Et slave skib eller slave skib er en båd eller et fartøj, der for en del af sin tid transporterede sorte slaver (kaldet " neger ") til handel .
Generelt var det et spørgsmål om at deportere afrikanere mod nord eller syd amerikanske kyster . De skibe og deres besætninger , den last og kapital kom fra hele kontinentet. Denne transport af slaver udgør en del af den trekantede handel .
Der findes ikke noget som et slave skib eller en bestemt skibsmodel. For det meste er denne båd ikke designet til transport eller endda menneskehandel , og der er normalt en bygning i sejlads , et handelsskib brugt, allerede afskrevet, og af økonomiske årsager: et nyt skib koster i gennemsnit 50.000 turneringspund, mens en gammel koster mellem 10.000 og 20.000 pund t. Meget sjældent er skibene specielt bygget til handel. Det er derfor et almindeligt handelsskib, det transporterer simpelthen en last slaver en tredjedel af sin tid fra Afrikas kyster til Amerika, og denne type menneskelig transport har ry for at beskadige både hurtigere.
Det betyder, at vi finder alle tænkelige typer skibe. Deres størrelser er generelt mellemstore, endda små, som i tilfælde af både , skonnert , mursten , carracks, men kan være mere imponerende som fløjter , tinder , fregatter (de mest almindeligt nævnte) op til gamle krigsskibe reformeret eller lejet, samt som tre-mastet , galeoner eller neglesaks som er stor- bevingede skibe og bedre tilpasset de faktiske forhold i slavehandel .
For at give eksempler på mangfoldigheden af kapaciteter kan vi finde Postillon de Nantes på 20 tons , 6 besætningsmedlemmer, der er i stand til at transportere højst 20 fanger eller Monine-Tatty i Bordeaux , 784 tons. Men som hovedregel vil slaveskibet være mere som 120 til 150 tons, 80 til 90 fod langt og 25 fod bredt, 65 til 75 fod køl og 10 til 12 fod hold . En årsag til dette valg kan findes i navigationsforholdene på de afrikanske kyster: det er nødvendigt at være i stand til at nærme sig så tæt som muligt på kysten, selv at være i stand til at trænge ind i flodernes mund .
Ved slutningen af det XVIII th århundrede, den mest berømte skibsbygger af Nantes , Vial fra Clairois siger det tager mellem 300 og 400 tons , 10 fod dock og 4 fødder 4 tommer mellem dæk til den perfekte slave.
Mange bygninger er på vej i den anden halvdel af det XVIII th århundrede at opnå en reduktion dødelighed så en gevinst stigning. Efter den amerikanske krig ( 1783 ) og på trods af de ekstra konstruktionsomkostninger, er skrogene til slaveskibe foret med kobberplader , som forbedrer skibets kølvand og beskytter dem mod påvirkning af taretter ( bløddyr, der gennemborer træet med afrikanske forankringer) . Derudover multiplicerer store skibe, nogle gange kombinerer deres indsats og giver ekspeditionerne en ny dimension.
Efter 1815 ser slaveskrogene, der sejler ulovligt, fordi slavehandlen er blevet forbudt , se deres form tyndere og deres tonnage falde. De ejere vil favorisere små meget hurtige skibe, mursten med to master generelt, i håb om dem i stand til at undslippe de krydstogter (fremtidige krydsere ) og til at udføre hurtige rotationer af seks til ni måneder, når det var nødvendigt dobbelt før franske revolution .
I bedste fald har skibe en maksimal forventet levetid på ti år eller fem ekspeditioner . De lange trekantede overgange, der i gennemsnit varer 18 måneder, beskadiger skibene tidligt, især på grund af faldgruber og angreb på skroget af afrikanske bløddyr.
Vi finder i arkiverne spor efter skibe, der ser ud til at have sejlet i et årti eller mere, hvorimod det er successive både, som den samme ejer har døbt med samme navn som den forrige, efter at have købt et nyt fartøj (nyt eller brugt) til udskift den, der ikke længere kan bruges, eller som den lige har mistet til søs.
Den ejer er en købmand , der ejer, køb eller leaser et flådefartøj til handel (eller krig), og provenuet til sin oprustning . Han er den primære investor eller ejeren af fartøjet, og selv om han ikke kan være den eneste til at investere kapital i det for at begrænse sin risikovillighed, er han udpeget som den ansvarlige for fartøjet.
En reder kan være en person i sig selv, men oftere er det en familievirksomhed som Bordeauxs største slaveskib, Nairac , eller et stort kommercielt selskab med enorm kapital , som det franske selskab. I Vestindien eller Royal Afrikansk selskab, der tilhører kongen, der naturligvis delegerer bevæbningen til et firma, der er specialiseret i bevæbning.
At udstyre et skib er det muligvis at bringe det i overensstemmelse ved at genoprette det, men frem for alt at rigge det , at udstyre det, at forsyne det med våben eller ammunition i krig, i munden , i forskellige forsyninger og at samle en hele besætningen for at være i stand til det. sætte det til søs og betjene det effektivt.
Derefter bliver hobbyisten nødt til at forsikre bygningen, tage sig af dens registrering , alle de administrative dokumenter og forholdet til alle de andre investorer inklusive investeringsafkast efter salg af de returnerede varer.
I Frankrig var der mere end 2.800 slaveskibe, der var bevæbnet for Afrika, ejet af 500 rederfamilier og spredt over otte franske havne med Nantes i spidsen. Nogle rederier bevæbnede kun en handelsrejse.
Den Nordamerika er ikke udeladt, og antallet af slaver bragt fra Afrika til Amerika i fire århundreder anslås til 11,7 mio.
Måneder er nødvendige for at danne en slaveekspedition og give den midlerne til at lykkes.
Da det generelt er et almindeligt handelsskib to tredjedele af sin tid, og i løbet af den tredje tredjedel, som slaverne er en såkaldt " bevægelig " vare, der betragtes som en anden, er der lidt at ændre på disse både.
Få af skibene bygget specielt til slavehandel. Du behøver ikke en ny båd; det anses endda for, at det allerede er brugt, det vil være tilstrækkeligt til den anvendelse, det er beregnet til, og som afskriver det hurtigt. Det kan endda være afslutningen på en karriere for et formet skib, der tilbyder god bæreevne eller god fart .
Det skal dog være i stand til at indeholde et rumfang, der er tilstrækkeligt til at klemme vandfade i det og på en organiseret måde samle de slaver, den har til hensigt at transportere. Det er derfor nødvendigt at have et tween-deck eller, hvis det er nødvendigt, at bygge en falsk bro mellem tween-deck og det øverste deck , for at øge lagringsfladen, at tilføje prognoser (hævede dele), der efterlader en højde på tre til fire fod under dækket, langs indersiden af mellemdækkene til at indeholde børn og små fanger og fire til fem fod i den centrale del af mellemdækkene, der er reserveret til stoute voksne, og flere konstruktionsplanker, der er egnede til at indeholde fangerne. En skillevæg kan derefter adskille den del af de fangne mænd (forrest) fra kvinden og de små børn (bagest), en slags "træ gelænder i form af en ventilator placeret over hele. Skib, således giver den en særlig profil, der gør det muligt at genkende en bygning, der er tildelt handel, ... foret med skarpe jernblade, der forhindrer eskalering af oprørerne ”og gennemboret af en eller to døre og smuthuller . I de små rum tilføjes reb til disse arrangementer for at tillade fanger, der kastes rundt af bølgerne eller under storme, at hænge på for at begrænse deres kvæstelser på skibets strukturer og tilvejebringe alt metaludstyr til at kæde dem.
Den indretning af en nøgen slave skib derfor en betydelig investering , som også omfatter at bringe den skrog og rigning i overensstemmelse ( master , bomme , sejl, kabler, tovværk, etc.) - eller endda deres genkøb hvis for beskadigede - de ankre , udstyr og marine betaling af lasten af fødevarer pantry , de løn og forsikring .
Layout og organiseringLayoutet på et slave skib viser generelt placeringen af mænd i fangenskab foran skibet mellem mizzen masten og prognosen , hvor sømændenes bolig også er placeret adskilt fra kabinen for kvinder og unge børn i fangenskab, der er placeret mod bageste, zone "der også koncentrerer kaptajnens værelser og officerer placeret over ammunitionsrummet kendt under navnet Sainte-barbe " samt "køkkenet bestående af to kedler, en til 'besætningen og en anden til fangerne' . Denne fordeling markerer en adskillelse efter køn og social kategori mellem fanger, officerer og søfolk, hvilket skaber en ulighed i sikkerhedsforholdene, især ved at overeksponere sidstnævnte for den mulige vold fra oprørske fanger.
Last Vand og alkoholGenerelt består lasten oprindeligt fra 400 til 450 tønder vand, der er nødvendigt for flere hundrede mennesker i en periode på mindst 2 måneder til søs mellem mellemlandinger . Der er ca. 3 liter vand pr. Mand pr. Dag. Under forudsætning af et skib med 45 søfolk og 600 slaver er det lidt mere end 145.000 liter vand, der skal opbevares i 75 dage til søs, uden at tælle de andre tønder eller tønder alkohol (stykker på 228 liter, 114-liters ark eller 57-liters quartauts ). Man kan forestille sig den betydning, som samarbejdspartneren har om bord, og den daglige håndtering. Især da vandet er dårligt opbevaret om bord. I 1690 fortæller opdagelsesrejsende Robert Challe :
"... efter 2 måneder, hvor dette vand er om bord ... det bliver rødt og så stinkende, at du skal dække din næse. Hun forbliver 9 til 10 dage i denne tilstand; derefter rydder det op lidt efter lidt, men efterhånden som det bliver klarere, bevarer det en meget kedelig smag, som det stadig er 8 eller 6 dage at sprede. Det forbliver i sin nye renhed i 3 uger eller 20 dage. Hendes fregne greb fat i hende, men mindre end første gang. Der genererer det orme så store som det største halm mod hvedens rod. Disse orme er gråhvide, sorte næser og har små haler så længe som 2/3 af deres krop og hele fingeren bred. Vi passerer dette vand, og tøjet holder dem. Det varer ca. 8 dage. Disse orme dør i vandet, der bliver hvidlig, ligesom valle. Dette vand gentager sig lidt efter lidt og bliver igen smukt og klart uden nogen dårlig lugt eller afsky end at være fyldt med små orme lidt lang, så vi ser bevæge sig som ål. De er hvide, ekstremt levende og så små og slanke, at de går igennem alt og ikke holdes op af den fineste muslin foldet i 8 dobbelt, det vil sige 16 senge oven på hinanden. Andet ... Dette er hvad søfolk kalder 3 vandsygdomme ... ”
Mad eller proviantDerefter er det i gennemsnit 18 måneders kiks (inklusive havkiks ) eller 160 kvintaler , 20 tønder mel, der skal tages om bord. Derudover fylder vi 10 tønder oksekød, 10 liter bacon, olie, smør, torsk og grøntsager. Vin på basis af 1,25 liter pr. Sømand pr. Dag inkluderer 2,5 tønder til officerer og 10 til søfolk.
Afhængigt af skibets størrelse vil vi også sætte levende dyr, fjerkræ, får, endda køer (og deres passende mad) i gang, hovedsageligt beregnet til ordenen for officerer og derefter for besætningen.
Ved siden af, for en last på 450 sorte, vil vi gå i gang at fodre dem 30 tønder bønner , 100 hkg ris og 30 hkg af hollandske havregryn , så snarere korn og stivelse . Det siger sig selv, at fangenskabernes køkken er meget forskelligt fra officerer, hvilket allerede er forskelligt fra sømanders.
Udkast til gods eller gaverTil disse elementer tilføjes lastning af "handelsfragt", andre "gaver" og skrot for at forføre de afrikanske høvdinge og mellemmænd ved køb af slaver: våben , alkohol , tobak , værktøj , jernstænger . Redskaber, porcelæn, glasvarer, fremstillede genstande i metal, glas eller kurveflet, kager , stoffer (især " indiske" ), paraplyer , sukkerrør med pommel , hatte osv.
En del af disse fremstillede produkter og andre fødevarer fra Europa sælges eller byttes undertiden under den anden mellemlanding af slavehandelen med kolonisterne på øerne, der viser behovet for det.
VarerSom navnet antyder, den trekantshandel (kaldet "handel circuiteux" i XVIII th århundrede ) har tre vigtigste veje - men i virkeligheden banker antastet og mellemlandinger er mere tilbøjelige til køb og salg af forskellige varer.
Skibet skal også være forsikret i henhold til dets tonnage (måling af fartøjets indre volumen), produkternes art og dets destination. ”I tider med fred og afhængigt af destination varierer præmien fra omkring 3 til 7% og fra 35 til 50% i krigstid,” siger historikeren Eric Saugera .
For at reducere risikoen for ødelæggende tab, politikker for forsikring kan samles her som flere dusin mennesker, der investerer de beløb begrænsede.
Dette er en af grundene til de høje omkostninger ved at forberede et slave skib. Den Besætningen hyret af kaptajnen er to til tre gange mere talrige end på en normal handelsskib og proportional med dets tonnage og antallet af fanger, der skal transporteres. Kaptajnen skal huske på ikke at være mangel på mænd under ture på trods af deserter , sygdomme, epidemier og en besætningsdødelighed på 10 til 15%, der er kendt på disse slavehandelsskibe, en sats højere end fangernes.
Det er af disse grunde, der føjes til det hårde arbejde med dobbeltarbejde (manøvrering og tilbageholdelse af fanger) og frygt for hyppige angreb fra pirater eller fjender til søs, som sejlere tøver med at gå i gang, og at de skal overbevises med bedre lønninger og endda bonusser for disse højrisikoture.
Således er besætningen ofte kosmopolitisk : skandinaviske søfolk gned skuldrene med deres portugisiske , spanske , genoese kolleger ...
Ved slutningen af det XVIII th århundrede, et engelsk skib på 150 tons, har en besætning på 30 søfolk, det vil sige det dobbelte af det normale kommercielle fartøj. Hvis det var et fransk eller hollandsk skib, ville det endda være 45 søfolk. For at give en størrelsesorden kan vi overveje, at der vil være 1 sømand til 10 fanger og 5 til 6 tons. I 1735 havde Victorieux fra Nantes , 250 tons, en besætning på 92 søfolk, det vil sige 1 sømand til 2,7 tons. Ved slutningen af det XVIII th århundrede, vil forholdet falde til 1 sømand til 5 tons.
På trods af "dubbing" af en stor del af besætningen er det sjældent, at det er det samme gennem en trekantet handelsrejse, og udskiftningerne om bord ved mellemlandinger er ikke altid pålidelige. Det er en af de bekymringer, kaptajnen skal beskæftige sig med. med.
KaptajnDen Kaptajnen er hyret af ejeren og det er kaptajnen, der rekrutterer al hans besætning .
Der er ikke noget som en “slavekaptajn”. Tværtimod skal det overvejes, at det lejlighedsvis er fyldt med en last af slaver (såkaldt " bevægelig " merchandise ) mellem to laster af normal merchandise.
Således er der 465 slaveforsendelser i Bordeaux. Af antallet af involverede kaptajner vil 222 kun gøre en, 56 vil gøre to og 17 vil gøre tre.
Kaptajnen på et slaveskib skal dog opfylde visse krav: være en kompetent navigator , en dygtig erhvervsdrivende, der ved, hvordan man forhandler om at købe og derefter videresælge slaver, og have et stærkt, effektivt sind og greb på grund af sin egen overlevelse og skæbnen af hele ekspeditionen, der involverer snesevis af mennesker til søs og på land, er stort set i hans hænder. Hans arbejde som leder kan ikke undvære sikkerheden for alle mennesker og varer om bord: han har brug for sit besætning lige så meget som det gør for at bevare livet for de fanger, der er hans levebrød.
LønI Frankrig varierer lønningen til en kaptajn mellem 100 og 200 pund turneringer pr. Måned. For en engelskmand handler det om £ 5 . For at give et eksempel rørte kaptajnen på L'Apollon i 1754 150 pund.
Kaptajnen modtager også en drikkepenge, der afhænger af antallet af slaver, der forlades i live. Det er generelt fra 1 til 3% af salgsprisen, men det kan i visse tilfælde være højere. Dette vil være tilfældet for kaptajnen på L'Apollon at bruge dette eksempel; han havde ret til en præmie på 5% .
LogEn kaptajn fører en logbog, hvor han registrerer alt, hvad der vedrører sit skib og hans rejse. Nogle af dem er kommet ned til os.
Eksempel på Patriots logbogEn del af logbogen for slaveskibet Le Patriote, bevæbnet i Bordeaux af Journu-brødrene , blev holdt af den anden kaptajn Paul Alexandre Brizard, da overkaptajnen forlod under et mellemlanding ved Kap det Gode Håb .
Efter at have forladt Bordeaux daterer kaptajnen og angiver i sin dagbog alle stop, der er foretaget af skibet ( Seychellerne , Pondicherry ( Indien ), Île-de-France ( Mauritius ), Île Bourbon (Réunion), Cap de Bonne-Esperance, Ascension Island og Vestindien ...), de forskellige indkøb og salg af varer, som han udfører der (sorte, forsyninger, eksotiske og koloniale produkter). Brizard bemærker endda der at have seksuelt misbrugt en ung og "smuk neger" - gjort som enhver anden. Den første del af dagbogen mangler, men den anden dækker perioden, der strækker sig fra afgangen fra Île-de-France,10. april 1789 indtil tilbage til Bordeaux, 17. februar 1791. Hans rejse varede derfor to år og fire måneder siden hans afgang med en seks måneders pause i Santo Domingo . Skibet lastede 312 tønder og 216 sorte, og kaptajnen bemærkede antallet af sorte, han sælger i Kapp det gode håb, Martinique og Santo Domingo, de 61 dødsfald, han beklager, samt hans lave fortjeneste. Se detaljerne i Patriote- ekspeditionen nedenfor.
Andre officererLigesom de andre medlemmer begynder underofficerer (også kendt som "underofficerer"), blandt hvilke besætningscheferne (som leder sømændene og skummet ) og løjtnanterne ofte går i to eksemplarer. Som tidligere nævnt er det en forsikring i tilfælde af sygdom eller død for denne type rejse.
Deres løn bliver for franskmænden mellem 1 og 4 pund om måneden.
SpecialisterDette er først og fremmest tømreren - også duplikeret i tilfælde af, at han dør undervejs. På ham hviler skibets layout, både til transport af varer og til transport af slaver, men også dets reparation . Det er derfor vigtigt at have en god tømrer, der kan arbejde hurtigt og godt i forberedelsen af skibet og dets reparationer undervejs.
Så er der køberen : det tager meget vand til denne overbelastede båd, og ødelagt vand vil medføre betydelige tab blandt besætningen og fangerne. Vedligeholdelse af tønder eller fade er derfor afgørende for alle.
Den kirurg er også en af de centrale figurer. Det er vigtigt at opdage sygdomsudbrud i tide, behandle de syge og endda gøre dem præsentable i slutningen af rejsen. Det er ikke ualmindeligt, at kirurger, som officerer, fordobles. På tidspunktet for malkningen er en kirurg ikke læge, og hvis han bringer midler og potions om bord, har han muligvis ikke haft den rette træning. Men situationen er den samme på kongens skibe, det er ikke noget særligt ved slaveskibet.
Der er også en sejlbåd , en våbensmed , pålidelige teknikere, en kok og muligvis en bager .
På de første portugisiske skibe, der beskæftigede sig med handel, var der endda en notar . Han var ansvarlig for at sikre overholdelse af procedurer, især økonomiske.
Disse specialister rangeres blandt ikke- underofficerer , fordi deres arbejde vil have meget at gøre med den økonomiske succes på turen. De modtager lønninger på et niveau, der kan sammenlignes med officerernes.
Andre sejlereDe er forlovet i henhold til tidens vaner. De er enten rigtige sømænd , sømænd , skum (ofte meget unge) eller inkompetente mennesker, arbejdsløse eller løsladt fra fængsel, rekrutteret til en rejse og undertiden indledt mod deres vilje, som vil blive dannet på vejen.
Den desertering af sejlere vil altid være et problem for slaveskibe, fordi arbejdet er hårdt og utaknemmeligt, de bliver udsat for brutal disciplin, de ofte er nødt til at sove hjemløse på platformen eller på dækket, da pladsen under broen er besat af fangerne. Sygdomme ( skørbug , malaria , gul feber ) eller epidemier kan påvirke dem, endda døden af disse sygdomme eller oprør fra fanger. Søfolk ved derfor, at det er højrisikoture; de andre opdager det undervejs. Det er sandsynligvis af denne grund, at lønnen udbetales i 2 rater: halvdelen ved afrejse og resten i afskibningshavnen. Det specificeres ofte, at denne sidste betaling vil være "i lokal valuta ".
Blandt sømændene er det ikke ualmindeligt at finde afrikanere, fri eller slaver fra tidligere rejser, hvad enten det er på europæiske, amerikanske eller arabiske skibe. Kaptajner er ofte interesserede i denne type sømand, fordi deres tilstedeværelse kan hjælpe med at berolige de fangne, der transporteres.
På et fransk slaveskib får en sømand omkring 2 pund om måneden, en dreng halvdelen.
Endelig er dødeligheden blandt sejlere i gennemsnit højere end den, der konstateres blandt transporterede fanger: 18% mod 12% for franskmændene, 20% mod 15% for englænderne.
Eksempel på ekspeditionsbesætningenDen Ekspeditionen er en slave skib bevæbnet af Compagnie des Indes , der efterlader den havnen i Le Havre på6. august 1724for en handel med handel. Dens 50-årige, erfarne og flersprogede kaptajn hedder Thibaut des Marchais. Hans løn er 150 pund pr. Måned. ”Ved hans side er der 32 besætningsmedlemmer: 6 officerer, 8 underofficerer, 3 ikke-underofficerer (bager, kooper, kok), 13 søfolk, hvoraf 6 forlod under rejsen og 3 skum, hvoraf den yngste var var kun 12 år gammel ”.
Forberedelsen af et slave skib er meget dyrere end et normalt handelsskib. Både for den mere talrige besætning er forsyningerne (nødvendige forsyninger til søfolkene og de fangne) vigtigere end for malkningslasten; for et skib på 300 ton købt brugt 20.000 £ t viser dokumenterne, at den samlede investering i forberedelse af forsendelsen er omkring 275.000 £ t og et minimum for en lille båd, en investering er sjældent mindre på £ 150.000 t.
Derfor forpligter ejeren sig ikke alene, men inviterede andre investorer til tyve partnere eller associerede virksomheder til at erhverve aktier i bevæbnings- og bådeforsikringen, hvis størrelse kan være meget lavt for små punge. Alle kan derfor prøve lykken i overensstemmelse med deres midler til at få deres penge til at vokse gennem en slavehandel, der ser ud til at være en slags Eldorado over Atlanterhavet, mens de begrænser deres risici.
Dette er tilfældet for Charles Bouqueté du Vau, en lille købmand fra Nantes (rue de la Poissonnerie), der erklærer sin ejendom i September 1749af Marie Louise , et skib på 50 ton, som han købte brugt for et beløb på 5.500 pund. Ud over klarereren fordeles skibets aktier blandt fire andre personer, inklusive 1/12 for kaptajnen, Sieur du Bois Hamon, der skal rejse til en handelsekspedition.
Handelsgodset inkluderer alle de varer, der skal bruges til at købe slaver. Lasten på 230 tons , der blev påbegyndt af Roy Dahomet , slaveskib fra La Rochelle i 1772, er ret repræsentativ. Den består af skur , jernstænger, rør og knive, alkohol, krudt og skydevåben, ornamenter, hatte og stoffer og tøj. Alt til en værdi af 145.067 pund, 8 soler og 3 benægtere i starten af ekspeditionen. Undervejs tilføjer vi tobak. Officererne junk, der består af koraller kendetegn og tekstiler, beløb sig til 6.760 pounds og 3 sols.
Den akademiske Silvia Marzagalli indikerer, at handel med retfærdighed (direkte forbindelser mellem Europa og kolonierne uden at foretage en omvej gennem Afrika, der tillader slavehandel), giver et afkast på omkring 10%, betydeligt mindre end en vellykket trekantet handelsoperation , som kan (undtagelsesvis) gå op til 200%. Dette er selvfølgelig det, der tilskynder rederne til at investere i det, som alligevel kan miste absolut alt af deres andel, hvilket får andre forskere til at sige, at det er en slags " lotteri " med tilfældig rentabilitet. I gennemsnit giver en tønde et overskud på 1.200 til 1.500 turneringspund.
I forbindelse med trekantet handel skal investorer vente år mellem dagen for deres investering i denne slavehandel og den dag, de modtager deres fortjeneste efter videresalg af de levnedsmidler, der er bragt tilbage, i tilfælde af at de forskellige krydsninger er gået uden problemer. major. Ellers har de mistet alt.
Europæiske havne var udgangspunktet for omkring halvdelen af de transatlantiske slaverejser. I begyndelsen af perioden ( XVI th century) ligger de vigtigste havne på den iberiske halvø, men fra begyndelsen af XIX th century giver de dem førstepladsen i Nordeuropas havne.
Når slavehandlen betragtes som en handel på samme måde som enhver anden, har næsten alle havne i Frankrig bevæbnet og set forlader mere end 2.800 slaveskibe: Le Havre , Honfleur , Saint-Malo , La Rochelle , Dunkirk , Toulon .. Havnen i Nantes med 52% af franske forsendelser og længere bagefter, den fra Bordeaux, kommer imidlertid først på den franske rangordning efter antallet af slavebåde, der er lanceret på havene .
I Storbritannien og endda for hele Europa, den største slave-porten er Liverpool (efterfulgt af London og Bristol ), der lancerer så mange slave forsendelser som alle de franske havne tilsammen.
På tredjepladsen i Europa kommer havnene i De Forenede Provinser .
Imidlertid var det ikke de nævnte lande (Storbritannien, Frankrig, De Forenede Provinser), der var det største teater for den europæiske slavehandel, men snarere Portugal med 4,6 millioner afrikanere overført til de europæiske kolonier i USA. Nye verdener for kun mindre end 100 slaveekspeditioner, der forlod Lissabon, for hvis denne imperiehovedstad effektivt gav ordrer, forbandt den i retfærdighed "de to portugisiske kyster i det sydlige Atlanterhav: fra kysten af Kap Verde , Guinea , Angola eller Mozambique til det enorme Brasilien uden at passere gennem Europa. " Ligeledes passerede den spanske slavehandel ikke gennem Cadiz: Spanien greb til køb af afrikanske fanger fra andre magter som England, Portugal og Holland.
I Amerika er det derfor havnen i Rio de Janeiro, der er den mest aktive slavehavn i verden gennem den trekantede handel. I sidste ende indledte de brasilianske havne i Rio og Bahia flere handelsrejser end nogen europæisk slavehavn.
I det muslimske øst udføres slavehandel fra de største havne i Nordafrika, men også fra det osmanniske imperium ; den krydser ikke Atlanterhavet. Det påvirker både sorte og hvide populationer.
Brugte hovedveje:
Til køb af flere hundrede sorte leveres skibet sjældent fra et enkelt sted som Luanda , Loango eller den berømte ø Gorée ( Senegal ), som er blevet symbolet på mindet om slavehandelen i Afrika. Han var nødt til at foretage flere mellemlandinger og forankringer forskellige steder for at samle det antal slaver, han havde brug for for at få succes i sin ekspedition.
Krydsningen af Atlanterhavet fra de afrikanske kyster fik navnet "sort passage" eller " mellemgang " for at betegne stien, der går fra øst til vest, som de sorte tog i Afrika for at være ført til Amerika med det formål at udnyttelse .
Den "midterste passage", der krydser Atlanterhavet, svarende til hvad de sorte deporterede fra Afrika oplevede og varer generelt fra en til tre måneder afhængigt af den valgte afgangs- og ankomsthavn.
Hele ture for en trekantet handelsvirksomhed kan vare fra et år til flere år afhængigt af de op- og nedture , som skibet og folket støder på. Dette er tilfældet med sejladsen (1788-1791) af Bordeaux-skibet Le Patriote, der strakte sig over to år og fire måneder (28 måneder). Se detaljer nedenfor.
Slaveskibet Expedition , bevæbnet i Le Havre ved Compagnie des Indes , forlod Normandies kyst på6. august 1724. Han lavede tre mellemlandinger i Afrika, hvor kaptajnen med vanskeligheder købte slaver, hvoraf mere end halvdelen døde af skørbuk undervejs i løbet af de fire måneders passage. Et år efter hans afgang, enten iAugust 1725, skibet går ind i havnen i Cayenne ( Guyana ) for at finde købere til de overlevende slaver, men han må give afkald på at blive flere måneder i kolonien og vente på at blive betalt for de kommende høster og deres salg. af bosætterkøbere, fordi to slave skibe, der gik forud for ekspeditionen , har allerede solgt deres menneskelige gods til bosættere i Cayenne, som ikke længere har råd til at købe mere for øjeblikket.
”Derudover skal skibet repareres, og det er nødvendigt inden afgang på returflyvningen for at afslutte ombygningen . Den Regntiden forsinker også den returflyvning. Det er kun vedApril 1726at han forlader havnen i Cayenne ”, hvor hans mellemlanding varede otte måneder. Det nåede Frankrig den16. juni samme år.
Mellem sin afgang fra Le Havre og dets tilbagevenden til havn vil ekspeditionens rejse derfor have strakt sig over et år og otte måneder (20 måneder).
De trekantede handelsfanger landes og sælges hovedsageligt i Amerika. Mellem 1560 og 1850 var Brasilien den vigtigste destination for disse sorte slaver i den transatlantiske handel.
Hvis vi tager eksemplet med skibet, der forlader en fransk havn, tager det 2-3 måneder at nå Afrika; 3-4 måneders pause eller renovering af skibet og transaktioner på de afrikanske kyster, derefter 2-3 måneder for at nå Vestindien. Han vil derefter blive der i mellem 1 og 12 måneder inden han rejser til Frankrig, som han når 2 måneder senere. Skibet bruger derfor i gennemsnit mellem 15 og 18 måneder på at færdiggøre sin rejse, hvor en periode på 12 måneder betragtes som usædvanlig.
Når skibet er på den afrikanske kyst, begynder tømreren at forberede det til at gå i gang med slaverne.
Besætningen har ligesom kaptajnen en interesse i at sikre, at lasten ankommer til sin destination i den bedst mulige stand. Vi så ovenfor, at kaptajnen for eksempel modtager en procentdel af prisen for hvert " stykke Indien ", der landes og sælges i Amerika.
Fødevarer er utilstrækkelige, dårligt diversificerede, lavt i vitaminer og er ikke særlig friske, når de ikke er forkælet.
De ringe klædte slaver, undertiden næsten nøgne, blev bundet i deres ankler og klemt sammen i plankerne i stor promiskuitet i et næsten let mellemliggende dæk, mændene adskilt fra kvinderne og børnene.
De lever hver nat i en dårlig og usund atmosfære, der kombinerer og undertiden blandes med muligheden for at rulle mennesker, der ikke taler det samme sprog, deres mad og afføring og opkast. De forbliver også der dag og nat, hvis dårligt vejr tvinger dem til at forblive begrænset i mellemdækkene. Nogle kaptajner tildeler slaver ansvaret for at føre tilsyn med andre slaver. På den anden side, om dagen, hvis vejret er passende, har fangerne lov til at gå op på broen i små grupper, altid lænket, for at strække deres muskler og trække vejret lidt af havluften. Men også for opgaven med rengøring eller madlavning for fanger. På dækket tvinges de ofte til at danse som en regelmæssig øvelse, og de, der nægter, bliver pisket eller værre.
Alle disse sundhedsmæssige forhold er ikke menneskelige, og nogle slaver dør af svækkelse, dysenteri , infektion og forskellige sygdomme .
I 1788 regulerede en britisk lov, Slave Trade Act, også kendt som Dolben Act , for første gang livsvilkårene om bord på britiske slaveskibe og begrænsede antallet af slaver, der kunne føres derhen. Denne begrænsning af overbelastningen af engelske slaveskibe reducerede dødeligheden om bord (ikke på andre), men denne grund bestrides af nogle historikere.
Sygdomme og dødelighedUd over piratkopiering eller dårligt vejr, der nogle gange fører til skibsvrag, er de to hovedårsager til dødelighed til søs i den klassiske periode skørbug og tyfus . Dødeligheden forbundet med maritim skørbug på grund af en mangelfuld diæt blev anslået til mere end en million ofre mellem 1600 og 1800, alle typer rejser og passagerer tilsammen. Fanger, besætningsmedlemmer og officerer, sommetider alle sammen udslettes af skørbugt eller af en epidemi. For den franske handelsflåde alene (1750-1800) resulterer en lineær kampagne i Vestindien i en samlet dødelighed af alle årsager på 5%, hvilket er meget lavere end det, der opleves i en trekantet kampagne. Tallene forbedres med konserves af C-vitamin- fødevarer .
Dødeligheden ombord slaveskibe til trekantshandel er 15% i gennemsnit i midten af XVIII th århundrede og vil blive bedre. Optegnelser viser, at børn under disse overgange er mindre modstandsdygtige end mænd, og mænd er mindre modstandsdygtige end kvinder, selv om mødre i fangenskab ammer deres unger og selv mangler mad, mælk og styrke.
Leveforholdene på slaveskibene er derfor ofte rystende. Historikeren Yvan Matagon opsummerer i gennemgangen " Historia " Enhjørningens kampagne i Bordeaux, der går indJanuar 1787 og April 1788vil modtage en fragt af "ibenholt træ" ( sorte ) i Det Indiske Ocean og aflaste den ved den franske koloni Santo Domingo . Historien drejer sig om to besættelser: at finde så meget merchandise som muligt og have så lidt tab som muligt. Endelig, efter nogle farer, behøver kaptajnen for enhjørningen kun at bære 10% menneskeligt tab.
"The Adelaide er et fartøj 4 th rang bygget Toulon af murermester François Coulomb mellemDecember 1697 og 10. januar 1699, dato for lanceringen. "
Første liv"Denne bygning på 400 tons, 37,25 m lang (kølelængde: 29,06 m), 9,80 m bred, med en hul på 4,38 meter og et dybgang på 4,71 meter, havde en regulerende besætning på 6 officerer og 200 mand (...) . Først bevæbnet med 44 kanoner indtil 1702, havde den derefter et batteri på 36 kanoner (18 12-pund kanoner og 18 6-pund kanoner), derefter 30 kanoner på tidspunktet for dens synke.
Til stede i Toulon under belejringen af 1707, var det sandsynligvis nedsænket for at undgå den engelske bombardement og flød tilbage i November 1707.
Mellem 1708 og 1709 blev det utvivlsomt chartret til Compagnie du Cap Nègre og deltog i levering af hvede til landet (...) under den spanske arvskrig . "
Andet liv”I 1711 blev den brugt af Compagnie des Indes Orientales .
Derefter fra 1713 blev hun chartret til Compagnie de l'Asiento og bevæbnet i Port-Louis . Det blev befalet af de Champmoreau - besætningen var dengang 130 mand og bevæbningen var 30 kanoner.
Under sin menneskehandel rejste han på en ukendt dato og gennemførte sin handel i Ouidah ( Benin ),1 st februar 1714 derefter til Jacquin mellem 21. maj og slutningen af juli.
Tre hundrede slaver (eller 328?) Sælges i Léogane ( Saint-Domingue ), to slaver dør under salget.
Derefter sætter Adelaide sejl til Havana ( Cuba ) videre1 st oktober 1714. Fanget i en tropisk cyklon blev den ødelagt på Cape Corrientes , den10. oktober 1714. "
Kilde: Slave Route, Underwater Archaeology - "Den nedsænkede hukommelse om slavehandelstrekanten"
Den Patriote er en slave skib bevæbnet af de Journu brødre fra Bordeaux , med Ichon som Krigsøversten og Paul Alexandre Brizard som anden.
Bygningen blade i Gironde på10. oktober 1788og sejler på Atlanterhavet til øen Sankt Helena, derefter går det ned til spidsen af det afrikanske kontinent ved Kapp det gode håb .
Under denne mellemlanding forlod kaptajn Ichon og dukkede ikke op igen. Det var derefter Brizard, anden kaptajn, der overtog kommandoen over skibet og fortsatte rejsen.
Det omgår den afrikanske kappe til bar nordøst for først at nå Anjouan ( Cormores ) i Det Indiske Ocean på en ukendt dato, da Île-de-France ( Mauritius ),10. april 1789.
Derefter tager det nordpå mod Seychellerne, hvor det forbliver fra 22 til24. april.
En uge senere landede han sandsynligvis i Goa (portugisisk koloni) og bestemt i Pondicherry (det franske østindiske selskab ) i det sydøstlige Indien ,30. maj og våd der i næsten to måneder, indtil 28. juli.
Den Patriot går derefter op Indiske Ocean for at komme ind i Bengalske Bugt så langt som Calcutta, som det rører syv dage senere, den5. august og hvor kaptajnen køber produkter fra Indien.
Skibet sejler videre 29. oktober i starten af sin returrejse og det tager mere end en måned at nå Île-de-France igen, 6. december 1789, og bliv der længe nok til at købe 216 sorte; han forlader12. februar 1790.
Derefter stopper den ved Bourbon Island ( Réunion ) for at genoplive tank mellem 13 og19. februar 1790.
Han sætter sejl igen til Kap det gode håb, som han slutter sig til 19. marts, for at færdiggøre sine forsyninger og sælge 14 af sine syge slaver der; han forlod næsten to måneder senere14. april 1790.
Derefter stopper han "mellemkrydsningen" (eller malketuren) ved Ascension Island midt i Atlanterhavet på 4. og 4. gang.5. maj 1790.
I slutningen af maj var hun i syne fra Amerika til Antillerne og dokte ved Saint-Pierre de la Martinique i Caribien og var stationeret der indtil4. juni 1790 at sælge nogle af hans slaver der.
Han rejste til Cayes Saint-Louis i Saint-Domingue ( Haiti ), hvor han sluttede sig til10. juniFor at kunne sælge der tilsyneladende med vanskeligheder resten af hans slaver, købte en del af hans varer i Indien og erhvervede kolonivarer (sandsynligvis tobak), der i alt beløber sig til 312 tons i dens lastrum. Denne mellemlanding for kommercielle transaktioner i Domingue varede seks måneder, og skibet satte sejl igen16. december 1790.
Derefter foretog han sin returflyvning direkte til Frankrig og ankom til Bordeaux den 17. februar 1791.
Patriots rejse varede derfor to år og fire måneder med flere mellemlandinger (inklusive en seks måneders rejse i Santo Domingo) og var hverken let eller meget lukrativ: Kaptajn Ichon forlod på vejen; styrmanden kunne kun sælge 155 sorte (inklusive en syg del) ud af de 312, han havde købt og gik i gang, fordi 61 af dem døde af sygdomme eller på grund af dårligt vejr under overfarten.
Nogle slaveskibe er stedet for mytteri, som de fanger, som der måske ikke er noget at tabe ved, forsøger at gøre oprør mod den skæbne, der er lovet dem, og hvis krydsning til søs giver dem en frygtelig forsmag. Blandt dem :
Det er ikke muligt at angive de tusinder af skibe, der på et eller andet tidspunkt beskæftiger sig med denne trafik. Denne liste vil være begrænset til et par karakteristiske eller kendte fartøjer.
Det siger sig selv, at som afskaffelsen af slaveriet i XVIII th århundrede blev slaveskibe ofte brugt til transport kulier eller begået (fra Indien), som kom til at erstatte de slaver i forskellige dele af verden .
For at tiltrække en ny arbejdsstyrke, denne gang fri, men elendig, der kom fra Indien til kolonierne, blev fremtidige coolies eller lejede medarbejdere dinglet med gode rejsebetingelser, en god løn og et bedre liv i et smukt arbejdsmiljø. Ganske vist rejste de ikke systematisk hverken i bunden af lastrummet (undtagen i dårligt vejr) og lænkede som slaver. De blev ofte fundet i landgangen eller mellem dæk, men også i lastrummene mellem fødevarerne, såsom ris og tørre korn, som disse skibe bar ud over deres menneskelige last.
De hvervede mænd måtte udholde mange onder, såsom mishandling, fornærmelser, overgreb og voldtægter, der mindede om de værste timer i slavehandlen. Sygdomme decimerede også en god procentdel af coolies.
Imidlertid blev der givet instrukser til transportørerne om ikke længere at betragte de hvervede mænd som slaver, selvom mishandlingen var udbredt. Målet var altid at have så lidt menneskeligt tab som muligt under en overfart, men søtransportforholdene forblev dårlige. Indianerne blev derfor "bedre behandlet end de sorte, og den gennemsnitlige dødsrate for de coolieskibe, der forbinder Indien til Amerika, var 2,7% ifølge historikeren Jacques Weber" .
De franske ejere af øerne appellerede til disse gratis arbejdere i 1827, men i 1839 var indisk udvandring forbudt. Det blev godkendt igen i 1849 med forbehold for forbedring, og i 1852 blev det endda opmuntret af regeringen med bonusser pr. Afstigning fra den indiske emigrant.
Nathacha Appanah , romanforfatter, portrætterede den coole sejlads på et tidens skib i Le Rocher de Poudre d'Or . Den indiske forfatter Amitav Ghosh sætter den episke rejse af coolies på et slaveskib konverteret til et handelsskib i sin seneste roman , An Ocean of Poppies . I Cale d'étoiles , den første litterære og poetological tekst Af engagerende , den semiologist Khal Torabully fremhæver det centrale i passage af de kulier . Båden betragtes som et rum, der tillader fremkomsten af en ny humanisme. Den fremhæver også landgangen som et symbolsk rum i mellemrummet, der betegner en vision om verden, hvor tidligere identiteter genforhandles i et ønske om solidaritet over traditionel social, sproglige og religiøse barrierer .
Slavehandlen blev afskaffet i Det Forenede Kongerige i 1807 med en institutionel læreplads indtil 1833 og i De Forenede Stater i 1808, men det var ikke før borgerkrigen i 1865 for en generel og endelig afskaffelse. På Wien-rådet i 1815 forpligtede Frankrig, Spanien , Portugal og Holland sig i samme retning.
På trods af afskaffelsen fortsætter den transatlantiske slavehandel med at blive praktiseret uden virkelig at skjule sig. For kun at tale om ham, skal den franske regering offentliggøre på hinanden følgende ordinancer (1817, 1818, 1827, 1831 ...) for at forbyde det, men de franske rederier er ligeglade og mener, at for at fortsætte handelen er det "At handle af patriotisme "Især i lyset af modstanderen til altid, briterne , forløbere for afskaffelsen.
Da slavehandelen er blevet ulovlig, er det ikke desto mindre muligt i al lovlighed og modsætning at få på markedet alle de nødvendige elementer til slavehandelens og slavehandelens bevæbning, såsom "sorte jern", og man fortsætter at bevæbne slave skibe uden at skjule maritim kommissær eller myndigheder. Desuden ser Nantes efter forbuddet ud til at arbejde "hårdt" og sender 305 slave skibe på havene, næsten lige så mange som da denne aktivitet var lovlig: 42,5% af de 717 franske skibe, der var opført på mere og et halvt århundrede.
Både franske og britiske regeringer tog derefter mere tvangsforanstaltninger fra 1820 (som ville vise sig at være mere effektive efter 1830) for at undertrykke fænomenet. Den franske Royal Navy og Royal Navy sender moderne krigsskibe som (i) HMS London (i 1878 ud for Zanzibars kyst ) eller (in) HMS Black Joke til undertrykkelse af slaveskibe til søs og ved kysten ' Vestafrika , som igen bliver hurtigere og modstandsdygtige takket være tilføjelsen af kobberplader på skroget.
Dermed går de kongelige europæiske flåde ombord på europæiske og arabiske slaveskibe lastet med deres menneskelige last. Mellem 1807 og 1860 lykkedes det britiske skibe at erobre 1.600 slaveskibe og befri omkring 160.000 slaver. Denne jagt, som med hensyn til kampen mod den arabiske slavehandel, der forblev, fortsatte derfor godt efter denne periode, gjorde det også muligt for England at udvide sin dominans over havene.
I dag er søfartsforskere og arkæologer specialiserede i forskning og opdagelse af vrag fra disse slaveskibe beskadiget til søs under slavehandelen og i deres udnyttelse. Dette er tilfældet med Naval Archaeology Research Group (GRAN) eller Slave Wrecks Project (SWP), og sidstnævntes arbejde går ud over "enkel" havarkæologi.
De rester, de opdager, giver anledning til databaser og beriger historiografi .