Autonomt køretøj

Et autonomt køretøj , automatiseret køretøj , delegation til køretøjskørsel eller fuldautomatisk køretøj er et motorkøretøj, der er i stand til at køre - på vej åben - uden at involvere en chauffør . Konceptet betegner et køretøj, der kan rejse på offentlige veje i de forventede trafiksituationer uden menneskelig indgriben. Det er en typisk applikation inden for mobil robotik , hvor mange spillere er involveret.

Elementer af tekniske, juridiske, psykologiske og juridiske løsninger er allerede blevet introduceret, men nogle spørgsmål er stadig uafklarede.

Begrebet autonom bil dækker, afhængigt af sammenhængen, et fuldt autonomt køretøj ( niveau 5 ) eller et "semi-autonomt" køretøj med forskellige køreassistentsystemer eller semi-automatiseret kørsel overvåget af føreren ( niveau 2+ ) eller endda et køretøj med delegeret kontrol ( niveau 3 ). Selvom reklamen for visse køretøjer på niveau 2+ nævner "automatiske piloter" og "fuldstændig autonom kørsel", betragtes disse køretøjer ikke i den franske straffelov som hverken automatiseret eller autonom eller som delegeret kørsel, hvis de ikke opfylder kriterierne for niveau 3 .

Nogle automatiserede køresystemer på niveau 3 er designet til at fungere under bestemte forhold, f.eks. I motorvejspropper eller under automatisk parkering .

Terminologi

I fransk-sproglig lovgivning anvendes udtrykket "autonomt køretøj" i Quebec og i Frankrig; udtrykket "automatiseret køretøj" eller "fuldautomatisk køretøj" bruges i EU-reglerne. Det mere generelle udtryk "autonom shuttle" bruges også.

I fransk lovgivning bruger en kode - Highway Code - udtrykket "køretøj med delegering af adfærd", som er mere præcist.

Konceptet forbliver relativt innovativt, almindelig brug er stadig tøvende på grund af de meget nylige udseende af disse køretøjer. Udtrykket "autonomt køretøj" er meget brugt i Europa.

Andre navne findes, men bruges mindre: køretøj uden chauffør , ubemandet bil , automatisk bil , smart ubemandet køretøj .

Der kan være forskelle mellem disse begreber: Hvis et automatiseret køretøj per definition er et køretøj med delegeret kontrol, kræver lovgivningen i lande, der er bundet af Wien -konventionen eller Genève -konventionen, en chauffør i køretøjet. Derfor er lovligt et automatiseret køretøj med delegering af kontrol ikke nødvendigvis et førerløst køretøj i øjeblikket.

Fransk terminologi

Definitioner
fransk juridisk definition i Frankrig
Delvist automatiseret køretøj køretøj udstyret med et automatiseret kørselssystem, der udøver dynamisk kontrol af køretøjet i et bestemt funktionelt designdomæne, der skal fremsætte en overtagelsesanmodning om at reagere på visse trafikfarer eller visse fejl under en manøvre udført i dets designdomæne funktionel
Højt automatiseret køretøj køretøj udstyret med et automatiseret køresystem, der udøver dynamisk kontrol over et køretøj i et bestemt funktionelt designområde, der er i stand til at reagere på enhver trafikfare eller fejl, uden at udøve en anmodning om genopretning under en manøvre, der udføres i dets funktionelle design. Dette køretøj kan integreres i et teknisk automatiseret vejtransportsystem som defineret i 1 ° i artikel R. 3151-1 i transportkoden.
Fuldt automatiseret køretøj køretøj udstyret med et automatiseret kørselssystem, der udøver den dynamiske kontrol af et køretøj, der er i stand til at reagere på enhver trafikfare eller fejl, uden at anmode om at tage tilbage kontrollen under en manøvre inden for teknisk design af det tekniske vejtransportsystem automatiserede system til som dette køretøj er integreret, som defineret i 1 ° og 4 ° i artikel R. 3151-1 i transportloven.

Eksempler på definitioner

Leksikon
fransk engelsk Eksempel på definition
autonomt køretøj autonomt køretøj
  • Tilsluttet køretøj, der, når det er programmeret, bevæger sig automatisk på offentlige veje uden brugerindgreb
  • vejkøretøj udstyret med et autonomt køresystem, der har evnen til at betjene et køretøj i overensstemmelse med Driving Automation niveau 3, 4 eller 5 i SAE International Standard J3016
automatiseret køretøj automatiseret køretøj motorkøretøj, der er konstrueret og konstrueret til at bevæge sig autonomt i bestemte perioder uden kontinuerlig overvågning af føreren, men for hvilken førerens indgriben fortsat forventes eller kræves
fuldautomatiseret køretøj fuldautomatisk køretøj motorkøretøj, der er designet og konstrueret til at bevæge sig uafhængigt uden opsyn af en chauffør
førerløst køretøj førerløst køretøj
delegeret kørende køretøj køretøj, der er knyttet til den internationale kategori M, N, L, T eller C, eller som tilhører en national type, udstyret med en eller flere funktioner, der gør det muligt at delegere hele eller dele af køreopgaver til køretøjet under hele eller en del af køretøjet køretøjsrute.

Delegation er delvis, når føreren delegerer en del af køreopgaverne til køretøjets elektroniske system, men i det mindste bevarer en fysisk kørselshandling.

Delegationen er total, når føreren fuldstændigt delegerer alle køreopgaver til køretøjets elektroniske system.

Denne definition udelukker kørehjælpemidler, som ikke fritager føreren for at udføre køreopgaver. Det udelukker også juridiske sikkerhedsanordninger, som er underlagt godkendelse og en forpligtelse til at udstyre i henhold til de gældende forskrifter.

DPTC-køretøjer, der cirkulerer til eksperimentelle formål, er ikke transportsystemer i henhold til artikel L. 1612-2 i transportkodeksen.

delingskøretøjer køretøjsplotonering at forbinde to eller flere køretøjer til en konvoj ved hjælp af tilslutningsteknologi og automatiserede kørehjælpssystemer, der gør det muligt for køretøjer automatisk at opretholde en bestemt tæt afstand mellem hinanden, når de er forbundet til bestemte dele af køretøjet en rejse og tilpasse sig ændringer i førerkøretøjets bevægelser uden indblanding eller med lidt indblanding fra chaufførerne

'' Automatiseret kørefunktion '': en funktion af systemet, der er i stand til at udføre opgaver, der vedrører dynamisk kørsel af køretøjet ''

- Regel 157, tillæg 1

Principper

En autonom køretøjet er udstyret med billedsensorer - af kameraer , radarer , sonarer , LIDARs  - hvis data behandles af dedikerede processorer og software:

Grænsefladen med en menneskelig driver tillader ind- og frakobling af den automatiserede køremodus.

Forventede effekter af udviklingen af ​​autonome køretøjer

Nogle analytikere mener, at udviklingen af ​​denne type køretøj kan forstyrre den globale bilindustri gennem en radikal ændring i forbrugsmønstre. Mens i dag mange enkeltpersoner køber køretøjer til personlig brug, kan udviklingen af ​​transporttjenester (taxa) baseret på en flåde af autonome køretøjer føre til en betydelig reduktion i denne type køb. Bilindustrien ville flytte gradvist fra én industri varer til industrien tjenester , køretøj dog bevarer ejendomsretten over transport virksomheder.

Mulige virkninger

Med hensyn til accidentology viser statistikker, at 90% af trafikulykker er knyttet til menneskelige fejl . Generaliseringen af ​​selvkørende biler kunne tillade:

Ud over gevinster i trafiksikkerheden kan andre delvist automatiserede bileffekter overvejes:

En fuldt autonom bil eller et køretøj bør også tillade det

På trods af disse fordele er der stadig nogle udfordringer:

Derudover bør visse hindringer for vedtagelse forskyde denne vedtagelse:

Forsikring

Det automatiserede køretøj kan påvirke forsikring forskelligt i forskellige lande, da forsikringen varierer fra land til land i forholdet en til ti mellem Frankrig og USA.

Forsikringsforventninger

Forsikringsselskaber forventer, at køretøjer skal være udstyret med en indbygget optager for at afgøre, om fejlen kan tilskrives køretøjets autonome system eller førerfejl eller fejl fra et tredjepartskøretøj.

Forventet udvikling inden for forsikring

Den økonomiske forsikringsmodel, som den kendes i dag, skal undergå dybtgående ændringer, efterhånden som automatiseringsteknologier udvikler sig og kommer ind på markedet. Ifølge en undersøgelse foretaget af revisions- og konsulentfirmaet KPMG kan konvertering til autonome køretøjer endda føre til den mest betydningsfulde ændring i bilforsikringsbranchen siden starten.

Formentlig vil det autonome køretøj være underlagt obligatorisk forsikring. Enhver ejer har således pligt til at forsikre sit køretøj for at kunne cirkulere det. Forsikringsselskabet, der har kompenseret offeret, bevarer derefter muligheden for at udøve regress mod den person, der er ansvarlig for tabet. Det er her, hvor kompleksiteten vises: involvering af producenten, udstyrsproducenten, softwareoperatøren skal derefter afklares. Ifølge KPMG-undersøgelsen kunne brugen af ​​black box-optagelser svarende til dem, der anvendes i luftfart, indeholdende detaljer om kørselsmiljøet, hver bevægelse af køretøjet og chaufførens beslutninger, give forsikringsselskaber mulighed for bedre at vurdere disse ansvarsproblemer og indsamle data til vejledning af forsikringsbetingelser. Forsikringsselskaber, der er i stand til at håndtere en så stor mængde data, er dog stadig uvist.

For at foregribe denne omvæltning inden for forsikring i lyset af fremkomsten af ​​autonome køretøjer har nogle forsikringsselskaber allerede indgivet patenter med det formål at erobre dette lovende marked. Disse beskriver systemer, enheder, grænseflader, metoder og fremstillingsgenstande, der muliggør behandling af forsikringskrav, forsikrings- og risikovurderingsapplikationer ved hjælp af data fra autonome køretøjer.

Uanset hvad har autonome køretøjsejere stadig brug for dækning for ikke-kollisionshændelser, som vejrlig og tyveri.

En undersøgelse foretaget af Accenture og Stevens Institute of Technology anslår, at markedet for forsikring dedikeret til autonome køretøjer bør repræsentere 81 milliarder euro inden 2025.

UK love om autonome køretøjsforsikringer

I Det Forenede Kongerige indeholder en lov kendt som Automated and Electric Vehicles Act 2018 driften af ​​forsikring for automatiserede køretøjer.

Franske love om forsikring af køretøjer med kørselsdelegation

I Frankrig er forsikringen af ​​køretøjer med kørselsdelegation fastsat i forordningen om 14. april 2021.

I Korea

I Sydkorea, i 2020 for første gang på offentlige veje, har Financial Services Commission angivet, at tolv forsikringsselskaber vil markedsføre fraSeptember 2020 produkter, der sikrer autonome erhvervskøretøjer.

En klausul tvinger forsikringsselskabet til først at tilbagebetale og derefter til at søge erstatning fra producenten, hvis køretøjet eller et køretøjssystem er skyld.

På grund af risikoen forbundet med fejl og hacking vil bonusser være 3,7% højere, og gode drivere har ikke bonusser.

FSC overvåger bilindustrien og indsamler data for at kunne forsikre ikke-professionelle autonome køretøjer.

I Japan

I Japan har fremkomsten af ​​autonom kørsel ændret placeringen af ​​visse forsikringsselskaber:

  • den 31. juli 2020 annoncerer Aioi Nissay Dowa Insurance et nyt forsikringsprodukt, hvor egenskaberne ved autonome køretøjer (afstand, bremsning, acceleration) vil forbedre forsikringspræmierne i autonom kørselstilstand, i betragtning af at delegationen af ​​kørsel ville være sikrere end 'ikke -delegeret adfærd
  • den 27. august 2020 annoncerer det japanske forsikringsselskab Sompo Holdings købet af 18% af Japans største automatiserede kørevirksomhed, Tier IV , for 92 millioner dollars;
  • 11. november 2020 rapporteres, at kl 1 st april 2021, Tokio Marine & Nichido Fire Insurance markedsfører en ny politik, hvis præmie ikke stiger med ulykker, der sker under autonom kørsel.

Forretning

Markedet, der skulle nå op på to milliarder dollars i 2030, er baseret på en ny forretningsmodel, der skal tilbyde 307 timer om året eller seks timer om ugen med yderligere telefonforbrug.

Historisk

Flere isolerede forsøg var blevet gjort siden 1970'erne, men den hurtige udvikling af teknologier forbundet med sensorer, telematik og digitale processors iboende kraft har endelig givet overbevisende og temmelig mange resultater.

I 1977 havde laboratoriet for robotik i Tsukuba i Japan kørt en automatisk bil på et dedikeret kredsløb. Banen blev fulgt af genkendelse af markeringerne på jorden, og hastigheden på 30  km / t blev nået.

I 1984 testede Mercedes-Benz en automatisk varevogn udstyret med kameraer, hvis genkendelsessoftware blev udviklet af et team fra Bundeswehr Universitet i München under ledelse af Ernst Dickmanns. Køretøjet når 100  km / t på et vejnet uden trafik.

I 1986 resulterede ALV -projektet ( Autonomous Land Vehicle ) finansieret af Agency for Advanced Defense Research Projects (DARPA) i en autonom demonstrator, der kunne følge en vej med 30  km / t . Robotics Laboratory ved Carnegie-Mellon University i Pittsburgh begynder udviklingen af Navlab automatiske køretøjer .

I 1987 finansierede Europa-Kommissionen det europæiske Prometheus-program , svarende til 800 millioner euro, hvilket blandt andet bidrog til udviklingen af ​​teknologiske værktøjer dedikeret til automatisk kørsel. Samme år færdiggjorde Hughes Aircraft (HRL) forskningslaboratorium ALV-køretøjet ved at gøre det terrængående og i stand til at køre med 3  km / t i et komplekst miljø (vegetation, sten, kløfter).

I 1994, under en videnskabelig konference om emnet, udførte Daimler-Benz en demonstration, i en reel trafiksituation på motorvej A1 fra Paris , af to piloterede autonome køretøjer (VaMP og Vita-2) ved hjælp af software fra Dickmanns-teamet og i stand til at køre i linje, skifte vognbane og overhaling med en topfart på 130  km / t .

I 1995 foretog et af disse køretøjer turen München - København og tilbage (1.600  km ) med en hastighed på 175  km / t . Den længste sektion af kontinuerlig automatisk kørsel var 158  km . Samme år gennemførte et Navlab- køretøj Operation No Hands Across America på ruten fra Washington, DC til San Diego .

I august 1997En større demonstration af National Automated Highway System Consortium (NAHSC) "US Automated Highway Consortium" (NAHSC) finder sted i San Diego, hvor forskellige autonome køretøjer kan sammenlignes. Ved denne lejlighed var der blevet udarbejdet en specifik infrastruktur ved at indsætte magnetiske puder, der blev brugt til vejledning i visse sektioner af motorvejen.

Rapport fra US Department of Transportation

1960'erne til 2015

Følgende fakta er hentet fra en rapport fra det amerikanske transportministerium. Derfor er det muligt, at redegørelsen for visse fakta viser en tendensiøs karakter til fordel for amerikansk politik.

1960'erne markerede fremkomsten af ​​intelligente systemer. Antallet af køretøjer i omløb har nu passeret de 75 millioner mark. Af sikkerhedsmæssige årsager begynder standarder at blive indført af amerikanske regeringsorganer, hvilket giver anledning til udvikling af nye smarte teknologier som f.eks. Sikkerhedsseler eller airbags. General Motors , en amerikansk bilproducent, udvikler DAIR (Driver Aided Information and Routing System), et tilsluttet system integreret i en bil, der giver både mulighed for at modtage information om den retning, man skal tage, og for at få oplysninger om vejforhold eller sende nødbeskeder til en central. På grund af manglen på ressourcer til at implementere infrastrukturen opgives projektet.

I slutningen af ​​1960'erne kom Federal Highway Administration's projekt , ERGS (Experimental Route Guidance System). Dette system muliggør kommunikation mellem flere køretøjer. Flere amerikanske bilproducenter, såsom General Motors, selvom Philco-Ford ser på emnet. Der er forsøg på at teste prototyper, men uden megen succes. I 1970 blev projektet opgivet, fordi den infrastruktur, der ville have været nødvendig, ville have kostet for meget.

I 1970'erne, med teknologisk fremskridt og fremskridt inden for matematik, kunne algoritmer bruges til at modellere veje og gemme dem i databaser. Robert L. French udviklede derefter ARCS (Automatic Route Control System), det første autonome styresystem. Dette system bruger forudindspillede stemmer til at give føreren kørselsvejledning, men da systemet langt fra er perfekt, indeholder den anden version af ARCS en skærm, der viser informationen visuelt.

I 1977 kørte et japansk hold fra Tsukuba-laboratoriet den første bil, der var i stand til at følge en signalbane ved hjælp af optiske sensorer.

I 1980'erne var sikkerhed og miljø centralt for transportpolitikken i USA. Årsagen til denne ændring er især det høje antal fejl i køretøjer i 1980 og faldet i olieressourcer siden 1970, til det punkt, at der er blevet indført et mandat for nye køretøjer til at opfylde en bestemt standard . Teknologien bliver imidlertid bedre og mere tilgængelig, hvilket muliggør fremkomsten af ​​flere applikationer inden for transport. I denne periode opstod der forskningsprogrammer vedrørende den teknologiske udvikling af transport, såsom PATH (California Program On Advanced Technology For The Highway), som stadig er aktiv og en af ​​de førende inden for intelligente transportsystemer i dag.

I 1986 var VaMoRs-lastbilen - team af Ernst Dickmanns  - det første køretøj, der næsten bevægede sig uden menneskelig indgriben takket være kameraer, sensorer og en computer, der styrede rattet og hastigheden.

I 1990'erne, kort efter afslutningen på den kolde krig og Berlinmurens fald , udnyttede USA freden til at gøre fremskridt inden for industri, transport og sundhed. Vi er også vidne til Internets fremkomst inden slutningen af ​​århundredet. ITS America -foreningen blev grundlagt i 1991 af American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), Transport Research Research Board (TRB) og Institute of Transportation Engineers. Dets hovedmål er at lette samarbejdet mellem private virksomheder eller offentlige agenturer om udvikling af intelligente transportsystemer.

I 2000'erne tillod teknologiske fremskridt, især inden for kommunikation, intelligente transportsystemer at tage et spring fremad. Faktisk giver tilsluttede objekter, f.eks. Smartphones, nu brugeren mulighed for at modtage information i realtid om transport og trafik gennem applikationer. Men det fungerer også i den anden retning, det vil sige, at den rejsende til gengæld deler sine oplysninger (som f.eks. Hans position) i realtid, som kan indsamles i en database og analyseres. Smartphones har spillet en vigtig rolle i udviklingen af ​​automatiserede transportsystemer, da brugerne nu kan se en fremtid, hvor transport stort set består af autonome køretøjer.

I 2007 begyndte der angiveligt at blive udvekslet e-mails, der blev afsløret af The Guardian , mellem Uber og guvernøren i Arizona for i hemmelighed at godkende Ubers første selvkørende biler.

Efter 2010 og den økonomiske krise var målet at vedtage en mere effektiv brug af vejnet og køretøjsflåde. Desuden er der med den hurtige udvikling af kommunikations- og informationsteknologier mange transportapplikationer, der forbinder geografisk placerede køretøjsflåder med intuitive brugergrænseflader, ankommet på markedet.

I 2009 startede Googles Auto-Driving Car- projekt. Dette projekt blev oprindeligt monteret på eksisterende køretøjer, såsom Toyota Prius og Lexus RX 450h . Imidlertid har Google også designet sin egen prototype, som har det særlige at opgive rattet og pedalerne. De tester i øjeblikket denne prototype i flere byer i USA . Deres teknologi kan opnå niveau 4 -automatisering.

Fra 2012 til 2013 i Ann Arbor , Michigan, fandt en fuldskala test af tilsluttet køretøjsteknologi sted. Denne begivenhed samlede omkring 2.700 køretøjer. Hvert køretøj var udstyret med teknologi til at undgå ulykker under kørsel på sin rute. Chauffører modtager advarsler som f.eks. Bremsning af køretøjer, køretøjer i blinde vinkler og overtrædelser af lyskryds.

I august 2014, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) udgivet en forskningsrapport om V2V køretøj-til-køretøj kommunikationsteknologi. Denne rapport indeholder resultaterne af forskning udført af ministerierne for teknisk gennemførlighed, privatliv og sikkerhed. Denne forskning viser, at to sikkerhedsapplikationer: Venstre svingassistent og vejkrydsningsassistent kan forhindre op til 592.000 ulykker og redde 1.083 liv om året.

Den Department of Transportation USA (USDOT) har valgt i september 2015 tre køretøjer implementering steder tilsluttet opnå fuldskalaforsøg. For det første anvendes forbundne køretøjsteknologier i det sydlige Wyoming for at gøre lastbiltransit sikrere og mere effektiv. For det andet anvendes V2V-teknologi såvel som krydskommunikation for at gøre trafikken mere flydende og mere sikker på større New York-veje. For det tredje er mange mobilitetapplikationer blevet implementeret i Tempa , Florida .

DARPA Grand Challenge

I 2004 organiserede det amerikanske forsvarsagentur DARPA DARPA Grand Challenge , en konkurrence forbeholdt selvkørende biler med $ 1 million til rådighed. Kredsløbet var 240  km langt og var i ørkenen. Målet var at nå deres destination på mindre end ti timer. Det år ankom intet køretøj til sin destination. Den, der gik længst, "Sandstorm", stoppede efter tolv kilometer.

Året efter fandt en ny udgave af denne udfordring sted, denne gang med en fordoblet belønning. Fem hold ankom til deres destination, hvoraf fire var under 10 timers grænsen. Den Stanford Racing teamet vandt prisen med en rekord på 6 timer og 53 minutter.

Autonomt køretøj: politik og forsvar

De følgende afsnit henviser til artiklen "The Autonomous Vehicle Revolution And The Global Commons" skrevet af Rex B. Hughes.

På havet

Hvert år handles der 464 milliarder dollars i varer ad søvejen. Derudover fortsætter mineral- og gasudforskning af havbunden med at udvikle sig. Således kan brugen af ​​autonome køretøjer gøre adgangen til disse ressourcer billigere og optimere udvekslingen af ​​varer. Med ændringen af ​​de internationale forbindelser siden afslutningen på den kolde krig , hvor magtbalancen hovedsageligt var bipolar, beslutter USA sig for at samarbejde med andre nationer om kontrol og forsvar af globale fællesskaber og især på åbent hav.

Den amerikanske flåde har således til formål at blive afgørende inden for krigsskibe og autonome ubåde. Allerede i 2004 sluttede autonome ubådsflyvemaskiner sig til Rim of the Pacific Exercise ( RIMPAC ) i det sydkinesiske hav for at teste deres kampmuligheder. Iapril 2015, DARPA ( Defense Advanced Research Project Agency ) har startet søforsøg med deres prototype: Sea Hunter . Sea Hunter er en eksperimentel autonom ubåd designet til at jage en ny generation af tavse diesel- og atomubåde, som Kina og andre strategiske amerikanske konkurrenter forventes at bruge i omstridte internationale farvande som det Sydkinesiske Hav og Malacca-strædet . Brugen af ​​denne type teknologi gør det især muligt ikke at bringe kombattanter i fare.

I Arktis

Arktisk efterforskning kunne også blive revolutioneret ved brug af autonome polære køretøjer. Faktisk er begrænsningerne i forbindelse med denne type ekstreme omgivelser en væsentlig hindring for mennesker. Så selv om klimaforandringerne allerede gør det væsentligt lettere at betjene nogle krydsninger ligesom Nordvestpassagen og Nordsøen Rute , kunne brugen af selvstændige bilkørsel lave nye ruter økonomisk levedygtig i en region, hvis l han økonomisk aktivitet genererer omkring $ 225 milliard. Ved siden af ​​dette understregede præsident Barack Obamas rejse til Arctic Circle of Alaska i 2015 behovet for, at USA bliver mere engageret i global styring af den arktiske region.

Projekter siden 2010

Teqmoville, nær Paris, er en falsk by, hvor selvkørende biler testes af ingeniører med speciale i kunstig intelligens

CATS-projekt i Europa

CATS er et europæisk forskningsprojekt, der varede i fem år (fra 2010 til 2014), der blev gennemført inden for rammerne af RP7 (på fransk det syvende rammeprogram for Den Europæiske Union for forskning og teknologisk udvikling), og hvis mål var at undersøge muligheden for at sætte op et transportsystem baseret på autonome elektriske køretøjer.

De følgende afsnit henviser til artiklen "Banebrydende førerløse elektriske køretøjer i Europa: City Automated Transport System (CATS)" skrevet af Derek Christie, Anne Koymans, Thierry Chanard, Jean-Marc Lasgouttes og Vincent Kaufmann.

Foreløb

Projektet starter 1 st januar 2010og det primære mål er at tilskynde til udrulning af Cristal, det autonome køretøj, der er udviklet og skabt af den private franske koncern Lohr Industrie, der har specialiseret sig i design og markedsføring af godstransportsystemer. Det var efter at have foretaget analyser af mobilitetsbehovet i tre byer, at det blev udledt, at Strasbourg var den mest egnede by til en offentlig demonstration. Oplevelsen har muligvis muliggjort dataindsamling; oplysninger om CO 2 -emissioner, og på markedet kunne accepteres Cristal -systemet.

Skift af bil og ejer

Projektet begynder derefter at støde på sine første forhindringer. Lohr Industrie, som var ansvarlig for levering af autonome køretøjer, gik konkurs i 2013. Derefter ophørte produktionen af ​​Cristal og trak sig delvist ud af CATS-projektet. For at fortsætte projektet vælges et andet autonomt køretøj ved navn Navia på grund af sine mange punkter til fælles med Crystal. Det er udviklet af et andet fransk firma kaldet Induct Technology. Induct Technology's bidrag til projektet i slutningen af ​​2013 muliggjorde derefter gennemførelsen af ​​en stor milepæl, der fandt sted i begyndelsen af ​​2014, hvor tre Navia-køretøjer med succes cirkulerede i Illkirch-innovationsparken i Strasbourg i flere måneder, desværre uden at tage passagerer af juridiske grunde. . IMaj 2014, Induct Technology går igen konkurs og købes ud af en ny ejer, der også er interesseret i CATS-projektet og omdøber køretøjerne til "Navya".

Strasbourg til Lausanne

Efter et møde med flere ministerier i Frankrig modtager bysamfundet i Strasbourg sin første tilladelse til at bruge autonome køretøjer i det offentlige område, men af ​​sikkerhedsmæssige og juridiske årsager anmodes det om at gennemføre resten af ​​forsøget på et bedre beskyttet sted. Placeringen af ​​demonstrationen blev derefter flyttet til Schweiz til Federal Polytechnic School of Lausanne (EPFL). Ud over at være et sikkert land har Schweiz en mere fleksibel politik, der går ind for innovation og skabelse. Det faktum, at resten af ​​eksperimentet finder sted der, er imidlertid ikke uden dens ulemper, for faktisk er skolen for det meste fuld af mennesker, der er interesseret i teknologi og innovation, og dette kan have indflydelse på valg af mennesker lån eller ej de autonome shuttles. Ud over de fleste mennesker, der er interesseret i teknologi, er flertallet af mennesker i denne skole mænd. Faktisk blev det talt under eksperimentet, at 66% af brugerne var mænd.

Oplevelsen på EPFL -campus overvåges af Bestmile (en opstart født inden for EPFL) fra 10 til 31. juli 2014hverdage fra 7:30 til 18:00 i alt 168 timer over 16 dage. Oplevelsen følger et præcist mønster: en elev er til stede i hver shuttle for at besvare eventuelle spørgsmål, distribuere spørgeskemaer, så passagerer kan dele deres oplevelse og stoppe køretøjet i tilfælde af en nødsituation. Flere kvalificerede mennesker sendes på vejen for at overvåge, styre studerende eller gribe ind i tilfælde af en nødsituation. Men på trods af alle de foranstaltninger, der er truffet for at sikre, at eksperimentet kører problemfrit, forhindrede dette ikke pendlerne i at støde på flere problemer, især relateret til tekniske og softwarefejl.

Resultater og konklusion

Fra 21 til 31. juli, under målingerne registreres det, at mere end 800 mennesker på otte dage brugte de autonome pendulkørsler. I alt 181 spørgeskemaer distribueres og udfyldes i løbet af de to uger. Denne dataindsamling gør det muligt at indsamle flere informationskategorier, såsom information relateret til køretøjets bruger (alder, køn samt erhverv, for eksempel) eller udtalelser om køretøjets kvalitet og udseende. Navya osv. . Selv om meningsmålingerne viser, at oplevelsen blev værdsat af de fleste mennesker, er tingene mere komplicerede på lovgivningsniveau. Selvkørende biler er ikke her endnu, love mangler endnu at blive ændret og oprettet, og det kan tage lang tid. Forfatterne af artiklen konkluderer, at teknologiske fremskridt og innovationer alene ikke er tilstrækkelige til udvikling af autonome køretøjer, men at politiske kræfter også skal handle, så eksperimenter og test stadig kan finde sted.

Andre projekter

Mange spillere arbejder på autonome bilprojekter: bilproducenter Audi , Toyota , Renault , Nissan , Peugeot , General Motors , Mercedes-Benz eller endda Tesla, men også udstyrsproducenter som Valeo , Continental og Bosch . Google , en aktør, for hvem dette ikke er kerneforretningen, udvikler også sit system. På trods af afgangen fra en af ​​projektets hovedingeniører og en ulykke i 2016 er virksomheden fortsat en symbolsk aktør i sektoren. Apple synes også at ville positionere sig på markedet med sit Titan-projekt.

I oktober 2010, Google meddeler, at det har designet sit autopilotsystem til biler , som det har installeret på otte køretøjer. Anthony Levandowski og Sebastian Thrun er involveret i dette projekt.

I August 2013, Meddeler Nissan, at man ønsker at markedsføre sine første førerløse biler i 2020. Volvo, der siden 1970'erne har arbejdet med sine køretøjers ulykke, ønsker også at tilbyde en ulykkesfri model inden 2020.

Blandt de franske bilproducenter har flere et autonomt bilprojekt som PSA-gruppen, der har kørt flere Citroën C4 Picasso -køretøjer siden sommeren 2015 på den åbne vej , mens Ligier har implementeret EasyMile EZ 10- shuttle .

I slutningen af ​​2015 annoncerede FIA lanceringen i 2016-2017 af et førerløst elbilmesterskab , Roborace .

Ligesom det mislykkede forsøg i San Francisco på et lovgivningsmæssigt problem, har Uber til hensigt at indsætte førerløse biler i massiv skala, som dens grundlægger Travis Kalanick betragter som "eksistentiel" for sit firma: sidstnævnte ser det faktisk som et middel til at reducere sine priser. det20. oktober 2016, en Otto sættevogn, et firma erhvervet af Uber iaugust 2016, foretog verdens første levering med en autonom lastbil, uden fører, i autopilot -tilstand på en motorvej mellem Fort Collins og Colorado Springs , en rejse på 200 kilometer.

En PwC- undersøgelse fra 2016 i USA viste, at 66% af den teknologi, der anvendes af selvkørende biler, er lige så pålidelig som en gennemsnitlig chauffør. Den største delte frygt er risikoen for ulykker og tyveri. Kun 13% af de adspurgte forbrugere ser ingen fordel i denne biltype.

Tesla planlægger at markedsføre autonome kørefunktioner fra august 2018.

det 16. august 2018, den amerikanske start-up Nuro annoncerer lanceringen af ​​et autonomt leveringsserviceeksperiment på Arizona-vejene i partnerskab med forhandleren Kroger.

Amsterdam-erklæring

det 14. april 2016, erklærer Amsterdam-erklæringen, som er transporteret af ministre i de otteogtyve medlemsstater i Den Europæiske Union, en fælles politisk linje om udviklingen af ​​autonome køretøjer. Medlemsstaterne støtter udviklingen af ​​automatiseret og tilsluttet kørsel gennem en række initiativer såsom lastbilkonvoier, autopilot på motorvejen og etablering af ITS -korridorer ( Intelligent Transport Systems Corridor) . Det hævdes også, at åben konkurrence mellem forskellige modeller og initiativer i starten af ​​denne overgang er nødvendig for at udløse kreativitet og innovation. Imidlertid kræver industrien og brugerne, at nye tjenester og systemer kan fungere uden begrænsninger ved at krydse grænser.

Medlemsstaterne anerkender også, at på trods af nogle usikkerheder vedrørende teknologi, samfund, lovgivning, privatliv og sikkerhed tilbyder tilsluttede og automatiserede køretøjsteknologier et stort potentiale for at forbedre trafiksikkerhed, trafikstrømme, effektivitet generelt og transportsystemets miljøpræstationer.

Eksperimenter i virkeligheden

Forenede Stater

California Highways Department udgiver i februar 2019 data om test af autonome køretøjer mellem december 2017 og november 2018 : Waymos selvkørende biler har kørt 1,2 millioner miles (næsten 2 millioner kilometer) på vejene i Californien, med i gennemsnit en menneskelig indgriben for hver 11.018 miles, op fra hver 5.595 miles i 2017 Cruise GM's biler klarer sig også godt med service hver 5.205 miles. Apple-køretøjer rejser kun 1,15 miles i gennemsnit inden menneskelig indgriben, og Ubers køretøjer  kræver gennemsnitligt tre menneskelige indgreb for hver tilbagelagt kilometer. Ifølge AlixPartners er den observerede hastighed ved menneskelig kørsel en ulykke hver 500.000 miles, et niveau, som for autonome køretøjer først nås i mindst 2023.

I 2017 stiger eksperimenterne, først på lukkede steder og derefter i byer: fra 2. oktober, fire elektriske Renault Zoes kører uden fører blandt almindelige køretøjer, og efter testperioden vil offentligheden fra foråret 2018 kunne ringe til et køretøj i realtid via deres smartphone fra et af de sytten stoppunkter. Operatører kontaktede byen Paris for at eksperimentere med autonome taxier i Paris i 2018.

det 8. november 2017, den franske virksomheds Navya's autonome elektriske shuttle har en ulykke med en lastbil i Las Vegas på den første idriftsættelsesdag.

I USA måtte Uber-firmaet stoppe eksperimenterne i Californien, efter at flere køretøjer ikke stoppede ved et rødt lys. I 2015 fortsatte eksperimenterne derefter i Arizona, en tilstand, hvor autonome køretøjer kan testes uden anmodning om tilladelse (tilladelse eller licens). Denne stat, en af ​​de fattigste i landet, tilskynder aktivt til teknologiske virksomheders ankomst til dens område.

I marts 2018besluttede staten at suspendere uber-eksperimenter på grund af en forbløffende og alarmerende video af en dødelig kollision.

2017 I 2017 passerer et autonomt køretøj en vejafskærmning. Europa: L3 -pilotprojekt

Fra foråret 2019 til februar 2021 blev der gennemført en eksperimenteringskampagne på byens gader og offentlige motorveje såvel som i parkeringsscenarier . De syv berørte lande er Belgien, Tyskland, Frankrig, Italien, Luxembourg, Sverige og Det Forenede Kongerige.

Eksperimentet involverede 750 mennesker i 70 køretøjer over 400.000 kilometer.

Godkendelse af den kørende delegation

Storbritannien og Japan

Storbritannien og Japan planlægger at cirkulere køretøjer med ALKS fra 2021: slutningen af ​​marts for Japan, anden halvdel af 2021 for Tyskland.

Andre lande

Efter Japan kunne canadiske og europæiske stater godkende delegering af adfærd i 2021.

De første autonome køretøjer

I 2020 planlægger nogle producenter i Tyskland og USA at markedsføre fra 2020 køretøjer, der er tilstrækkeligt udstyrede med sensorer til at kunne blive niveau 3 autonome - det vil sige betinget - så snart reglerne er defineret i 2021.

Køretøj markedsført

Fra 5. marts 2021, en autonome køretøjsfunktion på niveau 3 lejes kun på 100 Honda Legend i Japan.

Ifølge designeren blev systemet især testet med et demonstrationskøretøj, der kørte omkring 1,3 millioner kilometer på Japans motorveje. Dette har gjort det muligt at påvise, at kørsel i trafikpropper ikke forårsager ulykker i Japan og gør det muligt at reducere antallet af personlige ulykker med det halve.

På det kinesiske marked betragtes Arcfox Alpha S som niveau 3 for at give føreren ikke mulighed for at se vejen under visse forhold.

Kommende køretøjer

Flere køretøjer er kandidater:

  • en ny 2021 S-klasse (se Mercedes-Benz S-klasse (Type 223) ), der markedsføres fra 2020 med ACC, bane-centrering og en baneændringsfunktion, i afventning af godkendelse af den autonome funktion indtil 60  km / t i anden halvdel af 2021; systemet har brug for en fysisk barriere eller række af køretøjer for at aktivere.
  • Tesla leverer i 2020 en funktion, der gør det muligt for køretøjet i autonom tilstand at justere hastigheden til den, der læses på hastighedsskiltene;
  • Fra 2022 ønsker Volvo at udstyre visse køretøjer med Lidar for at kunne aktivere en autonom kørsel-over-the-air-kørefunktion.
  • General Motors målretter mod året 2023.

I Korea i første halvdel af 2021 skal de første niveau 3-køretøjer afsløres af Hyundai Motor og Kia Motors . De skal kunne markedsføres fra 2022-modellerne.

BMW og Mercedes-Benz skyldes også autonome køretøjer i første halvdel af 2021.

I 2021 skal Toyota frigive den første autonome mini / varevogn med Sienna .

I midten af ​​2021 skal Mercedes have Drive Pilot -systemet , en funktion, der er i stand til at køre op til 60  km / t og nå højere hastigheder, når lovgivningen tillader det på tyske motorveje (som en ALKS). Systemet vil ikke være tilgængeligt i Frankrig på grund af lovgivningsmæssige forskelle.

”Niveau 3 betyder, at chaufføren lovligt kan tage øjnene af rattet, og virksomheden, Daimler i dette tilfælde, skal påtage sig forsikringsansvar afhængigt af jurisdiktionen. "

- TheIndu

Nu autoriseret:

  • det 11. november 2020, Honda Motor Co. annoncerer, at de har fået den dyrebare sesam, en godkendelse til niveau 3, der gør det muligt at markedsføre, som et første skridt, sin Legend sedan . Dette vil være udstyret med det autonome Traffic Jam Pilot-system fra slutningen afMarts 2021.

  • Mercedes-Benz S-klasse (W223) (2020)

  • Tesla Model 3 (2020)

  • Toyota Sienna (2011)

I 2021 sluttede FCA ( Stellantis- gruppen ) sig til en alliance med BMW , Intel og Delphi for at producere autonome køretøjer fra 2021.

Fremtidig

I 2015 forventedes starten på kommercialisering i 2017 og generaliseringen i slutningen af ​​årtiet i 2020'erne ifølge Figaro.

Ifølge INRIA kommer autonome biler først i 2025 på private veje og i 2040 på offentlige veje.

Ifølge en undersøgelse foretaget af IHS Automotive vil salget af autonome biler starte i begyndelsen af ​​2020'erne og derefter vokse kraftigt inden 2035. Carlos Ghosn indikerer i 2018, at "inden 2035 vil 25% af de solgte nye køretøjer være autonome" .

En undersøgelse offentliggjort i Maj 2018af UBS analytikere estimerer andelen af ​​autonome kørsel i 2030 til 5% af de kørte kilometer; den er hovedsagelig afhængig af stigningen i robotaxier, hvilket ville repræsentere 12% af salget af nye biler i 2030, med 26 millioner robotaxier i omløb rundt om i verden; til gengæld vil salget af individuelle køretøjer falde med 5%.

Planlagte udviklinger

Udvikling, såsom stigning til 130  km / t eller tilføjelse af automatisk baneforandring i niveau 3-funktioner, såsom det automatiserede baneholdesystem, er også mulig.

Offentlig transport

Flere lande og byer har gennemført en række felttest på autonom offentlig transport.

Til offentlig transport forbliver teknologien den samme som den, der anvendes til personbiler. I Helsinki , Finland, har busser ikke en bremsepedal, en speeder eller et rat. Der er heller ingen chauffør, men kun en person til stede klar til at aktivere en nødstopknap. Interessen for autonom offentlig transport er den samme som for traditionel offentlig transport, nemlig at reducere antallet af køretøjer i byerne og lindre overbelastning på gaden. Dette ønske understøttes af Sohjoa -projektet, der søger at begrænse trafikpropper og drivhusgasemissioner.

Disse busser testes på travle steder, campusser, industriområder (for Helsinki), men også i forretningsdistrikter i Paris og Lyon.

Disse tests udføres altid over korte afstande og ved moderate hastigheder af sikkerhedsmæssige og juridiske årsager.

Zhuzhou Virtual Rail Vehicle

I Zhuzhou , den kinesiske by Hunan , startede et køretøj på virtuelle skinner, den første i verden, kaldet den hurtige autonome jernbanetram (TRA) eller ART (Automated Railway Transit) iMaj 2018et tre måneders eksperiment. TRA'en sammenlignes med en sporvogn for sin form, længde og layout af bilerne; den kan transportere op til 307 passagerer ved en maksimal hastighed på 70  km / t . Den ruller med dæk på et rent spor markeret med hvide prikker, styret af trådløse signaler. Med to millioner euro pr. Kilometer ville det være fem gange billigere end en almindelig sporvogn. Dets rækkevidde er 25 kilometer, og genopladning tager cirka 10 minutter. Det fungerer semi-autonomt. For at blive helt autonom skal den integrere BeiDou -navigationssystemet .

Potsdam sporvogn

Siemens testede verdens første autonome sporvogn, en modificeret Combino , fra 18 til21. september 2018. Denne sporvogn er udstyret med et ”Siemens Tram Assistant” kollisionsadvarselssystem, der også bruges i Avenio M sporvogn i byen Ulm i Tyskland. Den vejer ti tons, dens længde er 19 meter, den er fremstillet af Siemens og cirkulerer i Potsdam . Den er udstyret med video, radar og lidar til at overvåge køretøjets omgivelser. De indsamlede data fortolkes og evalueres af en on-board computer ved hjælp af algoritmer, der kan udløse et automatisk svar, der passer til situationen, såsom fodgængere eller bilers nærhed.

Autonome pendulkørsler

Den autonome shuttle Keolis og Navya kører især i Lyon (Frankrig), Las Vegas (USA) og London Olympic Park (Storbritannien).

Apolong shuttles blev solgt af Kina til Japan i 2018 for at begynde at køre i 2019.

I midten af ​​2018 annoncerede RATP , at den havde transporteret mere end 80.000 mennesker i forskellige eksperimenter med autonome shuttles i Paris, Bruxelles, Boulogne-sur-Mer og Austin .

I Maj 2019, sætter RATP en stopper for et autonomt shuttleforsøg, der blev lanceret i juli 2017 i det parisiske distrikt La Défense. Efter registrering af 30.000 passagerer i de første seks måneder var de knap mere end 10.000 det andet år på grund af manglende hastighed større end at gå og for at kunne cirkulere skytten uafhængigt i dette område. Distrikt med varieret trafik. Placering af disse køretøjer på bestemte befolkninger (handicappede, ældre) eller levering af en ekstra service med en konkurrencedygtig hastighed sammenlignet med at gå synes meget nødvendigt for den efterfølgende udvikling.

I Japan blev der i 2019/2020 betalt semi-autonom ledningsstyret transport, der kørte i 12  km / t, for ældre i isolerede landsbyer.

AVENUE projekt

I Europa blev AVENUE -projektet lanceret i maj 2018 i en periode på fire år. Projekt med det formål at designe og gennemføre demonstrationer i stor skala af automatisering af bytransport ved at indsætte autonome minibusser i 4 europæiske byer; Genève, Lyon, København og Luxembourg.

Genève

Den Geneve Offentlig transport (TPG) startede projektet ved at integrere AVENUE self busforbindelse i byen Meyrin . Denne service havde en meget lav frekvens (hver halve time) og en lav hastighed (højst 25  km / t), der kørte med fælles veje (køretøjer, cykler, fodgængere osv.). I 2020 fik myndighederne grønt lys til at betjene denne shuttle på Belle-Idée-stedet . Flere steder bidrog til udbredelsen af ​​autonome shuttles, men det var i sidste ende navnet på Belle-Idée, der blev bevaret. Hans fordele:

  • Kun tilgængelig med motorkøretøj efter invitation
  • Altid tilgængelig til fods eller på cykel;
  • Og de buslinjer (1), (31)og (34)passerer gennem hovedakse af sitet.

Denne service er en on-demand service; en applikation er blevet udviklet til at kalde shuttle, samt at kende dens position. Appen vises til offentligheden omkring maj 2021.

Lyon

AVENUE er også indsat i La Confluence- distriktet i Lyon . Det er et område på 150 hektar beliggende ved sammenløbet af floderne Saône og Rhône . En pendulkørsel på forespørgsel testes også under projektet for at tilbyde bedre service til kunderne ved at give dem mulighed for at bestille pendulkørslen under visse forhold (f.eks. I perioder uden for spidsbelastning). Der findes en mobil applikation til NAVLY-tjenesten, takket være hvilken passagerer kan se placeringen af ​​autonome pendulkørsler.

København

Københavns teststed ligger i Nordhavn  (en) . Til dato , kører ingen busser eller tog direkte i det nye Nordhavn -område. Det betyder, at der er en stor mulighed for autonome køretøjer til at fungere som en ny offentlig transportløsning, der forbinder området meget bedre, end det var før. Med et ønske om at reducere antallet af biler, der parkeres på gaderne, tilbyder autonome køretøjer en smart måde at imødekomme behovet for dør-til-dør-mobilitet i området. Dette reducerer antallet af parkerede biler på gaden og optimerer også kapacitetsforbruget på sporene.

Luxembourg

Sales-Lentz driver tre autonome pendulkørsler: i Pfaffenthal, en dal i Luxembourg by, kører to pendulkørsler på et kort spor, der forbinder Pfaffenthal jernbane og kabelbanestation til Pfaffenthal panoramalift, der går op til City-High . En Navya shuttle kører der.

Den anden er i Contern, en industriområde, der ligger cirka 10  km øst for Luxembourg by, hvor en shuttle forbinder Sandweiler - Contern station med "Campus Contern", et ejendomsudviklingsselskab. Ruten har to stop og tre stationer, der betjenes af to Navya -shuttles . Disse tjenester er gratis.

Godstransport

Autonom godstransport kan spare produktivitet og ledetid, hvis føreren kan tage en pause under kørslen og derfor undgå at stoppe køretøjet.

Producenten Hyundai afsluttede en 40 kilometer selvkørende niveau 3-tur med en lastbil mandag21. august 2018.

Privat site transport i Alberta

I Alberta, i 2019, i oliesandminer til overflade, sættes autonome lastbiler i drift efter fem års test på grund af bedre sikkerhed og lavere omkostninger. Disse 150 lastbiler betjener North Steepbank-minen nord for byen Fort McMurray i nogle få kilometer.

Terminal til terminal transport

Nogle virksomheder har planlagt autonom drift af specielt opgraderede terminal-til-terminal tunge godskøretøjer.

Lovgivning og bestemmelser

I årtiet 2010-2020 blev love og regler opdateret for at tillade markedsføring af autonome køretøjer fra 2021.

Internationale konventioner

Wien -konventionen I marts 2016, FN's Økonomiske Kommission for Europa (UNECE) annoncerer en revision af Wienerkonventionen om vejtrafik . ”Automatiske køresystemer er eksplicit tilladt på vejene, forudsat at de overholder FNs køretøjsbestemmelser eller kan styres eller endda deaktiveres af føreren.” Dette åbner vejen for niveaufunktioner 3 men niveau 5-køretøjer - fuldt autonome og derfor uden en menneskelig chauffør - er stadig forbudt i omløb. 2016-ændringen sigter mod at tage højde for interaktionerne mellem føreren og køretøjet, såsom køretøjets evne til at korrigere menneskelig glemsomhed og chaufførens evne til at tage kontrol over køretøjet i overensstemmelse med de tekniske forskrifter.

Denne konvention efterfølges af mange lande med den bemærkelsesværdige undtagelse af lande som USA eller Kina, der følger Genève-konventionen eller Indien.

Regionale specificiteter

Kina

Kina har en retningslinje og et par dusin regler om autonome køretøjer:

Den 2018 retningslinje kaldes retningslinjer om opførelse af det nationale internet Vehicle Industry Standard System (Intelligent & Connected Vehicles) kinesiske forskrifter skal nummer 30 i 2020 og 100 i 2025.

Siden 2018 har Kina også regler for betinget automatisering (SAE niveau 3), automatisering på højt niveau (niveau 4) og fuld automatisering (niveau 5).

Forordningen definerer krav til testruterne og til kvalifikationen for den person, der sidder i førersædet.

I henhold til reglerne er de kompetente myndigheder på nationalt plan "Ministeriet for industri og informationsteknologi" (MIIT), "Ministeriet for offentlig sikkerhed" (MPS) og "Ministeriet for transport" (MOT).

Reglerne kræver fjernovervågningsmuligheder med mulighed for at registrere, analysere og rekonstruere hændelsen i testkøretøjet.

Reglerne kræver også, at kandidaten har økonomisk kapacitet til personskade og materiel skade.

Reglerne kræver, at den, der sidder i førersædet, har et kørekort på mindst tre år uden overtrædelse.

I Kina, den 9. april 2021, er Arcfox αS HBT-bil produceret af Huawei og Arcfox en tilsluttet og autonom bil betragtet som niveau 3 i Kina.

Korea

Lovgivningen kendt som motorstyringsloven definerer et begreb autonomt kørende motorkøretøj .

Korea ændrer sin lovgivning i 2020 for at tillade indførelse af autonom køretøjstrafik på visse strækninger af motorveje det følgende år. De tekniske standarder, der følges, vil være de af UNECE World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations , f.eks. Det automatiserede vognbanesystem .

Seks måneder efter bekendtgørelse forventes niveau 3 autonom kørsel at blive introduceret i Korea.

I Korea foreslog regeringsparten en lov, der tillod køretøjsejerens forsikring at blive godtgjort af bilproducentens forsikring i tilfælde af en ulykke under niveau 3 -autonomi. Kunne vedtages af den lokale nationalforsamling i løbet af første semester af 2020 .

Japan

Siden 2015 har Japan haft en selvstændig udviklingsplan for køretøjer. Japan har indstillet året 2020 til de olympiske lege til markedsføring af førerløse køretøjer

Regulering af automatiserede køretøjer

I Maj 2019, Japan introducerede udtrykket "automatisk betjeningsenhed" i sin lovgivning. Dette koncept refererer til et medlem, der opfylder reglerne for sikkerhed ( sikkerhed ) og udstyret med en optager af kørselshændelser, og som er underlagt køretøjskontrol. Føreren kan kun delegere kørslen under de autoriserede betingelser.

I 2019 tillod Japan visning af skærme, når køretøjet kører i autonom tilstand, indtil den første advarsel. Japansk lov bestemmer, at i tilfælde af en ulykke med en autonom bil er føreren ansvarlig, undtagen i tilfælde af svigt i det autonome køretøj.

Siden Maj 2020, en ny lov giver chaufføren mulighed for at foretage telefonopkald, drikke og spise, når køretøjet kører i niveau 3 -autonomi i en trafikprop på en motorvej .

Indtil 2020 har landet også spillet en ledende rolle i udviklingen af ​​forordningen om automatiserede vognbanesystemer og agter at anvende denne forordning, så snart den træder i kraft.Januar 2021.

I 2020 investerede Sompo Holdings 9,8 milliarder yen eller 78 millioner euro i et af de japanske virksomheder, der er mest involveret i autonome køretøjsteknologier, Tier IV , et Nagoyabaseret selskab , i en begrundelse for at samle autonome tjenester og autonome køretøjsforsikringer. Tier IV-firmaet producerer Autoware- software, som findes i hundredvis af køretøjer i mere end ti lande såvel som i halvdelen af ​​de autonome kørselstest, der er udført i Japan.

I april 2020 træder to ændrede love i kraft: "Road Traffic Act" og "Road Transport Vehicle Act". De sidste, selvkørende personbiler på niveau 3 bliver tilladt på offentlige veje.

"Lov om vejtransportkøretøjer" definerer lovligt homologering af modeller af automatiserede kørefunktioner på niveau 3 (designproces, forestillinger om sikkerhed, homologeringsproces)

Niveau 3 køretøjsregler

I april 2020, Japan ændrer Road Vehicle Act : tilføjelse af tre sikkerhedsstandarder for køretøjer på niveau 3:

  • Ydeevne:

"Udstyret må ikke forårsage nogen bekymring, der kompromitterer sikkerheden for køretøjsfolk eller andre trafikanter (...) udstyret må ikke fungere, medmindre alle krævede driftsmæssige miljøbetingelser er opfyldt. "

- Japansk sikkerhedspræstationsstandard for køretøjer på niveau 3

  • Optager: Optageren eller "driftstilstandsregistreringsenheden" skal kunne registrere seks måneders data, herunder når køretøjet ikke køres i automatiseret tilstand.
  • Mærkat: Producenten skal anbringe et mærkat bag på køretøjet, der advarer følgende køretøjer om køretøjets automatiserede karakter.

I Japan kaldes denne enhed et automatiseret køresystem.

Det er underlagt brugsbetingelser som:

  • vejforhold ( f.eks .: motorvej, almindelig vej, antal køer, veje udelukkende til automatiserede køretøjer)
  • geografiske forhold ( f.eks. urbaniseret område, bjergrigt område)
  • miljøforhold ( f.eks. vejrforhold, begrænsninger om natten)
  • andre forhold ( f.eks. hastighedsforhold, justering af trafiklysinfrastrukturen, kørselsgrænser, personlige sikkerhedskrav).

I marts 2021 lancerer Honda det første niveau 3 autonome køretøj i Japan med en Traffic Jam Pilot-funktion .

I Japan skal disse køretøjer være udstyret med et bageste display, der angiver køretøjets autonome karakter for at informere følgende køretøj.

Planlægning på niveau 4

I 2021 offentliggør det japanske nationale politistyrelse en udvalgsrapport for regnskabsåret 2020 for at opsummere de spørgsmål, der skal behandles for at gennemføre mobilitetstjenester på niveau 4, herunder spørgsmål om nødvendige ændringer af lovgivningen.

I Japan er autonome køretøjer opdelt i mobile tjenester som offentlig transport, private biler og logistiktjenester med forskellige implementeringsmål.

Ændringen af ​​vejlovgivningen skal navnlig fastholde reglerne om hastighedsbegrænsninger og vejskilte for autonome køretøjer, men indføre variationer og fleksibilitet i reglerne vedrørende udrykningskøretøjer og forpligtelserne i forbindelse med et trafikuheld. F.eks. Advarsel til en politiafdeling eller hjælpe tilskadekomne.

Japan forventer, at autonome køretøjer bliver overvåget af fjernovervågere.

Forenede Stater

I USA aftalte Alliance for Automotive Innovation , der involverede mindst 20 bilproducenter, der repræsenterer 99% af det amerikanske salg - med den bemærkelsesværdige undtagelse fra Tesla - retningslinjer for automatiserede kontrolsystemer delvist ( "  Delvist automatiserede køresystemer  " ). Disse systemer skal sikre førerens tilgængelighed som standard, da kameraer kan sikre, at føreren holder øje med vejen, uden at dette system kan frakobles under delvist automatiseret kørsel. I tilfælde af at føreren ikke er tilgængelig, bør biler advare og kompensere for førerfrakobling ved delvis at deaktivere automatisk kørsel eller ved at øge afstanden til køretøjer.

Lokale bestemmelser

Fem stater i USA tillader autonome køretøjer på deres område: Nevada (sidenjuni 2011), Florida (sidenapril 2012), Californien (sidenseptember 2012), Michigan (slutningen af ​​2013) og Washington (District of Columbia) (begyndelsen af ​​2013). Et dusin amerikanske stater (herunder New York , Hawaii , New Jersey , Oklahoma ,  osv ) er også overvejer at legalisere disse køretøjer i 2015.

Reguleringen af ​​automatiserede køretøjer varierer fra stat til stat:

  • 17 stater tillader indsættelse, 12 andre stater tillader test på offentlige veje.
  • 11 stater kræver kørekort, 6 stater kræver ikke licens.
  • 7 stater kræver en driver; 10 stater kræver ikke en chauffør.
  • 24 stater kræver forsikring; 5 stater kræver ikke forsikring.
Føderale bestemmelser

På føderalt niveau kritiserede National Transportation Safety Board (NTSB) i 2020 en anden føderal myndighed, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) for sin uregulerede tilgang til automatiseret køretøjssikkerhed og for ikke at have en metode til at sikre, at delvise kørselsautomatiseringssystemer indarbejde beskyttelses- / beskyttelsesmekanismer.

I november 2020, Ønsker NHTSA at åbne en konsultationsfase for at afgøre, hvordan man regulerer trafiksikkerheden for fremtidige autonome køretøjer. Disse regler hjælper med at imødekomme legitime offentlige forventninger vedrørende pålidelighed og færdselssikkerhed, informationssikkerhed og privatliv uden at begrænse innovation eller automatiserede køresystemer. Metoden ville bestå af udstedelse af dokumenter og overvejelse af regler i de kommende år. Navnlig ønsker NHTSA ikke at udvikle en regulering, der unødigt forhindrer køretøjer udstyret med automatiserede køresystemer, idet agenturet overvejer, at en dårligt designet regulering muligvis ikke kan garantere motorkøretøjers sikkerhed og være en unødvendig bremse for innovation.

I mellemtiden giver fraværet af specifikke regler NHTSA mulighed for at indlede procedurer for ulykkesundersøgelse, hvilket i sidste ende kan føre til tilbagekaldelsesprocedurer i tilfælde af, at agenturet beslutter, at køretøjet udgør et nedbrud. Urimelig risiko for trafiksikkerheden.

Undtagelsen fra sikkerhedsstandarder for fuldt autonome køretøjer er 2.500 køretøjer pr. Producent. I 2021 - på forslag af Gary Peters og John Thrune  - foreslog senatorer at fjerne sikkerhed på 15.000 helt autonome køretøjer af producenten og derefter 80.000 på tre år.

Quebec

Den Quebec Highway Safety Code bestemmer, at en "autonom køretøj" er et køretøj udstyret med en "autonom kørsel, som har kapacitet til at føre et køretøj i overensstemmelse med den drivende automatisering niveau 3, 4 eller 5 i SAE International standard J3016” ;

Frankrig Fransk politik

"Autopilotkøretøjet" er genstand for en af ​​de 34 planer for det "  nye industrielle Frankrig  ", der blev annonceret iOktober 2013. På den anden side godkender nationalforsamlingen14. oktober 2014princippet om "køretøj med hel eller delvis delegering af kørsel" vejtest inden for rammerne af lov om energiovergang til grøn vækst . Således skulle 2.000  km spor åbnes i 2015 på det nationale område, især i Bordeaux, i Isère, i Île-de-France og i Strasbourg. Renault og Heudiasyc forskningslaboratorium (en fælles enhed mellem University of Technology of Compiègne og CNRS ) har arbejdet med emnet i mindst ti år og har oprettet et fælles forskningslaboratorium (Sivalab) i Compiègne for at arbejde med lokalisering autonom køretøjer, deres pålidelighed, deres integritet og deres præcision. I 2016 blev Ministerrådet for3. august 2016, godkender den første test af selvkørende biler via en bekendtgørelse til omgåelse af folkeretten, der angiver, at føreren af ​​et køretøj altid skal have begge hænder på rattet under kørslen. I 2017 blev der indkaldt til I-PME- projekter (ledet af Ademe) med en fond på 200.000 euro, og staten kunne støtte eHorizon-serviceplatformsprojektet i Continental Automotive France. (Hvis Europa-Kommissionen validerer det), som del af programmet Investments for the Future (PIA). Et industrielt program for det tilsluttede køretøj skal have en køreplan inden midten af ​​2017, der især fokuserer på cybersikkerhed, datastyring og infrastrukturstandardisering. Det vil drage fordel af et "testcenter for autonome køretøjer" (planlagt til 2018 på Utac Ceram testcenter i Linas - Montlhéry i Essonne , finansieret til 7,4 millioner euro af PIA).

Frankrig har parkeringsbetjeningen op til 10  km / t , men ønsker at udvikle autonom kørsel på niveau 3 i trafikpropper på motorveje i 2020 samt andre former for automatiserede køretøjer, for eksempel i industrisektoren.

I Frankrig blev der lanceret eksperimenter i 2019 inden for rammerne af to konsortier (SAM og ENA), der understøtter seksten eksperimenter.

Sikkerhed og accept af kørsel og autonom mobilitet (SAM) eksperimenter er som følger:

  • i Île-de-France udfører PSA og Renault 15.000 kilometer rør på separate sporveje;
  • Valéo eksperimenterer med parkeringsbetjente i Paris;
  • autonome køretøjstest udføres af RATP , Transdev og Renault og Kéolis og EasyMile i Ile-de-France, Rouen, Vichy, Rennes og Clermont-Ferrand og Toulouse;
  • Montpellier eksperimenterer med Twinswheel androids .

Eksperimenter med autonome shuttles (ENA) finder sted i Sophia Antipolis, Nantes og i fællesskabet af kommunerne Cœur de Brenne .

Fransk lovgivning

Ordinance i april 2021 i Frankrig, kørselsdelegation er reguleret af bekendtgørelse nr .  2021-443 af14. april 2021 vedrørende den strafferetlige ansvarsordning, der gælder i tilfælde af cirkulation af et køretøj med delegeret kontrol og dets anvendelsesbetingelser.

"Kunst. L. 123-2.-I perioder, hvor det automatiserede køresystem udøver dynamisk kontrol med køretøjet i overensstemmelse med dets anvendelsesbetingelser, er køretøjsfabrikanten eller dennes agent, jf. Artikel 3 i forordning (EU) 2018/858 af Europa-Parlamentet og Rådet af 30. maj 2018 er strafferetligt ansvarlige for forbrydelser af ufrivillig skade på livet eller integriteten for den person, der er omhandlet i artikel 221-6-1, 222-19-1 og 222-20 -1 i straffeloven, når der er konstateret en fejl i henhold til artikel 121-3 i den samme kode. "

- Bekendtgørelse nr. 2021-443 af 14. april 2021 om straffeansvarsordningen, der finder anvendelse i tilfælde af cirkulation af et køretøj med delegering af kontrol og dets brugsbetingelser.

"Kunst. L. 3151-4.-I forbindelse med cirkulationen af ​​automatiserede vejtransportsystemer er artikel L. 123-2 i hovedvejskoden gældende for arrangøren af ​​tjenesten eller for operatøren som defineret ved lovgivningsmæssig rute "

- Bekendtgørelse nr. 2021-443 af 14. april 2021 om straffeansvarsordningen, der finder anvendelse i tilfælde af cirkulation af et køretøj med delegering af kontrol og dets brugsbetingelser.

Endnu et dekret af det samme 14. april 2021 overvåger adgangen til kørsel af delegationsdata i tilfælde af en ulykke.

Dekret fra juli 2021

det 1 st juli 2021, Frankrig er det første europæiske land, der tilpasser sin motorvejskode til autonome biler. Gennemførelsesdekretet angiver forskellige punkter:

  • forskellene mellem delvist automatiserede køretøjer højautomatiseret køretøj og fuldautomatisk køretøj:
  • begreberne med et automatiseret køresystem dynamisk kontrol; overtagelse (anmodning om overtagelse og overgangsperiode); funktionelt designområde; minimal risikomanøvre nødmanøvre; og en enhed til registrering af kørselsdelegationsstatusdata
  • betingelserne for brug af det automatiserede kørselssystem og strafansvar (artikel 3 til 5)
  • det tekniske automatiserede vejtransportsystem, der består af et sæt stærkt eller fuldt automatiserede køretøjer
  • det automatiserede vejtransportsystem, der består af et teknisk automatiseret vejtransportsystem, indsat på foruddefinerede ruter eller trafikzoner og suppleret med drifts-, vedligeholdelses- og vedligeholdelsesregler med det formål at levere en kollektiv eller privat offentlig vej for mennesker eller private transporttjenester personbefordring.
Tyskland

I 2015 annoncerede Tyskland den kommende åbning af motorvejstestområder. A9, der forbinder München til Berlin, og A841, der forbinder Stuttgart til den schweiziske grænse, skal rumme en del, der tillader autonome køretøjer. Datoer og budgetter for dette projekt er dog endnu ikke meddelt.

I 2017 indførte Tyskland i Road Traffic Act (StVG) en sektion 1a om motorkøretøjer med højt eller fuldautomatiske kørefunktioner og en sektion 1b om chaufførens rettigheder og forpligtelser i tilfælde af brug af højt eller fuldautomatisk kørsel funktioner

Siden 2017 har Tyskland gjort det automatiserede kørselsdatalagringssystem (DSSAD) obligatorisk for niveau 3 -køretøjer.Dette koncept overtages af UNECE i 2020.

I 2020 forbereder Tyskland et lovforslag om godkendelse af cirkulation af et netværk af robotbiler på niveau 4 fra sommeren 2021, hvilket ville gøre det til det første EU -land, der lovgiver dette niveau. Dette lovforslag vedtages den10. februar 2021 at etablere en lovramme for niveau 4 -køretøjer.

Tyskland er ved at blive i 2022 det første land til at tillade autonom kørsel op til 60  km / t i trafikpropper (ved automatiseret lane-føring-system ) og automatisk parkering .

Ugen før 25. maj 2021 stemte Underhuset Bundestag om lovgivning, der giver fremtidig mulighed for autonome køretøjer, der kører i hele landet uden fører (niveau 4). For at træde i kraft kræver denne lov imidlertid afstemning i overhuset ( Bundesrat ).

europæiske Union

Den resolution fra Europa-Parlamentet af15. januar 2019 på autonome køretøjer i europæisk transport understreger det faktum, at "de nuværende lovgivningsmæssige rammer, især med hensyn til ansvar, forsikring samt registrering og beskyttelse af personoplysninger, ikke længere vil være tilstrækkelige eller tilstrækkelige til at reagere på nye risici som følge af udvikling af køretøjs autonomi ”.

Efter 2016-ændringen af ​​Wienerkonventionen i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 af 27. november 2019, der gives definitioner for begrebet automatisering og autonomi.

  • "Automatiseret køretøj": et motorkøretøj, der er konstrueret og konstrueret til at bevæge sig autonomt i bestemte tidsperioder uden kontinuerlig overvågning af føreren, men for hvilken førerens intervention stadig forventes eller kræves;
  • "Fuldautomatisk køretøj": et motorkøretøj, der er designet og konstrueret til at bevæge sig uafhængigt uden opsyn af en chauffør.

'Automatiserede køretøjer og fuldautomatiske køretøjer overholder de tekniske specifikationer i gennemførelsesretsakterne nævnt i stk. 2 vedrørende:

a) systemer til udskiftning af kontrol af føreren af ​​køretøjet, herunder signalering, styring, acceleration og bremsning

(b) systemer til at give køretøjet realtidsinformation om køretøjets tilstand og det omkringliggende område

c) overvågningssystemer for førertilgængelighed

d) hændelsesdataoptagere til automatiserede køretøjer

e) i det harmoniserede format til udveksling af data, f.eks. til bevægelse i delinger af køretøjer af forskellige fabrikater

f) systemer til kommunikation af sikkerhedsoplysninger til andre trafikanter.

Disse specifikke krav til overvågningssystemer til førertilgængelighed, jf. Første afsnit, litra c), gælder dog ikke for fuldautomatiske køretøjer.

Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter bestemmelser om ensartede tekniske procedurer og specifikationer for de systemer og andre elementer, der er anført i denne artikels stk. 1, litra a) -f), og for typegodkendelsesautomatiske køretøjer og fuldautomatiske køretøjer med hensyn til disse og andre systemer for at sikre sikker drift af automatiserede køretøjer og fuldautomatiske køretøjer på offentlige veje. "

- Artikel 11 Særlige krav vedrørende automatiserede køretøjer og fuldautomatiske køretøjer, Europa -Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 af 27. november 2019

Men så længe EU ikke lovgiver yderligere på dette område, bevarer medlemslandene kapaciteten til at udvikle deres egne regler.

Siden den første Januar 2021, kunne autonome køretøjer markedsføres på EU -markedet med regler for brug, der forbliver nationale.

UK

I Det Forenede Kongerige er automatiserede køretøjer underlagt Automated and Electric Vehicles Act 2018 , der definerer visse ansvarsområder i tilfælde af en ulykke .

Den Highways England og Loughborough University planlægger at tilbringe en million britiske pounds til at forstå de spørgsmål motorveje på autonome køretøjer.

Det Forenede Kongerige forbereder sig på at være det første land i 2021, der tillader det automatiserede kørebanesystem op til motorvejshastigheder på 112  km / t .

UK-forsikringsselskaber sætter dog spørgsmålstegn ved den automatiserede karakter af det automatiserede kørebanesystem og frygter, at brugere / førere af disse køretøjer ikke fuldt ud forstår grænserne for disse teknologier. Eksperter fra producenter som Daimler ser dette system som betinget automatiseret, mens eksperter i visse forsikringsselskaber som Axa ikke ser det - selvom det ville være effektivt - som et automatiseret system, men som en førerassistent -teknologi.

Internationale regler

Inden for rammerne af Inland Transport Committee under Economic Commission for Europe og World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, tre forordninger vedrørende det autonome og tilsluttede køretøj, herunder det automatiske vognbanesystem ( Automated Lane Keeping System , ALKS), blev sat til afstemning vedjuni 2020 og underrettet generalsekretariatet i juli - i henhold til 1958-aftalen - om at træde i kraft seks måneder senere.

UNECE-regler om autonome og tilsluttede køretøjer
nummer forordningens navn Modtagelse
sekretariat		 træder i kraft
(seks måneder)
157 regulering af automatiserede kørebanesystemer 3. juli 2020 3. januar 2021

22. januar 2021 "

156 regulering af softwareopdateringsstyringssystemer 3. juli 2020 3. januar 2021
155 regulering af cybersikkerhedsstyringssystemer 3. juli 2020 3. januar 2021

Disse regler gælder for SAE niveau 3 køretøjer . Formålet med regel 157 er internationalt at standardisere homologering af køretøjer med hensyn til betjening af et ALKS, et system, der især skal gøre det muligt at styre køretøjet for at holde det væk fra sidelinierne og væk fra det foregående køretøj. . Regel 156 vedrører styringssystemer til softwareopdatering til det tilsluttede køretøj .

Disse regler gør obligatorisk en sort boks kendt som et "datalagringssystem til automatiseret kørsel" og træder i kraft i 2021 uden modstand fra en femtedel af de kontraherende parter.

Forordningen om automatiseret vognbanesystem træder i kraft den førsteJanuar 2021 og giver ret til at godkende disse sporingssystemer

Automatiserede vognbanesystemer, vedtægter 157

Denne innovative regulering er det første skridt i udviklingen af ​​automatiserede køresystemer.

En ALKS kan aktiveres under visse forhold på veje, hvor fodgængere og cyklister er forbudte (typisk veje med motorvejskarakteristika), og som efter design er udstyret med fysiske adskillelser, der adskiller trafik, der flyder i modsatte retninger, og som forhindrer trafik i at bevæge sig. Skåret gennem stien af køretøjet.

I første omgang begrænser forskrifterne driftshastigheden til maksimalt 60  km / t og til personbiler (kategori M1).

”Når systemet er aktiveret, må det ikke forårsage en kollision, der med rimelighed er forudsigelig og undgåelig. Enhver kollision, der sikkert kan undgås uden at forårsage en anden, skal undgås. Når køretøjet er involveret i en påviselig risiko for kollision, skal køretøjet immobiliseres. "

- Forslag til forordning 157 (FN-aftale fra 1958) om ensartede forskrifter vedrørende godkendelse af køretøjer med hensyn til deres automatiserede vognbanesystem.

Denne bindende forordning blev vedtaget af omkring halvtreds lande som Japan og Sydkorea og medlemslandene i Den Europæiske Union i løbet af ugen 25. juni 2020.

Klassificering af motorkøretøjer

I USA, den National Highway Traffic Safety Administration , et føderalt agentur med ansvar for trafiksikkerheden, har etableret en klassificering af autonome køretøjer med fem niveauer (fra 0 til 4).

På europæisk og internationalt plan foretages klassificeringen i seks niveauer (fra 0 til 5):

  • niveau 0: ingen automatisering: Føreren har til enhver tid fuld kontrol over køretøjets hovedfunktioner (motor, speeder, styring, bremser);
  • niveau 1: førerhjælp: Automatisering er til stede for visse køretøjsfunktioner, men hjælper kun føreren, som bevarer den overordnede kontrol. For eksempel vil antiblokeringsbremsesystemet (ABS) eller den programmerede elektrostabilisator (ESP) automatisk virke på bremsningen for at hjælpe føreren med at beholde kontrollen over køretøjet. Den enkle hastighedsregulator er også en del af dette første niveau;
  • niveau 2: automatisering af kombinerede funktioner: Styringen af ​​mindst to hovedfunktioner kombineres i automatiseringen for at erstatte driveren i visse situationer. Den adaptive fartpilot kombineret med centrering på banen bringer køretøjet i denne kategori, som gør det Parkeringshjælp som tillader parkering uden at føreren virker på rattet eller pedalerne. Blandt de køretøjer, der er klassificeret som niveau 2 (eller "2+"), er Nissan Pro Pilot, Tesla Auto Pilot, Toyota / Lexus Assisted Drive og Genesis / Hyundai / Kia Highway Driving Assist og Highway Drive Assist II;
  • niveau 3: Begrænset autonom kørsel: Føreren kan afstå fuld kontrol over køretøjet til det automatiserede system, som derefter er ansvarlig for kritiske sikkerhedsfunktioner. Autonom kørsel kan dog kun finde sted under visse miljø- og trafikforhold (kun for eksempel på motorvejen). Føreren kræves for at kunne genvinde kontrollen inden for en acceptabel tid efter anmodning fra systemet (især når de autonome trafikforhold ikke længere er opfyldt: afkørsel fra motorvejen, trafikprop osv.). Den førerløse bil Google er i øjeblikket På dette stadie af automatisering.

I 2021 var Honda Legend det første køretøj, der nåede dette niveau.

Ifølge CEA kan nogle biler udføre en niveau 3-funktion under en trafikprop, hvis de tillader overvågning af vejen at blive betroet en computersoftware, der opretholder sikkerhedsafstande og forbliver i sin vognbane, før føreren advares om genoptagelse af rattet. Reguleringen af Automated Lane Keeping System - som træder i kraft i 2021 i Japan - betragtes også som niveau 3. Hos PSA er  Groupe PSAs " Traffic Jam Chauffeur " -teknologi  et niveau 3-kørselsassistentsystem, der kører i trafikpropper, og som ikke kræver overvågning fra chaufføren: chaufføren, der delegerer kørslen i trafikpropper. I Storbritannien mener Thatcham og sammenslutningen af ​​britiske forsikringsselskaber, at et system, der ikke tager hensyn til affald på vejen, fodgængerindgreb på vejen og lukninger af veje til motorveje  ;
  • niveau 4: fuld autonom kørsel under forhold: køretøjet er designet til at udføre alle de kritiske sikkerhedsfunktioner alene over en komplet rejse. Chaufføren giver en destination eller navigationsinstruktioner, men er ikke forpligtet til at stille sig til rådighed for at genvinde kontrollen. Han kan også forlade kørestillingen, og køretøjet er i stand til at rejse uden en passager om bord;
  • niveau 5: fuldstændig autonom kørsel uden førerhjælp under alle omstændigheder.

Den internationale organisation for bilproducenter tilbyder en meget lignende klassifikation på 6 niveauer, niveau 3 i den amerikanske klassifikation er opdelt i to underniveauer.

Sikkerhed og ulykker

Et par ulykker involverede autonome køretøjer. Blandt disse ulykker kolliderede biler dødeligt med elementer foran dem.

Sikkerhed

Sikkerhedsovervejelser afhænger af køretøjets rækkevidde, uanset om det er et autonomt køretøj, der skal udføre alle sikkerhedsopgaver såvel som en menneskelig chauffør eller et køretøj, der yder hjælp.

Sikkerhedsstatistikker

Det forventes, at det autonome køretøj - i sidste ende - kan give en gevinst i sikkerhed, men inden det, ifølge Andrew Moore, dekan for datalogi ved Carnegie -Mellon University , vil ingen være interesseret i autonom kørsel af et køretøj. klar gevinst i sikkerhed over menneskelig kørsel er bevist.

I 2018 rejste Google -bilparken 4 millioner miles på offentlige veje, eller omkring 6,4 millioner kilometer, uden en dødsulykke, ifølge Forbes. Den Toyota Prius og den autonome Lexus fra Google selskab er bedre end en professionel, når det kommer til sikkerhedsafstanden spørgsmål: acceleration og opbremsning er bedre og reducere de perioder, hvor køretøjer er i tilstande af nær kollision.

Ende marts 2018, John Krafcik direktør for Waymo (Alphabet group / Google) angav, at hans virksomheds biler har kørt 8 millioner kilometer uden dødsulykker siden 2009 på veje helt eller delvist åbne for fodgængere.

Imidlertid er den tilbagelagte afstand med autonome køretøjer for lille til at være i stand til at foretage meningsfulde sikkerhedssammenligninger, da dødeligheden i USA er omkring 45 dødsfald pr. Milliard miles tilbagelagt af køretøjer, der drives af mennesker.

Driver- og systeminteraktioner og ansvar

Da sikker kørsel er en kompleks opgave, er køretøjets sikkerhed ikke altid fuldt ud garanteret af det såkaldte autonome køretøj og kan kræve chaufførens indgriben. Imidlertid kan sidstnævnte blive uopmærksom eller ikke særlig opmærksom på grund af tilstedeværelsen af ​​disse autonomifunktioner. Nogle undersøgelser tyder på, at det tager ti sekunder for en chauffør at skifte fra 100% autonom tilstand til kørselstilstand, hvilket kan rejse sikkerhedsspørgsmål.

I Storbritannien i 2018 blev virksomheder som Tesla og Nissan kritiseret for at rejse urealistiske forventninger om, at nogle chauffører gerne vil køre Level 5-køretøjer, når kun niveau 2 eller 3 køretøjer er på markedet: hver semi-autonome bilulykke skyldes en uopmærksomhed chauffør.

Juridisk ansvar i Europa

I Europa og Frankrig er det juridisk set ikke maskinen, men føreren, der er ansvarlig for ulykken. Der er imidlertid forskelle mellem civilretligt ansvar og strafansvar.

Med hensyn til civilretligt ansvar tillader Badinter-loven i Frankrig, at offeret kun kan kompenseres med køretøjets forsikring. I forbindelse med international trafik i Europa kan civilretligt ansvar løses med greencard -systemet eller med det fjerde bildirektiv om16. maj 2000.

Hvis ulykkesdataoptageren (EDR) tillader aktivering af fuld delegering af køremodus, når systemet er defekt, og køretøjet vedligeholdes ordentligt med opdateret software, kan produktansvaret hæves i henhold til direktiv 85/374 / EØF af25. juli 1985, men offeret skal bevise, at manglen skabte skaden.

Strafferetligt ansvar kan afhænge af niveauet for autonomi.

Semi-autonome systemvurderinger

I 2020 evaluerede EuroNCAP de semi-autonome køresystemer (førerhjælpemidler eller ADAS) på ti bilmodeller og vurderede dem med en score mellem 1 (grundlæggende) og 4 (meget god). De toprangerede køretøjer var Audi Q8, BMW 3-serie og Mercedes GLE.

Dødsulykker

Dødsulykker i 2016 Første dødsulykke i 2016

det 7. maj 2016, fandt en ulykke sted i Williston ( Florida , USA ) mellem en lastbil og en Tesla- bil udstyret med "  Autopilot  " -systemet . Det autonome køretøj kolliderede ved et vejkryds med en lastbil, der kom foran, som drejede til venstre. Bilpassager Joshua Brown, alvorligt såret, døde to måneder senere af sine skader. En brugers død efter et svigt i et markedsført køretøjs autopilot-system er en første for bilsektoren.

Køretøjet, der kørte på US-27A, bremsede ikke automatisk, da det kørte mod en lastbiltrailer. Køretøjets sensorer ville ikke have opdaget trucken på grund af en "meget lys" himmel eller systemet forvekslede trucken med et billboard.

En efterforskning indledes den 30. juni 2016af NHTSA . Resultatet af NHTSA- undersøgelsen kan føre til tilbagekaldelse af alle køretøjer, der er ramt af en defekt.

I lyset af den ekspertise, der forstærkes ved en rekonstruktion, bemærker den i sin rapport, at den ikke har identificeret nogen fejl i designet eller udførelsen af ​​autopiloten på det pågældende køretøj eller nogen hændelse, der viser, at systemet ikke fungerede. Derudover viste rekonstruktionen af ​​ulykken, at der var gået syv sekunder mellem det øjeblik, hvor semitraileren lavede sin manøvre og stødet, tilstrækkelig tid til, at en chauffør kunne reagere, eller han ikke reagerede, og det er faktisk den hovedårsagen til denne ulykke, da dette system med assisteret kørsel ikke er en ægte autonom tilstand. "Der er ikke påvist nogen sikkerhedsrelateret fejl på dette tidspunkt (...) derfor er undersøgelsen afsluttet," slutter NHTSA.

Tesla fortsætter med at påpege, at implementeringen af ​​sin autopilotsoftware havde tilladt en reduktion på 40% i nedbrud, der påvirkede dets biler. Et tal verificeret af NTHSA, der i sin rapport bifalder sikkerheden i det system, der er foreslået af Tesla.

Elon Musk sagde til sig selv: juli 2020, "Ekstremt sikker på, at vi meget hurtigt vil have de grundlæggende funktioner i autonom kørsel på niveau 5, hvilket grundlæggende er fuld autonomi [...] i år" . Et par dage senere forbød en tysk ret imidlertid Tesla at bruge udtrykket "autopilot" med den begrundelse, at det var falsk reklame.

Anden dødsulykke i 2016

Den anden dødsulykke med et autonomt køretøj fandt sted på en kinesisk motorvej: køretøjet kolliderede med forhindringen foran den.

Dødsulykke i 2018

det 19. marts 2018til 21  timer  58 sker en dødsulykke forårsaget af en autonom bil Uber i Tempe i Arizona . Elaine Herzberg , en 49-årig kvinde , krydsede vejen uden for en zebraovergang. Hun blev slået ned af en bil i autonom tilstand overvåget af en 44-årig operatør, der sad på førersædet. Fodgængeren døde kort efter overførsel til hospitalet, mens operatøren, den eneste beboer i køretøjet, slap uskadt. Køretøjet kørte 43 miles i timen (~ 69  km / t ), før det kolliderede med fodgængeren i 39 miles i timen (~ 62  km / t ) i et område begrænset til 45 (~ 72  km / t )

Ulykkes sted og betingelser

Fodgængeren var allerede på vejen på tidspunktet for ulykken og var på vej vinkelret på vejen mod fortovet. Der vises ingen fodgængerfelt på videoen. Ulykkesstedet er en gadevej, der er åben for offentligheden, hvor fodgængere krydser i nærheden af ​​en lokal park, selvom offeret ikke befandt sig på et krydsfelt.

Ulykken fandt sted et sted, hvor gadelygter er sjældne og efterlader en del af vejen i mørke. Derfor er udsynets afstand begrænset af Uber-køretøjets forlygter. Mere præcist var fodgængeren tilfældigvis i et område, der ikke direkte blev belyst af vejens belysning.

Den 49-årige fodgænger havde mørkt tøj på uden vest . Cyklen var udstyret med reflekser foran og bag og en forlygte, der ikke var synlig fra køretøjet på grund af vinkelretningen på deres respektive positioner. Det var ikke udstyret med sidereflektorer, der kunne have været opfattet af køretøjet.

Ifølge journalisten og eksperten inden for nye bilteknologier, Laurent Meillaud, giver Uber-køretøjet en følelse af at gå meget hurtigt under disse omstændigheder.

Nogle af kollisionsforholdene ligner kendte risikofaktorer for fatale fodgængereulykker i USA, såsom køretøjshastighed, trafik i byområder, i ikke-krydsende steder og om natten, ifølge NHTSA. Ifølge en GHSA -rapport er 74% af de dræbte fodgængere i USA om natten i USA, og 72% af de dræbte krydsede ikke vejen i et kryds.

Denne type tilstand er nøjagtigt den situation, hvor lidar og radar formodes at forbedre sikkerheden, ifølge transportfremsynsekspert David King, professor ved Arizona State University.

På stødpunktet har vejen to baner til at dreje til venstre, to baner til at køre lige og en cykelbane.

Lokal kontekst

Metropolen Phoenix-Mesa-Scottsdale, hvor ulykken fandt sted, rangeres som den sekstende farligste i USA, baseret på dets fodgængerfareindeks beregnet på forholdet mellem antallet af dræbte fodgængere og andelen fodgængere, der går til fods . Det er beliggende i staten Arizona, som er en af ​​de farligste stater i USA for fodgængere, rangeret femte med 23,9 fodgængere dræbt pr. Million indbyggere i 2015 og tredje position med 14 fodgængere dræbt pr. Million indbyggere i første halvdel af 2016.

Den autonome kombination af bil-fører

Denne ulykke sætter spørgsmålstegn ved årsagerne til, at hverken den førerløse bil eller føreren reagerede på denne situation.

Køretøjet havde forladt sin garage kl. 9:14 for at følge en forud fastlagt rute. På tidspunktet for kollisionen var køretøjet på sin anden runde og havde været i autonom tilstand i 19 minutter.

Det involverede køretøj er en Volvo XC90- model / år 2017, modificeret af Uber. Den Volvo XC90 er bedømt med fem stjerner i den Euro NCAP testen , og 72% fodgængerbeskyttelse i 2015, med dårlig bækken beskyttelse .

Køretøjet er udstyret med Uber-teknologi, der adskiller sig fra Volvos teknologi. Især er det automatiske nødbremsesystem, der er beregnet til at undgå kollisioner, deaktiveret i autonom tilstand.

Uber -køretøjet har sensorer foran og bag (radarer, lidarer og ultralydssensorer og kameraer), som skal forbedre menneskers syn.

I alt ti kameraer filmede hele turen. Ifølge MSN ville kameraet monteret i køretøjet Uber ikke være af høj kvalitet og kun tjene til at guide køretøjet, men ikke til at vidne efter ulykken.

I elektronisk styringstilstand er de eneste funktioner, der giver føreren mulighed for at vende tilbage til manuel styringstilstand, manøvrering af rattet, bremsepedalen, speederpedalen, frakoblingsknappen og udløserknappen. Deaktivering.

På mystisk vis sænker Uber-køretøjet ikke på noget tidspunkt. Ifølge Uber-medarbejderen var kollisionens første advarsel om kollisionen. Årsagen til ulykken er en dårlig tilpasning af bilens reaktivitet til forhindringer, men ikke nødvendigvis et dårligt design.

Dirigenten

Ifølge Uber er Uber -førerens rolle at være opmærksom på at genvinde kontrollen over køretøjet for at sikre sikkerheden i tilfælde af svigt i den autonome funktion og overvåge de diagnostiske meddelelser, der vises på køretøjet . HMI i midten af køretøjets instrumentbræt og identificere relevante hændelser til senere gennemgang.

Den 44-årige chauffør kigger væk fra vejen i et par sekunder. Ifølge Daily Mail ville denne operatør have en historie med overtrædelser af trafiksikkerheden, herunder ikke at stoppe ved rødt lys eller køre uden licens, samt et væbnet røveri i 2000 og tilbringe tre år i tilbageholdelse, før han blev frigivet i 2004 Uber specificerer i denne henseende, at "alle fortjener en ny chance".

Chaufføren brugte hverken sin personlige telefon eller sin arbejdstelefon før sammenstødet. Hun brugte kun telefonen til at ringe efter hjælp efter kollisionen havde fundet sted.

Chaufføren så imidlertid tv -programmet The Voice , der blev streamet på hendes mobiltelefon, i 42  minutter før dødsulykken. Især havde hun hovedet bøjet i 5,3  sekunder op til styrtet, "en distraktion uden hvilken hun kunne have undgået styrtet, ifølge en rapport fra Tempe Police .  "

Ulykken

De første observationer på fodgængeren opnås af LIDAR og radaren seks sekunder før kollisionen, mens køretøjet kører med en hastighed på 69  km / t . Køretøjet kunne ikke genkende, om forhindringen var et objekt, en fodgænger eller et køretøj, hvilket førte til forskellige antagelser om fodgængerens vej. Over for forhindringen forlod køretøjet midten af ​​sin højre bane for at holde til højre.

1300 ms før anslaget køretøjet fundet det nødvendigt at aktivere automatisk nødbremsning på 6,5 m / s 2 , uden at gøre det , fordi denne funktion er deaktiveret i autonom tilstand.

Derefter greb operatøren mindre end et sekund inden stødet med rattet. Operatøren bremsede også et sekund efter kollisionen.

Bemærk: med 6,5 m / s 2 bremsning kan et køretøj, der kører med 69  km / t , på 1,3 sekunder reducere hastigheden til 35  km / t .

Autonom kørsel fungerede perfekt på kollisionstidspunktet.

Fortolkning af videoen af ​​Uber -styrtet i Tempe

Videoer af ulykken blev frigivet af det lokale politi.

Ifølge journalisten, når fodgængeren bliver synlig, er den placeret på den tilbagelagte afstand enten på et og et halvt sekund eller på to sekunder.

Baseret på den scene, der blev optaget inde fra køretøjet, følte Tempe-politichefen, at det også ville have været vanskeligt for en menneskelig chauffør i samme situation at undgå denne ulykke, der opstod om natten, da offeret var ved at komme ud af mørket i starten.

Sikkerhedsdriveren udførte ingen sikkerhedsovervågning, ifølge Missy Cummings, ingeniørprofessor ved Duke University.

Videoen antyder en fejl i Ubers autonome køresystem og en mangel på årvågenhed på grund af Uber-chaufføren ifølge Bryant Walker Smith, en ekspert i autonome køretøjer og professor ved University of South Carolina Law School.

Konkurrerende virksomheders stilling

Konkurrerende virksomheder Waymo fra Alphabet Inc. og Mobileye fra Intel Corp. sagde, at deres førersløse bilsoftware ville have opdaget Elaine Herzberg og reageret på denne situation.

IEEE -spektrumposition

I 2018 mener nogle britiske eksperter ifølge IEEE Spectrum , at AEB- detekteringssystemerne for fodgængere på markedet ville have opdaget, at fodgængeren krydsede gaden med sin cykel.

Efterdybningen af ​​Uber-styrtet i Tempe

Alle Uber-retssager er blevet suspenderet. Denne ulykke genoplivet debatten om sikkerheden ved autonome køretøjer.

Arizona -guvernør Doug Ducey sagde, at den fatale Uber -hændelse markerer en umiskendelig manglende overholdelse af reglerne om offentlig sikkerhed.

Uber-efterforskning

Den foreløbige rapport om undersøgelsen foretaget af De Forenede Staters føderale myndigheder ( National Transportation Safety Board ) belyste ulykken på flere områder:

Den AEB-systemet leveres som standard på denne type Volvo havde påvist behovet for at bremse mere end et sekund før anslaget, men den oprindelige AEB system var deaktiveret i autonomt køretøj tilstand for en "blødere" ride. Og undgå ”uregelmæssig” adfærd , hvilket forklarer fraværet af bremsning af AEB.

  • Køretøjet var ikke designet til at advare føreren om tilstedeværelsen af ​​vanskeligheder i banen.
  • Ulykkesofferet var blevet opdaget af Uber -systemet seks sekunder før sammenstødet, successivt som et ukendt objekt, som et køretøj og som en cyklist. Alligevel bremsede køretøjet ikke, da det kørte med en hastighed på 39 miles i timen - 63 km / t - eller 17 meter i sekundet.
  • Chaufføren var ikke positiv for alkohol, men bremsede først et sekund efter sammenstød . Den chauffør blev distraheret ved at overvåge instrumentpanelet på tidspunktet for virkningen.
  • Offeret blev testet for metamfetamin og marihuana toksikologi .

Andre hændelser

I 2020 stoppede EasyMile- eksperimenterne, efter at en passager faldt fra sin plads under automatisk nødopbremsning med en hastighed på 11  km / t .

Fremtidig

Da trafikuheld i 94% af tilfældene er forbundet med en fejl fra en chaufførs side i USA (statistik fra 2015), bør autonome køretøjer føre til et kraftigt fald i disse og i øvrigt til en forværring. Mangel på organer tilgængelig til transplantation (i USA kommer en ud af fem transplantationer fra et offer for trafikulykker).

I 2020 har bilproducenterne revideret deres ambition om at have autonome køretøjer på niveau 5 i 2020 for en mere pragmatisk tilgang, der sigter mod at nå niveau 2 i 2020.

I 2020 overvejer vi, at det kunne være muligt i 2025 at slippe hjulet på motorvejen, mens autonome taxaer i Paris-regionen ikke forventes før 2030 eller 2035.

Fire ud af ti belgere mener, at den fuldt autonome bil aldrig vil eksistere, og flertallet forestiller sig ikke et fuldt autonomt køretøj inden 2050.

Sociale spørgsmål vedrørende autonome køretøjer

Samfundets perspektiv på autonome køretøjer

Fremskridt inden for autonome køretøjer stiller nu mange spørgsmål om deres accept af et stort publikum.

Faktisk synes investeringer på dette område af store virksomheder og den seneste tekniske udvikling at indvarsle fremkomsten af ​​autonome køretøjer, der lover at reducere ulykker med 93% takket være korrektionen af ​​menneskelige faktorer som træthed eller uopmærksomhed. Det er her, et problem opstår siden dette skøn er baseret på antagelsen om, at en køretøjsflåde næsten udelukkende består af autonome køretøjer.

Det ser derfor ud til at være en nøglefaktor, der vil afgøre fremtiden for sådanne køretøjer, at konfrontere offentligheden og producenterne.

Folks syn på det autonome køretøj

En undersøgelse udført i 2015 blandt 5.000 deltagere i 109 forskellige lande af University of Delft viste forskellige resultater med hensyn til befolkningens opfattelse af autonome køretøjer i trafikken.

Det marked, der er rettet mod autonome køretøjer, er rettet mod en velhavende kundekreds med mere fleksibilitet til at udstyre sig med dem.

Andre parametre viser, at dette også er et spørgsmål om behov, en person, der kører meget, vil være mere interesseret i udviklingen af ​​denne teknologi og vil være i stand til at bruge mere på at få det.

Desuden mener 69% af de adspurgte ifølge denne undersøgelse, at autonome køretøjer vil repræsentere 50% af salget i 2050. Dette resultat viser, at selv om en del af befolkningen har tillid til denne teknologis fremtid, har en del ikke. ubetydelig af det synes at tvivle på dets succes. Hvad angår de resterende 31%, er der forskellige meninger om fremtiden for den autonome bil.

En anden mindre og mere lokaliseret undersøgelse, der samlet denne gang samlede 1.603 mennesker med tysk nationalitet, foretrak at undersøge angsten forårsaget af autonome køretøjer i henhold til individers alder og køn. Det fremgår, at kvinder generelt er mere ængstelige end mænd om dette emne, og at dette niveau af angst har en tendens til at stige med alderen markant for begge køn.

Et spørgsmål kan stadig opstå her, fordi en af ​​spydspidserne for autonome køretøjer er uafhængigheden af ​​mennesker med nedsat mobilitet, f.eks. Ældre, der dog er mindre tilbøjelige til at anvende denne type teknologi. Vi kan se i denne sag, at producenternes vision ikke helt svarer til, hvad offentligheden forventer af autonome køretøjer.

Det skal også bemærkes, at store virksomheder, der bidrager til udviklingen af ​​autonome køretøjer, forsøger at bringe befolkningen i kontakt med sådanne køretøjer for at overvinde dette acceptproblem. Disse er strategier til at teste dem i trafikken under reelle forhold, men også for at gøre offentligheden bekendt med denne teknologi.

Dette er Uber- strategien , der har sat en flåde af disse køretøjer i omløb i byen Pittsburgh i Pennsylvania eller i byen Göteborg i Sverige, hvor Volvo sætter 100 autonome køretøjer i omløb.

Endelig ville en anden sag i tilgangstilstand være den for Tesla, der integrerer en autopilotfunktion fra fabrikken i sine nye modeller . Denne sidste model er interessant, selvom Teslas marked er lille, har den bred mediedækning, der er med til at offentliggøre det autonome køretøj.

Efter Uber og Tesla køretøjsulykker i marts og Maj 2018, 73% af amerikanerne er ikke komfortable med at køre et autonomt køretøj, ti point mere end i begyndelsen af ​​året, ifølge en undersøgelse foretaget af American Automobile Association (AAA).

Etik og moral

I en ulykke af menneskelige årsager bestemmer mange faktorer, der er iboende for mennesket, formålet med ulykken, såsom stress eller overlevelsesinstinkt. På den anden side, i tilfælde af en uundgåelig ulykke, vil bilens opførsel være dikteret af dens program. Fra dette problematiske kan et dilemma i sporvognen modelleres, hvor dette program har valget og muligheden for at redde passagererne i køretøjet eller ofre dem afhængigt af situationen.

Det er desuden på baggrund af denne type dilemma, at der blev udført en undersøgelse med 1.928 mennesker for at finde ud af, hvad folk ønsker med hensyn til den adfærd, der skal adopteres af disse køretøjer i forskellige situationer.

I slutningen af ​​denne undersøgelse viser det sig, at respondenterne foretrækker et køretøj, der kan ofre passagerernes liv for at redde flere mennesker. Dette valg udgør ikke desto mindre et problem, fordi undersøgelsespersonerne fortrinsvis foretrækker et køretøj, der bevarer dem frem for alt, når det kommer til at købe et sådant køretøj. Vi føler her en iboende frygt for autonome køretøjer i den forstand, at brugerne er ivrige efter at overlade deres liv til en teknologi, der kun vil betragte dens passagerer som variabler blandt mange andre.

Derudover opstår der andre problemer i forbindelse med personlige oplysninger denne gang. I henhold til gældende love er ejeren af ​​et autonomt køretøj altid ansvarlig i tilfælde af en ulykke. De forskellige systemer, der gør det muligt at overvåge førerens opmærksomhed, og hans tilstand kan vende sig mod ham, hvis disse oplysninger overføres uden brugerens kendskab til f.eks. Hans forsikringsselskab.

En omfattende verdensomspændende undersøgelse startede i 2016 og kaldte moral Machine  (in) (variant af vognproblemet ) afslører de etiske regler, der skal følge den autonome situation med bilulykke med "dødens algoritme". Ud af de 40 millioner svar fra 233 lande observerede forskerne tre hovedpræferencer: redde mennesker snarere end dyr, redde flere liv i stedet for færre, redde børn først. Men hvis præferencerne kun afhænger meget af den socialfaglige kategori, er de meget varierende fra et land til et andet, så meget, at det er svært for algoritmedesignerne for producenterne af disse køretøjer at anvende dem..

Koste

Ifølge en undersøgelse fra 2015 fra University of Delft siger 22% af undersøgelsespopulationen ikke, at de er klar til at bruge mere end prisen på en tilsvarende model for, at deres køretøjer skal være autonome mod omkring 5%, der ville være i stand til at betale mere på $ 30.000 for  at have denne mulighed.

Denne observation rejser spørgsmålet om, hvilken pris der skal betales for sådanne køretøjer, og om dette vil være en hindring for demokratisering og accept af denne teknologi.

Omkostninger og forbrug af ressourcer

Ifølge Patrick Koller, administrerende direktør for den franske billeverandør Faurecia, i 2019, “har de systemer, der er nødvendige for at levere niveau 5 -rækkevidde, en anslået meromkostning på 70.000 euro pr. Bil; det er alt for dyrt for en person ” .

Udstyret til de autonome køretøjer, der testes, og deres energiforbrug er betydelige: Volkswagen e-Golfs testet under reelle forhold i 2019 er specielt udstyret til niveau 4 autonom kørsel: elleve laserscannere, syv radarer, fjorten kameraer, flere ultralydssensorer og op til 5 gigabyte data, der overføres hvert minut til den indbyggede computer; deres computersystem installeret i bagagerummet har en computerkapacitet svarende til "15 laptops".

Effekt på arbejdsmarkedet

I USA vurderer prognoser, at autonome biler og lastbiler kan medføre tab på 1,3 til 2,3 millioner job på 30 år. Forfatterne understreger vanskeligheden ved at forudsige virkningerne, fordi mange job også vil blive skabt af faldet i transportomkostningerne.

I Canada kunne transportautomation eliminere 500.000 direkte job og 600.000 indirekte job.

Overgangen til autonome køretøjer vil potentielt skabe mange ændringer på arbejdsmarkedet ved at reagere på situationen for forskellige brancher, der er direkte eller indirekte knyttet til bilen. Den første kategori af erhverv, der er mest berørt, er den af ​​køretøjs "chauffører", der i sidste ende selv deres erhverv stort set kan erstattes af funktionerne autonom kørsel:

  • HGV-chauffører vil være blandt de mest berørte af overgangen, og faktisk er størstedelen af ​​deres aktivitet koncentreret om godstransport over lange afstande gennem motorvejsnetene. Kun i USA, hvor autonome køretøjer er godkendt i flere stater, kan vi estimere til næsten 1,6 millioner antallet af lastbilchauffører, der potentielt kan miste deres job;
  • buschauffører er også påvirket af denne overgang. Faktisk, når kørselsteknologier når niveau 4, kan disse to transportformer fuldt automatiseres, og disse to erhverv er ikke længere nødvendige;
  • Endelig er taxachauffører og VTC-chauffører også truet af denne overgang på samme måde som bus- og buschauffører. Hvis autonom kørselsteknologi når niveau 4, kan de køretøjer, de kører, køre selv i fremtiden. Denne mulighed blev demonstreret under vejtest af Ubers autonome taxier.

Den anden erhvervskategori, der er berørt mere bredt end den første, vedrører personer, der arbejder i forbindelse med køretøjsvedligeholdelse, samt styring af konsekvenserne af at køre ikke-autonome køretøjer.

  • Erhvervsmekanikerfaget vil være et erhverv, der påvirkes af det sandsynlige fald i antallet af ulykker (90%, hvis vi mener, at uheld i forbindelse med menneskelige fejl helt vil undgås), når overgangen til autonome køretøjer er afsluttet. På trods af dette mulige fald i aktivitet bevares en stor del af garagemekanikernes aktivitet (reparationer  osv. ).
  • Retshåndhævelsestjenester vil også se en del af deres aktivitet berørt. Faktisk vil autonome køretøjer logisk blive opfordret til at ændre de observerede typer af overtrædelser såvel som deres art.
  • Sundhedsvæsenet fritages også for opgaven med at håndtere trafikulykker, hvis antal sandsynligvis kan reduceres kraftigt, når overgangen har fundet sted.

Overgangen til autonome køretøjer kan også generere flere positive ændringer i økonomien og arbejdsmarkedet ved at optimere arbejdstiden for medarbejdere på farten, men også ved at reducere omkostningerne forbundet med brugen af ​​køretøjer.

Denne overgang kan også have store konsekvenser for produktiviteten i visse erhverv, hvis funktioner involverer et stort antal rejser. Med brugen af ​​autonome køretøjer kunne denne "tabte" tid faktisk erstattes af arbejdstid.

Ifølge brugerne af Morgan Stanley anslås den faktiske brugstid af nuværende køretøjer til 4%, hvilket indebærer et tab af penge og ressourcer. Et svar på dette problem kan være deling af biler. Ankomsten til markedet for autonome køretøjer ville imidlertid gøre det muligt at fjerne en stor del af de begrænsninger, der er knyttet til denne rejsemåde, da autonome køretøjer let kan hente deres brugere og optimere deres rejser for at betjene deres forskellige brugere mere effektivt.

Virkning på vejinfrastrukturen

Ifølge CEA vil udseendet af autonome biler føre til en ændring af vej- og motorvejsinfrastrukturen for at holde fast i denne nye cirkulationsform .

Patenter

Forskellige virksomheder har indgivet patenter på selvkørende biler. Tyske virksomheder er blandt de mest aktive i denne henseende.

Noter og referencer

  1. Words and Cars - Automobile Wocabulary [PDF] , Udvalget for franske bilproducenter , september 2016.
  2. Autonomt køretøj , EU-Tidende ,11. juni 2016.
  3. Europa -Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 , Den Europæiske Unions Tidende, 27. november 2019.
  4. Rodolphe Murat, autonome pendulkørsler, en ny form for offentlig transport ,21. september 2017, 107  s. ( læs online ).
  5. Ferdinand Moneger, Design af en acceptabel og sikker autonom shuttle -service ,13. marts, 2019, 261  s. ( læs online ).
  6. "  Eksperimentering af køretøjer med delegation af kørsel på offentlige veje  " , Rapport fra Ministerrådet af3. august 2016, Om regeringen for Den franske Republik ,3. august 2016(adgang 25. april 2021 ) .
  7. Motorvejskode , for eksempel i lovgivningsdelen, Bog 3: Køretøjet, afsnit 1: Tekniske bestemmelser, kapitel 9: “Bestemmelser, der gælder for køretøjet med delegeret kontrol”.
  8. Dekret nr. 2021-873 af 29. juni 2021 om gennemførelsesforordning nr. 2021-443
  9. Europæiske Unions Tidende af 11/06/2016
  10. Hovedvejssikkerhedskode , LégisQuébec, 14. juni 2020.
  11. Eller VDPTC  : køretøjer med delvis eller fuldstændig delegering af kørsel .
  12. Dekret af 17. april 2018 om forsøg med køretøjer med delegering af kørsel på offentlige veje , JORF nr. 0103 af 4. maj 2018.
  13. https://unece.org/sites/default/files/2021-02/ECE-TRANS-WP29-2021-017f.pdf
  14. "  Den førerløse bildelingsvej foran  " , på The Economist ,9. januar 2016(adgang 17. september 2016 ) .
  15. “  Digitalisering, nye mobiliteter: hvor går merværdien hen?  » Om La Jaune og La Rouge ,september 2016(adgang 17. september 2016 ) .
  16. Stéphanie Olivero, "  PSA Peugeot Citroën: den autonome bil laver en Paris-Madrid  " , på tf1.fr ,28. november 2015(adgang 25. marts 2016 ) .
  17. "  Hvad opnår Volvo ved at acceptere risikoen ved autonom tilstand?"  » , På autonom bil (adgang 7. december 2015 ) .
  18. Nicolas Morlet, "  University of Louvain hackede en Tesla Model X!"  " , På https://www.dhnet.be/ ,25. november 2020(adgang 25. november 2020 ) .
  19. Philippe Jacqué, "  Første regulerende grønne lys for autonome køretøjer  " , på lemonde.fr ,24. marts 2016(adgang 25. marts 2016 ) .
  20. http://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2020-11/2019_Cerema_V%C3%A9hicule_Autonome_Benchmark_Experimentations_Cadre-reglementaire.pdf
  21. (da) Markedsplads for forandring: Bilforsikring i autonome køretøjers æra , KPMG, oktober 2015.
  22. "  Betvivler ankomsten af ​​det" autonome køretøj "kompensationsordningen for offeret?  » (Adgang til 19. december 2019 ) .
  23. (en) Forsikring af autonome køretøjer , Accenture , 2017.
  24. Lov om automatiserede og elektriske køretøjer 2018
  25. Bestilling nr .  2021-443 af14. april 2021vedrørende den strafferetlige ansvarsordning, der gælder i tilfælde af cirkulation af et køretøj med delegeret kontrol og dets anvendelsesbetingelser .
  26. https://koreajoongangdaily.joins.com/2020/09/17/business/industry/insurance/20200917174300325.html
  27. (in) Jochen Ellrott James Nepaulsingh Naoki Matsushita , "  Autonom kørsel i Japan - del 4: forsikring  " på Freshfields Bruckhaus Deringer ,30. november 2020(adgang 4. maj 2021 ) .
  28. https://www.japantimes.co.jp/news/2021/06/25/business/big-tech-car-obsession/
  29. Demo97 på FHWA-webstedet, adgang til 14. maj 2012.
  30. (i) Ashley Auer Feese Shelley, og Stephen Lockwood, "  History of intelligente transportsystemer  " , Intelligent Transport Systems fælles Program Office ,Maj 2016, s.  1 "Det socioøkonomiske miljø".
  31. (in) Ashley Auer Feese Shelley og Stephen Lockwood, "  Historien om intelligente transportsystemer  " , Intelligent Transportation Systems Joint Program Office ,Maj 2016, s.  3-4 "Forskning og teknologiudvikling".
  32. (in) "  Automatisk rutekontrolsystem  " på researchgate.net ,Juni 1973.
  33. CEA , “  Den autonome bil  ” , Discover & Understand , om CEA ,22. november 2017(adgang 28. april 2021 ) .
  34. (i) Ashley Auer Feese Shelley, og Stephen Lockwood, "  History of intelligente transportsystemer  " , Intelligent Transport Systems fælles Program Office ,Maj 2016, s.  7 "Det socioøkonomiske miljø".
  35. (i) Ashley Auer Feese Shelley, og Stephen Lockwood, "  History of intelligente transportsystemer  " , Intelligent Transport Systems fælles Program Office ,Maj 2016, s.  8-9 "Politik og programmer.
  36. (i) Ashley Auer Feese Shelley, og Stephen Lockwood, "  History of intelligente transportsystemer  " , Intelligent Transport Systems fælles Program Office ,Maj 2016, s.  13 "Det socioøkonomiske miljø".
  37. (i) Ashley Auer Feese Shelley, og Stephen Lockwood, "  History of intelligente transportsystemer  " , Intelligent Transport Systems fælles Program Office ,Maj 2016, s.  14 "Politik og programmer".
  38. (i) Ashley Auer Feese Shelley, og Stephen Lockwood, "  History of intelligente transportsystemer  " , Intelligent Transport Systems fælles Program Office ,Maj 2016, s.  24 "Det socioøkonomiske miljø".
  39. Uber-nedbrud: den autonome bil opdagede forbipasserende, men besluttede ikke at handle , Le Soir , 8. maj 2018.
  40. (i) Ashley Auer Feese Shelley, og Stephen Lockwood, "  History of intelligente transportsystemer  " , Intelligent Transport Systems fælles Program Office ,2016, s.  31.
  41. (i) Ashley Auer Feese Shelley, og Stephen Lockwood, "  History of intelligente transportsystemer  " , Intelligent Transport Systems fælles Program Office ,2016, s.  35-36.
  42. (i) Ashley Auer Feese Shelley og Stephen Lockwood, "  Historien om intelligente transportsystemer  " , Intelligent Transportation Systems Joint Program Office ,2016, s.  34.
  43. (i) Ashley Auer Feese Shelley, og Stephen Lockwood, "  History of intelligente transportsystemer  " , Intelligent Transport Systems fælles Program Office ,2016, s.  33.
  44. (in) Rex B. Hughes, "  The Autonomous Vehicle Revolution And The Global Commons  " , teknologi og kultur , sommer-efterår 2016, s.  46-47.
  45. (i) Rex B. Hughes, "  De selvstyrende Vehicle revolution og Global Commons  " , teknologi og kultur , sommer-efterår 2016 s.  51.
  46. Challenge (2019) I nærheden af ​​Paris er Teqmoville en by "for forfalskninger", der udelukkende befolkes af biler, der lærer at køre på egen hånd og ingeniører, der er interesserede i at sætte kunstig intelligens på prøve. Besøg.
  47. (in) Derek Christie, Anne Koymans Thierry Chanard, Jean-Marc Lasgouttes, Vincent Kaufmann, "  Banebrydende førerløse elektriske køretøjer i Europa: City Automated Transport System (CATS)  " , ScienceDirect ,Maj 2016, s.  30 "Abstrakt".
  48. (en) Derek Christie, Anne Koymans, Thierry Chanard, Jean-Marc Lasgouttes, Vincent Kaufmann, "  Banebrydende førerløse elektriske køretøjer i Europa: City Automated Transport System (CATS)  " , ScienceDirect ,Maj 2016, s.  31-32 "Projektets oprindelse og tidslinje".
  49. (da) Derek Christie, Anne Koymans, Thierry Chanard, Jean-Marc Lasgouttes, Vincent Kaufmann, "  Banebrydende førerløse elektriske køretøjer i Europa: City Automated Transport System (CATS)  " , ScienceDirect ,Maj 2016, s.  37 "Diskussion".
  50. (da) Derek Christie, Anne Koymans, Thierry Chanard, Jean-Marc Lasgouttes, Vincent Kaufmann, "  Banebrydende førerløse elektriske køretøjer i Europa: City Automated Transport System (CATS)  " , ScienceDirect ,Maj 2016, s.  34 "Resultater".
  51. (in) Derek Christie, Anne Koymans Thierry Chanard, Jean-Marc Lasgouttes, Vincent Kaufmann, "  Banebrydende førerløse elektriske køretøjer i Europa: City Automated Transport System (CATS)  " , ScienceDirect ,Maj 2016, s.  38 "Konklusion".
  52. "  Google-bilen, der er ansvarlig for en ulykke i Californien  " , på www.voiture-autonome.net (adgang 23. december 2016 ) .
  53. “  Autonome køretøjer: liste over involverede virksomheder  ” , på www.voiture-autonome.net (adgang 23. december 2016 ) .
  54. Nissan lover førerløs bil i 2020 .
  55. (in) Burkhard Bilger, "  Autokorrektur  " på newyorker.com ,25. november 2013(adgang 25. marts 2016 ) .
  56. "  Formula E & Kinetik annoncere førerløse support serien - Formula E  " , på fiaformulae.com (adgang September 2, 2016 ) .
  57. Jérôme Marin, "  I San Francisco suspenderer Uber sin test af førerløse biler  " , på siliconvalley.blog.lemonde.fr ,22. december 2016(adgang til 22. december 2016 ) .
  58. "  Første vellykkede levering til en lastbil uden chauffør  " på Le Journal de Montréal ,25. oktober 2016(adgang til 27. oktober 2016 ) .
  59. Kristen Hall-Geisler , "  Autonome biler set som smartere end menneskelige chauffører  ", på TechCrunch (adgang 23. december 2016 ) .
  60. http://pro.largus.fr/actualites/des-tesla-commenceront-a-etre-autonomes-a-partir-daout-2018-9211390.html
  61. "  Start-up Nuro lancerer sine første autonome leveringstest i Arizona  ", factory-digitale.fr ,17. august 2018( læs online , adgang 19. august 2018 ).
  62. (en) Det nederlandske EU-formandskab 2016, “  Erklæring fra Amsterdam-samarbejde inden for tilsluttet og automatiseret kørsel  ” , 14.-15. April 2016 , s.  2-3.
  63. Autonom bil: Waymo fører an, Apple og Uber hænger bagefter , Les Échos , 17. februar 2019.
  64. Byen til test af den autonome bil , Le Monde , 29. september 2017.
  65. Denne ulykke med en fransk autonom shuttle i Las Vegas er en påmindelse om alle de forhindringer, der skal overvindes, før den førerløse bil er allestedsnærværende , Business Insider
  66. (i) Julia Carrie Wong , "  Uber pakker op mislykkedes, fordi selv-kørsel retssag i Californien og flytter til Arizona  " på The Guardian ,22. december 2016(adgang til 24. marts 2018 ) .
  67. (in) Arizona suspenderer Ubers selvkørselstest for dødsulykke på cnn.com 26. marts 2018, adgang til 6. maj 2018
  68. "  Autonome biler: en udfordring for fremtiden  " , på VINCI Autoroutes (adgang til 3. oktober 2020 ) .
  69. Storstilet pilotering af automatiserede kørefunktioner i hele Europa gennemført med succes
  70. Alexandre Godard , "  Elon Musk håber på ankomsten af ​​autonom kørsel til Europa i sommer  " , på iPhoneSoft.fr ,30. april 2021(adgang til 2. maj 2021 ) .
  71. (da-US) aftermarketNews Staff , "  Selvkørende biler på vej til næste år  " , på aftermarketNews ,11. september 2020(adgang 27. april 2021 ) .
  72. (da-US) "  Honda vil begynde at tilbyde verdens første niveau-3 autonome bil fredag  " , i The Japan Times ,4. marts 2021(adgang 27. april 2021 ) .
  73. (ja) “ 自動 運 転 技術 の 取 り 組 み ” [“Automated Driving Technology Initiatives”], på Honda (Adgang til 27. april 2021 ) .
  74. (in) "  Huawei øger forretningen inden for smart bil, lancerer smart kørselssystem  " på South China Morning Post ,18. april 2021(adgang 27. april 2021 ) .
  75. https://www.slashgear.com/2022-mercedes-benz-eqs-first-drive-review-an-ev-like-nothing-else-23683796/
  76. https://www.slashgear.com/volvo-highway-pilot-luminar-lidar-scanner-spa-2-platform-from-2022-06619521/
  77. (da) "  Spørgsmål stiger over niveau 3 autonome køretøjsdrift i Korea  " , om koreatimes ,19. januar 2020(adgang til 12. december 2020 ) .
  78. (in) "  Korea investerer kraftigt i autonome køreprojekter  " på koreatimes ,14. januar 2021(adgang 27. april 2021 ) .
  79. (da) 최경애 , "  Niveau 3 autonom bil, der skal sælges i S. Korea fra juli  " , på Yonhap News Agency ,5. januar 2020(adgang til 12. december 2020 ) .
  80. (en-US) admin , "  2021 Toyota Sienna SE får en ansigtsløftning og nyt selvkørende system  " , om den japanske bilproducent ,25. december 2019(adgang til 12. december 2020 ) .
  81. (in) Reuters , "  Mercedes satser på, at vi har Evolution Tesla fremover revolution i automatiseret kørsel  " , The Hindu ,28. oktober 2020( ISSN  0971-751X , læst online , konsulteret den 12. december 2020 ).
  82. "  Den japanske Honda opnår et grønt lys uden fortilfælde for et avanceret autonomt køresystem , en verdens første  ", Le Monde.fr ,11. november 2020( læs online , hørt den 13. december 2020 ).
  83. "  Honda bliver den første bilproducent, der er autoriseret til at sælge et niveau 3 autonomt køretøj  " , på Siècle Digital ,13. november 2020(adgang 13. december 2020 ) .
  84. (in) Reuters personale , "  Fiat Chrysler slutter sig til BMW-Intel-alliance for selvkørsel  " , Reuters ,16. august 2017( læs online , hørt den 27. april 2021 )
  85. Elsa Bembaron, "  Apple og Google ved rattet i den førerløse bil  " , på lefigaro.fr ,28. august 2015(adgang til 9. november 2016 ) .
  86. Bernard Favre: "Den autonome bil kommer ikke før 2040" , La Tribune , 11. september 2018.
  87. "  Salget af førerløse biler vil være eksploderet ... inden 2035  " , på 01net.com ,16. januar 2014(adgang til 9. november 2016 ) .
  88. "  " Autonome køretøjer? Vi er der, og det bliver massivt! ", Forsikrer Carlos Ghosn  " , på lcp.fr ,17. januar 2018(adgang til 24. januar 2018 ) .
  89. Producenterne deltog dårligt i kampen om det autonome køretøj , Les Échos , 13. maj 2018.
  90. (ko) "Den  koreanske regering fastsætter sikkerhedsstandarder for autonome køretøjer på niveau 3  " , om Businesskorea ,6. januar 2020(adgang 27. april 2021 ) .
  91. (in) "  En langsom tur mod fremtiden for offentlig transport  " på nytimes.com ,4. november 2016(adgang til 10. november 2016 ) .
  92. Glem skinnerne, sporvognene kører snart på maling! , på objetconnecte.net af 12. juni 2017, hørt den 5. juni 2018
  93. Verdens første virtuelle jernbanekøretøj starter sin testfase i Zhuzhou , 10. maj 2018.
  94. (in) Se verdens første selvkørende sporvogn; det er en Siemens Combino , railcolornews.com, 4. september 2018.
  95. (in) Tyskland lancerer verdens første autonome sporvogn i Potsdam , The Guardian , 23. september 2018.
  96. "  En autonom shuttle for første gang i trafikken  " , på Journal Métro ,4. oktober 2018(adgang til 6. august 2020 ) .
  97. "  Kinas første niveau 4 autonome shuttle går ind i  ' Infohightech-serien " på www.infohightech.com (Adgang til 27. april 2021 ) .
  98. "  I Val-de-Marne ønsker RATP at teste den autonome bus på linje 393  " , på lemonde.fr ,10. oktober 2018(adgang 24. juli 2019 ) .
  99. Grégoire Hamon, "  La Défense sætter en stopper for den autonome shuttle-test  " på busetcar.com ,22. juli 2019(adgang 24. juli 2019 ) .
  100. (da-US) Kazuya Ando , "  Semiautonomt køretøj puster liv i fjerntliggende Akita-landsby  " , i The Japan Times ,8. oktober 2020(adgang 27. april 2021 ) .
  101. (en-US) “  Resume - AVENUE  ” (adgang til 27. april 2021 ) .
  102. "  Grønt lys til lancering af automatiserede køretøjer, der leverer en on-demand-service på Belle-Idée (HUG) -sitet  " , på ge.ch (adgang til 27. april 2021 ) .
  103. "  Autonome shuttles til at komme rundt på Belle-Idée-stedet  ", Le Matin ,28. december 2020( ISSN  1018-3736 , læst online , konsulteret den 27. april 2021 ).
  104. (En -US) "  Lyon - AVENUE  " (adgang 27. april 2021 ) .
  105. (en-US) “  København - AVENUE  ” (adgang til 27. april 2021 ) .
  106. (En-US) "  Luxembourg - AVENUE  " (adgang til 24. marts 2021 ) .
  107. https://www.motor1.com/news/512041/self-driving-truck-delivery-quicker/
  108. Første vellykkede test for Hyundais semi-autonome lastbil , L'Usine nouvelle , 23. august 2018.
  109. Autonome lastbiler ankommer hurtigere end førerløse biler , rcinet.ca, 16. september 2019.
  110. (da-US) "  Kinesiske selvkørende biler klar til at rulle i udlandet  " , på BREMSE-rapporten ,13. oktober 2020(adgang 27. april 2021 ) .
  111. "  UNECE baner vejen for automatiseret kørsel ved at opdatere FN's internationale konvention  " , på unece.org (adgang 6. august 2020 ) .
  112. Intel, sikkerhed først til automatiseret kørsel, 2019
  113. (da-US) "  Kina udsteder selvkørende bilvejsprøvningsregler  " , om China Law Insight ,13. april 2018(adgang 27. april 2021 ) .
  114. (in) Reuters personale , "  Kina fastsætter selvkørende regler i det globale løb: China Daily  " , Reuters ,13. april 2018( læs online , hørt den 27. april 2021 ).
  115. (in) "  Huawei lancerer et autonomt 5G -bilsystem, der skal installeres i en ny sedan  " på South China Morning Post ,8. april 2021(adgang 27. april 2021 ) .
  116. "  Statutter for Republikken Korea  " på elaw.klri.re.kr (adgang 27. april 2021 ) .
  117. (in) "  Koreansk autonom køretøjslov: koreanske nye tekniske opdateringer  " på den koreanske lovblog ,26. juli 2019(adgang til 3. oktober 2020 ) .
  118. "  Autonome biler: forskrifter i udlandet  " , på www.lecomparateurassurance.com (adgang 13. august 2020 ) .
  119. "  Autonom bil: det globale race for deregulering er i gang  " , på www.journaldunet.com (adgang 13. august 2020 ) .
  120. (in) DLA Piper Dan Matsuda og Edward Mears , "  Legalisering af selvkørende køretøjer i Japan: Fremskridt gjort, mål forhindringer forbliver  " om Lexology (adgang 27. april 2021 ) .
  121. (in) "  Legalisering af selvkørende køretøjer i Japan: Fremskridt, målhindringer forbliver  " på DLA Piper (adgang 27. april 2021 ) .
  122. (da-DK) "  Japan moderniserer love for at sætte selvkørende biler på veje  " , om Nikkei Asian Review (adgang til 13. august 2020 ) .
  123. (in) Nikkei-personaleforfattere, "  Japan op til ulykkesansvar er selvkørende bilejere  " , på nikkei.com , Nikkei Asia ,30. marts 2018(adgang til 3. oktober 2020 ) .
  124. (in) "  Japan vedtager et lovforslag om tilladelse til brug af smartphones under visse omstændigheder i selvkørende biler  " på The Japan Times (adgang den 3. oktober 2020 ) .
  125. FN-forordningen om automatiserede baneholdningssystemer er et vigtigt skridt i retning af at bringe autonome køretøjer i omløb , FNs Økonomiske Kommission for Europa, 25. juni 2020.
  126. (da) Staff Writer, "  Japans forsikringsselskab Sompo styrer ind i selvkørsel med Tier IV-indsats  " , på nikkei.com , Nikkei Asia ,27. august 2020(adgang til 3. oktober 2020 ) .
  127. “ 昭和 三十 五年 法律 第 百 五号 道路 交通 （（和 二年 法律 第五 十二 に よ る 改正）  ” [“Vejtrafiklov af 1960 nr. 105 (ændret ved lov nr. 52 fra 2019 ) ”], På e-Gov Japan (adgang 10. marts 2021 ) .
  128. ” 道路運送車両法(昭和二十六年法律第百八十五号) (令和元年法律第十四号による改正 ) ” [ ”Road Transport Vehicle Act of 1951 No.185 (ændret ved lov nr. 14) i 2019]]], på e-Gov Japan (adgang 10. marts 2021 ) .
  129. (da) Mircea Panait , "  2021 Honda Legend Confirmed With Level 3 Autonomy in Japan  " , om autoevolution ,13. november 2020(adgang 27. april 2021 ) .
  130. (in) DLA Piper Dan Matsuda og Edward Mears , "  Legalisering af selvkørende køretøjer i Japan: Fremskridt, mål hindringer forbliver  " på www.lexology.com ,18. juni 2019(adgang 11. januar 2021 ) .
  131. "  Den første kommercielle bil med niveau 3-rækkevidde er Honda Legend: den ankommer i marts og har allerede modtaget licensen i Japan  " , på 45seconds.fr (adgang til 27. april 2021 ) .
  132. (ja) " 自動 運 転 の 実 現 に 向 け た 研究 報告 書 " ["Forskningsrapport om realisering af autonom kørsel"] [PDF] om National Police Agency ,1 st april 2021(adgang til 2. april 2021 ) .
  133. (in) "  Japan to Mull Law Amendment for Unmanned Mobility Services  " , Jiji Press ,1 st april 2021( læst online , konsulteret den 2. april 2021 ).
  134. Mainichi, 2. april 2021, 'niveau 4' selvkørende transitbiler i Japan kræver ikke licenserede passagerer: ekspertpanel
  135. (da-US) “  Autogruppe bakker retningslinjer for delvist automatiserede køretøjer  ” , på The Columbian (adgang 27. april 2021 ) .
  136. (en) Automatiseret kørsel: Lovgivningsmæssig og lovgivningsmæssig handling .
  137. https://www.iihs.org/topics/advanced-driver-assistance/autonomous-vehicle-laws#fn1
  138. (en-US) "  Amerikanske regulatorer søger offentligt input om nye sikkerhedsstandarder for selvkørende biler  " , på VentureBeat ,20. november 2020(adgang til 24. november 2020 ) .
  139. (i) "  senatorer vil have flere selvkørende biler på amerikanske veje til rival Kina  " på South China Morning Post ,23. april 2021(adgang 27. april 2021 ) .
  140. (in) Kyle Hyatt , "  Senators forslag går ud over NHTSA-sikkerhedsbestemmelser for selvkørende biler  " på Roadshow (adgang 27. april 2021 ) .
  141. Elena Roditi, "  Autonome biler: initiativer fra den franske lovgiver  ", Alain-Bensoussan.com ,4. november 2014( læs online , konsulteret den 10. februar 2015 ).
  142. “ biler: de første test på franske veje i 2015  ” .
  143. "  Det autonome køretøj tager sin kurs fra 2015 i Frankrig  " .
  144. Canto A., Mod en fransk sektor af autonome køretøjer , Environnement Magazine ›Cleantech, 20. marts 2017.
  145. "  Lovgivning og autonom bil  " , på www.voitureautonome.net (adgang til 12. april 2018 ) .
  146. ehorizon, Nu kan dit køretøj se, hvad der er rundt om det næste hjørne
  147. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/90p%20VDEF.pdf
  148. "  Her er de 16 eksperimenter, der har til formål at gøre Frankrig til en drivkraft i form af autonome køretøjer  " , på factory-digitale.fr (adgang 3. oktober 2020 ) .
  149. Bestil nr .  2021-442 af14. april 2021vedrørende adgang til køretøjsdata .
  150. "  Hvordan motorvejskoden tilpasser sig den autonome bil  " , på RTL (adgang 6. juli 2021 ) .
  151. Dekret nr .  2021-873 af 29. juni 2021 om gennemførelse af bekendtgørelse nr .  2021-443 af14. april 2021 vedrørende den strafferetlige ansvarsordning, der gælder i tilfælde af cirkulation af et køretøj med delegeret kontrol og dets anvendelsesbetingelser
  152. "  Tyskland: en del af motorvejen snart tilgængelig for autonome biler  " ,30. januar 2015.
  153. Vejtrafikloven (StVG)
  154. § 63a StVG, 2017
  155. (i) Hans-Georg Schweiger, "  Ny udvikling, vi EDR (hændelse Data Recorder) til automatiserede køretøjer  " , Open Engineering , vol.  10, n o  1,8. marts 2020, s.  140–146 ( DOI  10.1515 / eng-2020-0007 , læs online , åbnes 3. oktober 2020 ).
  156. (en-US) "  Tyskland Prepping niveau 4 autonom lovgivning, kunne træde i kraft inden næste sommer  " , på Carscoops ,20. juli 2020(adgang 27. april 2021 ) .
  157. https://pro.largus.fr/actualites/voiture-autonome-lallemagne-veut-devenir-pionniere-vw-accelere-10540404.html
  158. "  Tyskland vil gerne cirkulere autonome biler fra 2022 / CCFA / Committee of French Manufacturers of Automobiles  " , på CCFA / Committee of French Manufacturers of Automobiles (adgang 3. oktober 2020 ) .
  159. https://www.techtimes.com/articles/260621/20210524/driverless-vehicles-germany-passes-legisation-autonomous-driving-without-drivers-presence.htm
  160. "  Autonome køretøjer i europæisk transport  " , om Europa -Parlamentet ,15. januar 2019(adgang til 26. april 2021 ) .
  161. "  L_2019325FR.01000101.xml  " , på eur-lex.europa.eu (adgang 27. april 2021 ) .
  162. (i) "  autonome drev tech shoulds REMAIN har prioritet i Europa, ANE kongres paneldeltagere sige  " på Automotive News Europe ,17. juli 2020(adgang 27. april 2021 ) .
  163. (in) "  Ny vurdering af et nyt autonomt motorvejsprojekt på 1 mio. £ lanceres  " på motorvejsindustrien ,7. juli 2020(adgang til 3. oktober 2020 ) .
  164. "  Storbritannien tillader automatisk kørsel på motorveje i år  " , på European Transport Safety Council (adgang 27. april 2021 ) .
  165. (da-US) “  Kortlægning af COVID: 1 år siden!  » , On Insurance Journal ,21. april 2021(adgang 27. april 2021 ) .
  166. [PDF] https://treaties.un.org/doc/Publication/CN/2020/CN.297.2020-Frn.pdf
  167. https://treaties.un.org/doc/Publication/CN/2021/CN.53.2021-Frn.pdf
  168. [PDF] https://treaties.un.org/doc/Publication/CN 2020/ CN.296.2020-Frn.pdf
  169. [PDF] https://treaties.un.org/doc/Publication/CN /CN.295.2020- Frn.pdf
  170. "  60 lande vedtager en fælles forordning om autonome køretøjer  " , om L'Usine digitale (adgang 3. oktober 2020 ) .
  171. Arbejdsgruppe om automatiserede / autonome og tilsluttede køretøjer, forslag til en ny FN -forordning, der fastsætter ensartede krav til godkendelse af køretøjer med hensyn til softwareopdateringsprocesser og softwareopdateringsstyringssystemer , Genève, Økonomisk Råd og FN's sociale anliggender , 10.-14. Februar 2020, 16  s. ( læs online [PDF] ).
  172. "  Autonome biler: bindende standard vedtaget i FN  " , om Le Figaro (og Agence France-Presse ) ,25. juni 2020(adgang til 8. august 2020 ) .
  173. "  I 2021 går den autonome bil ind i æraen med kommercialisering  " , på www.journaldunet.com (adgang 27. april 2021 ) .
  174. ECE /TRANS/WP.29/2020/81, Forslag til et nyt FN-regulativ om ensartede bestemmelser vedrørende godkendelse af køretøjer med hensyn til automatiseret kørebanesystem , Ensartede bestemmelser om godkendelse af køretøjer med hensyn til automatiserede kørebanesystemer
  175. Le Figaro med AFP , "  Autonome biler: bindende standard vedtaget i FN  ", Le Figaro ,25. juni 2020( læst online Gratis adgang , hørt den 3. oktober 2020 ).
  176. (in) [PDF] dokumenter Automated Driving Systems 2.0: A Vision For Safety , National Highway Traffic Safety Administration , september 2017, side 4.
  177. https://ec.europa.eu/eurostat/documents/3859598/10013371/KS-GQ-19-004-FR-N.pdf/2358015e-fc60-40d7-877b-3b34dbe44352
  178. (da-US) "  Toyota lancerer Lexus og brintdrevet Mirai med assistentteknologi  " , på The Japan Times ,8. april 2021(adgang 27. april 2021 ) .
  179. (in) "  Hvad er motorvejsassistent, og hvordan fungerer det?  » , On JD Power (adgang 27. april 2021 ) .
  180. "  Traffic Jam Assist: autonom kørsel i trafikpropper  " , på Groupe PSA (hørt den 27. april 2021 ) .
  181. (in) Simon HancocksMån og 26. oktober 2020 , "  ABI og Thatcham advarer mod automatiserede kørselsskud  " på Visordown (adgang 27. april 2021 ) .
  182. "  Forståelse af et køretøjs 6 niveauer af autonomi  " ,27. januar 2016(adgang 17. september 2016 ) .
  183. (da-US) Adrienne LaFrance , "  Driverløse biler kunne redde titusinder af liv i dette århundrede  " , The Atlantic ,september 2015( læs online , hørt den 24. marts 2018 ).
  184. (in) Biz Carson , "  Uber's Self-Driving Cars Hit 2 Million Miles Program As Regains Momentum  " , Forbes , december 2017lire online = https://www.forbes.com/sites/bizcarson/2017/12/22 / ubers -selvkørende biler-2-million-miles / # 5a7878b8a4fe.
  185. (da-DK) Radhika Sanghani , "  Googles førerløse biler er 'sikrere' end menneskelige chauffører  " , telegraph.co ,29. oktober 2013( ISSN  0307-1235 , læst online , adgang til 24. marts 2018 ).
  186. Le Point.fr, "  Ubers selvkørende biler forbudt fra Arizona  " , på lepoint.fr ,27. marts 2018(adgang til 6. august 2020 ) .
  187. “  Sikkerhed i tal: Kortlægning af trafiksikkerheds- og dødelighedsdata - funktion  ” , på CarAndDriver.com (åbnet 16. juli 2017 ) .
  188. (in) Erin Carson , "  8 sandheder og myter om førerløse biler  " , TechRepublic ,15. september 2014( læs online , hørt den 24. marts 2018 ).
  189. (in) "  20 overraskende fakta om autonome biler  " på www.msn.com (åbnet 24. marts 2018 ) .
  190. franceinfo og Jérôme Colombain, “  Nouveau monde. Autonome biler ville skabe ulykker  ” , på francetvinfo.fr , Franceinfo ,13. juni 2018(adgang til 6. august 2020 ) .
  191. Maxime K, "  Semi-autonom kørsel: 10 biler klassificeret af Euro NCAP  " , på autoplus.fr ,2. oktober 2020(adgang til 3. oktober 2020 ) .
  192. (es) Hombre murió a bordo de un Tesla de piloto automático , på cnn.com fra1 st juli 2016, adgang til 11. august 2016.
  193. Den dødsulykke med en Tesla, et tilbageslag for autonome biler , på lepoint.fr af 2. juli 2016, konsulteret 11. august 2016.
  194. "  Tesla giver et koldt snap til autonom kørsel  " , Les Échos ,1 st juli 2016(adgang til 11. august 2016 ) .
  195. (Es) Peligro al volante: por qué Tesla tiene tanta culpa como el conductor si hay un accidente , på elconfidencial.com af 2. juli 2016, åbnet 11. august 2016.
  196. Fatal Crash: Men hvordan kunne Teslas sensorer gå glip af en sættevogn? , den 20minutes.fr af 5. juli 2016, hørt den 11. august 2016.
  197. Tesla S-nedbrud udløser NHTSA-undersøgelse på aruco.com fra1 st juli 2016, adgang til 11. august 2016.
  198. (it) Tesla, primo incidente mortale con il pilota automatico , på repubblica.it af1 st juli 2016, adgang til 11. august 2016.
  199. (in) AEB-systemer (Automatic Emergency Braking) eller Autopilot fungerer muligvis ikke som designet, hvilket øger risikoen for et nedbrud. , på nhtsa.gov, adgang til1 st juli 2018.
  200. Fantasien om den autonome bil vil vare , Le Temps , 19. juli 2020.
  201. (da-US) Josh Horwitz , "  Der er nogle skræmmende ligheder mellem Teslas dødelige nedbrud i forbindelse med autopilot  " , Quartz ,20. september 2016( læs online , hørt den 24. marts 2018 ).
  202. (da) PRELIMINÆR RAPPORT HIGHWAY - HWY18MH010 , NTSB, 18. marts 2018 (adgang 5. juni 2018).
  203. "  Uber annoncerer første dødsulykke forårsaget af en af ​​dens autonome biler  " , på L'Express ,19. marts 2018.
  204. (in) "  Uber standser selvkørende biltest efter den første kendte fodgængers død  " på cnbc.com .
  205. Omar Belkaab , "  Autonom bilulykke: Ubers ansvar impliceret af en video - FrAndroid  ", FrAndroid ,22. marts 2018( læs online , hørt den 24. marts 2018 ).
  206. (da) Sam Levin , "  Uber-styrt viser" katastrofalt svigt "i selvkørende teknologi, siger eksperter  " , The Guardian ,22. marts 2018(adgang til 24. marts 2018 ) .
  207. “  Cyclist Mowed by Uber: The Video That Don't Tell Everything,  ” på www.msn.com (adgang til 24. marts 2018 ) .
  208. "  Uber: hvad vi lærer af videoen af ​​ulykken  " , på BFM Business (adgang 24. marts 2018 ) .
  209. https://www.linformaticien.com/actualites/direct-afp/id/48710/voiture-sans-chauffeur-d-uber-une-video-montre-l-accident-fatal.aspx
  210. (en-US) "  Fodgængersikkerhed  " , om sikkerhed for motorkøretøjer , CDC Injury Center ,9. august 2017(adgang til 24. marts 2018 ) .
  211. (i) "  Distraktion On Street og Sidewalk, Fodgænger Dødsfald Optag Hjælper Årsag  " , National Public Radio ,30. marts 2017( læs online , hørt den 24. marts 2018 ).
  212. (da-USA) "  Dangerous by Design 2016  " om Smart Growth America (adgang til 24. marts 2018 ) .
  213. (da-US) "  Arizona rangerer 3. højest i nationen for fodgængerdødsfald  " , KTAR.com ,31. marts 2017( læs online , hørt den 24. marts 2018 ).
  214. (in) Richard Rettig, fodgængere Trafikdødsfald efter stat: foreløbige data fra 2016 , Georgia High School Association2017, 38  s. ( læs online [PDF] ).
  215. "  Uber autonom bil: detaljer om ulykken afsløret  ", Auto moto: bil og motorcykel magasin ,23. marts 2018( læs online , hørt den 24. marts 2018 ).
  216. Éric Bergerolle , "  Cyklist slået ned af Uber: videoen der ikke siger alt  ", Udfordringer ,22. marts 2018( læs online , hørt den 24. marts 2018 ).
  217. “  Officielle Volvo XC90-sikkerhedsvurderingsresultater for 2015  ” på www.euroncap.com (adgang til 24. marts 2018 ) .
  218. "  Dødsulykke i Arizona: hvilken video beviser Uber ikke?"  », Autonews ,22. marts 2018( læs online , hørt den 24. marts 2018 ).
  219. Den autonome Uber-chauffør, der dræbte en kvinde i Arizona, så 'The Voice' på Hulu lige før ulykken på businessinsider.fr for 22. juni 2018, adgang til 25. juni 2018
  220. Le Point, magasin , "  Ubers autonome bil: et videodokument viser den dødsulykke  ", Le Point ,22. marts 2018( læs online , hørt den 24. marts 2018 ).
  221. "  Ubers autonome bil: et videodokument viser den dødsulykke  " , på linformaticien.com (adgang til 24. marts 2018 ) .
  222. Carolyn Said, "  Eksklusiv: Tempe -politichef siger, at tidlig undersøgelse ikke viser nogen fejl fra Uber  " , San Francisco Chronicle ,19. marts 2018(adgang 20. marts 2018 ) .
  223. "  Politiet frigiver video af dødsulykke mellem Uber -bil og cyklist  ", RTBF Info ,22. marts 2018( læs online , hørt den 24. marts 2018 ).
  224. (i) Uber autonome biler Banned i Arizona Efter Fatal Crash på bloomberg.com 27 Mar 2018, adgang juni 5, 2018
  225. Ulykker viser, at smarte biler har brug for vidtsyn til spotcyklister, på ieee.org 23. april 2018, adgang til 6. maj 2018
  226. "  Uber suspenderer alle sine selvkørende biltest efter en dødsulykke i USA  " , på Europa 1 ,19. marts 2018.
  227. "  Selvkørende Uber dræber Arizona-kvinde i første fatale sammenbrud med fodgænger  " , The Guardian ,19. marts 2018(adgang 19. marts 2018 ) .
  228. (i) Uber autonome biler Banned i Arizona Efter Fatal Crash på bloomberg.com af 27. marts 20418, adgang 5 juni 2018
  229. (da-US) "  Nødbremsning blev deaktiveret, når selvkørende Uber Killed Woman, Report Says  " , The New York Times ,24. maj 2018( ISSN  0362-4331 , læst online , åbnet 24. maj 2018 ).
  230. "  EasyMile tvunget til at suspendere sine test af autonome shuttles med passagerer i USA  " , på factory-digitale.fr (adgang 6. august 2020 ) .
  231. Ian Adams og Anne Hobson ( overs.  Peggy Sastre), "  Flere selvkørende biler betyder færre organer til transplantationer  " , på Skifer ,7. januar 2017(adgang til 7. januar 2017 ) .
  232. (en) Department of Transportation i USA , "  Trafiksikkerhedsfakta  " ,februar 2015(adgang til 7. januar 2017 ) .
  233. Er fuldstændig autonom bil permanent begravet? , La Tribune, 23. januar 2020.
  234. Autonom bil: "Inden for fem år kan du slippe hjulet på motorvejen" , europe1.fr, 12. januar 2020.
  235. Fire ud af ti belgiere mener, at den fuldt autonome bil aldrig vil eksistere , lavenir.net, 24. januar 2020.
  236. (in) "  Hvornår kommer der en selvkørende bil i din indkørsel?  » , På https://www.weforum.org/ (adgang til 28. marts 2017 ) .
  237. "  Løbet om den autonome bil accelererer mellem producenter  " , på https://www.lesechos.fr/ ,18. august 2016.
  238. "  Autonom bil: alt der er tilbage er at forbedre den menneskelige faktor!"  » , På http://www.internetactu.net/ ,6. november 2013(adgang 11. marts 2017 ) .
  239. (en) Kyriakidis, M., R. Happee og JCF de Winter, “  Offentlig mening om automatiseret kørsel: Resultater af et internationalt spørgeskema blandt 5000 respondenter  ” , Transportforskning del F: Trafikpsykologi og adfærd vol. 32 ,juli 2015, s.  127-140 ( ISSN  1369-8478 , læs online ).
  240. .
  241. Stéphane Lauer, "  I Pittsburgh kan Uber-kunder bestille en bil uden chauffør  ", The World ,15. september 2016( ISSN  1950-6244 , læs online ).
  242. (in) "  DriveMe selvkørende biler til bæredygtig mobilitet  " på http://international.goteborg.se/ ,februar 2015(adgang 21. april 2017 ) .
  243. “  Autopilot  ” på tesla.com/ (adgang 21. april 2017 ) .
  244. "  I USA står autonome biler over for udfordringen med deres implementering - Les Echos  " , på lesechos.fr (adgang 16. august 2018 ) .
  245. (en) Jean-François Bonnefon, Azim Shariff og Iyad Rahwan, "  Det sociale dilemma ved autonome køretøjer  " , Science ,26. marts 2017( ISSN  0036-8075 og 1095-9203 , læs online ).
  246. Anne Debroise, "  Autonom bil: dødens algoritme  ", Science & vie , nr .  1191,2016, s.  86-91.
  247. (in) Edmond Awad, Sohan Dsouza, Richard Kim, Jonathan Schulz, Joseph Henrich, Azim Shariff, Jean-François Bonnefon & Iyad Rahwan, "  The Moral machine experiment  " , Nature , vol.  563, nr .  7729,2018, s.  59–64 ( DOI  10.1038 / s41586-018-0637-6 ).
  248. Patrick Koller: "Bevægelsen mod autonome køretøjer vil ske trinvist" , Les Échos , 9. april 2019.
  249. Volkswagen afprøver autonom kørsel på niveau 4 på sin e-Golf , automobile-propre.com, 4. april 2019.
  250. "  Bag elbilen, Gafams imperium  " , på Reporterre ,3. september 2020.
  251. I USA rejser den autonome bil frygt for jobdestruktion , Les Échos , 15. august 2018.
  252. (in) "  Selvkørende biler truer millioner af amerikanske job (og det er okay)  " på http://www.makeuseof.com/ (adgang til 26. marts 2017 ) .
  253. (in) "  Heavy and Tractor-Trailer Truck Chauffører  " på bls.gov/ (adgang 28. april 2017 ) .
  254. (på) "  Ti måder kunne autonom kørsel omdefinere bilverdenen  " på http://www.mckinsey.com/ (adgang til 28. april 2017 ) .
  255. (in) "  Hvordan delt mobilitet vil ændre bilindustrien  " , på mckinsey.com/ (adgang til 28. april 2017 ) .
  256. "  Autonome biler vil ødelægge millioner af job  " , på http://www.slate.fr/ (adgang til 26. marts 2017 ) .
  257. "  Tyskland, forkæmper for autonome bilpatenter  " , på Le Journal du Net ,19. oktober 2018(adgang til 29. april 2021 ) .

Se også

Relaterede artikler

Bibliografi

  • Georges Dobias: Mod den automatiske bil: trafik og sikkerhed , ( ISBN  9782738112941 )