtilles i 2008 er en undtagelse.
Imidlertid er der besluttet en ny bølge af udvidelser for at færdiggøre netværket i de indre forstæder i de første år af årtiet i 2010 sammen med det nye sporvognsnetværk i fuld udvikling. Så linje 8 udvides den8. oktober 2011en station ( Pointe du Lac ) for at etablere et forbindelsespunkt i Créteil . Den linie 12 tjener, fra18. december 2012, distriktet La Plaine Saint-Denis ( Front Populaire station ). Endelig når linje 4 mod syd den23. marts 2013Den Mairie de Montrouge station og blade grænserne for Paris for første gang. Den Linie 11 vil blive udvidet i 2023 til Rosny-sous-Bois og senere til Noisy - Champs . I 2020 når linje 14 Mairie de Saint-Ouen - som gør det muligt at frigøre den nordlige del af linje 13 for nogle af sine passagerer - mens i 2021 vil den anden fase af udvidelser af linje 4 være åben og henholdsvis 12, som henholdsvis vil være åbne. nå Bagneux - Lucie Aubrac og Mairie d'Aubervilliers . Nogle af disse udvidelser er blevet planlagt i en mere eller mindre lignende form siden 1929. Samtidig skal RATP øge kapaciteten i hovedlinjerne, som nogle gange er tæt på eller endda ud over den samlede mætning med den konstante tilstrømning af nye passagerer. , ligesom linje 13 på dens nordlige sektioner. Automatisk pilotfornyelse fornyes således med installationen af OCTYS-systemet på flere linjer.
Grand Paris ExpressI midten af 2000'erne blev oprettelsen af en bybane bypass metrolinje meget diskuteret; det kunne bygges og blive den første metrolinje i netværket, der ikke passerer Paris. Denne nye netværksarkitektur bedre egnet til den fortsatte vækst i forstæder pendler behov for transport, kunne hjælpe RATP, står over for en konstant stigning i fremmøde, til at møde de nye udfordringer i det XXI th århundrede . Forskellige relativt lignende projekter foreslået af RATP, lokale myndigheder eller staten følger hinanden eller konkurrerer endda med hinanden: Orbival , Métrophérique , Arc Express , Réseau de Transport Public du Grand Paris . I 2011 blev en syntese produceret af Fillon-regeringen , der fødte Grand Paris Express under den kontraherende myndighed af den nye Société du Grand Paris , skabt specielt til at opbygge supermetroen . Det nye netværk sørger for opførelsen af tre nye jernbanelinjer med stor sporvidde samt udvidelsen mod nord og syd for linje 14, som skal blive rygraden i det nye netværk. Missionen med de nye linjer er at tjene som ringveje, der aflaster det eksisterende netværk, men også at betjene Paris-regionens attraktionscentre: Orly og Roissy - Charles de Gaulle lufthavne , La Défense , Saclay-plateauet osv. End. isolerede dårligt stillede kvarterer som i Clichy-sous-Bois, hvor manglen på tung transport blev udpeget under optøjerne i 2005 .
I 2013 blev projektet ændret af Ayrault-regeringen af økonomiske årsager. Hvis ingen sektion teoretisk opgives, har linjerne deres sporvidde tilpasset den forventede trafik. Fire linjer skal nu bygges inden 2030 suppleret med to udvidelser af eksisterende linjer:
I 2018 stod Phillipe-regeringen over for den kraftige omkostningsdrift i forhold til de oprindelige prognoser, at flere sektioner blev udsat. Udvidelser til linje 14 og linje 16 er i øjeblikket under opførelse med en forventet åbning i 2024 til OL . Arbejdet med den første sektion af linje 15, der forbinder Pont de Sèvres med Noisy-Champs, mere kompleks, skal være afsluttet i 2025.
I december 2019-januar 2020 førte en stor strejkebevægelse til lukning af en stor del af netværket og et kraftigt fald i trafikken. Et par måneder senere forårsagede indespærring, der var knyttet til Covid-19-pandemien, også lukningen af mange stationer og et markant fald i trafikken.